論自動駕駛技術(shù)侵權(quán)損害賠償問題分析研究 法學(xué)專業(yè)VIP

1、摘 要隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，自動駕駛技術(shù)不再是空中樓閣，自動駕駛汽車將出現(xiàn)在大街小巷，給我們的生活帶來極大的便捷，環(huán)境污染問題在一定程度上得到改善。但是，我們也不能忽視自動駕駛給我們帶來的新的挑戰(zhàn)，當(dāng)交通事故發(fā)生之后如何認(rèn)定侵權(quán)主體問題成為法學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)?；诿?、德、英等國在自動駕駛立法方面的探討，我國也應(yīng)該學(xué)習(xí)、借鑒他們的經(jīng)驗(yàn)，為我國尋求新的立法出路。不難發(fā)現(xiàn)，我國應(yīng)該借用“黑匣子”實(shí)時監(jiān)控自動駕駛汽車運(yùn)行狀況，在我國傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任法和產(chǎn)品責(zé)任法的基礎(chǔ)上引進(jìn)SAE分級明細(xì)不同自動程度的侵權(quán)主體，同時引入英國的保險制度，為生產(chǎn)商、使用者分擔(dān)責(zé)任壓力，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。立足我國

2、的基本國情，尋求符合我們實(shí)際情況的立法出路。關(guān)鍵詞：自動駕駛技術(shù)；交通安全；侵權(quán)損害賠償AbstractWith the continuous development of artificial intelligence technology, self-driving technology is no longer a castle in the air, self-driving vehicles will appear in the streets and alleys, bring great convenience to our lives, environmental pollut

3、ion problems have been improved to a certain extent. However, we can not ignore the new challenges brought to us by autopilot. How to identify the subject of tort becomes a hot topic in the field of law when traffic accidents occur. Based on the discussion on the legislation of autopilot in the Unit

4、ed States, Germany, Britain and others, China should also learn from their experience and seek a new legislative outlet for our country. It is not difficult to find out that our country should borrow the "black box" to monitor the running status of self-driving cars in real time, and intro

5、duce SAE classification with different automatic degree of tort subject on the basis of traditional tort liability law and product liability law in our country. At the same time, the introduction of the British insurance system to share the burden of producers and users, to promote the further devel

6、opment of autopilot technology. Base on our country's basic national conditions, seek the legislative outlet that accords with our actual situation. Key words: autopilot technology；traffic safety；tort damages 第1章 緒論1.1自動駕駛損害賠償選題的來源、背景及其意義1.1.1選題的來源、背景AI目前已經(jīng)引起了我們的極大關(guān)注，成為各個領(lǐng)域的熱點(diǎn)，當(dāng)然法學(xué)界也不例

7、外。人工智能技術(shù)的不斷成熟使得自動駕駛技術(shù)從科幻小說、電影成為我們現(xiàn)實(shí)生活中的實(shí)體。那么，既然是自動駕駛技術(shù)，能不能像傳統(tǒng)的車輛在交通事故發(fā)生后那樣去問責(zé)呢？答案，顯然是不可以的。既然如此，我們該如何對自動駕駛技術(shù)的車輛問責(zé)呢？這需要法學(xué)界學(xué)者的進(jìn)一步探討。1.1.2選題的意義本文主要是通過分析美國、英國、德國等汽車生產(chǎn)大國新修訂的道路交通安全法，學(xué)習(xí)借鑒他們的先進(jìn)之處，為我們自動駕駛技術(shù)立法尋求出路。毫無疑問，這將有利于彌補(bǔ)自動駕駛領(lǐng)域立法的空白，為我國的立法提供新的思路，同時在實(shí)際交通事故中能夠明確侵權(quán)主體，準(zhǔn)確問責(zé)，更好的維護(hù)相關(guān)利益主體的合法權(quán)益，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展。1.2國

8、內(nèi)外的研究進(jìn)展目前，各個汽車生產(chǎn)大國已經(jīng)完成了對原有道路交通法的修改，例如：美國、德國、英國。保障了自動駕駛技術(shù)上路的合法性，明確了制造商與使用者的責(zé)任分配。由于目前自動駕駛的自動化程度比較低，屬于狹義的自動駕駛階段，學(xué)術(shù)界就是否要徹底改變駕駛員的責(zé)任問題存在兩種不同的觀點(diǎn)。一種是以施哈德 (Schrader) 為代表的認(rèn)為, 由第三人事實(shí)上控制車輛的運(yùn)行僅導(dǎo)致第三人本身具有駕駛?cè)说膶傩? 并不導(dǎo)致原駕駛?cè)藛适溥\(yùn)行支配1。之相反, 以波頓恩 (Bodungen) 和霍夫曼 (Hoffmann)為代表的則認(rèn)為, 在自動駕駛的狀態(tài)下, 

9、在駕駛員位置的人類已經(jīng)喪失了駕駛?cè)藢傩? 在與責(zé)任相關(guān)的事故時點(diǎn)上, 自動駕駛系統(tǒng)自行作出了決斷，因此，僅僅是系統(tǒng)符合駕駛員的定義2。而我國上海、重慶、北京等大城市陸續(xù)出臺了自動駕駛技術(shù)汽車的測試條例，逐漸的承認(rèn)了自動駕駛技術(shù)的合法性，但我國并沒有明確規(guī)定相關(guān)利益主體之間的責(zé)任分配問題。一旦發(fā)生交通事故，仍然在使用傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任法，顯然這是不合理的，因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)汽車的控制權(quán)不在駕駛員手里。并且也沒有高位法對自動駕駛領(lǐng)域的規(guī)定，這種情況長期以往，追責(zé)問題很容易陷入困境。1.3研究的內(nèi)容本課題的主要內(nèi)容主要是通過分析聯(lián)合國、美國、德國、英國等汽車生產(chǎn)大國在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的

10、立法狀況，學(xué)習(xí)其先進(jìn)的立法思維，在我國現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上為我國在自動駕駛汽車領(lǐng)域的立法尋求新出路。比如：責(zé)任主體的認(rèn)定問題、共同侵權(quán)的責(zé)任承擔(dān)問題。1.4研究步驟、方法及措施 1.4.1研究步驟：1、確定研究方向2、搜尋研究材料3、總結(jié)、歸納研究材料4、得出結(jié)論1.4.2研究方法與措施1、查閱文獻(xiàn)2、對比研究2、舉例子第2章 案例舉隅及問題的提出2.1案情簡介2016年5月7日,有一輛特斯拉Model S汽車正使用自動駕駛系統(tǒng)行駛在一條州際的公路上，當(dāng)車輛行駛到一個沒有安裝紅綠燈的十字路口時,一輛大型牽掛型卡車突然左轉(zhuǎn),Model S與卡車相撞后，由于當(dāng)時汽車運(yùn)用的

11、是自動駕駛系統(tǒng)3，汽車控制權(quán)不在駕駛員的手里,駕駛員未能及時采取有效的制動措施，導(dǎo)致自動駕駛汽車?yán)^續(xù)向前行駛，沒能避免交通事故的發(fā)生，車身徑直接鉆進(jìn)了大型卡車掛車的底部，車頂完全被掀起。直到穿過一片田地,撞上電線桿才得以停下,車主在事故中當(dāng)場死亡。在此之前也有陸續(xù)上演的交通事故悲劇，有的是由于電池的問題，車身自燃；有的由于駕駛員過于信任自動駕駛技術(shù)，導(dǎo)致不幸的發(fā)生。當(dāng)然，我國境內(nèi)也有自動駕駛車輛發(fā)生交通事故，比如：2016年1月20日在京港澳高速邯鄲路段發(fā)生的一起交通事故，當(dāng)時車輛使用的也是自動駕駛技術(shù)，事故最后也釀成了悲劇，導(dǎo)致駕駛員死亡。雖然最終法院宣判原告（即：車主）勝訴，但法院的判決結(jié)

12、果是依據(jù)我國傳統(tǒng)的侵權(quán)法和產(chǎn)品質(zhì)量法。由于自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)的汽車，顯然這是不太科學(xué)的。頻發(fā)的交通事故讓我們不再信任自動駕駛技術(shù)，不再只沉迷于自動駕駛技術(shù)帶給我們的“驚喜”之中，開始對自動駕駛技術(shù)持懷疑的態(tài)度。事故之后如何追責(zé)更是我們所關(guān)注的。2.2 問題的提出未來簡史作者尤瓦爾·赫拉利認(rèn)為，生命本身就是算法，為了生存和繁衍，其他動物和人都各有精密的算法，人的感覺、情緒、想法都是算法在支配，人類已經(jīng)開發(fā)出更精密的算法，人類社會未來會是一個全新的、效率更高的稱為“萬物互聯(lián)網(wǎng)”的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)4。那么究竟什么才是自動駕駛技術(shù)侵權(quán)損害賠償?shù)木堋八惴ā蹦?？盡管自動駕駛技術(shù)給我們的生活帶來

13、了極大的便捷，改變了我們傳統(tǒng)意義上的汽車駕駛模式，使得更多的人能夠成為駕駛員，例如：截肢人、老年人。但是，當(dāng)一起起慘痛的交通事故上演在我們的身邊，當(dāng)一個個親人、朋友因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)遠(yuǎn)離我們而去的時候，我們的內(nèi)心情不自禁的對自動駕駛技術(shù)持懷疑態(tài)度，我們在猶豫是否要選擇消費(fèi)自動駕駛汽車。那么，如果消除我們的擔(dān)憂呢？如何維護(hù)使用者的合法權(quán)益呢？能否繼續(xù)適用于傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任呢？大家普遍關(guān)心的問題是，既然是自動駕駛，那么發(fā)生事故后應(yīng)該由誰承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任呢？能否對否對AI或者自主系統(tǒng)加以問責(zé)呢5？是否涉及多個主體共同承擔(dān)責(zé)任的問題？如果涉及多個主體，那么不同主體之間如何承擔(dān)責(zé)任？按照什么比例承擔(dān)責(zé)任？

14、眾所周知，法律并不只是為了懲罰犯罪，還要承擔(dān)保護(hù)人權(quán)的職責(zé),那么如何分擔(dān)責(zé)任才能達(dá)到一個社會和諧的問題，我們不得不考慮。人工自動駕駛由誰來監(jiān)管？監(jiān)管的內(nèi)容是什么？這些都是值得我們深思的問題。有學(xué)者指出智能機(jī)器人的自主性構(gòu)成了對現(xiàn)有過錯侵權(quán)責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任的挑戰(zhàn)，有必要進(jìn)一步反思現(xiàn)在的責(zé)任體系6。如果責(zé)任主體難以確定，責(zé)任自然無法落實(shí)，受害人的救濟(jì)自然就無從談起7。因此，法學(xué)界開始關(guān)注人工智能領(lǐng)域的法律問題，尤其是自動駕駛技術(shù)方面的立法問題。2.3本章小結(jié)本章通過舉例子的研究方法，介紹了自動駕駛技術(shù)汽車的交通事故也在陸陸續(xù)續(xù)的發(fā)生，人們不再僅僅沉迷于自動駕駛技術(shù)給我們帶來的便捷之中，對于事故后如何

15、追究責(zé)任的問題引起了大家的普遍關(guān)注，如何確定責(zé)任主體成為了學(xué)術(shù)界的熱點(diǎn)話題。法學(xué)界開始關(guān)注人工智能領(lǐng)域的法律問題，尤其是自動駕駛技術(shù)方面的立法問題。第3章 自動駕駛技術(shù)的域外立法趨勢鑒于關(guān)于人工智能責(zé)任劃分和承擔(dān)問題在司法實(shí)踐中已經(jīng)出現(xiàn)，特別是在自動駕駛的應(yīng)用中，對責(zé)任的劃分問題提出了迫切的需求，部分國家已經(jīng)開始了立法層面的探索，包括聯(lián)合國、美國、德國、英國等在內(nèi)的國際組織和國家，并取得了積極的進(jìn)展，為今后各國的立法工作提供了參考依據(jù)。3.1 聯(lián)合國在自動駕駛領(lǐng)域的立法2016年4月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會宣布，國際道路交通公約（維也納）中關(guān)于自動駕駛汽車領(lǐng)域的修正案正式生效。該項(xiàng)修正案的生效是

16、自動駕駛首次在法律的層面上得到許可，駕駛的責(zé)任人不再一定是人，而可能是汽車本身，開辟了自動駕駛合法化的先河8。這就標(biāo)志著自動駕駛侵權(quán)損害賠償?shù)闹黧w在一定程度上可以是汽車本身，而駕駛員僅僅相當(dāng)于乘客，既然駕駛員僅僅是乘客，自然不需要繼續(xù)承擔(dān)作為駕駛員所應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。該修正案對此有明確的規(guī)定，這使得所有簽約國可以合法的使用自動駕駛功能，不再因使用自動駕駛技術(shù)上路而被開罰單。同年8月，出臺的關(guān)于機(jī)器人倫理的初步草案報告（以下簡稱“報告”），對于機(jī)器人的責(zé)任分配問題進(jìn)行了初步的研究，該報告指出了要充分考慮相關(guān)主體之間的責(zé)任分配問題，既要保護(hù)好使用者的合法利益，又不能打擊制造商進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)、升級

17、的積極性。為此，該報告提出要采用責(zé)任分擔(dān)的解決辦法。毋庸置疑，這給為我國和其他各國今后在人工智能領(lǐng)域的立法開創(chuàng)了新的模式，該報告標(biāo)志著法學(xué)界在人工智能自動駕駛立法領(lǐng)域取得了新的突破，彌補(bǔ)了立法上的空白。3.2美國在自動駕駛領(lǐng)域的立法自動駕駛技術(shù)的研發(fā)是各國普遍關(guān)注的熱點(diǎn)，當(dāng)然美國這種自稱的“超級大國”也不例外。無論是美國聯(lián)邦政府還是州政府都很重視自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。美國交通運(yùn)輸部(DOT)于2016年9月公布了全球首個無人駕駛汽車(Self-driving cars)政策 聯(lián)邦自動駕駛汽車政策(Federal Automated Vehicles

18、0;Policy)(以下簡稱“政策”)9,這是美國第一次在聯(lián)邦法律的框架內(nèi)寫入自動駕駛汽車安全監(jiān)管問題。由此可見美國對自動駕駛領(lǐng)域的重視程度。政策建議各州建立具備司法管轄權(quán)的自動化駕駛安全技術(shù)委員會，同時要求各州制定關(guān)于“高度自動化車輛”(Highly au-tomated vehicle, HAV) 責(zé)任的法規(guī)，要求各州審慎考慮碰撞發(fā)生時事故責(zé)任在HAVs車輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間如何劃分，以及如果是車輛本身出錯而發(fā)生事故，由誰承擔(dān)責(zé)任等問題10。3.2.1聯(lián)邦政府的立法現(xiàn)狀在美國聯(lián)邦政府層面，美國交通部國家公路交通安全管理局(NHTSA)采用國際自動車工程師學(xué)會 

19、;(SAEInternational, 簡稱SAE) 標(biāo)準(zhǔn)SAE J3016自動駕駛水平的分類和定義 11。如下表所示：表1-1 SAE等級表等級0無自動化 等級1協(xié)助駕駛 等級2 半自動駕駛 等級3附條件自動駕駛 等級4高度自動駕駛 等級5完全自動駕駛需要駕駛員完成全部駕駛?cè)蝿?wù)； 由駕駛員操控汽車，配有個別輔助駕駛功能； 配有多項(xiàng)自動駕駛功能，但駕駛員必須在任何時間觀察駕駛環(huán)境并執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)； 駕駛員必須在汽車內(nèi)，雖然不需要觀察駕駛環(huán)境，但必須在取得提示后及時恢復(fù)對汽車的人工操控； 汽車能夠在一定條件下進(jìn)行自動駕駛； 汽車

20、能夠在任何條件下進(jìn)行自動駕駛。根據(jù)不同程度的自動化程度來劃分HAVs車輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間的責(zé)任。2017年9月7日，美國國會眾議院通過了自動駕駛法案雖然該法案目前并未成為真正意義上的法律，但該法案在美國自動駕駛領(lǐng)域重要影響不可忽視，它不僅能夠保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益，而且在促進(jìn)產(chǎn)品創(chuàng)新和推動技術(shù)的研發(fā)方面別具一格，同時它也確保了美國在世界自動駕駛領(lǐng)域的超前地位。3.2.2各州的立法現(xiàn)狀據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至到2017年4月，美國已經(jīng)有13個州出臺了自動駕駛汽車領(lǐng)域的法律法規(guī)，共計(jì)31條針對自動駕駛汽車的交通法規(guī)在內(nèi)華達(dá)州、加利福尼亞州、佛羅里達(dá)州、哥倫比亞特區(qū)、密歇根州等13個

21、州（特區(qū)）生效，法規(guī)保證了自動駕駛測試的合法化，有的州明確了車輛制造商的責(zé)任，例如：佛羅里達(dá)州、華盛頓特區(qū)；有的州采取限制性的測試方式：例如：佐治亞州、伊利諾伊州、馬里蘭州、馬薩諸塞州和田納西州，在這些州有權(quán)參加測試的主體只能是汽車制造商；而紐約州申請路測則需要擁有保險單，至少是500萬美元。持有有效駕照的人員在弗羅里達(dá)州是允許在公共道路上操作自動駕駛汽車的，這要領(lǐng)先于各州對自動駕駛技術(shù)的開放程度。盡管各州對自動駕駛技術(shù)的規(guī)定有所不同，但在責(zé)任的認(rèn)定上具有相同之處，比如說對第三方責(zé)任的認(rèn)定方面，如果在測試的過程中由于第三方的過錯導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，那么則由第三方來承擔(dān)責(zé)任，除非第三方能夠提交證據(jù)，

22、證明并非自身的原因。例如：谷歌用奔馳汽車進(jìn)行測試，安全責(zé)任由谷歌來承擔(dān)。3.3 德國在自動駕駛領(lǐng)域的立法德國作為汽車領(lǐng)域的“老大哥”，在自動駕駛領(lǐng)域的立法當(dāng)然不會落后。根據(jù)2015年的自動與互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略, 聯(lián)邦政府需審查自動與互聯(lián)網(wǎng)的法律框架, 并在必要之處, 根據(jù)發(fā)展作出修改12。2017年6月被稱為“世界上最先進(jìn)的道路交通法”正式公布。該法案澄清了包括基本概念、許可條件、責(zé)任歸屬等重要問題, 在一定程度上為智能汽車在德國的發(fā)展清除了法律上的障礙，該法案目前已經(jīng)生效13。新修改的道路交通法無論從形式要件還是從實(shí)質(zhì)要件來說都有比較科學(xué)。其一，由于目前自動駕駛技術(shù)的自動化程度比較低、

23、技術(shù)性能并不成熟，該法案強(qiáng)調(diào)駕駛員必須要始終坐在方向盤后面，以便隨時接管車輛的操作權(quán)，降低交通事故的發(fā)生率。其二，為了明確交通事故的侵權(quán)主體，更好的維護(hù)受害者的合法權(quán)益，法案要求自動駕駛技術(shù)的車輛必須安裝“黑匣子”，記錄駕駛情況，以便事故發(fā)生后，第一時間了解事故現(xiàn)場的具體情況，為司法活動提供實(shí)時記錄的憑證。其三，明確了駕駛員與制造商的責(zé)任，法案明確規(guī)定，如果是駕駛員沒有盡到自己的義務(wù)，或者由于駕駛員的過錯導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，則由駕駛員承擔(dān)責(zé)任；如果是車輛本身的問題出現(xiàn)的交通事故，則由制造商承擔(dān)賠償責(zé)任。3.4英國在自動駕駛領(lǐng)域的立法2017年2月，“英國自動駕駛汽車中心（Centre 

24、;for Connected and Autonomous Vehicles, CCAV）曾發(fā)布兩份報告，對保險和產(chǎn)品責(zé)任提出建議：將強(qiáng)制性的機(jī)動車保險延伸到自動駕駛汽車以便將產(chǎn)品責(zé)任囊括進(jìn)去；新的保險框架旨在保護(hù)自動駕駛汽車事故中的受害者，受害者將可以直接向汽車保險人請求賠償，而保險人將有權(quán)向依據(jù)既有法律負(fù)有責(zé)任（比如產(chǎn)品責(zé)任）的主體進(jìn)行追償。英國的保險制度確切的保護(hù)了受害者的合法利益，受害者在遭受損害的時候能夠得到及時的損害賠償，同時也保留了保險公司享有的追償權(quán)，如果保險公司可以提供證據(jù)證明是車輛本身的產(chǎn)品責(zé)任，那么久可以依據(jù)法律向制造商進(jìn)

25、行追償。這種模式不僅切實(shí)有效的保障了受害者的合法利益的到切實(shí)有效的賠償，而且在一定程度上也維護(hù)了保險公司的合法利益。3.5本章小結(jié)本章采用分析研究的研究方法，主要介紹了聯(lián)合國、美國、德國、英國等汽車生產(chǎn)大國在自動駕駛領(lǐng)域的立法問題，美國、德國、英國等都從各國的實(shí)際出發(fā)，修改了道理交通安全法，保障了使用自動駕駛技術(shù)上路行駛的合法性，同時，也明確規(guī)定了相關(guān)利益主體的義務(wù)與法律責(zé)任，為今后各國的立法提供了新的思路。第4章我國自動駕駛立法的現(xiàn)狀及今后的努力方向4.1目前我國在自動駕駛領(lǐng)域的立法現(xiàn)狀盡管我國北京、上海、重慶等城市已經(jīng)出臺了試行政策，支持自動駕駛汽車測試，但是對自動駕駛技術(shù)侵權(quán)損害賠償方面

26、我國尚沒有明確的法律規(guī)定，事故發(fā)生后沒有新的法律依據(jù)支撐當(dāng)事人的訴訟請求，并且在司法實(shí)踐中法院仍然依據(jù)傳統(tǒng)的侵權(quán)法和產(chǎn)品質(zhì)量法進(jìn)行判決。顯然這是不合理的。不利于自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。從司法實(shí)踐來說交通事故責(zé)任的合理分配和承擔(dān)，不僅能形成對交通參與人具體行為的合理激勵，而且可以進(jìn)一步預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生14。為此，我國應(yīng)該不斷完善司法體系，加大在自動駕駛領(lǐng)域的立法力度，真正做到有法可依，以此彌補(bǔ)我國在自動駕駛領(lǐng)域的立法空白。4.2傳統(tǒng)責(zé)任理論的困境：舊瓶是否還能裝新酒？現(xiàn)代社會，盡管各國的社會制度、歷史習(xí)慣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r等存在重大差別，但各國侵權(quán)法皆以過錯責(zé)任為原則15。過錯責(zé)任將“過錯”

27、作為責(zé)任的構(gòu)成要件，換句話來說：如果一個人不存在過錯，那么他就沒有承擔(dān)責(zé)任的必要。過錯責(zé)任是占據(jù)主導(dǎo)地位的法律責(zé)任，傳統(tǒng)的侵權(quán)法中也主要以過錯責(zé)任為原則。但是，在人工智能時代，機(jī)器人可以根據(jù)程序設(shè)計(jì)獨(dú)立的完成工作，這種情況下已經(jīng)不需要人的參與，如果此時出現(xiàn)損害，那么該有誰來承擔(dān)呢？如果有證據(jù)顯示使用者和制造商都沒有過錯，那么又該由誰來承擔(dān)責(zé)任呢?能否直接運(yùn)用傳統(tǒng)的責(zé)任理論來劃分責(zé)任呢？顯然而知：傳統(tǒng)責(zé)任理論并不能直接運(yùn)用于人工智能領(lǐng)域，我們需要調(diào)整現(xiàn)有法律，在現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上進(jìn)行新的立法，探索出一條符合我國國情的立法之路，為自動駕駛的全面發(fā)展保駕護(hù)航。4.3今后我國立法的努力方向4.3.1設(shè)立

28、合格的測試許可證制度并按期檢測在自動駕駛汽車上道行駛之前要進(jìn)行嚴(yán)格的測試。首先，由專門的部門對駕駛員進(jìn)行專業(yè)化的培訓(xùn)，類似目前的駕校，但是在教練不同，他們更像IT行業(yè)的精英，培訓(xùn)的內(nèi)容更多的是計(jì)算機(jī)專業(yè)的知識。其次，特別是針對我國道路的復(fù)雜情況進(jìn)行針對性的測試，由于我國基礎(chǔ)交通設(shè)施并不完善，很多交通路口沒有紅綠燈，這種情況下更加考驗(yàn)自動駕駛車輛的識別能力，如果不能準(zhǔn)確的識別，那么就不能通過測試，自然也不允許汽車上道行駛。最后，上道后采取計(jì)分制，類似于現(xiàn)在的駕駛本，每個駕駛員每年擁有12分，當(dāng)然賦予自動駕駛汽車多少分這個有待進(jìn)一步的探討，根據(jù)交通事故的嚴(yán)重程度，做出相應(yīng)的扣分處理。當(dāng)分?jǐn)?shù)扣完，汽

29、車將送回生產(chǎn)商或者專業(yè)的自動車輛檢修廠進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)、系統(tǒng)升級。對自動駕駛車輛進(jìn)行定期的檢測。跟據(jù)我國道路交通安全法實(shí)施條例第十六條之規(guī)定，“機(jī)動車應(yīng)當(dāng)從注冊登記之日起，要定期進(jìn)行年檢”，一般是1年1次。自動駕駛汽車雖然不同于傳統(tǒng)汽車，但也可以引用現(xiàn)有道路交通安全法實(shí)施條例第十六條的相關(guān)規(guī)定對自動駕駛汽車進(jìn)行定期年檢，考慮到目前自動駕駛技術(shù)尚不成熟，本文認(rèn)為目前可以三個月或者六個月進(jìn)行一次檢測。隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，可以延長檢測的周期。經(jīng)檢測，不合格的車輛要被淘汰或者送去專門的部門進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)。4.3.2引入SAE自動化分級的責(zé)任分類自動駕駛汽車事故責(zé)任的分配問題不同于傳統(tǒng)領(lǐng)域的汽車，它涉及更多

30、的問題，其中最重要的是汽車的控制權(quán)在誰的問題。換一句話說就是明確了自動駕駛汽車的控制權(quán)主體基本上就可以解決責(zé)任的分配問題。所以說，在我國，研究自動駕駛事故責(zé)任問題的出路，首先便是從不同的自動化水平進(jìn)行責(zé)任分類。本文采用的是美國汽車工程師協(xié)會(SAE)推出的標(biāo)準(zhǔn)對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行分級。按照該標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛汽車視自動化程度的差異分為L0-L5六個等級，同上文表1-1（SAE等級表）。根據(jù)表1-1（SAE等級表）我們不難得出：等級0到等級2的自動駕駛汽車跟傳統(tǒng)的汽車無特大差異，一旦發(fā)生交通事故，可以根據(jù)傳統(tǒng)的法律進(jìn)行追責(zé)；等級3到等級4的自動駕駛汽車，由于汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛是有條件的，所以當(dāng)需要人介入

31、時，如果人沒有及時的介入而產(chǎn)生的損害，需要由當(dāng)時的“輔助人”來承擔(dān)損害賠償責(zé)任；如果是自動駕駛汽車未及時發(fā)出需要人來介入的信號，而發(fā)生交通事故，則根據(jù)我國侵權(quán)責(zé)任法第41條“產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”之規(guī)定16以及我國產(chǎn)品質(zhì)量法第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”之規(guī)定，由制造商對交通事故所造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果駕駛員應(yīng)當(dāng)意識到或者已經(jīng)意識到危險的，那么即使系統(tǒng)沒有發(fā)出請求，駕駛員也應(yīng)該接管車輛，避免事故的發(fā)生，否則駕駛員需與制造商共同承擔(dān)責(zé)任；等級5的自動駕駛汽車事故，一般由制造商承擔(dān)責(zé)任。在這種模式下駕駛

32、員事實(shí)上相當(dāng)于乘客，而系統(tǒng)變身駕駛員，那么自然是制造商承擔(dān)事故責(zé)任。但是，如果由于駕駛員對駕駛系統(tǒng)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)母深A(yù)而造成的損害，則制造商可以免責(zé)，由故意干預(yù)的駕駛員承擔(dān)責(zé)任；如果由于黑客等他人對系統(tǒng)的破壞出現(xiàn)的損害，則由惡意的黑客等人承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，無論是查清駕駛員的不當(dāng)干預(yù)行為抑或是找出黑客，這又都是需要技術(shù)去解答的問題。制造商必須確保數(shù)據(jù)和通信的安全加密從而防范未經(jīng)授權(quán)的外部(黑客等)操控自動駕駛汽車，那么安保義務(wù)的邊界的界定勢必是責(zé)任認(rèn)定又一新難題17。4.3.3賦予自動駕駛汽車以法律地位和財(cái)產(chǎn)AI是當(dāng)今社會大家關(guān)注的焦點(diǎn)，關(guān)于人工智能產(chǎn)品能否成為獨(dú)立承擔(dān)法律責(zé)任的主體呢？這在學(xué)術(shù)界存在

33、很大爭議。有學(xué)者持贊同的態(tài)度，認(rèn)為人工智能可以擺脫人類對其控制，獨(dú)立地完成工作；也有學(xué)者不贊同，他們認(rèn)為在現(xiàn)階段賦予人工智能法律地位，成為獨(dú)立的法律主體，這太過前衛(wèi)，我國是個倫理性較深的國家，這樣也不符合我國的傳統(tǒng)倫理，難以被大眾認(rèn)可。本文認(rèn)為：應(yīng)該賦予自動駕駛汽車以法律地位和財(cái)產(chǎn)，汽車一出廠就擁有一定的財(cái)產(chǎn)，購買者連同自動駕駛汽車的初始財(cái)產(chǎn)一起購買，并強(qiáng)制自動駕駛汽車的使用者給自動駕駛汽車支付工資，使其財(cái)產(chǎn)不斷增加。比如：嚴(yán)格規(guī)定自動駕駛汽車每天行駛的時間和路程，一旦超過就要按照規(guī)定收取金錢，可以生活中的出租車那樣分段收費(fèi)。如果是由于駕駛員的過錯導(dǎo)致車輛受損，那么駕駛員也要多車輛進(jìn)行損害賠償

34、。只有讓車輛其自身財(cái)產(chǎn)越多，它才能越能獨(dú)立做更多的事。一旦發(fā)生事故，汽車可以自己承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)汽車破產(chǎn)了，其主人負(fù)連帶責(zé)任，同時汽車法律上被宣告死亡，直到有人為其償還債務(wù)并擁有一定的財(cái)產(chǎn)后方可復(fù)活。當(dāng)然在其死亡期間，會由專業(yè)人員對車輛的系統(tǒng)進(jìn)行分析，根據(jù)車輛生前的行駛狀況，對其改進(jìn)、升級系統(tǒng)。減少交通事故的發(fā)生。4.3.4建立自動駕駛汽車保險制度隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，自動駕駛汽車的自動化程度越來越高，駕駛員的角色逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，這種情況下，事故責(zé)任轉(zhuǎn)向制造商也成為一種必然的趨勢。如果單純的讓制造商承擔(dān)責(zé)任，勢必會影響制造商的生產(chǎn)積極性，不利于自動駕駛汽車行業(yè)的長期發(fā)展。在交通事故中引入保險機(jī)制，不

35、僅可以分散加害人的風(fēng)險，而且可以有效保障受害人的權(quán)益18。當(dāng)然這種保險制度針對不同自動級別的自動駕駛汽車有不同的類型，并且保險單的標(biāo)的也是不同的，投保人可以根據(jù)自己的需要選擇險種。但是，保險單的理賠機(jī)制基本是一樣的，即：如果是由于駕駛員的疏忽或者的投保人未按照保險單的要求履行其義務(wù)而造成的事故，當(dāng)保險公司賠償后，保險公司可以向駕駛員或者投保人進(jìn)行追償；如果是由制造商的責(zé)任，保險公司可以向制造商進(jìn)行追償；如果是由于“黑客”的入侵，則保險公司有權(quán)向“黑客”問責(zé)。這樣也可以減少保險公司的承擔(dān)壓力。但是如何查找“黑客”，這有待技術(shù)部門的支持。4.3.5完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險監(jiān)控機(jī)制法律作為“部分”與社會科學(xué)這個

36、“整體”相互影響，社會科學(xué)的發(fā)展將會促進(jìn)法律的發(fā)展。法律的不斷完善當(dāng)然也需要跟隨著人工智能發(fā)展的步伐。當(dāng)我們在享受著人工智能給我們帶來的眾多便捷的同時，也面臨著信息暴露的風(fēng)險。人工智能時代，也被稱為“大數(shù)據(jù)時代”，各種便捷的實(shí)現(xiàn)離不開信息的流通，有流通必然就會有信息被他人利用，用其謀取自己的非法利益。那么完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險監(jiān)控機(jī)制變的尤為重要。本文所主張的完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險監(jiān)控機(jī)制，不僅僅是信息流露方面，而且還涉及到“黑客”對車輛自身系統(tǒng)的攻擊。完善網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險監(jiān)控機(jī)制，首先我們要建立和完善的“防火墻”，可將用戶的信息放入“防火墻”內(nèi)，選擇隱藏功能，并定期進(jìn)行全方位的檢測，不斷升級“防火墻”的等級；其次，不斷

37、進(jìn)行系統(tǒng)升級，定期對系統(tǒng)進(jìn)行檢測與維護(hù)，嚴(yán)禁黑客的入侵，攻擊系統(tǒng)給運(yùn)行的車輛帶來不可預(yù)料的風(fēng)險或者竊取用戶的信息，直接或者間接的利用客戶的信息謀取自己的利益；最后，建立自主防護(hù)性系統(tǒng)，我們要實(shí)現(xiàn)一切信息資源的系統(tǒng)化，只要發(fā)現(xiàn)入侵的情況，我們的信息系統(tǒng)就會自動的吸收攻擊源的特性將其稱為自身變強(qiáng)的武器，在受攻擊的同時，自我成長，更好的維護(hù)用戶的信息安全。4.3.6安裝黑匣子飛機(jī)在高空中的飛行情況是難以預(yù)測的，導(dǎo)致飛機(jī)安全的因素更是錯綜復(fù)雜。事故經(jīng)常發(fā)生在瞬間，當(dāng)飛行員和乘客遇難的時候，事故的檢查工作便會很困難19。這時候我們想到了要在飛機(jī)上安裝一種記錄儀，能夠?qū)崟r監(jiān)控飛機(jī)上的具體情況，于是有了“黑匣子”的問世。一起起的飛機(jī)安全事故讓我們見證了“黑匣子”的強(qiáng)大威力