解析路基不均勻沉降的形成原因危害及處理措施

1、路基不均勻沉降形成原因危害及處理措施09土木(交通)趙鑫龍0919011011【關(guān)鍵詞】:路基縱向不均勻沉降，路基橫向不均勻沉降，形成原因，造成危害，處理措施?！菊浚航陙恚茖W技術(shù)發(fā)展的為我國的交通事業(yè)的發(fā)展注入了強大的原動力。我國的交通狀況正發(fā)生著日新月異的變化交通的高速發(fā)展已成為我國的經(jīng)濟版圖中最引人注目的心篇章，數(shù)字化交通征打造著我國交通的新理念。然而路基的不均勻沉降這一難題始終困擾著我們的工程技術(shù)人員，阻擾在公路工程的發(fā)展和完善。一，路基不均勻沉降的類型1) 縱向不均勻沉降路基縱向不均勻沉降主要表現(xiàn)為橋頭跳車和縱向填挖交界處不均勻沉降，致使路、橋過渡段出現(xiàn)不同程度的臺階，且路面平

2、整性受損，嚴重影響了公路的使用功能。2) 橫向不均勻沉降由于車載、地下水及自重等作用，路基橫向不均勻沉降引起的公路工程病害已成為公路工程質(zhì)量通病之一。二，路基橫向不均勻沉降的原因分析路基橫向不均勻沉降的發(fā)生是多方面因素綜合作用的結(jié)果。其中，內(nèi)因在于地基及路基本身；外因是車載、地下水及自重等作用。1 .地基對路基橫向不均勻沉降的影響(1)路堤地基處理不當伐樹除根及表土處理不徹底或是路基基底的壓實度不夠，致使路堤形成后，一旦雜質(zhì)腐爛變質(zhì)，地基將會發(fā)生松軟和不均勻沉降。地面橫坡大于1:5的路段，路堤填筑前地基未按規(guī)定要求挖成臺階，填料與地基結(jié)合不良，在荷載作用下填料極易失穩(wěn)而沿坡面發(fā)生滑移，從而產(chǎn)生

3、橫向不均勻沉降。(2)特殊地基地段軟土地基對路基橫向不均勻沉降的影響當路基修筑在軟土地段時，軟土層本身力學性能差，在附加應力作用下，會發(fā)生固結(jié)沉降、次固結(jié)沉降和側(cè)向塑性擠出，導致明顯的沉降變形。有些河谷、水塘地段雖作了清淤處理，但是處理不徹底或回填材料控制得不好，從而形成人為的相對軟土層，造成路基的不均勻沉降。在高填方填筑后，地基出現(xiàn)不均勻沉降，甚至路面開裂。在一些地表水和地下水自然排泄困難的地方，地基土中的軟土層在固結(jié)過程中的較大沉降變形，也是產(chǎn)生過大沉降和沉降差的重要原因。有些路段所處地基不屬于軟土地基，但處于低洼、河谷處，長期受水沖蝕，天然含水量較高，在設計時未發(fā)現(xiàn)或未作特殊處理，在施工

4、時也未做等載或超載預壓，也會產(chǎn)生不均勻沉降。巖溶地基對路基橫向不均勻沉降的影響在碳酸鹽巖地區(qū)，路基下有時分布有巖溶洼地或漏斗，其中的沉積物松軟，在行車動載的作用下，沉積物壓實、側(cè)向流動和下陷，造成路基沉陷。比較有代表性的工程實例是在昆明至瑞麗公路，有一處屬這種類型。該公路通過處為灰?guī)r地區(qū)的凹狀地形區(qū)，自1991年開始，路面每年下沉約1.5m,1993年79個月，每月墊高路面0.5m,側(cè)向變形作用不明顯。其原因主要是路基以下為巖溶洼地，洼地內(nèi)風化殘積物疏松軟弱，該處在地貌上易于地下水的匯集。在交通荷載作用下，殘積物壓密和側(cè)向流動，使路基近于垂直下沉。一般說來，土層的天然含水量越高、天然孔隙比越大

5、，則壓縮系數(shù)越大、承載力越低，則路基的沉降量和沉降差越大；抗剪強度和承載力越低，則側(cè)向塑性擠出甚至局部坍滑的可能性越大。故地基中存在巖溶，容易導致路基的橫向不均勻沉降。2 .路基本身引起的路基橫向不均勻沉降(1)路堤填料不均勻在公路施工過程中，對填料、級配很難得到有效的控制。若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，或在填石路堤中石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在一定期限(例如雨季)可能產(chǎn)生局部明顯橫向下沉。另外，填料常常是路塹的挖方、隧道掘進產(chǎn)生的廢方。這些填料性質(zhì)差異大、級配也相差很遠。在施工過程中，如果分層碾壓厚度過大，小顆粒填料和軟弱物質(zhì)很難

6、得到有效壓實，在荷載的長期作用下，回填料會產(chǎn)生不協(xié)調(diào)沉降變形。(2)路基填土壓實不足由于壓實度不足往往導致填方路基的橫向不均勻沉降變形，路基兩側(cè)出現(xiàn)縱向裂縫。路基土體壓實度不足的主要原因有以下幾點。路基施工受實際條件的限制時，如天氣太干燥，局部路堤填料含水量低，土塊粉碎不足，致使路基壓實度不均勻；暗埋式構(gòu)造物因其長度限制使路基邊緣不能超寬碾壓，致使路基邊緣壓實度不夠；某些加減速道與行車道沒有同步施工，當拼接處理得不好時，其拼接處也產(chǎn)生壓實度不足的情況。在填方路堤施工中，當路堤施工到一定高度以后，路堤邊緣土體往往存在壓實度不足問題。對于較高的填方路基，通常都要作相應的處治。填方土體壓實度不足，其

7、結(jié)果是土體前期固結(jié)壓力小于自重應力和各種附加應力之和，在自重作用下就會發(fā)生沉降變形。這些附加應力主要來自以下幾個方面：車載，尤其超載情況；含水量變化造成土體重度的改變；地下水位升降而導致浮力作用改變；土體飽和度改變，引起負孔隙水壓力改變。這些附加應力引起土體中有效應力改變，從而導致土體發(fā)生壓縮變形。土體壓實度不足還會導致填土路基的側(cè)向完全受限，僅有豎向變形。實際路基土中存在有側(cè)向變形，這種側(cè)向變形會引起沉降。由于填方土體的最佳含水量控制不力，壓實效果達不到要求。考慮到施工安全和進度，使得壓實或壓實作用時間不足，路基壓實不充分，致使路基壓實度達不到要求。其他原因：如路基填料的含水量、壓實時的松鋪

8、厚度、碾壓機具選擇不當?shù)?，都易造成路基壓實不足，使路基土的密實度達不到要求，這樣土體仍會發(fā)生積水，造成水分積聚和侵蝕路基.使路基土軟化或因凍脹而產(chǎn)生不均勻沉降。(3)半填半挖部位產(chǎn)生的不均勻沉降由于填方的沉降系數(shù)與挖方的沉降系數(shù)不同，在行車荷載的作用下，隨著時間的推移，填方與挖方的沉降差值越來越大，易在交界處出現(xiàn)土基不均勻沉降，路基產(chǎn)生縱向裂紋。3 .水文氣候引起的路基橫向不均勻沉降(1)氣候?qū)β坊鶛M向不均勻沉降的影響氣候也是引起路基的橫向不均勻沉降的一個重要因素。降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高路堤產(chǎn)生橫向不均勻下沉。(2)地下水對路基橫向不均勻沉降的影響在地下水的交替作用

9、下，路基土體內(nèi)水含量反復變化。土體重度在一定范圍內(nèi)波動，更為重要的是，由毛細管張力引起負孔隙水壓力可以達到相當?shù)臄?shù)值，再加上水的軟化、潤滑效應，有可能使路基產(chǎn)生橫向沉降變形。路基或地基中地下水的動態(tài)性對路基不均勻沉降有很大影響。路堤及其地基中的地下水主要補給來源有三種類型，即地下水側(cè)向補給、降雨補給和地表水側(cè)向補給，其動態(tài)變化及侵蝕作用影響到土體中的有效應力分布、土體的結(jié)構(gòu)特征和土體強度，從而導致路基的橫向不均勻沉降。4 .施工方面的原因填筑順序不當，未在全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定，填料質(zhì)量不符合要求，填料水穩(wěn)性差，不同性質(zhì)的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉

10、降。路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求。施工過程中，未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內(nèi)部，形成水囊；晴天施工時，未排除積水、控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患。三，路橋過渡段橋頭跳車的危害及成因路基的縱向不均勻沉降的主要表現(xiàn)形式便是橋頭跳車。橋頭跳車是指橋梁、涵洞等構(gòu)造物本身及臺背填土由于行車荷載和自重的作用而繼續(xù)沉降，通常構(gòu)造物沉降與臺背沉降不一致即產(chǎn)生不均勻沉降，導致臺背與構(gòu)造物聯(lián)結(jié)處的路面出現(xiàn)臺階，從而出現(xiàn)高速行駛的車輛通過臺背回填處產(chǎn)生顛簸跳躍的現(xiàn)象。橋頭跳車是目前公路建設中常見的通病之一，嚴重影響了行車舒適性，降低了車輛

11、的行駛速度和道路的通行能力，是道路交通安全的重要隱患之一，損害了高等級公路建設的社會效益和經(jīng)濟效益。如何有效地消除橋頭跳車或?qū)⑻嚋p小到最低程度，已成為高等級公路建設中亟待解決的問題。鑒于此，深入開展公路橋頭跳車防治技術(shù)的研究，提出既經(jīng)濟又有效的防治措施，最大限度減少甚至消除跳車現(xiàn)象，對滿足高等級公路對行車高速、安全及舒適的要求以及延長道路的使用壽命等，具有十分重要的現(xiàn)實意義。1 ,橋頭跳車的危害1 .影響行車速度當車輛行至橋頭臺階處，為防止車輛的劇烈沖擊跳動，駕駛員被迫制動減速；同時車輛顛簸、跳動也影響了行車驅(qū)動力的傳遞，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速降低幅度視橋面類型、臺階高度、

12、車輛類型和行駛速度等而異。根據(jù)已有的調(diào)查，臺階對車速的影響一般呈如下規(guī)律。(1)較小的臺階高度對車輛行駛速度影響不大，只有當臺階達到一定高度時，對車速才有顯著的影響。臺階越高，特別是達到4cm以上時，對車速影響顯著。(2)車速的損失與車輛的行駛速度有關(guān)。以較小的車速(低于60km/h)行駛時，一般減速幅度較小；中速(6080km/h)行駛時，減速幅度較大；而當以較高速度(高于80km/h)行駛時，減速幅度則相對不大，但跳車比較嚴重，同時這與駕駛員行駛時看到臺階和做出的反應有關(guān)。(3)臺階對不同類型車輛行駛的影響也不相同。如較高臺階對小汽車行駛的影響較大，而載重車對臺階不如空車敏感。其次，駕駛員

13、的心理狀態(tài)、對道路的熟悉程度等都對通過臺階時速度的降低有不同程度的影響。2 .影響行車安全當車輛通過路橋過渡段的臺階處時，車輛產(chǎn)生跳動和沖擊，使司乘人員感到顛簸不適，影響行車的舒適性；同時對駕駛員產(chǎn)生相當不利的心理影響，嚴重時則會影響其對車輛的正常操作，造成車輛失控，引起行車事故。國內(nèi)曾多次發(fā)生因橋頭跳車嚴重而造成翻車的事故就是最好的例證。3 .影響車輛運營費用因跳車而不得不在橋頭處頻繁減速，以減輕汽車的顛簸。無論減速行駛還是顛簸現(xiàn)象的發(fā)生，都會造成汽車機件不同程度的損壞和輪胎的磨耗；同時汽車行駛速度的不穩(wěn)定，無形中既浪費了油料，又增加了廢氣的排放；另外，還增加了車輛的行駛時間。因此，橋頭跳車

14、的出現(xiàn)，提高了車輛的運營成本。4 .影響公路養(yǎng)護費用及使用壽命臺階的存在使得車輛通過時產(chǎn)生跳動和沖擊，從而對橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，加速橋頭路面及伸縮縫的破壞。為了維持良好的使用狀況，對路橋過渡段出現(xiàn)的臺階要進行及時維修與養(yǎng)護。不斷的維修養(yǎng)護不僅花費大量的人力、物力和財力，而且也產(chǎn)生了不良的社會影響。國內(nèi)外資料表明，因橋頭跳車而增加的道路維修費用很大。如美國大約25%的橋涵(約150000座橋涵、通道等構(gòu)造物)受到橋頭跳車的影響，全國每年為此花費的維修費用預計高達1億美元以上；同樣，我國在橋頭跳車的維修治理方面耗資巨大，全國高速公路年均維修治理過渡段的費用至少在1億元以上。由此可見，橋頭

15、跳車病害的發(fā)生使高等級公路不能達到高效運營、安全行駛、節(jié)省投資及舒適乘車的目的，在很大程度上降低了高等級公路的服務水平，損害了公路使用者的效益，從而嚴重影響了高等級公路的經(jīng)濟效益和社會效益。因此，防治橋頭跳車病害勢在必行。2橋頭跳車產(chǎn)生原因橋頭跳車的產(chǎn)生和形成是多方面的，包括地基地面條件、填料、施工材料以及設計、施工等諸多方面原因，主要原因如下：1 .地基強度不同橋頭跳車產(chǎn)生的基本原因是橋臺與路基間的材料彈性模量不一致而引起的沉降差超過某個限值時所致。因為橋臺基礎一般都作了加固處理，例如采用樁基礎等，其沉降量很小，而路基填土所固有的壓縮徐變性能需待通車后一段較長時間才能趨于穩(wěn)定，二者在結(jié)構(gòu)剛度

16、上產(chǎn)生了很大的差異。2 .設計方面原因設計人員若對碾壓方式方法考慮不周、填料要求不嚴格、臺背排水考慮欠佳、路堤填土處理不當?shù)?，必然產(chǎn)生較大沉降。3 .施工方面原因臺后填料不當、壓實不足等致使填料壓實度滿足不了設計和規(guī)范要求，產(chǎn)生較大的工后沉降。4 .地基浸水軟化軟土、黃土地基浸水造成路基沉降。5 .橋臺伸縮縫的破損，形成臺階。四，路基橫向不均勻沉降防治措施1 .設計方面(1)做好地質(zhì)勘探調(diào)查對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進行詳細勘察，對特殊路基段應提供詳細的設計資料。對于地表不良路段，設計可考慮換土或摻石灰、水泥及鋪設土工合成材料等措施。(2)確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證

17、不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性。按照路基設計規(guī)范要求，根據(jù)土基干濕類型及毛細水位高度確保路基最小填筑高度。當路基填筑高度受限制而不能達到規(guī)范規(guī)定時，則應采取相應的處治措施，如換填砂礫、石渣等透水性材料，設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區(qū)內(nèi)的土基強度與穩(wěn)定性。土質(zhì)挖方路基，需換填不少于60cm砂礫；石質(zhì)挖方路基，需設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。(3)明確路基填料質(zhì)量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內(nèi)路基填料的CBR值(最小強度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質(zhì)土，嚴禁

18、直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應優(yōu)先選作路床填料，土質(zhì)較差的細粒土可填于路堤底部。(4)完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜、整體規(guī)劃、綜合考慮的原則，進行路基縱、橫向排水設計，避免造成兩側(cè)長期積水浸泡路基，使路基承載力下降而發(fā)生沉降變形。在居民區(qū)路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝需設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統(tǒng)籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段應根據(jù)上邊坡的匯水面積設計截水溝，并考慮邊坡土質(zhì)和邊坡，設置擋土墻防止坍方，路基較低路段可以加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。(5

19、)確保路基邊坡穩(wěn)定性高填、深挖路基的邊坡應根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質(zhì)條件等確定，且高填路堤必須進行路基穩(wěn)定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。(6)積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結(jié)合的綜合防護形式，在比較穩(wěn)定的土質(zhì)邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節(jié)理發(fā)育、軟質(zhì)巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕、植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。(7)設計方法方面強夯法是目前發(fā)展起來的處治路基不均勻沉降的有效措施。強夯法處治是利用大能量

20、直接作用在被處治范圍上，通過整體提高被處治體的密實度來減少不均勻沉降變形。其作用效果明顯，施工速度快。20世紀90年代末，重慶交通科研設計院曾采用強夯技術(shù)成功地處治了重慶渝長高速公路路基沉降問題，但是這種方法對結(jié)構(gòu)物的動力沖擊較大，限制了在橋頭、涵洞等部位的應用。而且強夯的設計計算方法、質(zhì)量檢測評價方法等還有待進一步研究。壓力灌漿法是利用機器施加高壓，把能固化的漿液壓入土體空隙，漿液凝固后把壓力區(qū)范圍內(nèi)的土體固結(jié)，使用松散的土顆粒形成整體，達到控制沉降、減少不均勻沉降的目的。特別是針對公路路基下軟土基的處治，可以直接改善土體結(jié)構(gòu)，固結(jié)土體，控制沉降。但是這種方法在實踐中的可行性及其壓漿工藝、材

21、料、適合范圍等都還需要進一步研究。應用土工合成材料(土工格柵、塑料網(wǎng)格等)進行加筋或制成柔性褥墊層，使之調(diào)節(jié)和控制不均勻沉降。國內(nèi)利用土工合成材料處治不均勻沉降也做過嘗試和試驗，如重慶交通科研設計院在20世紀90年代，采用土工合成材料處理廣西南梧公路沉降及重慶渝長高速公路不均勻沉降均獲得較好效果。值得注意的是，國際上普遍認為土工合成材料是處理不均勻沉降的有效措施，而且土工合成材料除了對地基有加筋作用外，還有濾層、排水、隔離、防護、防滲等作用。因此，采用土合成材料處治是一種值得推廣的處理路基不均勻沉降的有效措施。但對其設置方法、作用效果、設計計算方法等問題尚需深入研究與試驗。2 .施工方面(1)

22、做好施工組織設計合理安排施工段的先后順序，明確構(gòu)造物和路基的銜接關(guān)系，以施工組織設計為依據(jù)，結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況，合理調(diào)配人員、設備，是保證路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。(2)做好施工前的準備工作開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質(zhì)情況，填、挖土質(zhì)和調(diào)配情況。對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發(fā)現(xiàn)設計文件中有誤應及時上報業(yè)主，妥善處理。(3)認真清除地表土不良土質(zhì)、地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)(鹽漬土，膨脹土等)必須予以清除，然后換填透水性材料，尤其是低填方路段要注意滿足路基工作區(qū)的要求。有必要時要設置砂礫隔層，路基深度、寬度、長度都必須到位，不留絲毫隱患。填筑路堤

23、前，首先應進行原地面處理。當路堤填筑高度小于1m時，應將路基范圍內(nèi)的樹根、雜物全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機或人工將其表層土清除換填，厚度視具體情況而定。如發(fā)現(xiàn)草炭層、鼠洞、裂縫時，應用符合條件的土回填，并按規(guī)定進行壓實。路堤通過耕地時，路堤填筑施工前預先清除表土30cm。由于在表土剝離后基底的含水量高，為保證基底壓實度達到設計要求，應及時進行翻松、晾曬和含水量檢測，在最佳含水量時進行碾壓，達到要求的壓實標準。(4)嚴格控制填土含水量施工時含水量要高于最佳含水量的1%2%壓實為宜，避免出現(xiàn)小于最佳含水量的壓實情況。含水量偏小時，土粒間的潤滑作用不足，即壓力不足以克服土粒間的摩擦

24、力，土中的空氣不能排除、土粒間無法靠攏，因而難以達到最大密實度。如果含水量偏大，又會產(chǎn)生由于水分過多，土粒被水膜包圍而分散得過遠，不能達到最大密實度。填筑路基前，疏通路基兩側(cè)縱橫向排水系統(tǒng)，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、黏土等細粒土，在干燥狀態(tài)下(最佳含水量)結(jié)構(gòu)比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，易形成翻漿或路基沉降。因此，做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監(jiān)理和施工質(zhì)量自檢人員應認真監(jiān)督。(5)嚴格選取路基填料用土路基填料確定前，需進行土質(zhì)分析，做CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質(zhì)土的CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料，不能用于路基填筑。(

25、6)做好監(jiān)測工作路基填筑前，要根據(jù)設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點，并作好相應記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求。路基坡角范圍內(nèi)，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規(guī)范要求。舊路加寬、半填半挖段應做好寬度不小于6m的向內(nèi)傾斜的臺階。(7)處理好特殊地段施工填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或?qū)⑼凉じ駯?土工布)水平分層布置在填石路堤內(nèi)，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。(8)做好路基填筑碾壓工作路基施工必須分層填筑，分層碾壓，一般路段壓實厚度不得大于30cmo不同性質(zhì)的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于5

26、0cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規(guī)范要求后，方可進行后續(xù)施工，壓實度檢測每層2000m2(不足2000m2按2000m2計)不少于4點。根據(jù)不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備。對于砂礫土，振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。(9)做好路基施工中的排水工作路基施工中，首先按照設計要求，做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)。路基頂面做成2%4%橫坡，便于表面水及時排出。為了保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)，必須將影響路基穩(wěn)定的地面水予以攔截，并排除到路基范圍之外，防止浸沉、聚積和下滲。同時，對于影響路基穩(wěn)定的地下水，應予以截斷、疏干、降低水位，并引導到路基范圍以外，使全線的溝渠、管道、橋涵構(gòu)成完整的排水體系。一般路段排水：路基排水溝渠(包括邊溝、截水溝、排水溝)要注意防潛、防沖。當溝渠縱坡達到或超過3%時，即需采取加固及防止?jié)B漏措施；邊溝過長時，應考慮減小縱坡的容許值或做好出口設計，將水引離路基；邊溝過于平緩，相反會引起邊溝淤塞，一般縱坡不小于0.5%,受限制時不小于0.3%。特殊路段排水：在深路塹、高路堤、