飛行員執(zhí)照考試試題及答案

1、idSubjectOptionsAnswer25單旋翼帶尾槳的直升機的反扭矩主要由_來克服A,垂直安定面|B,旋翼|C,尾槳|C26雙旋翼的直升機為了平衡旋翼的反扭矩，應使兩旋翼的轉向A,相同|B,相反|C,可能相同也可能相反|B27操縱直升機的駕駛桿，可使槳葉安裝角A,周期變化|B,同步變化|C,不變化|A28上提直升機的槳距桿，可使槳葉安裝角A,增大|B,減小|C,不變|A29下放直升機的槳距桿，可使槳葉安裝角A,增大|B,減小|C,不變|B30上提直升機的槳距桿，可使發(fā)動機功率A,增大|B,減小|C,不變|A33操縱直升機的腳蹬，可使尾槳槳葉的安裝角A,周期變化|B,同步變化|C,不變化

2、|B34槳葉繞水平鉸轉動，稱槳葉A,擺振|B,揮舞|C,變距|B37槳葉繞垂直鉸轉動，稱槳葉A,擺振|B,揮舞|C,變距|A38槳葉繞軸向鉸轉動，稱槳葉A,擺振|B,揮舞|C,變距|C39在旋翼上安裝揮舞限動器的目的是為了使槳葉的_不超過規(guī)定A,擺振角|B,揮舞角|C,安裝角|B40自動傾斜器運動時，可使槳葉的安裝角A,周期變化|B,同步變化|C,周期變化和同步變化|C41向旋翼的旋轉反方向懸停轉彎，為保持高度，應A,稍上提槳距桿|B,稍下放槳距桿|C,不動槳距桿|B42向旋翼的旋轉方向懸停轉彎，為保持高度，應A,稍上提槳距桿|B,稍下放槳距桿|C,不動槳距桿|A44對流層大氣熱量的直接來源主

3、要是（ ）A,水汽吸收太陽輻射|B,空氣吸收地面輻射|C,臭氧吸收太陽紫外線輻射|B45平均而言，在對流層中每上升100米，大氣溫度的變化是（ ）A,下降0.65|B,下降1|C,下降0.75|A49“露點”這一名詞的意義是（ ）A,在這個溫度下，凝結的水汽與蒸發(fā)的水汽相等|B,空氣一定會降低到這個溫度并達到飽和|C,水汽開始蒸發(fā)的溫度|A50氣象臺觀測的風向是180，飛機起飛著陸時的最佳方向是（ ）A,由北朝南|B,由南朝北|C,由西向東|A54直升機的槳葉從槳根到槳尖的安裝角一般都A,逐漸減小|B,逐漸增大|C,不變|A55直升機前飛時，_方位內的槳葉稱前行槳葉A,0°90

4、76;180°|B,180°270°360°|C,90°180°270°|A56直升機前飛時，_方位內的槳葉稱后行槳葉A,0°90°180°|B,180°270°360°|C,90°180°270°|B57直升機前飛時，可能在_方位內出現(xiàn)返流區(qū)A,0°90°180°|B,180°270°360°|C,90°180°270°|B61前飛時，由于槳葉的

5、周向氣流速度不對稱引起的揮舞運動，使_方位的槳葉揮舞最高A,90°|B,180°|C,0°|B62前飛時，由于槳葉的周向氣流速度不對稱引起的揮舞運動，使_方位的槳葉揮 舞最低A,90°|B,180°|C,0°|C63直升機的水平安定面對重心產生的力矩，一般為_力矩A,低頭|B,偏轉|C,抬頭|C64直升機的垂直安定面的主要作用是A,增強方向安定性|B,有時平衡部分反扭矩|C,增強方向安定性和有時平衡部分反扭矩|C65操縱_是改變旋翼拉力大小的主要手段A,槳距桿|B,腳蹬|C,駕駛桿|A66操縱_是改變旋翼拉力方向的主要手段A,槳距桿|

6、B,腳蹬|C,駕駛桿|C67操縱_是改變旋翼尾槳拉（推）力的主要手段A,槳距桿|B,腳蹬|C,駕駛桿|B68直升機的實用動升限是指A,所能達到的最高高度|B,最大上升率為0.5米/秒（98英尺/分）的高度|C,最大上升率為零的高度|B69直升機的實用靜升限是指A,最大上升率為0.5米/秒（98英尺/分）的高度|B,垂直上升所能達到的最高高度|C,垂直上升中，最大上升率為0.5米/秒（98英尺/分）的高度|C70發(fā)動機空中停車后，旋翼的自轉轉速一般應保持在什么范圍A,百分之九十以上|B,百分之九十到百分之一百一十之間|C,百分之一百一十以下|A71發(fā)動機停車后，旋翼穩(wěn)定自轉的條件是A,槳葉切面安

7、裝角等于槳葉切面迎角減去性質角|B,槳距桿下放到底|C,保持一定的下降速度|A72發(fā)動機空中停車后，旋翼的反扭矩A,為零|B,不為零|C,無法判斷|A73發(fā)動機空中停車后，應首先A,下放槳距桿到底|B,保持駕駛桿在中立位置|C,用舵保持方向|A74旋翼穩(wěn)定自轉下滑中，要使下滑距離最長，應該A,用盡量小的下滑速度下滑|B,用有利速度下滑|C,用經濟速度下滑|B75旋翼穩(wěn)定自轉下滑中，要使下滑率最小，應該A,用盡量小的下滑速度下滑|B,用有利速度下滑|C,用經濟速度下滑|C76直升機最大載重的限制原因一般是A,結構強度|B,發(fā)動機功率|C,操縱性|B77規(guī)定直升機重心的前后極限位置是因為A,受最大

8、載重的限制|B,結構強度的限制|C,受俯仰安定性和俯仰操縱性的限制|C78在正常垂直下降中，下降率為什么不能過大的原因是A,防止進入渦環(huán)狀態(tài)|B,保持不了直升機的平衡|C,防止旋翼自轉|A79旋翼穩(wěn)定自轉下滑中，主要保持好A,下滑方向|B,直升機的飛行狀態(tài)|C,下滑速度|B80渦環(huán)狀態(tài)形成的條件是A,槳距桿上提過高|B,下降速度和下降率都大|C,垂直下降率過大或小前進速度、大下降率下降|C81在_條件下，尾槳可能陷入渦環(huán)狀態(tài)A,上升|B,下降|C,某一方向懸停轉彎角速度過快|C82在載重、大氣溫度和發(fā)動機功率等條件相同時，要使直升機上升快，應A,用最大速度上升|B,用經濟速度上升|C,逆風上升

9、|B83旋翼正常工作時，形成小錐角的倒立錐體的原因是A,旋產生拉力的作用|B,槳葉的慣性離心力的作用|C,旋翼拉力和慣性離心力等共同的作用|C84直升機誘導旋轉阻力產生的原因是A,旋翼向下排壓空氣使空氣加速向下流動|B,空氣與旋產生摩擦|C,槳葉前緣阻擋空氣和后緣渦流區(qū)的影響|A85槳葉半徑一般很長，其主要目的是為了A,產生足夠的旋拉力|B,減小誘導功率損失|C,減小旋槳葉的片數(shù)|B86誘導速度隨下列各因素的變化是A,平飛中，載重大，誘導速度小|B,平飛速度大，誘導速度小|C,旋翼拉力大，誘導速度小|B87造成槳葉自然揮舞運動的主要原因是A,槳葉半徑較長|B,提放槳距桿使槳距變化|C,槳葉周向

10、氣流速度不對稱|C88_飛行狀態(tài)槳葉不會產生自然揮舞運動A,前飛|B,無風中垂直升降或懸停飛行|C,側飛|B89前飛時，返流區(qū)的大小主要隨_變化A,飛行載重|B,飛行速度|C,前飛速度和旋轉速|C90造成前飛中旋翼錐體向90方位傾斜的主要原因是A,尾槳拉力的作用|B,相對氣流速度不對稱引起的|C,旋翼前后槳葉迎角不對稱|C91前飛中，旋翼錐體向后傾斜的主要原因是A,旋翼周向氣流速度不對稱|B,旋翼空氣阻力作用|C,前飛中的慣性作用|A93直升機作逆風懸停右轉彎，當轉過180時，_的量最大A,后帶桿|B,右壓桿|C,前推桿|A95直升機作逆風懸停右轉彎，當轉過360°時，_的量最大A,

11、后帶桿|B,右壓桿|C,前推桿|C96操縱自動傾斜器的直接作用是A,改變旋翼拉力大小|B,改變槳葉安裝角|C,改變飛行速度|B97操縱槳距桿是A,改變飛行速度的基本方法|B,改變飛行狀態(tài)的唯一方法|C,改變升降率的主要方法|C98直升機處于_飛行狀態(tài)時，安定性最差A,上升|B,下降|C,懸停|C99隨著前飛速度的增大，誘導阻力功率的變化為A,逐漸增大|B,逐漸減小|C,先增后減|B100隨著前飛速度的增大，廢阻力功率的變化為A,逐漸增大|B,逐漸減小|C,先增后減|A101隨著飛行高度的增大，誘導阻力功率的變化為A,逐漸增大|B,逐漸減小|C,基本不變|C102下列敘述中，正確的是A,高度升高

12、，經濟速度增大|B,高度升高，經濟速度不變|C,高度升高，經濟速度減小|B103平飛有利速度隨高度的變化為A,高度升高，有利速度增大|B,高度升高，有利速度不變|C,高度升高，有利速度減小|B104直升機最大速度受限度的原因為A,發(fā)動機功率不足|B,結構強度不允許|C,旋翼空氣動力性能的限制|C105功率不變，要獲得最大上升率應保持A,經濟速度上升|B,有利速度上升|C,比較小的速度上升|B106造成旋翼渦環(huán)狀態(tài)的根本原因是A,垂直下降或前進速度很小的下降中，下降率超過某一數(shù)值|B,飛行重量大|C,下降速度大，下降率也大|A107預防渦環(huán)狀態(tài)的根本方法是A,不作垂直下降|B,保持較小的下降率|

13、C,不作小下降速度的下降|B108飛行中，一旦發(fā)動機失去功率，首先的工作是A,選迫降場|B,檢查失去功率的原因|C,迅速放槳距桿到底|C110用_速度飛行不存在回避區(qū)A,速度為零的懸停飛行|B,比較大的速度|C,接近經濟速度|C111旋翼穩(wěn)定自轉下滑時，槳葉處于不同方位，空氣動力對自轉轉速的影響是A,90°方位增大轉速|B,180°方位減小轉速|C,270°方位增大轉速，90°方位減小轉速|C112關于穩(wěn)定自轉下滑正確說法是A,旋翼不產生拉力|B,不產生俯仰力矩|C,尾槳產生拉力|C113槳葉一般都做成具有負的幾何扭轉的目的是A,保證空氣動力沿槳葉展向變

14、化均勻|B,增大槳葉尖部的拉力|C,使制造工藝簡單|A114直升機旋翼拉力的方向為A,與槳盤平面垂直|B,與槳轂旋轉面垂直|C,與運動方向垂直|A115尾槳在_情況下有可能進入渦環(huán)狀態(tài)A,垂直下降速度過大|B,倒飛速度較大|C,小前進速度、垂直升降、懸停等狀態(tài)下，以較大的角速度向旋翼旋轉反方向偏轉|C116夾流角是影響旋翼空氣動力的一個重要參數(shù)，其概念是A,槳葉翼弦與相對氣流合速度的夾角|B,相對氣流合速度與槳轂旋轉面的夾角|C,直升機相對氣流與槳轂旋轉面的夾角|B117旋翼工作狀態(tài)特性系數(shù)（前進比）能表明A,流過槳葉周向氣流速度不對稱的程度|B,旋翼拉力的大小|C,飛行高度的變化|A118誘

15、導速度的概念是A,從槳盤上方被吸入槳盤內的氣流速度|B,通過槳盤平面的氣流速度|C,空氣通過槳盤受槳葉作用后向下流動所增加的速度|A120如果旋翼槳葉出現(xiàn)輕微變形，對飛行的影響是A,直升機出現(xiàn)傾斜|B,直升機抖動|C,失去安定性|B121在受地面效應影響的高度范圍內，同一高度上，_飛行狀態(tài)地面效應最明顯A,前飛|B,側飛|C,懸停|C122飛行中，俯仰安定性強弱變化主要取決于A,水平安定面的位置|B,飛行速度的大小|C,重心位置的前后移動|B123地面效應可以改善直升機的性能，你認為下述哪種說法是錯誤的A,提高最大飛行速度|B,提高最大載重量|C,懸停高度可以更高|A124方向安定力矩產生的條

16、件是A,出現(xiàn)側滑|B,直升機發(fā)生偏轉|C,直升機發(fā)生滾轉|A125為了飛行安全，_環(huán)境可以利用地面效應懸停A,叢林地帶|B,平坦地帶|C,凹凸不平地帶|B126_飛行狀態(tài)不可能進入旋翼渦環(huán)狀態(tài)A,垂直下降中，下降率較大|B,前進速度小而下降率比較大|C,前飛速度大，下降率也大|C127飛行速度過大使直升機產生振動的主要原因是A,向前推桿量大|B,旋翼拉力大|C,旋翼空氣動力不平衡|C128具有俯仰安定性的直升機，當俯仰狀態(tài)變化時，必須A,產生操縱力矩|B,重心位置前后移動|C,產生俯仰安定力矩和俯仰阻轉力矩|C129造成直升機“過渡速度”抖動的原因是A,自由振動|B,自激振動|C,槳渦干擾|C

17、132如果確認“地面共振”已經發(fā)生，下列不正確的處置方法是A,放槳距桿到底，減小旋翼轉速|B,必要時關閉發(fā)動機，切斷共振能源|C,增大滑行速度|C133_不可能使旋翼轉速低于允許最小轉速A,正常情況下，上提槳距桿|B,發(fā)動機停車，槳距比較大|C,旋翼與傳動機構脫開，上提槳距桿|A134旋翼轉速低于允許最小轉速可能會造成的后果是A,旋翼槳葉過度揮舞，操縱不當還會打壞尾梁|B,直升機抖動|C,腳蹬操縱失效|A135空中修正側風時，為便于保持和觀察直升機的方向，應用_方法修正A,側滑法|B,航向法|C,側滑法和航向法結合|A136側滑法修正側風時，駕駛桿應 操縱A,保持在中立位置|B,向上風方向壓桿

18、|C,向下風方向壓桿|B137航向法修正側風時，機頭應向 方向偏轉適當?shù)慕嵌華,上風方向|B,下風方向|C,可能向上風也可能向下風方向|A138在進近進入懸停狀態(tài)時應避免大的進近角和不正常的過小進近角其主要原因是A,空速表顯示不準確|B,不利于復飛|C,在結束飛行時，難作帶油門緩慢地垂直下降|C139在作接近垂直的帶油門進近著陸到一劃定區(qū)時，空速接近零，此時可能會發(fā)生A,地面共振|B,帶油門緩慢地垂直下降|C,槳葉失速振動|B140以高速前飛時，后行槳葉失速最容易在什么情況下出現(xiàn)A,總重不大，高度高和平穩(wěn)氣流|B,總重很大，高度低和平穩(wěn)氣流|C,總重很大，高度低和顛簸氣流|C142在標準大氣條

19、件下，直升機在_懸停時需要的功率最大A,高草叢生的地面上空|B,混凝土停機坪上空|C,起伏不平的地面上空|A143在炎熱天氣時應A,在起飛時，迅速加速到前飛狀態(tài)|B,在起飛時，緩慢加速進入前飛狀態(tài)|C,在各飛行階段，使用最小可用轉速和最大進氣壓力|A144用安全有效的方法在地面滑行時，直升機應A,使用周期槳距操縱直升機的起動、滑行和停機|B,使用總槳距操縱直升機的起動、滑行和停機|C,在側風條件下使用反扭轉腳蹬修正飛機的偏移|A145在地面滑行時，直升機用駕駛桿來操縱A,方向|B,地面航跡|C,向前運動|C146用安全有效的方式在地面滑行時，應該使用周期槳距，其目的是A,使直升機起動和停止|B

20、,在側風條件下保持航向|C,在側風條件下修正直升機的偏移|C147對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直升機，在靜風條件下由懸停轉入_飛行需要發(fā)動機的功率增大A,出現(xiàn)地面效應|B,蹬左舵左轉彎|C,蹬右舵右轉彎|B149在作帶坡度的飛行科目時，不允許作大坡度練習，其主要原因是A,在坡度過大時沒有地面效應|B,坡度過大時，下洗紊流更加嚴重|C,從設計角度出發(fā)，大多數(shù)直升機不可作更大坡度的飛行|C150當作帶坡度的著陸時，用駕駛桿A,來使機頭下俯，沿一定下滑角滑向地面|B,來使機頭上仰并保持這種姿態(tài)，避免出現(xiàn)過大坡度|C,來使旋翼槳盤與坡度平行|B151在從傾斜的地面起飛時A,如地面平整，向下坡方向滑

21、跑起飛|B,使用總槳距和前推駕駛桿|C,在完全離地前，將直升機與地面平行|B152在傾斜地面著陸時，應該A,使用最大轉速和最大進氣壓力|B,如果傾斜面坡度為10?；?0。以下，著陸方向與地面垂直|C,與傾斜面平行時，當直升機接地前，使機頭緩慢上仰|C153對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直升機，在靜風條件下，在作懸停并打算用右舵右轉彎，在裝置往復式發(fā)動機的直升機上，發(fā)動機的轉速將A,增大|B,減小|C,保持不變|A154對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直升機，在靜風條件下，_操縱需要增大功 率A,蹬左舵左轉彎|B,蹬右舵右轉彎|C,在有地面效應時作懸停|A155在巡航高度上完全失去動力時，就A

22、,稍微向下操縱總槳距，關閉油門，然后完全放下總槳距|B,稍微向下操縱總槳距使直升機能保持旋翼的恰當轉速，并蹬右舵修正偏移|C,關閉油門，稍微向下操縱總槳距到完全放下位，蹬舵保持方向，然后進行標準的自轉下滑|C156作自轉接地時，最合適的操縱是A,接地時，機頭稍微上仰|B,接地時應垂直下降|C,接地時向后拉駕駛桿使直升機縮短滑跑距離|A157在立即停機時，應A,盡量放下總槳距以防止拉飄|B,盡量向上提總槳以防止旋翼超速|C,盡量向上提總槳距以防止掉高度|A160在滑跑著陸時應保持標準轉速，其主要目的在于A,在直升機完全停止時前，保證有足夠的保持操縱方向的力|B,如果出現(xiàn)緊急情況，直升機能有足夠升

23、力|C,如直升機滿載貨物或在高高度時，保證有橫、縱向操縱力矩|B161在滑跑著陸時應保持標準轉速，其主要目的在于A,在直升機完全停止時前，保證有足夠的保持操縱方向的力|B,如果出現(xiàn)緊急情況，直升機能有足夠升力|C,如直升機滿載貨物或在高高度時，保證有橫、縱向操縱力矩|B162下面對滑跑起飛的講述中，正確是A,如果直升機不能垂直起飛，就應該使用滑跑起飛|B,滑跑起飛的一個優(yōu)點是增加的空速可以迅速轉化為高度|C,當總重或高度不能保證在標準懸停高度懸停時，便可使用滑跑起飛|B163在旋翼轉動后，如遇到地面共振，就A,滑向平穩(wěn)地段|B,立即按標準起飛程序起飛|C,關閉油門|C164限制直升機最大速度的

24、主要因素是A,顛簸和高度|B,槳尖速度|C,如升力不對稱，沒有足夠的周期變距操縱力來平衡升力，如后行槳葉失速時，無法用周期變距操縱對之進行補償|C165在“高度與速度”圖里有一片橫向陰影區(qū)，直升機不允許進入該陰影區(qū)內的理由是A,如在如此低的高度上拉平，旋翼的轉速會過高|B,如發(fā)動機停車就沒有足夠的高度使直升機安全著陸|C,接近地面時顛簸氣流使旋翼系統(tǒng)中的槳葉阻壓器無相位差，由此而引起幾何上的不平衡狀態(tài)|B167在向前飛狀態(tài)過渡時，所有旋翼的槳葉揮舞角A,同時使各槳葉的迎角相同|B,同時使各槳葉的迎角不同|C,在旋轉周期里，相同位置的槳葉揮舞角相同|B168以下內容是關于直升機滑行程序的描述，正

25、確的是A,要避免突然急劇的操縱行為|B,周期槳距始終在中立位|C,周期槳距始終在中立稍后的位置|A169空中修正側風時，為使直升機具有良好的氣動外形，應用方法修正A,側滑法|B,航向法|C,側滑法和航向法結合|B170目前一般直升機的最大平飛速度A,超過450公里/小時|B,310公里/小時左右|C,不超過300公里/小時|B171目前一般商用直升機的航程A,超過1000公里|B,不超過500公里|C,600公里左右|C172直升機與定翼機相比A,都能定點轉彎|B,都能沿任意方向飛行|C,直升機能后飛|C173直升機與旋翼機的主要區(qū)分A,直升機也叫自轉旋翼機|B,多個與一個旋翼旋轉之別|C,自

26、轉旋翼機的旋翼無專門動力驅動|C176目前直升機的重量與動力特點A,民用直升機的主體是輕型|B,渦輪軸式直升機占20%左右|C,活塞式直升機占80%左右|A177直升機按構造型式分為A,單旋翼與雙旋翼直升機|B,共軸式、并列式與縱列式直升機|C,全鉸式與半鉸式直升機|A178單旋翼直升機旋翼傳給機體的反力矩由A,發(fā)動機輸出扭矩平衡|B,各槳葉升力彼此平衡|C,尾槳產生反力矩平衡|C179復合式直升機是指A,雙旋翼直升機|B,多旋翼直升機|C,定翼機加旋翼系統(tǒng)的直升機|C180直升機機身的主要組成A,前段、駕駛艙、中段、客艙與尾斜梁等|B,前段、中段、尾斜梁、尾槳等|C,前段、中段、過渡段、尾梁

27、、斜梁與主減速器艙等|C181直升機活動水平安定面的作用A,飛行中可自動偏轉調平飛機|B,飛行中可操縱偏轉改變直升機的俯仰姿態(tài)實現(xiàn)俯仰操縱|C,在起飛或巡航時調整俯仰姿態(tài)增大升力或減小阻力|C182單旋翼直升機的形式主要有A,全鉸式、無鉸式、半鉸式與無軸承式|B,全鉸式、蹺板式、無鉸式與無軸承式|C,多葉萬向接頭式、全鉸式、二葉半鉸式與無鉸式|A183旋翼槳葉的槳距是指A,槳葉弦線與相對氣流面的夾角|B,槳葉弦線與槳轂旋轉面間的夾角|C,槳轂旋轉面與相對氣流面的夾角|B185無鉸式旋翼的槳葉工作時A,都能周期變距與揮舞|B,只能單個獨立周期變距與揮舞|C,都能周期變距但不能揮舞|A186無軸承

28、式旋翼的結構特點是A,旋翼軸一般無軸承|B,旋翼與槳轂剛性連接|C,旋翼只裝有軸向鉸且無轉動軸承|B187旋翼槳轂的主要功用A,連接槳葉與機身|B,將發(fā)動機的功率傳給槳葉|C,支持槳葉并傳遞集中載荷|C188金屬鉸接式槳葉前緣內腔裝配重的主要目的是A,減弱槳葉在紊流中的揮舞|B,平衡槳葉擺振時的慣性力|C,減小槳葉的扭轉而防顫振|C189全鉸式旋翼垂直鉸又稱阻尼鉸是因為A,能使槳葉上下?lián)]舞減小迎面阻力|B,槳葉根部裝有阻尼器減弱槳葉繞垂直鉸的擺振|C,垂直升降時能減小阻力|B190金屬鉸接式槳葉前緣染內腔裝有損傷氣動信號器的功用A,增大內腔壓力減小變形與損傷|B,當受力過大槳葉梁可能損壞時接通

29、信號|C,當槳葉梁有損傷使腔內氣壓降到一定值時接通信號顯示|C191全鉸式旋翼裝垂直鉸減擺器的功用A,減弱旋翼在顛簸氣流中的擺振|B,減弱直升機垂直著陸的振動|C,減弱槳葉擺振，消耗擺振能量|C192常規(guī)式尾槳的構造形式主要有A,二葉半鉸式、多葉萬向接頭式、多葉鉸接式與無軸承式|B,蹺蹺板式、二葉半鉸式、無軸承式|C,蹺蹺板式、半鉸式、全鉸式|A193涵道風扇式尾槳的構造特點A,尾槳安裝于尾梁中部而不是一側|B,尾槳類似風扇裝于尾斜梁的涵道中|C,尾槳是可控槳距的風扇設置于尾端|B195關于直升機活塞式發(fā)動機的功率與效率A,旋翼消耗功率90%左右|B,效率在95% 以上|C,尾槳在懸停時消耗功

30、率最少|A197直升機聯(lián)接離合器的功用A,在發(fā)動機停車或轉速低于一定值時與旋翼、尾槳脫開|B,使發(fā)動機起動時與旋翼、尾槳脫開，正常工作后再接通|C,發(fā)動機超轉或起溫時與旋翼、尾槳脫開|B198直升機傳動系統(tǒng)中間減速器的主要功用A,將主減速器傳給旋翼的轉速進一步降低|B,將主減速器傳給尾槳的轉速進一步降低|C,提高主減速器的傳動效率|B199直升機工作時的載荷包括A,飛行中受到的阻力、拉力、升力及重力|B,飛行中受到的阻力、拉力、升力、重力及突風載荷|C,飛行載荷、著陸載荷與地面載荷|C200直升機水平等速飛行的拉力變化A,旋翼拉力與重力、阻力及力矩平衡|B,隨旋翼槳距增大而增大|C,隨旋翼迎角

31、增大而增大|B201直升機正規(guī)水平盤旋的拉力變化A,拉力隨轉彎半徑增大而增大|B,拉力隨轉彎角速度增大而增大|C,拉力隨盤旋角增大而增大|C202直升機過載系數(shù)就是A,某飛行狀態(tài)的合力與重力的比值|B,某飛行狀態(tài)的向心力與重力的比值|C,某飛行狀態(tài)的拉力與重力的比值|C203直升機最大盤旋過載的限制因素A,只受盤旋角限制|B,受盤旋角、盤旋時間及飛行員耐力等限制|C,受旋翼拉力限制|B204直升機平飛遇水平陣風時尾槳受力的變化A,水平陣風不影響尾槳的受力|B,水平陣風只增大尾槳的阻力|C,水平陣風使尾槳拉力變化|C205直升機平飛遇垂直向下突風的影響A,使拉力增大|B,使阻力減小|C,使拉力減

32、小，影響起飛著陸安全|C206直升機遇惡劣氣象條件時總是A,立即加大速度脫離|B,立即加大高度避開|C,盡量避免過分劇烈的曲線飛行，控制拉力不能過大|C207直升機垂直著陸方式按著陸接地姿態(tài)分為A,重著陸與輕著陸|B,三點或四點同時接地的著陸|C,對稱著陸與不對稱著陸|C208直升機一主輪或一前輪接地時A,將繞主軸轉動|B,將繞橫軸轉動|C,將繞橫軸與縱軸轉動|C209直升機地面工作載荷包括A,旋翼帶轉載荷、系留試驗載荷、槳葉撞限動塊載荷及暴風載荷|B,著陸撞擊載荷、系留試驗載荷|C,系留試驗載荷與暴風載荷|A210直升機結構的承載能力主要由A,直升機載重與平衡決定|B,使用與維護決定|C,結

33、構強度設計決定|C212直升機結構的安全系數(shù)為A,設計載荷與使用載的比值|B,設計載荷與飛行中旋翼拉力的比值|C,n使用與某飛行狀態(tài)過載n的比值|A213直升機過載系數(shù)與載荷因數(shù)A,過載系數(shù)與直升重量之乘積等于載荷因數(shù)|B,載荷因數(shù)等于安全系數(shù)乘過載系數(shù)|C,載荷因數(shù)與過載系數(shù)為同一概念|B214直升機結構安全系數(shù)確定原則是A,安全系數(shù)越大越好越安全|B,保證結構有足夠的強度又使重量最輕|C,對短時間受重復載荷的結構安全系數(shù)可小于1.5|C216直升機機身抗墜毀要求的主要目的A,保證機身結構在墜毀時不發(fā)生大的破壞|B,機身結構能吸收墜毀時的全部能量|C,機身結構能保證機上乘客生存|C217直升

34、機振動的危害有A,主要部件受力增大，儀表設備振動疲勞，從而影響壽命|B,影響乘員舒適，槳葉顫振與地面共振導致破壞|C,包括A和B的內容|A220當直升機發(fā)生地面共振時的處置,應首先A,關閉發(fā)動機油門停車|B,改變總槳距|C,改變旋翼轉速|A221直升機滑橇式起落裝置的特點A,提供較好的彈性接地有利于減震|B,不便于斜面上起飛與著陸|C,不具備重載滑跑起飛的能力|C223對直升機起落裝置的主要特殊要求是A,保證起飛著陸穩(wěn)定性|B,輪胎大小及充氣壓力與場地相適應|C,能防止地面共振|C227直升機飛行中需要的操縱A,需要六個操縱，因為直升機空中有六個自由度|B,需要三個操縱就可以改變俯仰、橫側與航

35、向姿態(tài)|C,需要四個操縱才能改變與保持所需姿態(tài)|C228單旋翼直升機改變或保持飛行狀態(tài)的操縱A,一般通過操縱旋翼的槳距|B,操縱旋翼或活動水平安定面改變俯仰姿態(tài)|C,操縱旋翼和尾槳|C229單旋翼直升機的操縱A,主槳周期變距實現(xiàn)縱向、橫向與航向操縱|B,主槳周期變距實現(xiàn)縱向、橫向與高度操縱，尾槳變距實現(xiàn)航向操縱|C,主槳周期變距實現(xiàn)縱向、橫向操縱，尾槳變總距實現(xiàn)航向操縱|C232共軸式直升機操縱A,主槳差動總距實現(xiàn)橫向操縱|B,主槳差動總距實現(xiàn)方向操縱|C,主槳差動總距實現(xiàn)縱向操縱|B233單旋翼直升機水平狀態(tài)飛行時，前進槳葉的迎角A,小于后退槳葉的迎角|B,大于后退槳葉的迎角|C,等于后退槳

36、葉的迎角|A234單旋翼直升機空中前飛的操縱A,向前推駕駛桿改變槳葉總距使旋轉錐體前傾|B,向前推駕駛桿同時下壓總距桿產生向前的拉力分量|C,向前推駕駛桿使各槳葉周期變距旋轉錐體前傾|C235單旋翼直升機懸停時方向保持的操縱A,改變尾槳槳距|B,使旋翼變距|C,改變尾槳轉速|A238單旋翼直升機旋翼錐角的大小決定A,直升機的起飛重量|B,乘客的多少|C,旋翼槳葉角的安裝|A240渦輪軸式直升機總距桿頭部的旋轉手柄主要功用A,操縱發(fā)動機的油門|B,操縱發(fā)動機的起動與停車|C,操縱發(fā)動機壓氣機的轉速|A242活塞式動力裝置的直升機總距桿頭部的旋轉手柄主要控制A,旋翼最大與最小總槳距|B,發(fā)動機的油

37、門|C,正常姿態(tài)握住手柄時，轉向大拇指的方向為增大油門方向|B243直升機液壓傳動控制A,操縱駕駛桿直接控制助力器的傳動|B,操縱駕駛桿控制助力器的配油柱塞而改變油液流向|C,操縱駕駛桿控制助力器的傳動速度|B245直升機助力操縱系統(tǒng)的載荷感覺器主要功用A,保證適當?shù)牟倏v感力，也可配平消除感力|B,實現(xiàn)直升機的姿態(tài)配平操縱|C,感覺出操縱系統(tǒng)載荷大小|A246直升機操縱系統(tǒng)自動傾斜器的功用A,飛行中直升機姿態(tài)振蕩時，斜盤自動傾斜變距修正|B,飛行中直升機受垂直上升或下洗氣流作用而上升、下沉顛簸時，斜盤自動修正總槳距|C,按操縱改變旋翼總距和周期變距|C247飛行中前推駕駛桿使旋翼槳葉周期變距，

38、各方位的槳葉角變化A,180度方位即轉到最前位置槳葉角最小|B,0度方位即轉到最后位置槳葉角最小|C,90度或270度方位即轉到最左或最右時槳葉角最小|A248直升機旋翼剎車的目的A,旋起轉時緊急止動|B,地面發(fā)生共振時旋翼迅速減速|C,發(fā)動機停車后或地面停放時使旋翼止動|C249某直升有機旋翼液壓剎車裝置，剎車時A,操縱剎車手柄經液壓控制閥接通剎車壓力|B,操縱剎車手柄給剎車缸簡內的油液加壓|C,因液壓剎車壓力大旋翼轉速較大時只要用力拉手柄也可剎住|B250直升機的綜合操縱就是A,與自動增穩(wěn)系統(tǒng)的共同操縱|B,駕駛桿、總距桿及腳蹬的聯(lián)合操縱|C,自動駕駛儀輔助駕駛員的操縱|B251直升機旋槳

39、葉結冰的危害A,升力降低使旋翼最低安全轉速減小|B,阻力增大使自轉下降速度減小|C,旋翼瞬時增速的能力變低，落地提總距的拉力降低|A254下面哪個單位領導全國的飛行管制工作A,國務院|B,民航總局|C,國務院、中央軍委空中交通管制委員會|C255誰對機組成員遵守飛行基本規(guī)則負責A,航空單位負責人|B,機長|C,民航總局及其地區(qū)管理局|B256在遇到特殊情況，民用航空器的機長，為保證民用航空器及其所載人員的安全A,應當及時向管制單位報告，按照相關規(guī)定進行正確處置|B,應當及時向簽派或上級領導報告，按照相關規(guī)定進行正確處置|C,有權對航空器進行處置|C257儀表（云中）飛行空域的邊界距離航路，空中

40、走廊以及其他空域的邊界，不得小于A,5公里|B,10公里|C,15公里|B258等待空域的最低高度層，距地面最高障礙物的真實高度不得小于A,300米|B,600米|C,平原地區(qū)不小于300米，丘陵山區(qū)不小于600米|B260航路的某一段受到條件限制時，可以減小寬度，但不得小于A,8公里|B,10公里|C,15公里|A261航空器可否飛入空中危險區(qū)或臨時空中危險區(qū)A,不行|B,可以、但必須得到相關部門的批準|C,可以，但必須在規(guī)定時限以外|C262對于空中走廊的寬度，下列說法正確的是A,通常為8公里，受條件限制時寬度不小于5公里|B,通常為10公里，受條件限制時寬度不小于8公里|C,通常為15公

41、里，受條件限制時寬度不小于10公里|B263中華人民共和國境內的飛行管制A,由中國人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務|B,由國務院，中央軍委空中交通管制委員會統(tǒng)一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務|C,由中國民用航空總局空中交通管理局統(tǒng)一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務|A264在中華人民共和國境內，按照飛行管制責任劃分為A,飛行管制區(qū)，飛行管制分區(qū)，機場飛行管制區(qū)|B,飛行管制區(qū)，飛行情報區(qū)，機場飛行管制區(qū)|C,航路飛行管制區(qū)，空域飛行控制區(qū)，機場飛行管制區(qū)|A265航路、航線

42、地帶和民用機場區(qū)域設置A,高空管制區(qū)，中低空管制區(qū)，機場塔臺管制區(qū)|B,航路管制區(qū)，終端（進近）管制區(qū)，機場塔臺管制區(qū)|C,高空管制區(qū)，中低空管制區(qū)，終端（進近）管制區(qū)，機場塔臺管制區(qū)|A266獲誰飛出或者飛入中華人民共和國領空的航空器，實施飛出或者飛入中華人民共和國領空的飛行和各飛行管制區(qū)間的飛行A,必須經相關管制單位批準|B,必須經中國人民解放軍空軍批準|C,必須經由國務院，中央軍委空中交通管制委中會批準|B267轉場航空器的起飛，機場區(qū)域內，外飛行的開始和結束，均應當遵守預定的時間；需要提前或者推遲起飛時間的A,應當經上一級飛行管制部門的許可|B,應當經區(qū)域管制部門的許可|C,應當經地區(qū)

43、管理局調度室的許可|A268轉場航空器超過預定起飛時間（ ）仍未起飛，又未申請延期的，其原飛行申請失效A,半小時|B,一小時|C,兩小時|B269飛行申請的內容包括A,任務性質、航空器型別，裝載情況，飛行范圍，起止時間，飛行高度和飛行條件|B,任務性質，航空器型別，飛行范圍，起止時間，飛行高度和飛行條件|C,任務性質，航空器型別，裝載情況，起止時間，飛行高度和飛行條件|B270無識別標志的航空器因特殊情況需要飛行的A,必須經相關管制單位批準|B,必須經中華人民解放軍空軍批準|C,必須經中國民用航空總局空中交通管理局批準|B271相鄰機場距離過近的A,可以合劃一個機場區(qū)域|B,不能合劃一個機場區(qū)

44、域|C,不能在其上空劃定機場區(qū)域|A272機場區(qū)域的界線通常與（ ）的界線相同A,區(qū)域低空管制區(qū)|B,機場進近管制區(qū)|C,機場飛行（塔臺）管制區(qū)|C273接受轉場飛行航空器降落的機場必須在航空器到達機場（ ）以前，做好保障降落的各項準備工作A,30分鐘|B,45分鐘|C,1小時|A274晝間飛行，在航空器起飛、降落前，水平能見度小于（ ）的，應當打開機場全部障礙標志燈A,1.5公里|B,2公里|C,3公里|B275水平能見度小于（ ）公里的，起飛時還應當打開跑道燈，著陸時還應當打開航空器著陸方向（著陸的反航向）上保障飛行的全部燈光A,3|B,2|C,1|C276飛行人員（ ），必須同空中交通管

45、制員或者飛行指揮員保持無線電通信聯(lián)絡，并且嚴格遵守通信紀律A,在整個飛行階段|B,自起飛前開車起到著陸后關車止|C,進入駕駛艙后到飛行結束離開駕駛艙|B277滑行速度應當按照相應航空器的飛行手冊或者飛行員駕駛守則執(zhí)行；在障礙物附近滑行，速度不得超過A,每小時15公里|B,每小時20公里|C,每小時50公里|A278直升機可以用( )的飛行代替滑行A,1米至5米高度|B,1米至10米高度|C,1米至15米高度|B280航空器飛離機場加入航路、航線和脫離航路、航線飛向機場，應當（ ）規(guī)定的航線和高度上升或者下降A,按照該機場使用細則|B,公布的進離場程序|C,按照該機場使用細則或者進離場程序|C2

46、81航空器進行空域飛行時，應當按照規(guī)定的（ ）進入空域或者脫離空域，并且保持在規(guī)定的空域和高度范圍內飛行A,航線（航向），高度，次序和進出點|B,航線（航向），高度，次序|C,航線（航向），高度|B282除等待空域外，一個飛行空域，在同一個時間內，只允許安排（ ）航空器飛行。各批航空器飛行活動的高度范圍之間，通常應當保持（ ）以上的高度差A,一至三批，2000米|B,一至兩批，2000米|C,一至兩批，1000米|A283空中交通管制員或者飛行指揮員允許航空器飛入機場區(qū)域時，應當及時向飛行員通報A,機場區(qū)域內有關的飛行情況；氣象條件|B,進入的飛行高度，機場區(qū)域內有關的飛行情況，氣象條件|C,

47、進入的飛行高度；氣象條件|B284對于備降的航空器，空中交通管制員、飛行指揮員或者航空公司簽派員及其代理人，應當立即通知備降機場準備接受航空器降落，同時指示航空器A,飛往備降機場的航向和通知備降機場的天氣情況|B,飛往備降機場的航向、飛行高度和通知備降機場的天氣情況|C,飛往備降機場的航向、飛行高度、油量和通知備降機場的天氣情況|B285航空器使用航路和航線，應當經（ ）同意A,負責該航路和航線的飛行管制部門|B,空中交通管理局下屬的區(qū)域管制部門|C,中國人民解放軍空軍|A286沿（ ）應當設有備降機場A,國際，國內干線航路和固定航線|B,國際航路和固定航線|C,航路和固定航線|C287穿越航

48、路和航線的飛行，應當明確（ ），穿越時還應保證與航路和航線飛行的航空器有規(guī)定的飛行間隔A,穿越的地段，高度和時間|B,穿越的地段，方法，高度和時間|C,穿越的地段、進出點、高度和時間|A288飛行任務書是許可飛行人員進行轉場飛行和民用航空飛行的基本文件。飛行任務書由（ ）簽發(fā)A,駐機場航空單位或者航空公司的調試或簽派部門|B,駐機場航空單位或者航空公司的負責人|C,駐機場航空單位或者航空公司的運行管理部門|B289在飛行任務書中，應當明確A,飛行任務、起飛時間、航線、高度，允許機長飛行的最低氣象條件以及其他有關事項|B,飛行任務、機組成員、起飛時間、航線、高度，允許機長飛行的最低氣象條件以及其

49、他有關事項|C,飛行任務、起飛時間、航線，允許機長飛行的最低氣象條件以及其他有關事項|A290航路、航線飛行或者轉場飛行的航空器的起飛，應當根據（ ）確定A,飛行人員和航空器的準備情況，起飛機場、降落機場和備降機場的準備情況、油量以及天氣情況等|B,飛行人員的準備情況，起飛機場、降落機場和備降機場的準備情況以及天氣情況等|C,飛行人員和航空器的準備情況，起飛機場、降落機場和備降機場的準備情況以及天氣情況等|C291當臨時航線與航路、固定航線交叉時，水平能見度大于（ ），應當按照規(guī)定的飛行高度通過A,5公里的|B,8公里的|C,10公里的|B292當天氣情況不低于機長飛行的最低氣象條件時，機長方

50、可在（ ）以下進行目視飛行，飛行時航空器距離云層底部不得小于（ ）A,300米，30米|B,600米，30米|C,300米，50米|C293航空器沿航空器路固定航線飛行通過中途機場（ ）公里前，除有協(xié)議的外，飛行人員應當向該機場的空中交通管制員或者飛行指揮員報告預計通過的時間和高度A,100至50|B,200至100|C,150至100|A294飛行中，飛行人員因為與地面聯(lián)絡中斷而飛往就近的備降機場降落，當保持原高度飛向備降機場；不符合飛行高度層配備規(guī)定時A,應該上升到上一層高度飛向備降機場|B,應當下降到下一層高度飛向備降機場；因飛行安全高度所限不能下降到下一層高度的，應當上升至上一層高度飛

51、向備降機場|C,因與地面聯(lián)絡中斷，可以保持原高度飛向備降機場，由地面管制指揮其他飛機避讓|B295航路、航線飛行或者轉場飛行的航空器降落后，機長或者其代理人必須到機場飛行管制部門或者航空公司辦理以下工作A,報告飛行情況和航路、航線天氣情況，送交飛行任務書和放行單|B,報告飛行情況和航路、航線天氣情況，送交飛行任務書和放行計劃|C,報告飛行情況和航路、航線天氣情況，送交飛行任務書和飛行天氣報告表|C298飛行高度層應當根據（ ）計算A,標準大氣壓條件下平均海平面|B,標準大氣壓條件下假定海平面|C,實際大氣壓條件下假定海平面|B299下列說法正確的是A,磁航線角應當從航線起點和轉彎點量取|B,真航線角應當從航線起點和轉彎點量取|C,大圓航線角應當從航線起點和轉彎點量取|B301航路、航線飛行或者轉場飛行的航空器，在航路中心線、航線兩側各25公里以內的最高標高不超過（ ），大氣壓力不低于1000百帕（750毫米水銀柱）的，允許在（ ）米的高度層內飛行A,100米；600米|B,150米；600米|C,200米；600米|A302航線飛行或者轉場飛行的航空器，在航路中心線，航線兩側各25公里以內的最高標高超過（ ），大氣壓力低于（ ）的，飛行最低的高度層必須相應提高，保證飛行的真實高度不低于安全高度A