鐵路區(qū)段通過能力及旅行速度

1、1第三章第三章 鐵路區(qū)段通過能力及旅行速度鐵路區(qū)段通過能力及旅行速度Chap 3 Carrying Capacity of railway division & traveling speed 2第一節(jié)第一節(jié) 概述概述n鐵路區(qū)段通過能力鐵路區(qū)段通過能力：是指該區(qū)段在一定的機(jī)車車輛和行車組織方法條件下，其固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常是一晝夜）所能通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。 3一、能力的確定一、能力的確定 主要按下列固定設(shè)備計算1、區(qū)間 其通過能力主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信聯(lián)閉設(shè)備種類。2、車站 其通過能力主要決定于車站到發(fā)線數(shù)、道岔布置位置、駝峰、牽出線解編能力

2、。3、機(jī)車檢修和整備設(shè)備 其能力主要決定于機(jī)車檢修臺位數(shù)和機(jī)車整備設(shè)備。44、車輛檢修設(shè)備 其能力主要決定于車輛段的設(shè)備狀況。5、電氣化鐵路的供電設(shè)備 其能力主要決定于牽引變電所和接觸網(wǎng)。 上述各種設(shè)備計算出來的通過能力，取其上述各種設(shè)備計算出來的通過能力，取其中的最小值即為整個區(qū)段的限制能力，也是整中的最小值即為整個區(qū)段的限制能力，也是整個區(qū)段的通過能力。個區(qū)段的通過能力。5二、二、幾種通過能力幾種通過能力1.需要通過能力 在一定時期內(nèi)，為適應(yīng)國家建設(shè)、人民生活的需要，鐵路區(qū)段或鐵路方向所應(yīng)具備的能力。2.設(shè)計通過能力 對新建鐵路、既有線改造所規(guī)劃的要到達(dá)的能力。3.現(xiàn)有通過能力 在現(xiàn)有固定

3、設(shè)備、現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)有運輸組織水平能力下，鐵路線能達(dá)到的能力。6第二節(jié)第二節(jié) 平行運行圖通過能力平行運行圖通過能力一、平行運行圖的特點 1.同區(qū)間同方向列車運行速度相同，且上下行方向列車在同一車站有相同的會車方式。 2.任一區(qū)間的列車運行線總是周期性地重復(fù)排列。7二、平行運行圖常見的幾種類型二、平行運行圖常見的幾種類型（a）T周單線成對非追蹤運行圖周期雙線追蹤運行圖周期（c）T周單線不成對非追蹤運行圖周期（b）T周單線成對追蹤運行圖周期（d）T周8n一定類型的區(qū)間通過能力，可用一晝夜（除去接觸網(wǎng)檢修、施工等非運行時間）內(nèi)區(qū)間鋪畫的運行圖周期數(shù)乘以周期內(nèi)列車的對數(shù)或列數(shù)來表示。即： 其中

4、n由上式易知：通過能力n與周期T周成反比。 T周最大的區(qū)間，成為通過能力最小的區(qū)間，即區(qū)段的限制區(qū)間。n在T周各組成部分中，列車運行時分t運最大的區(qū)間為困難區(qū)間。列或?qū)χ苤芸障禟T1440tn）（起停站運周minttT9三、各類平行運行圖通過能力的計算三、各類平行運行圖通過能力的計算1、單線成對非追蹤平行運行圖（1）區(qū)間內(nèi)不同運行線鋪畫方式對應(yīng)的T周計算t+t停不ab不停+ttT周abat會T周起+tt+t起b會abat不T周起+tt+t停（c）ab會b+tta停+ttT周會b起不（d）ab10n上述4種運行線鋪畫方式中，上、下行區(qū)間運行時分（t+t”）都相同。不同的是起停附加t起、停，車站間

5、隔t站。為使區(qū)間通過能力達(dá)到最大，應(yīng)選擇四種方式中T周最小的方案，再結(jié)合區(qū)間實際進(jìn)行調(diào)整。11（2）列車技術(shù)停站對區(qū)段通過能力的影響 當(dāng)列車須在中間站停站進(jìn)行技術(shù)作業(yè)時，可能是的該站所銜接的兩相鄰區(qū)間成為整個區(qū)段的限制區(qū)間。 其中： 要使 、 的值盡量縮小，以減小因技術(shù)停站造成的不利影響，則必有：3c-b3c33attt-ttttTttTtTttTcbcbcbbabababa站站起停下上周站站起停下上周baT周cbT周abt站231站t站ac站cT周b-cT周a-b12分析分析：由上式可知，當(dāng)Ta-bTb-c時，t3為正值，即先從b-c區(qū)間先接入列車；當(dāng)Ta-bTb-c時, t3為負(fù)值，則應(yīng)先

6、從a-b區(qū)間先接入列車。檢驗檢驗： t3是否大于等于 ，若 ，則將運行線外移一定距離，使得 。t1是否大于等于 ，若 ，則將運行線外移使得 b不2TttTtc-bb-a33c-b3b-aTTTTcbba即周周）（不不不b3bb35 . 0ttb3不tb會b1會tb1會t13為減少技術(shù)停站時間對通過能力的影響，可采取一些措施：將技術(shù)需要的停站作業(yè)安排在兩個運行十分較小的區(qū)間所銜接的車站上。合理規(guī)定列車技術(shù)停站時間，在保證作業(yè)安全的前提下，盡量縮短列車停站標(biāo)準(zhǔn)。將技術(shù)需要停站設(shè)在允許同世界車的車展上。當(dāng)技術(shù)需要停車站不允許同時接車而鄰接區(qū)間的列車運行十分又大致相等時，可采取交錯會車方式。（若t3T

7、b-c，則應(yīng)先從b-c方向接入列車（b-c區(qū)間為困難區(qū)間）。abcb不不b=T周Ta-b- 不b=T周Ta-b+不b15bcbbacbbacbbacbcbbacbcbcbbababatTtTtTTcbTTTTTcbbattTTTTTba不周周不周周不不周均周均周均周周周均周又即的。限制區(qū)間周期才是有利間周期小于不交錯時的只有當(dāng)交錯后的限制區(qū)為限制區(qū)間）（此時，而不采取交錯會車時，區(qū)間的平均周期為：同理：區(qū)間或為限制區(qū)間使得增大了原來為區(qū)間的平均周期為：交錯會車后，21TT)T(),(2)(3b33b3316在條件許可時，將上下行列車的技術(shù)作業(yè)錯開，在兩個站進(jìn)行，分別規(guī)定在兩個站上進(jìn)行。如上水站

8、上水站17若上述措施均不能很好地解決因技術(shù)停站對區(qū)段通過能力的影響時，可采用移動運行圖周期（系指不受技術(shù)停站影響的運行圖周期）的方法來達(dá)到目的。A移動半周期法：用于單個列車技術(shù)停站時間相當(dāng)于半個運行圖周期的情形周停技Tt21B移動全周期法：適用于單個列車技術(shù)停站時間相當(dāng)于一個運行圖周期的情形周停技T21t1810001100021000310004100051000610004100061000310005100081000610004（b）移動全周期10003100021000110004100061000510008100011000319（3）區(qū)段通過能力的計算步驟先從困難區(qū)間（即t運最

9、大區(qū)間）或臨接技術(shù)作業(yè)停站區(qū)間開始考慮。通過計算困難區(qū)間可能的幾個方案所對應(yīng)的T周。選擇T周最小的方案作為困難區(qū)間的最優(yōu)鋪畫方法。在確定了困難區(qū)間最佳鋪畫方式的基礎(chǔ)上，對其他區(qū)間運行線進(jìn)行鋪畫。比較其他區(qū)間的 ，若 ，則整個區(qū)段即可按此方式進(jìn)行鋪畫。若 ，則對新的困難區(qū)間進(jìn)行必選調(diào)整，選其最佳方式進(jìn)行鋪畫。困周T困周非周TT困周非周TT20n例：A-B區(qū)段共有a,b,c,d,e,f六個站，要求上下行列車在c站技術(shù)停站個10分鐘，且各站不=5分鐘，會=3分鐘，t起=t停=1分鐘。各區(qū)間運行十分：n試確定A-B區(qū)段的通過能力。上（min） 下（min）A-a2119a-b2830b-c2122c-

10、d3025d-e1925e-f2028f-B232021解：1） 而c站所銜接的b-c、c-d兩區(qū)間也有可能影響通過能力，所以應(yīng)綜合考慮兩方面因素。 （1）a-b區(qū)間的最佳鋪畫方式比選：所以，易知a-b區(qū)間采用第二種方式鋪畫最佳。 58b-a運t22（2）b-c與c-d兩區(qū)間列車在c站的交會方式確定a.c-d區(qū)間的最佳運行線鋪畫以，c-d區(qū)間采用第二種方式鋪畫最佳。23b.現(xiàn)在確定b-c與c-d兩方向列車在c站的會車方式。即b-c、c-d方向列車可按當(dāng)前順序接入，t=5min=不。）（，可得：由周周周周0min526171tt711t1011355t61511t10143d-cc -bd-cT

11、TTTcb24（2）由此可得a-b、b-c、c-d區(qū)間的運行鋪畫方式T周周T周T周T周T周TT周周T周T不會 t起停t車站技術(shù)作業(yè)A5311abcdefB153115311531153115311531153110運行時分上行下行會 車 方 案周T方 案方 案周T會 車 方 案51686664565654666666II I171535T周25（3）在上述鋪畫方法的基礎(chǔ)上把其他各區(qū)間運行線鋪畫完整，并分別計算器T周 。（4）比較T周是否大于66min,現(xiàn)發(fā)現(xiàn)其系T周都不大于66min,則當(dāng)前鋪畫方式即可。（5）計算區(qū)段通過能力（本題不考慮作業(yè)空隙）（對）周5.21660144001440max

12、Tn26二、單線不成對運行圖 在上下行方向行車量不等的區(qū)段，采用本圖鋪畫方式不不列不周空隙不空隙列周（列）（則大值越小，不成對程度越（不成對系數(shù)）令）（則有：為較大方向的行車量為較小方向的行車量，1Tt1440t1440n-n)n(nnTnnnTTnnT列周TT周不27特點特點：不越小，較大行車量方向的通過能力越大。其通過能力的提高是以犧牲列車的旅行速度為代價的，并且要車站添置配線。 此法只適用于上、下行方向行車量不平衡條件下，少量增加通過能力的情況。28三、單線追蹤運行圖（單線自動閉塞區(qū)段）1、單線成對部分追蹤運行圖（k為每組追蹤運行的列車對數(shù)）T周周TT周追+ (K-1) (I+I)29

13、)(n)(I-I1-kk1t1440nt -1440I1-kTknt -1440I1-kTknnnnnnn1-kT對對解得：則有：（追蹤系數(shù)）列車總對數(shù)追蹤列車的總對數(shù)令顯然：追追追周追追空隙空隙周追周追空隙追追追追追追追周周追周nTkITnnITIITT30特點：追蹤運行會增加貨物列車交會及被旅客列車越行時的停站時間；要求車站增加配線；單線區(qū)段不宜全部采用追蹤運行圖。通常，每組追蹤的列車數(shù)取k=2較合適。此時：)(I214402對追周追空隙ITtn31n2、單線不成對部分追蹤運行圖n適用于單線自動閉塞區(qū)段，上下行方向行車量不等的情況。T追周TI(K-1)+周TTI(K-1)+周I(K-1)+

14、III32n令k”,k分別為行車量較大方向及其反方向的每組追蹤列車中的列車對數(shù)。nN”追組,N追組分別為行車量較大方向及其反方向的追蹤列車組數(shù)。nn”,n分別為行車量較大方向及其反方向的列車總數(shù)。nN周普通運行圖的周期數(shù)?？障蹲方M追組周追組追組追組周間的時間為：一晝夜全部列車占用區(qū)則有：t -1440I1I111 n1nNNkNkTNknNkNk33四、雙線平行運行圖1、在未設(shè)置自動閉塞的雙線區(qū)段，可采用連發(fā)運行圖。 T周=t運+連此時，應(yīng)分上、下行方向分別計算通過能力。連t運T周34n2、在自動閉塞的雙線區(qū)段，可采用追蹤運行圖。 由于I值通常較小，故此種運行圖的通過能力很大。IT空隙周通過能

15、力列車追蹤間隔t -1440n)I(I35第三節(jié) 非平行運行圖通過能力36主要內(nèi)容n非平行運行圖通過能力的計算方法n單線區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)n雙線區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)n摘掛列車扣除系數(shù)37第三節(jié) 非平行運行圖的通過能力由于平行運行圖可以達(dá)到較大通過能力，故只在能力特別緊張的時候利用。通常情況下，利用的都是非平行運行圖?！胺瞧叫羞\行圖通過能力”的現(xiàn)行定義是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定條件下，該區(qū)段一晝夜所通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。38一、非平行運行圖通過能力計算一、非平行運行圖通過能力計算n計算思路：由于路網(wǎng)上開行的旅客列車，快運貨物列車車數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于貨物列車，它們又之占運行圖的

16、一小部分，使得運行圖仍具有平行運行圖的特征。因此科參考平行運行圖的能力計算法，先確定其中平行部分的通過能力，然后考慮客車、快貨等造成的影響以及摘掛列車的影響，而進(jìn)行相應(yīng)的折算折扣極了得非平行運行圖的通過能力。39n1、圖解法（直觀、精確、但繁瑣）n2、分析法n根據(jù)客車、摘掛列車的扣除系數(shù)，近似的計算出非平行運行圖的通過能力n扣除系數(shù)是指每鋪畫一對或一列旅客列車，快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的普通貨物列車的對數(shù)或列數(shù)。它的取值的合理性，直接影響到非平行運行圖通過能力計算的準(zhǔn)確性。40二、單線區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)二、單線區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)1.非自動閉塞區(qū)段客車的扣除系數(shù)非自動

17、閉塞區(qū)段客車的扣除系數(shù)（1）基本扣除系數(shù)（基） 一對旅客列車占用限制區(qū)間的時間t客占與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間T周之比，稱為基本扣除系數(shù)。t客占 由旅客列車區(qū)間運行時分t客和車站間隔時間站兩部分組成，即t客占=（t客+t客）+站=(t+t）+站 基 = t客占/ T周=(t+t）+站/T周 式中 t客、t客 旅客列車在限制區(qū)間上下行運行時分，min ； t、t貨物列車在限制區(qū)間上下行運行時分，min ；貨物列車與旅客列車速度的比值。額外扣除系數(shù)（外扣） 41n由于兩相鄰旅客列車之間的時間間隔不是貨物列車占用限制區(qū)間時間的整倍數(shù)而產(chǎn)生的額外扣除時間t外扣與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間T周

18、之比，稱為額外扣除系數(shù)。 外扣數(shù)值的大小與運行圖上旅客列車對數(shù)及其鋪畫位置、區(qū)間不均等程度、中間站到發(fā)線數(shù)目等因素有關(guān)。在單線區(qū)段可近似地按下列經(jīng)驗公式計算：n 外扣外扣=0.7j-0.025N客客-0.1 n公式中的j表示區(qū)間不均等程度。它等于貨物列車平均運行圖周期與限制區(qū)間運行圖周期之比，即 。在一般情況下，額外扣除系數(shù)可取0205。n因此，旅客列車扣除系數(shù)為：n客=基+外周平均周TTj422.單線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)單線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)n在裝設(shè)自動閉塞的單線區(qū)段運行圖中，旅客列車和貨物列車運行線在限制區(qū)間內(nèi)的相互n配置可有兩種情況，即n（1）旅客列車按非追蹤方式鋪畫，

19、這時，一對旅客列車占用區(qū)間時間為n t客占= t客+ t客+2站n（2）客、貨列車間按追蹤方式鋪畫，如圖3316所示。這時，一對旅客列車占用區(qū)間時間為n t客占= I到 + I發(fā) 43圖3-3-16 貨物列車與旅客列車前后追蹤運行示意圖到I客占tI發(fā)站站客占t44 若客、貨列車按追蹤方式鋪畫的比例為，則非追蹤鋪畫的比例為1-。這樣，一對旅客列車占用限制區(qū)間的加權(quán)平均時間將為 =（1-）（t客+ t客+2站）+（I到 + I發(fā)） 根據(jù)單線成對部分追蹤運行圖通過能力計算公式，采用成對部分追蹤運行圖且K=2時，一對貨物列車平均占用限制區(qū)間的時間為 因而，相應(yīng)旅客列車基本扣除系數(shù)為由于單線區(qū)段采用自動

20、閉塞時的旅客列車基本扣除系數(shù)，在很大程度上取決于的大小，而值又取決于客貨列車總數(shù)與非追蹤平行運行圖通過能力之比圖（稱為運行圖飽和程度），它隨圖值的增大而增大，概略計算可用下式確定：n =0.72圖 0.222)()2(追周追部追周IITT 均客站t追周追到發(fā)客周部追基)(5 . 0)5 . 01 ()()1 (IITIIT 45n額外扣除系數(shù)，當(dāng)區(qū)間不均等程度j0.8時，取外扣=0.3；當(dāng)j0.8時，取外扣=0.4。n應(yīng)該指出，采用單線部分追蹤非平行運行圖時，旅客列車越行追蹤貨物列車又與單個列車交會的車站至少應(yīng)有的股道，其中兩股道停放待避列車，一股道停放對向等會列車，一股正線放行旅客列車。這樣

21、，當(dāng)中間站到發(fā)線數(shù)及其分配情況與運行圖結(jié)構(gòu)不相匹配時，還會額外扣除一些貨物列車運行線這種額外扣除的影響因素復(fù)雜，變化范圍大，最好用圖解法確定。46三、雙線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)三、雙線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)n在雙線自動閉塞區(qū)段運行的旅客列車，按其與貨物列車旅行時間的對比可分為旅客快車（快客）及旅客慢車（慢客）兩大類；對于旅客快車又有運行線分散鋪畫（非連發(fā)）和追蹤或連發(fā)鋪畫兩種情況；而旅客慢車則分為在區(qū)段內(nèi)被越行和無越行兩種鋪畫方式。由于不同條件下的旅客列車扣除系數(shù)差別較大，應(yīng)分別進(jìn)行確定。n當(dāng)旅客快車分散鋪畫時，如圖3317所示，一列快客占用運行圖的時間為：nn t客占=n快-T影

22、響-（n越十1I47n式中T影響為快客影響區(qū)左右界間的總時間，而n越為在T影響時間內(nèi)越行的貨物列車數(shù)，它可按下式計算，并取其整數(shù)值：n n越=t差，i/I=（t貨,i-t客，i）/In式中 t貨,i、t客，i分別為第i區(qū)間的貨物列車運行時分及旅客快車運行時分，min；n t差，i第i區(qū)間的客貨列車運行時分之差，min。n這說明，t客占值并不決定于限制區(qū)間，而需按整個區(qū)段考慮其對貨物列車運行的影響。48T影響IIII基tt快I到停t+I起+t發(fā)偏t貨tt客t差站號區(qū)間號012356456423110101591313885956455645計704129I= 8，41/70=0.59=49n在圖

23、3317中，n越=298=3，n越1=4。旅客列車運行線前后的平行虛線表示旅客列車直接占用時間t基，它由I到+I停和I發(fā)+I起構(gòu)成t快一t基=t空費。因在T影響時間內(nèi)各站扣除的貨車客車占用時間之和相同，所以各站客車前后的空費時間之和，也必然相等。因此，一列旅客列車占用區(qū)間的時間就可用t基十t空費表示，于是有n 快=（t基十t空費）/I= t基/I+ t空費/I=基+外扣 n 在這里，外扣 是指旅客列車分散鋪畫時的基本扣除系數(shù)；基則是指旅客列車分散鋪畫時的基本扣除系數(shù)，它是扣除系數(shù)的最小值，可按下式計算：n 基 = （I到+I發(fā)+t起停）/I2+ t起停/I n 式中 全區(qū)及客貨列車運行時分之比

24、。50n設(shè)t起停=5min, I到+I發(fā)=10min按圖3317給定資料計算，可求得基 = 158=1875。n額外扣除系數(shù)由越行站間客貨列車區(qū)間運行時分之差的積累值t差減去I的整倍數(shù)后有剩余而產(chǎn)生。這一剩余的最大值決定著扣除系數(shù)中的附加值。在不同的越行方案下附加值n可能是不同的。為了求得附加時間的最大值，可采用表格計算的方法。假設(shè)在旅客列車運行線空檔內(nèi)自左而右地按追蹤間隔I鋪畫貨物列車，在到達(dá)下一列旅客列車影響區(qū)邊緣時，貨物列車與旅客列車間的實際到達(dá)間隔與I到標(biāo)準(zhǔn)值可能有所偏離，偏離時間用t偏表示。顯然，t偏波動于0（I1）之間。也就是說，可能有I個越行方案。對I個方案一一進(jìn)行計算，就可求得

25、每一方案t空費的最大值和全部方案的平均值。根據(jù)圖3317所給資料編制的計算表如表331所示。51 當(dāng)（I1）=7min時，可有0至7的8個可能取值方案。例如當(dāng)t偏=5min時，取1號區(qū)間的t差（5min）加t偏（5min）為10min，減去追蹤列車間隔時間8min還剩余2min,將“2”填入表格中1站與t偏=5相對應(yīng)欄，它表示在左邊界貨物列車運行線右方鋪一條運行線到1站的到達(dá)時刻，還較I到標(biāo)準(zhǔn)線早2min。然后，在2min的基礎(chǔ)上再加上2號區(qū)間的t差（4min）得6min,由于這一時間小于I值，表明在左邊界貨物列車運行線右方不可能再有一條到2站的運行線。52 故此，在6min的基礎(chǔ)上再加上3號

26、區(qū)間的t差（6min）得12min，這一時間減去I值還剩余4min，將“4”填人表格中3站與t差=5相對應(yīng)欄，它表示在左邊 界貨物列車運行線右方可再鋪一條運行線到3站，而且到3站的時刻還較I到標(biāo)準(zhǔn)線早4min。依此類推，可得表格中4站和6站與t偏=5相對應(yīng)攔的“0”和“2”。表格欄中的最大值4，即是t偏=5min時的t空費。用同樣方法也可以得出t偏等于其他數(shù)值時的t空費。應(yīng)該指出，在本例中給出的是t貨-t客I的情況。也是我國鐵路絕大部分雙線自動閉塞區(qū)段的實際情況。如t貨-t客I，則要考慮在同一車站有兩列以上貨車待避的具體條件，即雙方向至少有6股道，否則，還要考慮由于到發(fā)線數(shù)限制而產(chǎn)生的空費時間

27、。53n為求算快一般標(biāo)準(zhǔn)，鐵道部科學(xué)研究院對全路雙線區(qū)段進(jìn)行了大量調(diào)查，通過實際數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，得出了t空費隨限制區(qū)t差值而變化的一般規(guī)律，推導(dǎo)出t空費和外扣的如下計算公式：n t空費=1.025 t差+(0.05-0.0375 t差)I-1.4 n 外扣=0.05-0.0375 t差+(1.025 t差-1.4)/I n于是有：n t快 =t基+ t空費 =（2+0.05-0.0375 t差）I+1.025 t差 +3.6 n快=t快/I=2+0.05-0.0375 t差+（1.025 t差+3.6）/I54n計算時t起停取5min,若有變化，可對（3-3-40）和（3-3-41）式中的 3

28、6加以調(diào)整。據(jù)此，建議旅客快車分散鋪畫時的扣除系數(shù)按表3-3-2取值。 表332 扣除系數(shù)取值表I6789101112快快2.82.62.42.32.252.152.05n旅客列車追蹤鋪畫可以大幅度減少扣除時間，這是困為開行一列追蹤旅客列車只需占用nI客追，遠(yuǎn)較t快為小。即使采用連發(fā)鋪畫方法，限制區(qū)間兩旅客列車運行線之間的間隔鋪不下貨物列車運行線時，由于兩旅客列車的影響區(qū)部分地重合，扣除時間亦將有所減少。n但是，追蹤或連發(fā)鋪畫的旅客列車必須與前行列車具有相同的速度和停站地點、時間，否則必然導(dǎo)致間隔增大，使貨物列車的起行停站時間增大，而旅客列車運行線過度集中，又會使一晝夜內(nèi)貨物列車運行不均，影響

29、編組站到發(fā)線和調(diào)設(shè)備的有效運用。同時，開行追蹤旅客列車還必須檢查客運站設(shè)備能力能否適應(yīng)等問題。結(jié)合我國具體情況，每組追蹤或連發(fā)運行的列數(shù)一般不應(yīng)理過2一3列。n由于旅客列車對數(shù)的增多，追蹤或連發(fā)的比重亦將逐漸增大?？紤]到其對扣除系數(shù)的有利影響，鐵道部科學(xué)研究院建議用下式近似計算旅客快車扣除系數(shù)的均值E快： E快=快=（1.07-0.0053n客+10-5n2客）快 56n同時建議式中的系數(shù)按表3一3一3取值，取表332的數(shù)值為基數(shù)，旅客快車每增加10列，扣除系數(shù)相應(yīng)地減小0.1。n 表333 系數(shù)取值表 表333 系數(shù)取值表n客客1020304050601.00.970.920.870.830

30、.7957n旅客慢車在區(qū)段內(nèi)的開行對數(shù)雖不多，但對通過能力的影響卻很大。當(dāng)旅客慢車無越行鋪畫時，可得慢客扣除系數(shù)慢的最大值，如圖3318所示。圖 3-3-18 旅客慢車無越行 鋪畫時的扣除時間周TI發(fā)貨旅T慢T到I58nT客占=t慢+T慢旅-T貨旅+I到+I發(fā)-I n式中T慢旅旅客慢車在全區(qū)段的旅行時分，min；n T貨旅貨物列車在全區(qū)段的旅行時間，min。n于是，慢客無越行鋪畫時的扣除系數(shù)為：n 慢=（T慢旅-T貨旅+ I到+I發(fā)）/I-1近似計算可取 I到=I發(fā)=I，并以T差代替T慢旅- T貨旅，則有n 慢= T差/I+1 59n顯然，慢客扣除系數(shù)將隨旅客慢車與貨物列車在全區(qū)段內(nèi)旅行時分之

31、差T差的增大和I的減小而增加。n當(dāng)區(qū)段內(nèi)的旅客列車數(shù)量較多時，將會出現(xiàn)慢車待避快客的情況。這時，一方面慢客因待避快客而大大延長停站時間，從而使扣除系數(shù)有增大的可能；另一方面，因慢客與快客影響區(qū)重合，使平均扣除時間大幅度下降?？偟目磥?，有越行鋪畫對減少扣除時間是有利的?？紤]到各種影響因素的作用，鐵道部科學(xué)研究院建議用下式近似計算E慢值。 E慢=慢=1.0-0.00125n客+1210n2客 60n快運貨物列車扣除系數(shù)的確定方法，與旅客列車基本相同，但由于有可能在運行圖上移n動這類列車運行線的位置，額外扣除系數(shù)可取0203。所以，扣除系數(shù)一般要較旅客列車扣除系數(shù)稍小一些。式中的系數(shù)式中的系數(shù)p建議

32、按表建議按表3一一3一一4取值。取值。 表334 取值表n客客1020304050600.830.69 0.580.49 0.430.3961四、雙線非自動閉塞區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)四、雙線非自動閉塞區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)n在雙線非自動閉塞區(qū)段，旅客列車扣除系數(shù)如同自動閉塞區(qū)段一樣，也應(yīng)按列車在區(qū)段的分布情況進(jìn)行計算。當(dāng)區(qū)段的限制區(qū)間與其他區(qū)間差別較大時（見圖3319），基本扣除系數(shù)可按限制區(qū)間計算，即連貨t連客t周T客占t基62周T客占t圖3-3-19 限制區(qū)間與其他區(qū)間差別較大時，旅客快車占用運行圖時間限制區(qū)間63n式中t客、t貨旅客快車與貨物列車在限制區(qū)間的運行時間，min。n在多數(shù)情況

33、下（見圖3320），旅客快車基本扣除系數(shù)可由固定部分與可變部分組成，即變基最小基周空周T連客t周T客占t基Tt64圖3-3-20 限制區(qū)間與其他區(qū)間差別不大時，旅客快車占用運行圖時間空t周T客占t限制區(qū)間65n基本扣除系數(shù)的可交部分與區(qū)段內(nèi)的區(qū)間分布情況有關(guān)，因此在近似計算中，應(yīng)當(dāng)分析不同區(qū)段的情況，確定出平均的 。n 研究證明，雙線非自動閉塞區(qū)段旅客列車額外扣除系數(shù)的近似值可取0.10.2。 n快運貨物列車扣除系數(shù)的確定方法同旅客列車基本相同，由于有可能在運行圖上移動這些列車運行線的位置，所以扣除系數(shù)一般較小。變基66五、摘掛列車扣除系數(shù)五、摘掛列車扣除系數(shù)n摘掛列車的運行速度雖然與貨物列車一樣，但由于摘掛列車在中間站停站次數(shù)較多、停站時間較長，所以對通過能力也有一定影響。區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度愈高，這種影響就愈大。n如圖3一3一21(a)所示，在平行運行圖上，當(dāng)區(qū)間均等時，摘掛列車每一次在車站作業(yè)作業(yè)后發(fā)出，都要從運行圖上扣掉一條列車運行線。在這種情況下，摘掛列車的扣除系數(shù)等于停站次數(shù)加1。n在非平行運行圖上，除了因鋪畫旅客列車而產(chǎn)生一定的空費時間t外扣，由于區(qū)間不均等，在鄰接較小區(qū)間的