第一章列車制動(dòng)總論ppt課件

1、 制動(dòng)技術(shù) 殷世波第一章第一章 列車制動(dòng)總論列車制動(dòng)總論 學(xué)習(xí)內(nèi)容：制動(dòng)的根本概念、制動(dòng)方式學(xué)習(xí)難點(diǎn)：粘著的概念及運(yùn)用 第一節(jié)第一節(jié) 列車制動(dòng)的幾個(gè)根本概念列車制動(dòng)的幾個(gè)根本概念 制動(dòng)：人為的制止物體的運(yùn)動(dòng)，包括使其減速、阻止其運(yùn)動(dòng)或加速運(yùn)動(dòng)。 緩解：對(duì)曾經(jīng)實(shí)行制動(dòng)的物體，解除或減弱其制動(dòng)作用。 列車制動(dòng)安裝：為了使列車可以施行制動(dòng)或緩解而安裝于列車上的一整套設(shè)備 。v制動(dòng)機(jī)是產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)展支配和控制的部分 。v根底制動(dòng)安裝是指傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。 v機(jī)車制動(dòng)安裝可以支配機(jī)車本身和全列車的制動(dòng)作用 。v車輛制動(dòng)安裝只能控制車輛本身的制動(dòng)作用。 制動(dòng)力：由制動(dòng)安裝產(chǎn)生的與列車

2、運(yùn)轉(zhuǎn)方向相反的外力。 常用制動(dòng)：正常情況下為調(diào)速或進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)。特點(diǎn)是作用緩和，制動(dòng)力可調(diào)，只用到列車制動(dòng)才干的2080，普通只用50。 緊急制動(dòng)：緊急情況下，為了盡快停車而施行的制動(dòng)，也稱非常制動(dòng)。作用迅猛，用盡一切的制動(dòng)才干。 制動(dòng)間隔：從司機(jī)施行制動(dòng)的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過的間隔。是一個(gè)綜合反映列車制動(dòng)安裝的性能和實(shí)踐制動(dòng)效果的主要技術(shù)目的。計(jì)算制動(dòng)間隔：各個(gè)國家根據(jù)本人的鐵路情況制定的緊急制動(dòng)的最大允許值。我國規(guī)定：列車在任何線路坡道上的緊急制動(dòng)間隔為800m。 緊急制動(dòng)限速：為保證緊急制動(dòng)間隔而對(duì)列車在坡道上運(yùn)轉(zhuǎn)速度的限制。 常用制動(dòng)限速：由常用制動(dòng)時(shí)力

3、的平衡關(guān)系而決議的另一種制動(dòng)限速。 第二節(jié)第二節(jié) 閘瓦制動(dòng)與粘著閘瓦制動(dòng)與粘著 一、閘瓦制動(dòng)一、閘瓦制動(dòng) 制動(dòng)的本質(zhì)：制動(dòng)的本質(zhì)：能量的觀念將列車的動(dòng)能變成別的能量能量的觀念將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。或轉(zhuǎn)移走。作用力的觀念制動(dòng)安裝產(chǎn)生與列車運(yùn)轉(zhuǎn)作用力的觀念制動(dòng)安裝產(chǎn)生與列車運(yùn)轉(zhuǎn)方向相反的力，是列車盡快減速或停車。方向相反的力，是列車盡快減速或停車。 閘瓦制動(dòng)：用鑄鐵或其他資料制成的瓦狀制動(dòng)塊(閘瓦)緊壓滾動(dòng)著的車輪踏面，經(jīng)過閘瓦與車輪踏面的機(jī)械摩擦將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，散失于大氣，并產(chǎn)生制動(dòng)力。v原理：力矩平衡 在輪軌間堅(jiān)持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的情況下，制動(dòng)力在數(shù)值上等于閘瓦與車

4、輪的摩擦力。 KKB二、粘著二、粘著 粘著形狀：粘著形狀：輪軌間實(shí)踐并非點(diǎn)接觸，而是橢圓形面接輪軌間實(shí)踐并非點(diǎn)接觸，而是橢圓形面接觸；觸； 列車運(yùn)轉(zhuǎn)中不可防止地要發(fā)生各種沖擊和列車運(yùn)轉(zhuǎn)中不可防止地要發(fā)生各種沖擊和振動(dòng)；振動(dòng)； 車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動(dòng)車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動(dòng)的同時(shí)，必然伴隨著微量的輪軌間的縱的同時(shí)，必然伴隨著微量的輪軌間的縱向和橫向滑動(dòng)。向和橫向滑動(dòng)。 結(jié)論：輪軌接觸面不是純粹的靜摩擦形狀，而是“靜中有微動(dòng)或“滾中有微滑的形狀。輪軌間的這種接觸形狀稱為粘著形狀。在分析輪軌間切向作用力的問題時(shí)，不用靜摩擦這個(gè)名詞，而以粘著來替代它。只需輪軌間靜摩擦不被破壞

5、，制動(dòng)力將隨閘瓦壓力的增大而增大。 粘著力 粘著形狀下輪軌間切向摩擦力最大值。 比物理學(xué)上的最大靜摩擦力要小，而且與列車運(yùn)動(dòng)形狀有關(guān)、隨列車速度的升高而降低。粘著系數(shù) 粘著力與車輪與鋼軌間的垂直載荷之比稱為“粘著系數(shù)。計(jì)算粘著系數(shù) 制動(dòng)力和慣性力不是作用在同一程度面內(nèi)，呵斥各個(gè)車輪對(duì)鋼軌的法向反力并不相等，粘著力的計(jì)算不方便。 假定垂直載荷固定不變，以為粘著力的變化僅僅由于粘著系數(shù)的變化引起的。粘著系數(shù)為假定值，稱為計(jì)算粘著系數(shù)。計(jì)算粘著系數(shù)與假定不變的垂直載荷的乘積等于實(shí)踐的粘著力，所以這個(gè)假定用于粘著力計(jì)算是可行的。 第三節(jié)第三節(jié) 粘著系數(shù)的影響要素和計(jì)算粘著系數(shù)的影響要素和計(jì)算公式公式

6、一、粘著系數(shù)的影響要素：一、粘著系數(shù)的影響要素： 主要有兩個(gè)：列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度和車輪、鋼軌主要有兩個(gè)：列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度和車輪、鋼軌的外表情況。的外表情況。輪軌間外表形狀包括：干濕情況、臟污程度、輪軌間外表形狀包括：干濕情況、臟污程度、能否有銹、能否撒砂以及砂的數(shù)量和質(zhì)量能否有銹、能否撒砂以及砂的數(shù)量和質(zhì)量等等。這些要素的影響是非常復(fù)雜的，不等等。這些要素的影響是非常復(fù)雜的，不能夠用公式來表達(dá)。能夠用公式來表達(dá)。 列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度 ： 列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度 粘著系數(shù) 隨著制動(dòng)過程中列車速度的降低，沖擊振動(dòng)以及伴隨而來的縱向和橫向的少量滑動(dòng)都逐漸減弱，因此粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大，其增大的程度與機(jī)車車輛動(dòng)力性能、軌

7、道的情況等有關(guān)。 q制動(dòng)粘著系數(shù)是制動(dòng)安裝設(shè)計(jì)中首先需求制動(dòng)粘著系數(shù)是制動(dòng)安裝設(shè)計(jì)中首先需求選定的最根本的參數(shù)之一。粘著系數(shù)影響選定的最根本的參數(shù)之一。粘著系數(shù)影響要素復(fù)雜多變，故粘著系數(shù)的變化范圍很要素復(fù)雜多變，故粘著系數(shù)的變化范圍很大，通常給出兩條曲線，即給出一個(gè)范圍。大，通常給出兩條曲線，即給出一個(gè)范圍。 二、二、 粘著系數(shù)的計(jì)算公式粘著系數(shù)的計(jì)算公式 枯燥軌面：枯燥軌面：潮濕軌面：潮濕軌面： 2606 .450624.0V1205 .130405.0Vq教材上還列出了美國西屋空氣制動(dòng)機(jī)公司、日本、前蘇聯(lián)以及歐洲其他一些國家的制動(dòng)粘著系數(shù)或其計(jì)算公式，縱觀這些計(jì)算公式我國對(duì)粘著系數(shù)的取值

8、不大不小，介于中間，應(yīng)該說比較合理。 第四節(jié)第四節(jié) 粘著限制、制動(dòng)率和閘瓦粘著限制、制動(dòng)率和閘瓦摩擦系數(shù)摩擦系數(shù) 一、粘著限制 滑行的產(chǎn)活力理： 粘著形狀下，制動(dòng)力近似的等于閘瓦與車輪的摩擦力，摩擦力越大，制動(dòng)力就越大。當(dāng)閘瓦與車輪的摩擦力矩大于粘著力對(duì)于車輪中心力矩時(shí)，車輪就會(huì)被閘瓦抱死，使車輪在鋼軌上滑行，粘著形狀被破壞，而此時(shí)的制動(dòng)力就變成了車輪與鋼軌的滑動(dòng)摩擦力。 滑行的危害： 車輪與鋼軌的滑動(dòng)摩擦力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于粘著力，制動(dòng)力降低。 滑行會(huì)擦傷車輪。 如何防止滑行： 制動(dòng)力閘瓦與車輪的摩擦力應(yīng)小于粘著力。 KNK軸制軸制動(dòng)率動(dòng)率二、制動(dòng)率二、制動(dòng)率制動(dòng)率用來表示車輛制動(dòng)才干的大小。制動(dòng)率用

9、來表示車輛制動(dòng)才干的大小。軸制動(dòng)率：一個(gè)制動(dòng)軸上的全部閘瓦壓力與軸制動(dòng)率：一個(gè)制動(dòng)軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸重的比值，用該軸軸重的比值，用 表示。表示。 軸制動(dòng)率是制動(dòng)設(shè)計(jì)中校驗(yàn)有無滑行危險(xiǎn)軸制動(dòng)率是制動(dòng)設(shè)計(jì)中校驗(yàn)有無滑行危險(xiǎn)的重要數(shù)據(jù)。的重要數(shù)據(jù)。 0車輛制動(dòng)率： 一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。 車輛制動(dòng)率表示設(shè)計(jì)新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動(dòng)時(shí)在規(guī)定間隔內(nèi)停車所具備的制動(dòng)才干。 gQK列車制動(dòng)率： 全列車總閘瓦壓力與列車總分量之比值。列車制動(dòng)率普通是計(jì)算列車制動(dòng)間隔的根據(jù)。 gPGK制動(dòng)率的取值： 我國現(xiàn)行制動(dòng)設(shè)計(jì)中是以車輛為空車形狀時(shí)來確定制動(dòng)率的。在車輛設(shè)計(jì)中，通常希望采取較大的制

10、動(dòng)率，但決不能忽略對(duì)車輛不發(fā)生滑行條件的校核。即： 普通客車制動(dòng)率取7090，貨車取6575。 K0三、閘瓦摩擦系數(shù)三、閘瓦摩擦系數(shù) 影響閘瓦摩擦系數(shù)的要素影響閘瓦摩擦系數(shù)的要素 影響要素主要有四個(gè)：閘瓦材質(zhì)、列車運(yùn)影響要素主要有四個(gè)：閘瓦材質(zhì)、列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度、閘瓦壓強(qiáng)和制動(dòng)初速。轉(zhuǎn)速度、閘瓦壓強(qiáng)和制動(dòng)初速。閘瓦材質(zhì)閘瓦材質(zhì)鑄鐵閘瓦：鑄鐵閘瓦： ( (普通普通) )鑄鐵閘瓦、中磷鑄鐵閘瓦、中磷( (鑄鐵鑄鐵) )閘瓦閘瓦 、高磷閘瓦、高磷閘瓦 合成閘瓦合成閘瓦( (又稱塑料閘瓦又稱塑料閘瓦) )新的閘瓦材質(zhì)，如燒結(jié)資料、陶瓷等。新的閘瓦材質(zhì)，如燒結(jié)資料、陶瓷等。鑄鐵閘瓦與合成閘瓦的比較鑄鐵閘瓦：

11、 列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度 閘瓦摩擦系數(shù)合成閘瓦： 摩擦系數(shù)高 耐磨、隨速度變化小 缺陷：對(duì)踏面有影響。 合成閘瓦運(yùn)用前景好，應(yīng)投入對(duì)合成資料閘瓦和鋼車輪踏面 深化研討。閘瓦壓強(qiáng)：實(shí)驗(yàn)研討結(jié)果闡明，鑄鐵閘瓦壓強(qiáng)越大那么摩擦系數(shù)越小。 對(duì)于需求增大制動(dòng)力的機(jī)車車輛，不能一味地增大閘瓦壓力。 制動(dòng)初速對(duì)閘瓦摩擦系數(shù)也有一定的負(fù)影響 。列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度：負(fù)影響且影響非常大。 閘瓦摩擦系數(shù)公式 室內(nèi)1：1的制動(dòng)摩擦副實(shí)驗(yàn)臺(tái)和在現(xiàn)場線路上進(jìn)展成組車輛的“溜放實(shí)驗(yàn)來實(shí)測。規(guī)定動(dòng)效率計(jì)算值：客車定為0.85，貨車當(dāng)時(shí)定為0.95 。 )120(0012. 01006010017100710082. 00vvvKKk高磷閘瓦

12、高磷閘瓦第五節(jié)第五節(jié) 其他制動(dòng)方式其他制動(dòng)方式 主要內(nèi)容：鐵道車輛常見的制動(dòng)方式分類及其作用原理、各自的特點(diǎn)和詳細(xì)運(yùn)用中應(yīng)留意的問題。 學(xué)習(xí)重點(diǎn)：用能量的觀念來分析詳細(xì)的制動(dòng)方式。 盤形制動(dòng) 構(gòu)造： 在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動(dòng)盤，用制動(dòng)夾鉗使合成資料制成的兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤側(cè)面，經(jīng)過摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)變成熱能。 v特點(diǎn)：v大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。 v可按制動(dòng)要求選擇最正確摩擦副 。v制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。 v輪軌粘著將惡化。v制動(dòng)盤使簧下分量及其引起的沖擊振動(dòng)增大，運(yùn)轉(zhuǎn)中還要耗費(fèi)牽引功率。v盤形制動(dòng)的制動(dòng)力計(jì)算公式：v v開展歷史：起初主要在歐洲動(dòng)車組上用，與閘瓦

13、制動(dòng)相比，盤形制動(dòng)更適用于高速列車。我國鐵路從1958年開場，曾先后兩次試用過盤形制動(dòng)，真正最后來用是在廣深線準(zhǔn)高速客車上。 RrKB磁軌制動(dòng)構(gòu)造：在轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個(gè)車輪之間。各安頓一個(gè)制動(dòng)用的電磁鐵(或稱電磁靴)。制動(dòng)時(shí)將電磁靴放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，經(jīng)過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動(dòng)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，并把列車動(dòng)能變?yōu)闊崮?，散失于大氣。v電磁鐵的懸掛方式：v低懸掛方式的電磁鐵間隔軌面610毫米處，制動(dòng)時(shí)，電磁鐵勵(lì)磁，以電磁鐵和鋼軌的吸力抑制彈簧力。v 適用于低速車輛 v高懸掛方式，制動(dòng)電磁鐵經(jīng)過兩個(gè)提升缸懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，間隔軌面約120160毫米，其升降由提升缸來控

14、制。v 適用于高速車輛 v磁軌制動(dòng)的制動(dòng)力計(jì)算公式： v特點(diǎn)： v制動(dòng)力不受粘著的限制，高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動(dòng)力，可縮短制動(dòng)間隔。v電磁鐵和鋼軌的磨耗較大，同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力較小 。只能作為緊急制動(dòng)時(shí)的一種輔助的制動(dòng)方式 。KB軌道渦流制動(dòng) 構(gòu)造：與磁軌制動(dòng)類似，是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個(gè)車輪之間。作用原理：電磁鐵在制動(dòng)時(shí)放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對(duì)運(yùn)動(dòng)使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動(dòng)力。軌道渦流制動(dòng)既不受輪軌粘著限制，也沒有磨耗問題。耗費(fèi)電能多。 旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng) 構(gòu)造：在牽引電動(dòng)機(jī)軸上裝金屬盤。 原理：制動(dòng)時(shí)金屬盤在電

15、磁鐵構(gòu)成的磁場旋轉(zhuǎn)，盤的外表被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力 。經(jīng)過輪軌粘著才干產(chǎn)生制動(dòng)力，受粘著限制。耗費(fèi)的電能多。 電阻制動(dòng) 電阻制動(dòng)廣泛用于電力機(jī)車、電動(dòng)車組和電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。 在制動(dòng)時(shí)將原來驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的自勵(lì)的牽引電動(dòng)機(jī)改動(dòng)為他勵(lì)發(fā)電機(jī)，由輪對(duì)帶動(dòng)它發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器，采用強(qiáng)迫通風(fēng)，使電阻發(fā)生的熱量散失于大氣 。再生制動(dòng) 將牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。但將電能反響回電網(wǎng)。使本來由電能或位能變成的列車動(dòng)能獲得再生，而不是變成熱能散失掉。 經(jīng)濟(jì)性好，技術(shù)上比較復(fù)雜。反響回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運(yùn)轉(zhuǎn)的電力機(jī)車或電動(dòng)車組接納和利用。 液力制動(dòng)廣泛運(yùn)用于液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。原理：在液力傳動(dòng)安裝

16、內(nèi)安裝液力制動(dòng)器，制動(dòng)時(shí)向它充入液體，車輪帶動(dòng)它旋轉(zhuǎn)時(shí)液體和液體之間、液體與藕合器之間摩擦生熱，再經(jīng)由散熱器散失于大氣。車輛方面，國外也有人在研討運(yùn)用這種制動(dòng)方式(把液力藕合器裝在空心的車軸內(nèi))。 逆汽制動(dòng) 飛輪貯能制動(dòng) 制動(dòng)時(shí)，把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移入飛輪儲(chǔ)存，啟動(dòng)加速時(shí)使該能量放出以節(jié)約能源。飛輪質(zhì)量較大，傳動(dòng)安裝也復(fù)雜。 摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng) 熱散逸制動(dòng)熱散逸制動(dòng)制動(dòng)方式制動(dòng)方式 電阻制動(dòng)電阻制動(dòng) 列車動(dòng)能變成可用能列車動(dòng)能變成可用能第六節(jié)第六節(jié) 制動(dòng)機(jī)種類制動(dòng)機(jī)種類 主要內(nèi)容：按制動(dòng)原動(dòng)力和支配控制方法的不同。機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)可分類為手制動(dòng)機(jī)、空氣制動(dòng)機(jī)、真空制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)和電(磁)制動(dòng)機(jī)。本節(jié)

17、的內(nèi)容是對(duì)這些制動(dòng)機(jī)的構(gòu)造、特點(diǎn)以及任務(wù)原理進(jìn)展初步的認(rèn)識(shí)。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：空氣制動(dòng)機(jī)。 手制動(dòng)機(jī)手制動(dòng)機(jī) 是以人力為原動(dòng)力，以手輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和是以人力為原動(dòng)力，以手輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和手力的大小來支配控制。手力的大小來支配控制。 開展及運(yùn)用：開展及運(yùn)用： 主要的制動(dòng)機(jī)主要的制動(dòng)機(jī) 配角配角 空氣制動(dòng)機(jī)空氣制動(dòng)機(jī) 是以壓力空氣與大氣的壓差原動(dòng)力，經(jīng)是以壓力空氣與大氣的壓差原動(dòng)力，經(jīng)過改動(dòng)空氣壓強(qiáng)來支配控制。過改動(dòng)空氣壓強(qiáng)來支配控制。直通式空氣制動(dòng)機(jī)直通式空氣制動(dòng)機(jī) 列車管直通向制動(dòng)管，制動(dòng)管充氣增壓，列車管直通向制動(dòng)管，制動(dòng)管充氣增壓，發(fā)生制動(dòng)；制動(dòng)管排氣時(shí)減壓。發(fā)生制動(dòng)；制動(dòng)管排氣時(shí)減壓。優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡單

18、，并且既有階段制動(dòng)，又優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡單，并且既有階段制動(dòng)，又有階段緩解，操作非常靈敏方便。有階段緩解，操作非常靈敏方便。當(dāng)列車發(fā)生分別事故、制動(dòng)管被拉斷時(shí)，列車將徹底喪失制動(dòng)才干。不適用編組較長的列車。隨著高速列車制動(dòng)技術(shù)的開展，很多高速動(dòng)車組的空氣制動(dòng)系統(tǒng)均采用直通空氣制動(dòng)機(jī)。 v自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī) v構(gòu)造v 每輛車多了一個(gè)三通閥、一個(gè)副風(fēng)缸和一個(gè)供應(yīng)閥。v三通指的是：一通列車管，二通副風(fēng)缸，三通制動(dòng)缸。 任務(wù)原理： 列車管的空氣壓力發(fā)生變化引起制動(dòng)控制閥三通閥或分配閥動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)車輛的制動(dòng)或緩解作用。 三通閥主活塞的位置由列車管和副風(fēng)缸左右兩個(gè)空氣壓力決議。 列車管增壓：列車管 副風(fēng)缸 制動(dòng)缸

19、大氣 列車管減壓： 副風(fēng)缸 制動(dòng)缸 特點(diǎn)： 制動(dòng)主管排氣減壓時(shí)制動(dòng)缸增壓，發(fā)生制動(dòng)，制動(dòng)主管充氣增壓時(shí)制動(dòng)缸減壓，發(fā)生緩解。 列車發(fā)生分別事故，列車可以迅速制動(dòng)停車。 只能階段制動(dòng)而不能階段緩解列車管是副風(fēng)缸的唯風(fēng)源，列車管一旦停頓增壓，副風(fēng)缸就跟著停頓增壓，無法將三通閥主活塞反推至中間位置(保壓位)。假設(shè)能使副風(fēng)缸的風(fēng)源多元化，即制動(dòng)后列車管充氣(增壓)時(shí)還有別的風(fēng)源也協(xié)助向副風(fēng)缸充氣，那么階段緩解也可以實(shí)現(xiàn)。 v直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)： v列車管減壓制動(dòng)，增壓緩解 。v在制動(dòng)過程中，假設(shè)制動(dòng)缸因走漏而導(dǎo)致壓力下降時(shí)，副風(fēng)缸可以及時(shí)補(bǔ)風(fēng)，堅(jiān)持制動(dòng)缸的壓力； v副風(fēng)缸風(fēng)壓低于列車管的壓力時(shí)，可由列

20、車管補(bǔ)充； v列車管又可由總風(fēng)缸經(jīng)制動(dòng)閥自動(dòng)補(bǔ)充 。真空制動(dòng)機(jī)真空制動(dòng)機(jī) 根本原理：根本原理：以大氣以大氣(與真空的壓差與真空的壓差)為原動(dòng)力，以改為原動(dòng)力，以改動(dòng)真空度來支配控制。動(dòng)真空度來支配控制。機(jī)車上設(shè)有真空泵、制動(dòng)閥、真空制動(dòng)機(jī)車上設(shè)有真空泵、制動(dòng)閥、真空制動(dòng)缸，車輛上僅設(shè)有真空制動(dòng)缸，列車管缸，車輛上僅設(shè)有真空制動(dòng)缸，列車管貫穿全列車。貫穿全列車。緩解：真空泵將列車管和制動(dòng)缸內(nèi)的空緩解：真空泵將列車管和制動(dòng)缸內(nèi)的空氣抽走氣抽走 。 制動(dòng)：列車管與大氣相通。制動(dòng)：列車管與大氣相通。 v特點(diǎn)： v構(gòu)造簡單、維修方便，既可以階段制動(dòng)，也可以階段緩解。 v制動(dòng)力不大，而且海拔越高，制動(dòng)力越

21、小，要提高制動(dòng)力那么需求較大的制動(dòng)缸和較粗的列車管。v列車前后激動(dòng)較大。v這種制動(dòng)機(jī)是英國鐵路在1844年首先運(yùn)用的，如今，真空制動(dòng)機(jī)主要在一些開展中國家運(yùn)用。 電空制動(dòng)機(jī)電空制動(dòng)機(jī) 是在空氣制動(dòng)機(jī)的根底上加裝電磁閥等電是在空氣制動(dòng)機(jī)的根底上加裝電磁閥等電氣控制部件而構(gòu)成的。氣控制部件而構(gòu)成的。制動(dòng)作用的支配控制用電，但制動(dòng)作用的制動(dòng)作用的支配控制用電，但制動(dòng)作用的原動(dòng)力還是壓力空氣原動(dòng)力還是壓力空氣(它與大氣的壓差它與大氣的壓差)。在制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可以實(shí)在制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可以實(shí)行空氣壓強(qiáng)控制行空氣壓強(qiáng)控制(氣控氣控)，暫時(shí)變成空氣制，暫時(shí)變成空氣制動(dòng)機(jī)。動(dòng)機(jī)。 v任

22、務(wù)原理 ： 制動(dòng)時(shí)各車的制動(dòng)電磁閥的排氣口同時(shí)翻開，將列車管的壓力空氣排往大氣，產(chǎn)生制動(dòng)作用。 緩解時(shí)各車的緩解電磁閥的通路也同時(shí)翻開，使各車的加速緩解風(fēng)缸同時(shí)向列車管充風(fēng) 。列車施行階段緩解、緩解電磁閥的通路被封鎖、列車管空氣壓強(qiáng)堅(jiān)持不變時(shí)，保壓電磁閥將三通閥的排氣通路切斷，可以實(shí)現(xiàn)階段緩解。 v在列車速度很高或列車編組很長、空氣制動(dòng)機(jī)難以滿足要求時(shí)，采用電空制動(dòng)機(jī)可以大大改善列車前后部制動(dòng)和緩解作用的致性。我國廣深線準(zhǔn)高速160 km/h)旅客列車部采用了電空制動(dòng)機(jī)。 電磁制動(dòng)機(jī)電磁制動(dòng)機(jī) 支配控制和原動(dòng)力都用電的制動(dòng)機(jī)稱為電支配控制和原動(dòng)力都用電的制動(dòng)機(jī)稱為電磁制動(dòng)機(jī)磁制動(dòng)機(jī) 。制動(dòng)機(jī)和

23、根底制動(dòng)已很難截然分開制動(dòng)機(jī)和根底制動(dòng)已很難截然分開 。例如軌道渦流制動(dòng)和旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)。例如軌道渦流制動(dòng)和旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)。 第七節(jié)第七節(jié) 根底制動(dòng)安裝根底制動(dòng)安裝 一、根底制動(dòng)安裝的作用一、根底制動(dòng)安裝的作用 組成：組成： 包括制動(dòng)缸活塞推桿以后至閘瓦及其間包括制動(dòng)缸活塞推桿以后至閘瓦及其間的一系列杠桿、拉桿、制動(dòng)梁等傳動(dòng)部分。的一系列杠桿、拉桿、制動(dòng)梁等傳動(dòng)部分。作用：作用：傳送制動(dòng)缸所產(chǎn)生之力至各個(gè)閘瓦；傳送制動(dòng)缸所產(chǎn)生之力至各個(gè)閘瓦；將此力增大一定的倍數(shù)；將此力增大一定的倍數(shù)； 保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力；保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力； 二、根底制動(dòng)安裝的種類二、根底制動(dòng)安裝的種類 單側(cè)

24、制動(dòng)和雙側(cè)制動(dòng)單側(cè)制動(dòng)和雙側(cè)制動(dòng) 只在車輪的一側(cè)設(shè)有閘瓦，普通貨車。只在車輪的一側(cè)設(shè)有閘瓦，普通貨車。 構(gòu)造簡單、本錢較低、檢修與制造方便。構(gòu)造簡單、本錢較低、檢修與制造方便。 容易使軸承偏磨；容易使軸承偏磨； 制動(dòng)力較小。制動(dòng)力較小。 車輪兩側(cè)配置閘瓦，客、機(jī)、特種貨車。車輪兩側(cè)配置閘瓦，客、機(jī)、特種貨車。制動(dòng)力較大；沒有軸承偏磨的缺陷。制動(dòng)力較大；沒有軸承偏磨的缺陷。 構(gòu)造比較復(fù)雜，普通側(cè)架式貨車轉(zhuǎn)向架不構(gòu)造比較復(fù)雜，普通側(cè)架式貨車轉(zhuǎn)向架不易實(shí)現(xiàn)；易實(shí)現(xiàn)；制動(dòng)力較大；沒有軸承偏磨的缺陷。 雙側(cè)制動(dòng)需求較多的桿件，構(gòu)造比較復(fù)雜，普通側(cè)架式貨車轉(zhuǎn)向架不易實(shí)現(xiàn) 。按傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，分為散開式和單元式。

25、散開式 ： 全車只需一個(gè)較大的制動(dòng)缸，在制動(dòng)缸和各閘瓦之間有很多的杠桿和拉桿。單元式： 制動(dòng)缸較小而且數(shù)量較多，各個(gè)制動(dòng)缸分別設(shè)置在各個(gè)輪對(duì)的附近。 三、制動(dòng)倍率三、制動(dòng)倍率 定義：制動(dòng)缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機(jī)定義：制動(dòng)缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機(jī)構(gòu)傳到閘瓦時(shí)，由于杠桿作用擴(kuò)展的理構(gòu)傳到閘瓦時(shí)，由于杠桿作用擴(kuò)展的理想倍數(shù)，用想倍數(shù)，用n來表示，是根底制動(dòng)安裝來表示，是根底制動(dòng)安裝的重要特性。的重要特性。 PKn理活塞桿作活塞桿作用力用力閘瓦理想壓閘瓦理想壓力總和力總和計(jì)算方法： ddcbamn轉(zhuǎn)向架杠轉(zhuǎn)向架杠桿倍率桿倍率制動(dòng)缸制動(dòng)缸杠桿倍杠桿倍率率制動(dòng)制動(dòng)梁數(shù)梁數(shù)制動(dòng)倍率的取值: 倍率太大時(shí)，閘瓦磨耗

26、對(duì)制動(dòng)缸活塞行程和制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)的影響太大；制動(dòng)倍率太小那么制動(dòng)力又缺乏。 制動(dòng)倍率取值必需適中，普通約在69之間。 四、閘瓦懸吊對(duì)閘瓦壓力的影響四、閘瓦懸吊對(duì)閘瓦壓力的影響 要思索的問題：要思索的問題： 緩解時(shí)閘瓦應(yīng)在重力作用下分開車輪。緩解時(shí)閘瓦應(yīng)在重力作用下分開車輪。 無論車輪順時(shí)針旋轉(zhuǎn)還是逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，閘無論車輪順時(shí)針旋轉(zhuǎn)還是逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，閘瓦壓力應(yīng)堅(jiān)持一致。瓦壓力應(yīng)堅(jiān)持一致。處理問題的方法：處理問題的方法：閘瓦托吊桿與鉛垂線成閘瓦托吊桿與鉛垂線成 角。角。將閘瓦下移，使閘瓦托和車輪中心的連線將閘瓦下移，使閘瓦托和車輪中心的連線向下傾斜。向下傾斜。 現(xiàn)采用的懸吊方法： 和 角約為 15；或

27、取閘瓦中心比車輪 中心低40110mm ；閘瓦托吊長度以按車 輪半徑的80取值較 為適宜。 閘瓦中閘瓦中期磨耗期磨耗五、根底制動(dòng)的傳動(dòng)效率五、根底制動(dòng)的傳動(dòng)效率 傳動(dòng)過程中的機(jī)械損耗傳動(dòng)過程中的機(jī)械損耗 制動(dòng)缸活塞與缸壁的摩擦；制動(dòng)缸活塞與缸壁的摩擦； 制動(dòng)缸緩解彈簧的反撥力；制動(dòng)缸緩解彈簧的反撥力； 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)各桿件結(jié)合銷處的機(jī)械摩擦；傳動(dòng)機(jī)構(gòu)各桿件結(jié)合銷處的機(jī)械摩擦； 閘瓦中心低于輪心的傾斜角。閘瓦中心低于輪心的傾斜角。 定義：閘瓦實(shí)踐總壓力與單純按制動(dòng)倍率算得的理想值的比值，用 表示。 我國在制定閘瓦摩擦系數(shù)公式時(shí)采用了規(guī)定計(jì)算值的方法。理實(shí)KKnpdKz42實(shí)效率的計(jì)算公式為： )/1)

28、(1 (zzp 第一種機(jī)械損第一種機(jī)械損失根底制動(dòng)失根底制動(dòng) 第二種機(jī)械損第二種機(jī)械損 失制動(dòng)機(jī)失制動(dòng)機(jī) 例：一貨車其根底制動(dòng)安裝中有28對(duì)摩擦副，設(shè)每對(duì)摩擦副機(jī)械效率損失為0.005,那么 為0.14。而制動(dòng)缸與閘調(diào)器的損失為36kpa，當(dāng)常用全制動(dòng)時(shí) 為360kpa，那么 0.1。 (1-0.14)(1-0.1) =0.774 當(dāng) 180kpa，那么 0.2 zp/zzpzpzp/ (1-0.14)(1-0.2) 0.668 設(shè)列車管為小減壓量時(shí)， 僅為72kpa，那么效率降至0.43。效率與制動(dòng)缸壓力高低有關(guān)。我國在制定閘瓦摩擦系數(shù)公式時(shí)采用了規(guī)定計(jì)算值的方法。 zzp第八節(jié)第八節(jié) 閘瓦

29、壓力的空重車調(diào)整閘瓦壓力的空重車調(diào)整 學(xué)習(xí)主要內(nèi)容：空重車調(diào)整的原理及詳細(xì)實(shí)現(xiàn)的方法；學(xué)習(xí)重點(diǎn)： 調(diào)整制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)； 一、概述一、概述 空重車調(diào)整的必要性：空重車調(diào)整的必要性： 貨車載重不斷增長貨車載重不斷增長貨車自重系數(shù)逐漸下貨車自重系數(shù)逐漸下降降空車與重車的總重差別越來越大?？哲嚺c重車的總重差別越來越大。 貨車的制動(dòng)率如按空車設(shè)計(jì)，那么重車時(shí)制貨車的制動(dòng)率如按空車設(shè)計(jì)，那么重車時(shí)制動(dòng)率將嚴(yán)重缺乏；動(dòng)率將嚴(yán)重缺乏；如按重車設(shè)計(jì)那么空車時(shí)又將因制動(dòng)率太大如按重車設(shè)計(jì)那么空車時(shí)又將因制動(dòng)率太大而發(fā)生滑行擦傷。而發(fā)生滑行擦傷?？罩剀囌{(diào)整安裝的分類： 人工調(diào)整空重車調(diào)整安裝 自動(dòng)調(diào)整 二級(jí)調(diào)整 空

30、重車調(diào)整安裝 多級(jí)調(diào)整 無級(jí)調(diào)整 空重車調(diào)整的方法：可調(diào)整制動(dòng)缸活塞面積、制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)、制動(dòng)倍率。npdKz42實(shí)二、構(gòu)造方式及調(diào)整二、構(gòu)造方式及調(diào)整原理原理調(diào)整制動(dòng)缸活塞面積調(diào)整制動(dòng)缸活塞面積 可用差壓缸或雙缸可用差壓缸或雙缸實(shí)現(xiàn)二級(jí)調(diào)整。實(shí)現(xiàn)二級(jí)調(diào)整。 重車位時(shí)重車位時(shí)B室大氣，室大氣，壓力空氣只進(jìn)壓力空氣只進(jìn)A空車位空車位A和和B室均有壓室均有壓力空氣進(jìn)入。力空氣進(jìn)入。 美國ABCL差壓式制動(dòng)缸 空車的制動(dòng)缸活塞桿作用力和閘瓦壓力都只需重車的40。 調(diào)整制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng) “分流法 設(shè)置一個(gè)人工調(diào)整的空重車塞門或者可按車輛載重形狀自動(dòng)調(diào)整空重車載荷傳感閥，空車時(shí)，讓本來該供應(yīng)制動(dòng)缸的風(fēng)“分流部分到“降壓風(fēng)缸去。s1型載荷傳感閥 GK型制動(dòng)機(jī)的空車壓強(qiáng)也是利用降壓風(fēng)缸 v“截流法 v活塞8、活塞桿4及其上的支點(diǎn)5隨車輛載重及枕簧的下沉量變化而上下挪動(dòng) 。v副風(fēng)缸的壓力空氣由三通閥充入測重閥v支點(diǎn)5的位置決議制動(dòng)缸的壓強(qiáng)。 三、結(jié)論三、結(jié)論 自動(dòng)空重車調(diào)整的原理是：根據(jù)車輛載重變自動(dòng)空重車調(diào)整的原理是：根據(jù)車輛載重變化的枕簧高度變化，作為控制信號(hào)，去控化的枕簧高度變化，作為控制信號(hào)，去控制設(shè)在分配閥與制動(dòng)缸之間的一個(gè)中繼閥，制設(shè)在分配閥與制動(dòng)缸之間的一個(gè)中繼閥，再由中繼閥來控制制動(dòng)缸鞲鞴面積的大小再由中繼閥來控制