航運英語翻譯一

1、因為時間倉促，難免錯漏，請參考使用。因為迫不及待要發(fā)給大家，部分地方不完善的。讓我們衷心感謝那些幫忙翻譯，輸入文檔，幫忙的同學(xué)們。1.1港口規(guī)劃對象在船舶技術(shù)和貨物處理上已經(jīng)發(fā)生了很多的變化，而且這種發(fā)展有可能是會持續(xù)下去的。所以，?？谠O(shè)施規(guī)劃的主要原則是讓發(fā)展規(guī)劃盡可能富有彈性，以便對變化的需求快速反應(yīng)。理想狀態(tài)中，一個港口提供的設(shè)施應(yīng)與會使用到他們的船舶、內(nèi)陸運輸以及線路另一端的港口設(shè)施相結(jié)合起來設(shè)計。也就是作為綜合運輸系統(tǒng)的有機組成部分。不幸的是，這種設(shè)想很難實現(xiàn)，它只有在整個運輸鏈統(tǒng)一管理時才有可能實現(xiàn)，比如說，在專業(yè)散裝化學(xué)品碼頭與當?shù)鼗瘜W(xué)品工廠聯(lián)系起來的情況下，管理方控制船舶車輛隊

2、和內(nèi)陸配送系統(tǒng)；或者，在門到門的集裝箱業(yè)務(wù)下，承運人管理整個系統(tǒng)。在這些情況下，廠方應(yīng)該全面考慮港口問題，以一個更大的運輸系統(tǒng)范圍，而在這個系統(tǒng)中港口只是其中一部分、廠方不應(yīng)該忘記在新港口的定位中，戰(zhàn)略性和社會化的考慮起了重要作用。然而，在這些考慮范圍內(nèi)，他應(yīng)該鼓勵并幫助行業(yè)規(guī)劃者尋找整體經(jīng)濟優(yōu)化方案，比如說把船舶大小、卸貨速度、緩沖庫存大小和腹地交通設(shè)施連接起來。在這一階段規(guī)劃者也應(yīng)該檢查下計劃中船舶工藝參數(shù)，以便解決港口中可能出現(xiàn)的所有技術(shù)型問題。通常當他們涉及到許多不同的利益時，這種囊括一切的規(guī)劃將會很難制定并實施。始終堅持把綜合運輸規(guī)劃當做港口發(fā)展的初始階段，這可能會造成嚴重的延期。而

3、且，如果有一個處理雜貨的公用泊位,很多不同的使用者將會出現(xiàn)，每一個用戶都有他們自己的實際配送系統(tǒng)，以至于一體化和運輸規(guī)劃沒有多大意義。在那種情況下，港口發(fā)展規(guī)劃可以由以下幾點順利開展：給港口和港口使用者以國際利益標準以最低綜合成本提供港口設(shè)施和操作系統(tǒng)。為這些對象規(guī)劃要求有關(guān)于未來客戶和他們可能的貨物豐富的知識，這也是港口規(guī)劃的傳統(tǒng)形式。它致力于生產(chǎn)最好的規(guī)劃，無論運輸要求是否是沒經(jīng)過直接嘗試去影響該要求的形式而放置在該計劃中。自然而然的，任何有助于港口的促進活動和為了吸引運輸增加它的貨流量所作的努力都是應(yīng)該被考慮的。1.2投資規(guī)劃通常情況下，發(fā)展中國家的港口應(yīng)該以未來幾十年的持續(xù)發(fā)展為基礎(chǔ)來

4、發(fā)展。大多數(shù)發(fā)展中國家的海外貿(mào)易的持續(xù)膨脹暗示了海洋貿(mào)易的持續(xù)擴展。為了提供全面的發(fā)達腹地的服務(wù)，所要求的港口和設(shè)施的范圍可能要比現(xiàn)在存在的要大好幾倍。進一步來說，盡管集裝箱使用的引入的抵消昨天和進口替代政策，我們有理由相信發(fā)展中國家在新的或改善的港口 設(shè)施中總體上會呈現(xiàn)一個強有力的增長需求。技術(shù)和社會的發(fā)展使得新型設(shè)施和不同的選址成為必要，比如在更靠近更深水域和新建設(shè)的工業(yè)中心選址。因此，在過去和新發(fā)展政策的需求會有一個中斷，與先前的計劃獨立開來。但是在很多情況下，需求的積累是不斷的，新技術(shù)的引用在投資序列中是漸進的。打個比方，一個多用途雜貨港口可能會按階段實施，其中每一個都要把現(xiàn)有的雜貨設(shè)

5、施考慮其中，在這種情形下它是明智的，從工程和經(jīng)濟角度來看，以保證投資實際上是作為一個序列。每個港口的總規(guī)劃應(yīng)該設(shè)定一個長期發(fā)展戰(zhàn)略，這本身應(yīng)該極可能指示投資序列。在規(guī)劃內(nèi)任何一個發(fā)展項目做出決定之前，投資方應(yīng)該進行有關(guān)形成部件的投資序列的各種選擇的可比性經(jīng)濟分析。大部分應(yīng)該研究的變化應(yīng)該包括：（1） 通過投資而不是提高生產(chǎn)力來推遲資本投資（設(shè)備、特別裝置和相關(guān)培訓(xùn)計劃）（2） 提高現(xiàn)有設(shè)施而不是建立新的（3） 把第一和第二階段的發(fā)展框架合并成一個單獨的大的工程，以使得建設(shè)費用經(jīng)濟化和避免港口操作受到干擾，這些操作將會由建設(shè)活動的第二階段造成；（4） 當他們的需求積累起來，設(shè)施的投資的簡單經(jīng)濟政

6、策一個接一個。 前兩個方法應(yīng)該用在有限的范圍內(nèi)，設(shè)施得到廣泛的投資之前使用。最合適的計劃通常是這四種可能性的混合折衷，所以優(yōu)化發(fā)展決策的數(shù)學(xué)方法不可能一直都有用的。在計算每一個發(fā)展序列的經(jīng)濟,財政結(jié)果和在細節(jié)上將他們進行比較時,沒有令人滿意的可行選擇.尋找最好的發(fā)展序列，通過它港口可以在它的成長目標的路途中傳遞，而不僅僅是尋找應(yīng)對某種交通預(yù)測的最佳配置，這一尋找工作可以事先以折扣價和收入分析的形式執(zhí)行。通過學(xué)習(xí)一個可行性投資序列的總的優(yōu)點是在初始投資實施后的這一時期內(nèi)的任一時間段，當周遭環(huán)境改變必要信息能夠獲取時它會相對容易的去改變計劃。這種可調(diào)整性是不斷發(fā)展計劃的重要特征，要求有系統(tǒng)性交通預(yù)

7、測的定期更新和辨認的能力，以及快速利用船舶服務(wù)和交通需求上的突然改變。需要強調(diào)的是港口管理應(yīng)該保持一種能辨認需求變化和隨時重新評估發(fā)展項目的能力。可以考慮的步驟是：（1） 成立小型永久的規(guī)劃和市場調(diào)查部門；（2） 周期（比如一個季度或半年）規(guī)劃會議的慣例，在這會議中可以報告任何新的發(fā)展和討論可行的行動；（3） 每個發(fā)展項目所包含的，無論是國內(nèi)資源還是國外資金支持，具有更改它的可能性，如果可能的話，在它的工程的任何合適的階段；（4） 確保每個可行建議的經(jīng)濟性，可操作性和財政性計算是合適的，用文件證明并以簡單指導(dǎo)存儲的。1.3港口設(shè)計原則 為了港口所要求容量的計算能夠處理一個給定的運輸設(shè)計，不同的

8、原則已經(jīng)被采用，根據(jù)不同船舶運輸?shù)牟煌燃壍奶匦?。?） 對于傳統(tǒng)的件雜貨物，事先確定需要泊位點的數(shù)量是有必要的，為了保持船舶的等待時間低于經(jīng)濟線；（2） 對于集裝箱貨物，事先確定所需的去處理沒有操作妨礙的每年吞吐量是有必要的；（3） 對于特殊雜貨來說，事先找到所需卸貨或裝貨的速率是有必要的，為了在可接受的時間期限內(nèi)處理船舶。 每個核算的開始點不同，總的方法要求.每個計算開始的點不盡相同，但是整個方法需要綜合考慮，到生產(chǎn)活動，需必須的設(shè)施的數(shù)量和大小和所提供的服務(wù)水平。港口的容量與所提供的服務(wù)水平的關(guān)系是所有發(fā)展規(guī)劃的基本共同特征，接下來將討論這方面的內(nèi)容。1.4 泊位容量規(guī)劃的問題如果船舶完

9、全按照規(guī)定到達港口，而裝卸船所話費的時間又是固定不變的，那么決定泊位的容量將會是一件簡單的事情，而且它不僅能保證泊位充分利用而且能避免船舶排隊等候。不幸的是，根本不存在如此理想化完美的情景。班輪船舶和尤其更加的不定期貨船，都是隨機的到達港口。此外，由于在數(shù)量上，貨物種類，積載貨物的方式和貨物處理的速率的不同所裝卸的裝船，卸船所需要的時間，差別會很大。不同船舶的到達速率和工作時間的組合意味著只有在讓船舶持續(xù)排隊等候的代價上，才能保證泊位利用率達到百分之一百。同樣的，為了保證船舶在靠泊之前不用等待就能獲得泊位，就只能以極其低的平均泊位占用率為代價。當然，這兩個方案都是不可取的。我們需要做得是在這兩

10、個極端中取折中。1.5 成本考量港口成本由兩部分構(gòu)成1） 與噸位生產(chǎn)率分離開來的固定成本的組成部分（包括碼頭、貨棚、克令吊等的基本建設(shè)費用）2） 依據(jù)噸位吞吐量的變動成本的組成部分（包括勞動力、人員費用、燃油、維修費用等）隨著泊位吞吐量的增加，固定成本這部分用每噸多少費用來表示的時候，就會下降。用同樣的方法來表示的變動成本，可能保持不變直到泊位面臨滿足更高的吞吐量的壓力而不得不改變。到那個時候，正由于使用花費更高的貨物處理方法的需要，平均變動成本又趨向上升。圖表1.1表明港口每噸成本與港口通過量的關(guān)系。從圖表可以看出，港口成本曲線（固定成本與變動成本的總和）達到一個最低值，當平均固定成本的降低

11、率等于變動成本的增加率。（在表中的A點）然后，在港口會有船舶的時間成本。這時間同樣由兩個部分組成。1、 船舶花費在泊位上的時間 2、船舶等待泊位變成空閑所花費的時間隨著交通量的增加，船舶花費在等待泊位的時間也增加了。在高的泊位占有率時，船舶等待時間也急促上升。正如圖表1.2展示。船舶在港口所引起的所有費用可以通過把實際港口費用和船舶在港時間費用相加計算出來，如圖表1.3所示。平均總成本曲線也有一個最低點（在圖表中的B點），但是這個最低點所對應(yīng)的吞吐量比最低港口費用出現(xiàn)的點低（A點）。港口規(guī)劃人員需要意識到這個最關(guān)鍵的點。單單只是規(guī)劃把港口費用最小化就會造成令船東不滿意的服務(wù)水平，這樣也造成擁擠

12、額外收費（附加費），從而在經(jīng)濟化的角度上也不被接受。最小化的總成本依賴于各種成本因素的大小。最小化的定位所在地依賴于相關(guān)對應(yīng)的船舶和泊位資金成本。因此，在經(jīng)濟上相比在更昂貴的特種船，例如集裝箱船、油船和液化天然氣船方面，在件雜貨船舶方面，更高泊位占有率顯得更合理。正由于這個原因，圖表1.1、1.2和1.3沒有量化的梯度。再者，曲線的形狀和最低的點都依賴于泊位占有率和船舶等待時間之間的關(guān)系。而這兩者關(guān)系相當復(fù)雜。排隊論，一個數(shù)學(xué)的方法，運用到這個領(lǐng)域，但是如果沒有很好理解一些相關(guān)的猜想，只是基于這個排隊論而使用已經(jīng)發(fā)布的表格就會產(chǎn)生一些危害。1.6泊位占用率如果泊位占用率用作未來規(guī)劃的尺度或者在

13、不同的港口比較泊位占有率與吞吐量（通過量）的關(guān)系，那么解讀關(guān)于泊位占用率的記錄就需要加以謹慎處理。泊位占用率是設(shè)施使用率的尺度，因此它不應(yīng)該用作交通量需求的尺度，除非，其他的主要因素。例如使用的設(shè)施，生產(chǎn)效率，靠泊政策都保持不變，但是這種情況幾乎不存在。例如，某個集裝箱碼頭保持每個月統(tǒng)計泊位占用率和處理貨物的數(shù)量。時期為9個月的考量測試顯示這兩套數(shù)據(jù)之間呈現(xiàn)出明顯的負相關(guān)的關(guān)系。56頁當處理的噸位數(shù)下降時，泊位的占用率上升。這似乎與常識相反，更進一步的考量，出現(xiàn)高的泊位占用率的數(shù)據(jù)是港口擁擠導(dǎo)致的結(jié)果 這擁擠減慢船舶的周轉(zhuǎn)速度，導(dǎo)致泊位長時間被占用，從而噸位吞吐量（通過量）下降。在這種情況下，

14、管理部門通常會采取緊急的措施，去緩解碼頭的擁擠從而帶來一個逆轉(zhuǎn)的趨勢，伴隨吞吐量又上升和泊位占用率的下降。 雖然在泊位占用率方面記錄的數(shù)據(jù)可能會有一定的誤導(dǎo)，但是只要生產(chǎn)率的目標很清晰明確，在規(guī)劃計算中可以使用粗略估算的泊位占用率。更好的程度就是去獲得根據(jù)其他因素計算得來的作為最后統(tǒng)計結(jié)果的泊位占用率的數(shù)據(jù)。記錄數(shù)據(jù)的對比可以用于作為核對。P71.7這種比率作為碼頭提供的等待時間與服務(wù)時間的比率服務(wù)水平的尺度被廣泛地使用，這樣看起來似乎是合乎邏輯的，因為只有很少貨物卸下的船舶不能承受侯泊時間的費用，只有船舶有更多的貨物卸下才可以。這個比率往往考慮到船舶等待時間應(yīng)該不超過工作時間的10%50%。

15、但是這個比率也有點誤差因為它會隨著港方服務(wù)時間的變化而變化。與泊位占用率一樣，這個比率應(yīng)該只在其他因素都不變的時候使用。這個比率應(yīng)該放置在一邊并且只有在總的船舶周轉(zhuǎn)時間作為港口性能的尺度時才使用。如果規(guī)劃人員能基于綜合經(jīng)濟效益的最優(yōu)化投資來規(guī)劃，那么等待時間與服務(wù)時間的比率必是一些可以接受的數(shù)據(jù)，通常是少于30%。1.8交通變化狀況的規(guī)劃 完全沒有必要用復(fù)雜的數(shù)學(xué)計算來演示一個拖拉的港口對于一種交通流的增長將會導(dǎo)致嚴重的和持久的擁堵的反應(yīng)。例如，一個碼頭一個月能裝卸60艘船，假設(shè)交通流增加10%，意味著每個月僅有6艘額外的船舶，如果沒有仔細地觀察到船率，這種狀況可能會人為的持續(xù)好幾個月，除非我

16、們采取措施增加工作效率，不然3個月后將會在侯泊隊伍中增加18艘船，如果港方管理人員稍后通過增加10%在港裝卸效率來對這種情況作出回應(yīng)，而且還持續(xù)地保持這種增長幅度，這將僅僅會使這些擁堵情況不會變的更糟而已，超過18搜穿的持續(xù)性的隊伍和很長的待泊時間將會仍然存在，為了減輕（解除）這種擁堵，我們必須采取更多的措施：如果工作效率增加15%，超過最初的效率，因此港口就能每個月裝卸69搜船舶，但這樣仍然需要花費多6個月來清理擁堵，而且這種擁堵的條件下，裝卸效率的提高是極難達到和保持的。 當應(yīng)急措施的可能性對于在港口規(guī)劃階段的限制投資不能構(gòu)成一個可接受的理由的時候，能夠采取應(yīng)急措施。他們在過去很少意識到很

17、多港口在太少安全容量范圍內(nèi)工作，在太笑的空閑容量范圍內(nèi)，工作可能不僅僅在交通流持續(xù)增長的時候，而且在交通流有短時間內(nèi)的高漲的時候，尤其是黨擁擠的時候，港口趨向于變成效率低的狀況有嚴重的影響。港口可能因此達到一種沒有應(yīng)急措施就不能恢復(fù)的程度。例如，一組租來的散裝貨船全部一起到達能夠阻止件雜貨船使用這個港口，而且他們的貨物會使港口陸域變的擁擠。因此，港口設(shè)施就很難恢復(fù)區(qū)處理從高峰降下來后的平均交通流量。當增加的需求量使港口變得擁堵，工作就會放緩和港口吞吐量就會下降。這就是對于當需求量高的時候發(fā)揮更多的生產(chǎn)力而當需求量低的時候就會發(fā)揮更少的生產(chǎn)力。這種情況的有力的證據(jù)，例如有一定的儲備生產(chǎn)力指揮用于

18、高峰期。我們因此是不是有理由投資一些空余生產(chǎn)力和使之作為應(yīng)急生產(chǎn)力來儲備呢？為了調(diào)查這個問題，規(guī)劃人員必須提問的是當高峰期來臨時，交通流將會以什么形式增加，管理人員將會怎么樣找出這樣的增加。交通流的增加有很大可能一下面的其中一種表現(xiàn)出現(xiàn)：（1） 引進一種新的裝運服務(wù)或者引進額外的租用船舶（2） 在現(xiàn)有的服務(wù)上逐漸趨向于更大的船舶裝載量（3） 通過現(xiàn)有的服務(wù)，同一組的船更加頻密地掛靠港口（額外的船舶在服務(wù)上的占用，通常應(yīng)當提前通知）（4） 另外的掛靠，例如，從一個鄰近的擁擠的港口轉(zhuǎn)移過來的船舶沒有作為一個交通流水平唄記錄下來的對港口有著主要影響的另一種變化是一種運輸貨物方式的變化。例如，一個可以

19、散裝形式運輸谷物的決定對一個習(xí)慣于和精通于裝卸成袋裝運輸?shù)墓任锏母劭跁饑乐氐膯栴}。交通流將會突然增加，例如，一種新的服務(wù)形成一個港口的相當大部分的主交通流，例如，當國家總體規(guī)劃決定增加一些建設(shè)項目時，這樣就會伴隨著一系列的水泥租用船舶到達港口，或當一個大型的鄰近港口變得擁堵和轉(zhuǎn)移了的交通流就會淹沒一些小型港口，只在發(fā)生以后才對這種交通流的突然增長作出反應(yīng)往往太遲了，因為港口是有不適應(yīng)期的。當這種變化漸漸慢下來了（既不是因為船舶裝卸規(guī)模的進一步增加，也不是因為在一種服務(wù)中額外增加的船舶只占據(jù)了總到達量得一小部分面積）。除非他們時刻地非常密切的觀察交通流的數(shù)據(jù)，不然這種變化就會躲過他們的注意。

20、盡管當前精確的統(tǒng)計實質(zhì)地反映了正在發(fā)生的變化，因為這種交通流水平總是使他們的平均值有波動，但是一種重要的變化趨勢都會被那些正常的交通流變化所隱藏。與貨主的協(xié)商有助于發(fā)現(xiàn)這樣的趨勢或者甚至預(yù)測它們。短時間內(nèi)的持續(xù)既有問題了。例如，當一艘具有優(yōu)先權(quán)的客船的到達阻斷了一個班次的裝船設(shè)備的工作，這個影響可能不是很嚴重。出口貨物堆積的體積可能不會占據(jù)可使用倉儲空間的很大一部分。隨著這種情況稍微長時間持續(xù)，擁堵問題就可能會產(chǎn)生。例如，當進口商利用較低的進口價格獲得利益，大量的集裝箱就會聚集在一起而且這可能需要幾個星期去安排后續(xù)運輸。在那期間，集裝箱必須放在港口范圍內(nèi)，而且除非有另外一個可用的堆場，不然集裝

21、箱堆場就會發(fā)生擁堵。長期的交通流比恩花帶來了恰當?shù)母劭谕顿Y水平的問題。在這個問題上，選擇作為儲備生產(chǎn)力來保留的可用的富余生產(chǎn)力的數(shù)量是一個非常嚴肅的決定。在一個方面儲備生產(chǎn)力的投入和因此使昂貴的設(shè)施處于閑置狀態(tài)和另一個方面港口設(shè)施變得擁堵的可能性之間的平衡需要用常用的經(jīng)濟方面的原則來論證。然而，規(guī)劃人員必須意識到在預(yù)測上的不確定是只找到與最精確預(yù)測有關(guān)的經(jīng)濟的最優(yōu)方案和針對這種情況進行投資的活，其自身不能構(gòu)成一個令人滿意的計劃。1.10 經(jīng)濟的最優(yōu)值 港口投資的主要經(jīng)濟利益在于降低船舶周轉(zhuǎn)時間的能力。因此在設(shè)定經(jīng)濟最優(yōu)值時，這經(jīng)常是決定性的因素。在這基礎(chǔ)上做投資決策管理人員應(yīng)當說到兩個方面。

22、第一，港口投資最直接的收益會自然增長，不是對投資方而言的，而是對港口的使用者而言，而且很大一部分使用者將會是外國人。但是，從長期來看，港口和國家是作為一個整體的，且他們都將會從增加的現(xiàn)代化港口設(shè)施中得到很大的利益。在當局有很好的理由去投資比經(jīng)濟最優(yōu)值更多的容量時，它也是十分合適的，例如：作為鼓勵使用港口的營銷策略和培育當?shù)毓I(yè)的區(qū)域發(fā)展策略的部分，故意給港口使用者提供一個更高的服務(wù)水平。不可能對每種貨物都有理由投資得比經(jīng)濟最優(yōu)值還要少，除了在相關(guān)的分析建立于過于狹容的基礎(chǔ)上的時候或者決策方知道在一個較廣的環(huán)境下港口的增長是受限制的（例如：當交通流準備轉(zhuǎn)移到其他港口或其他運輸模式的時候）。 第二

23、方面就是平均船舶等待時間的實際內(nèi)涵。這種為船舶提供服務(wù)的衡量方法不像它看起來那么簡單。一種典型的成本收益核算可能顯示出讓椽筆等待的成本和提供額外生產(chǎn)力的成本達到最好的折衷，是使一組5個雜貨泊位的泊位占用率達到75%，在這種核算下，相對于3.5天的平均操作時間，就有平均一天的等待時間。 一天的平均等待時間有一個是具體的數(shù)學(xué)意義。然而，從長期來考慮，一天的平均等待時間低一組5個泊位意味著： 1）有55%的船舶到達就能找到空泊位而不需要等待； 2）有大約10%的船舶不得不等待超過4天 3）有大約5%的船舶要等待超過10天； 4）有2%的時間所有泊位是空的 一次，對于這種經(jīng)濟最優(yōu)化的泊位組，在打不風(fēng)時

24、間，船舶不需要排隊去等待空泊位，一年里有大學(xué)一周的時間五個泊位可能都是空的。盡管這樣，但是當排隊越來越長的時候，就會導(dǎo)致船舶的等待時間將大大的超過操作時間。 從以下三點可知： 1）一組泊位很少火不用等待等待船隊變?yōu)?的是超出經(jīng)濟最優(yōu)化方案范圍的；2）正常情況下在一組泊位力贏盡可能的讓大部分到達的船舶立即靠泊，但是這樣一個事實并不意味著做更多的投資就沒理由了。3）船東們沒有權(quán)利以一小部分船舶超長的等待時間作為理由說這個港口是擁擠的。只有足夠多的船舶的平均等待時間才能用于此論證。規(guī)劃人員也應(yīng)該意識到這樣一個事實，即使相同的工作效率和相同的長期平均交通流需求，平均等待時間也可能有很大的偏差。經(jīng)常會有

25、高于平均交通流水平的可能性并持續(xù)一個月甚至更長，這就會帶來等待時間和排伍長度慢慢增長的變化，最終將會變得清晰。這種在等待的時間上的增長變化可以被抵消，通過借助于應(yīng)急的經(jīng)營政策。例如，規(guī)定在需要的時候使用更高強度的，基于長期的經(jīng)濟最優(yōu)化方案的規(guī)則要是沒有留有余地去應(yīng)對緊急情況的必定會導(dǎo)致短期的擁擠。1.11計劃交通流如果用一些昂貴的設(shè)施去處理費用很高的船舶，并確保這些船舶不需要等待將會導(dǎo)致一個低的泊位占有率，這對港方是不能接受的，通過勸服船舶經(jīng)營人對船舶到港時間作出更規(guī)律的安排，只有這樣泊位占用率才會上升而又不會出現(xiàn)讓船舶等待泊位到一種高的不能接受的可能性。某些指定的天數(shù)分配給特殊的服務(wù)，這樣就

26、能保證到港立即靠泊，只要它們按時到達。這樣的安排通常允許有一定的空間作為到達時間，但是同時約定船舶不能這一時間范圍到達的將市區(qū)這一權(quán)利。如果能勸服好幾個服務(wù)項目到達這樣一個安排，泊位占有率將會很高。這種情況下，操作時間和等待時間的關(guān)系不再實用，泊位的需求能夠從計劃到達表上直接計算出來。如果某些天數(shù)是分配給計劃服務(wù)的，其他時間給普通交通流的，普通交通流的計算就是從總的可投入使用的泊位的天數(shù)減去船舶到達時間表上占用的天數(shù)。1.12季節(jié)的變化當交通流數(shù)據(jù)顯示出很大的季節(jié)變化，港口規(guī)劃人員首先應(yīng)該勸服發(fā)貨人的公司或行業(yè)部門規(guī)劃人員調(diào)查采取措施使需求均衡的可能性。改變訂貨和庫存政策來緩和需求波動。引入新

27、的行業(yè)，如將農(nóng)產(chǎn)品加工成不易腐爛的形式去降低在收獲幾節(jié)的高峰需求。另一種經(jīng)常實用的使均衡的形式就是在淡季的時候，為港口尋找補充交通流。這種使需求均衡的方法在經(jīng)濟的角度看可能是比較劃算的，比規(guī)定必需的的港口基礎(chǔ)設(shè)施，相關(guān)的實體配送設(shè)施和儲備勞動力在一個充足的水平去滿足高峰需求，但在一年內(nèi)大部分時間處于實用不足的狀態(tài)。未被充分利用的經(jīng)濟損失將會被低的單位費用部分地低消，由于在高峰期高效地處理了大批的貨物。各種情況下的有事和劣勢都必須計算進去。不可避免的季節(jié)變化一定會導(dǎo)致巨額的經(jīng)濟損失，這與港口在高峰時期提供給它的客戶的服務(wù)水平有關(guān)。一個極端的情況，港口設(shè)定一個平均每個月交通流，這將會導(dǎo)致船貨在高峰

28、時期很長的等待時間。另一種情況，提供能夠處理高峰需求的設(shè)施能力，并且在非高峰期它們的為充分利用也能被接受，通常情況下這兩種個情況都是不可接受的。港口管理必須首先確定一個在高峰期的延誤也可以接受的水平。然后可以采取措施提供必要的設(shè)施。應(yīng)小心計算每個季度的成本和收益，然后將它們結(jié)合起來，作為操作方面不可忽視的重要的考慮。為了減少投資成本，也可以考慮提供在高峰期使用的臨時或較次的設(shè)施。即使這些較次的設(shè)施效率較低，和帶來較高的單位作業(yè)成本，但它們可以減少基礎(chǔ)設(shè)施成本。在現(xiàn)有的港口發(fā)展有一個方案，即在全年使用現(xiàn)代化的設(shè)施，只在高峰時段使用較次的設(shè)施。這些較次的設(shè)施在不為高峰期所需時就有可能轉(zhuǎn)換到沿岸或江

29、河的運輸。季節(jié)性的波動往往是由散裝貨或半散裝貨的季節(jié)性高峰引起的，這將有利于對這些商品使用專門的裝卸設(shè)備。如果這種季節(jié)性商品的水平是值得安裝固定設(shè)備的，這種固定設(shè)備會導(dǎo)致在其它時間無法使用這些泊位，那么這些特殊泊位在淡季可能必須采取傭金的方式。一般地，港口會更傾向于尋找一種在淡季時可以移動或拆卸的特殊設(shè)備。這樣就可以保證那些現(xiàn)代化的泊位可以全年使用，同時較老的泊位只是在較新的泊位為散裝貨物裝卸時進行一般雜貨的裝卸作業(yè)。1.13 能力與交通專業(yè)化 當決定對需求預(yù)測的處理能力時，不會把港口看作一個單一的實體，不論這個港口的交通流是多么的小。每種類別的交通流都必須分開查看，并且必須單獨預(yù)測它們的年度

30、總噸，船型，生產(chǎn)量和可接受服務(wù)的水平。交通流必須分配給各個泊位組，以個體或組合的形式；然后設(shè)計每個泊位組合適的能力。 用一些范圍較廣的不同點來組成一個貨物或船舶的交通流分析可能會造成嚴重的錯誤。例如，給定一個港口，可能會發(fā)生一定數(shù)量的滾裝船正在給一些需求相當少的貨物使用散裝貨物泊位。整體的貨物裝卸需求(以泊位天計算)將無法證明額外的投資，因為目前的平均等候時間只有十分之一是平均服務(wù)時間。但是，這樣的平均時間掩蓋了這樣一個事實，擁有較快服務(wù)時間的滾裝船正在接受一種不能讓人滿意的水平的服務(wù)，這種情況不能通過給他們提前靠泊這種方式得到完全的糾正。對特殊用途的滾裝船泊位進行投資有一個很好的情況，一種需

31、要單獨拿出來研究的情況。這種特殊泊位可能會帶來額外的好處，例如，安排滾裝船服務(wù)的可能性，引入特別的價目表等。在計劃階段，應(yīng)該考慮和權(quán)衡這樣一個問題，不同的交通流裝卸作業(yè)在相同的泊位組作業(yè)比它們自己單獨作業(yè)更能引起較低的吞吐量。這個問題是復(fù)雜的，因為從一個方面而言，專業(yè)化設(shè)備引起的一下靈活性的降低：通過在分配泊位前把港口和交通流分成兩份從而喪失了泊位能力，即泊位靈活性的喪失；通過混合互補的交通流從而造成運輸部門能力的喪失，例如，在貨棚無貨的情況下，為了直接交付選擇用卸散貨的船來卸棚內(nèi)貨?！緜€人表示，這段話完全讀不懂】從另一個方面而言，專業(yè)化設(shè)備帶來了以下收益的一致性：對不同類別的交通方式進行分離

32、的同時，也是對高和低頻率的服務(wù)次數(shù)以及對長和短的船舶進行分離，這就使得每種設(shè)備的服務(wù)能力獲得收益，即通過需求的更大一致性來獲得收益；來自平均生產(chǎn)量的收益，因為專業(yè)化設(shè)備比一般設(shè)備帶來更高的工作效率；通過對高價水域的更完全使用來獲得收益，例如，較小型船舶的疏浚成本在分配泊位時會少一點。對于這些專業(yè)化設(shè)備的優(yōu)點和缺點之間的權(quán)衡需要在每一個具體事件中分開判斷，但有一個普遍規(guī)律。特殊的交通流應(yīng)能夠為一個獨立的專業(yè)化碼頭提供足夠的吞吐量，這將是投資的首選基礎(chǔ)。因此，港口規(guī)劃者應(yīng)該集中注意力識別和分開那些可發(fā)展專業(yè)化設(shè)備的交通流。當相當數(shù)量的交通流不能單獨地用專業(yè)化泊位完成裝卸時，港口規(guī)劃者必須恢復(fù)到多方

33、面意圖的解決方式。混合的交通流降低了泊位工作能力，這在某種程度上使得泊位工作能力難以量化。當一艘偶然性的大型散裝貨船舶在一個平時用來裝卸較小型雜貨船舶的泊位上進行裝卸時，這個影響是巨大的。在這種情況下，順利靠泊序列的干擾將變得十分可觀。1.14靈活性和技術(shù)性轉(zhuǎn)換靈活性是用相匹配的可調(diào)節(jié)的技術(shù)性轉(zhuǎn)換來處理波動性的運輸需求量的應(yīng)急方案。作為一個港口的戰(zhàn)略性選擇在這方面來說是非常清晰的。也許在擴建分離的單一專業(yè)的裝卸技術(shù)專業(yè)性基礎(chǔ)設(shè)施，或者是發(fā)展多功能的能處理各種裝卸技術(shù)的基礎(chǔ)設(shè)施。如果能密集使用的話，專業(yè)性的碼頭基礎(chǔ)設(shè)施具有最高的效率和經(jīng)濟性，但當基礎(chǔ)設(shè)施處于建成的過渡時期經(jīng)濟性就不好了。多功能的

34、基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)和營運方面要更昂貴，但是很可能整段時期都能使用，所以總的來說可能還更便宜。為了布置新的技術(shù)而導(dǎo)致了最昂貴的支出是完全失敗的例如新的交通流用老式的沒有效率的方法處理還用了非常高的成本。當交通流預(yù)測顯示了將有充足的的需求量，即使保留的交通流使得其他的碼頭設(shè)施沒有完全利用到，專業(yè)性的碼頭通常都會被認為合理。這樣的原則會影響到一些使用專業(yè)性碼頭的貨物，例如：集裝箱、木材、鐵和鋼材還有干散貨。舉個例子，一個碼頭通常有6個散貨泊位，每個泊位每年能處理150000噸貨物，這些泊位可能面臨著大宗貨物交通流預(yù)測是1200000噸，而50%的將被集裝箱化。如果一個專業(yè)的集裝箱泊位建好了，那么它600

35、00的吞吐量就會達到該預(yù)測的合理化的水平和使碼頭合理運營。不管怎樣，現(xiàn)有碼頭僅僅發(fā)展到600000噸，而現(xiàn)在能處理900000噸。然而，最好的政策是建設(shè)專業(yè)性的碼頭或者停用2個散貨泊位，或者替代地說，保留它們作為偶爾的用來處理溢出的貨物的碼頭來使用。在這個例子中這種可替換策略是繼續(xù)用散貨的碼頭來處理雜貨的交通流，再建設(shè)2個常用碼頭。建設(shè)常用碼頭的成本將會比建設(shè)專業(yè)化的集裝箱碼頭的費用要少得多。不管怎樣，這樣的策略會被清楚地排除掉基于每噸成本的理由上，而且這也是不符合集裝箱經(jīng)營人的服務(wù)要求的。一個更加困難的政策決定是當面臨港口的專業(yè)碼頭的交通流預(yù)測量不能使分散的碼頭的投資合理。在前面的例子里，如

36、果預(yù)測到的集裝箱的部分只有20%（也就是240000噸），那么總共的集裝箱需求量往往都不能使得在專業(yè)化碼頭的投資合理。然而，兩種集裝箱裝卸的基礎(chǔ)設(shè)施和另外的散貨裝卸能力都是必要的。針對這種情況的解決方案就是建設(shè)一個額外的裝備有組合的裝卸設(shè)備的多用途碼頭。這種解決方案主要的優(yōu)點就是這種多用途碼頭可以一步一步地從主要裝卸散裝貨物轉(zhuǎn)變成主要裝卸各類統(tǒng)一起來的貨物，來符合正在轉(zhuǎn)變的交通流。無論如何，把變化歸功于當?shù)氐沫h(huán)境也好，還是預(yù)測本身說港口將會繼續(xù)得到主要的大宗散裝貨物的交通流，用于設(shè)計規(guī)劃的靈活度原則還是合理的。如果可能的話，營運范圍將會更大，泊位的水深會更深，碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施會更加牢固還有碼頭的

37、上層建筑不象傳統(tǒng)的那么永久固定不變。當他們最后到達這個水平的時候，這些所有的特點將會使得調(diào)整泊位來容納船舶變得更容易一些，這是新技術(shù)的體現(xiàn)。不必要把完成所有的建設(shè)特點著眼于未來更大的船舶噸位，但應(yīng)該考慮某些以后難以修改的組成部分建設(shè)的必要性。舉個例子，建設(shè)碼頭岸壁的時候?qū)ㄔO(shè)比現(xiàn)在船舶需要的更深的水深，但是為了更大的未來的船舶的疏浚項目不會被實施因為它們的到來還非常不確切。1.15投資評估的原則這個部分概括了與港口有關(guān)的投資評估的主要原則。在港口投資項目被批準貸款之前，通常都會進行財務(wù)上和經(jīng)濟上評估。前者本質(zhì)上是計算商業(yè)上的盈利能力但不是它本身的充分性；經(jīng)濟上的評估方面是把對國家的社會的成本

38、收益拿來做對比，以此來決定貸款是否被批準。兩種評估在以下幾個方面是完全相同的：他們要求的評估是一系列的貫穿整個項目有用生活的成本收益計算。他們把錢的時間價值也納入計算據(jù)此，因為這一年的金錢可以獲得利息，同樣的錢就比明年的更有價值，因此就必須把它貼現(xiàn)回眼下的價值使得兩者得以等價。他們用通常的標準來評估資產(chǎn)，即用下面一個或更多的方法：平均收益率回收期凈現(xiàn)值內(nèi)部收益率收益/成本比率 然而，兩種評估方法在計算成本收益方面來說是不同的，因為港口核算只考慮了直接的成本收益，而國家政府會同時從貿(mào)易推廣和類似效益方面來考慮社會成本收益。1.16財務(wù)分析 財務(wù)分析應(yīng)評估有關(guān)整體港口頭子方在財務(wù)健康方面的投資財務(wù)

39、可行性和影響力。港口頭子方的財務(wù)健康通常用下面的指標方法來評估：1）、預(yù)測（通常是5年為一起）資產(chǎn)負債平衡表，總收入賬目表以及現(xiàn)金流數(shù)據(jù)；2）、過去和將來的會計報表中的財務(wù)比率，最常用的有如下： i)、表示資產(chǎn)和固定負債百分比的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)比值？（也叫負債平衡比）； ii)、流通率，也即是現(xiàn)資產(chǎn)與現(xiàn)負債的比值； iii)、投入使用的平均固定凈資產(chǎn)收益率，即凈營運收入與平均固定凈資產(chǎn)的比值； iv)、營運率，即營運支出與營運收入的百分比。通常，港口投資方要求產(chǎn)生和保有足夠的收入：1）、實施有效的運營方式；2）、資產(chǎn)保持在良好的運作狀態(tài)中；3）、在港口未來所需功能和發(fā)展上做出貢獻。財務(wù)分析需要的數(shù)據(jù)來

40、自于：1）、計劃（需要的）設(shè)施費用的估計；2）、港口投資方掌握的財務(wù)報表；3）、會計體系中的記錄數(shù)據(jù)；4）、以前的交通流統(tǒng)計量以及估計的交通流預(yù)測量；5）、港口投資方當前服務(wù)價目表。從這個信息中可以核算以下價值：1）、源于未來交通流和價目表的預(yù)期收入；2）、語氣營運支出；3）、投資費用與支付；4）、現(xiàn)金流；5）、財務(wù)比率。港口鬼跨方案直接影響到財務(wù)費用，這些費用是要求投資的港口當局實際支付的款項。他們包括所有初始研究和規(guī)劃階段成本，工地租用成本、建設(shè)成本、設(shè)備的購買成本，以及裝置的運作成本，其中包括工資、燃料、備用件成本等。財務(wù)收益是相對于沒有額外設(shè)施產(chǎn)生的收入來說，由這些額外設(shè)施的運作而得到

41、的附加收入。這些附加收入的主要來源是港方對船舶和貨物的收費。顯而易見的，財務(wù)分析的成果很大程度上取決于預(yù)期的吞吐量。然而，評估通常應(yīng)在一系列的交通量增大的預(yù)測上作出的。進一步說，在估算財務(wù)成果時，機會成本應(yīng)考慮進不同價目水平的價值中。這將為完全基于紳士適當?shù)氖召M比例的討論提供必要的信息。在證明一個（港口規(guī)劃）方案是可行的財務(wù)標準是，對于一個現(xiàn)存的價目表，在支付了所有費用后，其中包括年折舊值，每一年營運獲得的凈收入將能彌補貸款資金利息和港方自身投入資金所應(yīng)獲得的相同利息。這個財務(wù)標準的應(yīng)用將會帶來儲備的累積，這種儲備對于在資產(chǎn)攤提期終了時的同等價值的設(shè)備建設(shè)是必要的。不具有社會責(zé)任的港方的純粹的

42、商業(yè)發(fā)展只用財務(wù)標準是合理的，但是通常應(yīng)采用經(jīng)濟和財務(wù)雙重分析。1.17 經(jīng)濟評估經(jīng)濟評估通常被認為是成本收益分析，但嚴格來說，這個術(shù)語也可以用在財務(wù)評估上。經(jīng)濟評估是基于不同于用大量方法計算的財務(wù)估算的費用和收益而得出的。這些費用和收益的基本特征是它們增加主要是由于貿(mào)易中的其他參與者而不是港方。1.18 費用發(fā)展中國家的港口規(guī)劃方案的主要的資源是土地、勞動力和外匯。每一個這些資源的經(jīng)濟成本就是它的“機會成本”或“影子價格”。該成本就是在來用這個方案而不是其它方案的運用以上資源失去的高價值收益。比如對于土地而言，港方之前已經(jīng)在花了1百萬美元買了塊用來擴大發(fā)展。該土地的價值已經(jīng)上漲了，假如它被租

43、出去建成寫字樓，或許已價值5百萬了。然而，在經(jīng)濟評估中，5百萬就被看作是土地成本。在沒有可選的有效的就業(yè)時，勞動力的機會成本是相當?shù)偷摹Ｔ诟呤I(yè)率的地區(qū)，在經(jīng)濟評估中，用來支付勞動力的工資費用是非常小的，可能被定為零而不予考慮。發(fā)展中國家的外匯率常常人為的確定，因而需求超過于供給。在這種情況下，方案中的外匯的經(jīng)濟成本高于報價中的匯率。這個較高的匯率通常是由央行或者財政部門決定的，被用在經(jīng)濟評估中普遍基于其它費用的可以帶來外匯部分的。港口發(fā)展因素中的關(guān)稅和其他稅收沒有包括進經(jīng)紀費用中，因為它們純粹是港方到政府的轉(zhuǎn)移。1.19 收益港口投資的主要經(jīng)濟收益有：使用那些載運每噸貨收取較低運費的船舶待節(jié)

44、約的運輸成本。（比如：更大更先進的船舶）減少船舶在港口的周轉(zhuǎn)時間，這是最大的一筆單一的收益，同時對于估算船舶的等待時間和在泊位的停留時間都是至關(guān)重要的。不要考慮這筆收益會發(fā)生在外國船東身上，現(xiàn)行的做法是把它記入評估中，因為從長遠來看，這筆收益會慢慢轉(zhuǎn)移到國家經(jīng)濟中來，再如，通過較低的運費率。減少貨物在港口和船舶的停留時間。是資金從貨物中解脫出來，間接地給整個國家?guī)碡斦找尕浳镌趦?nèi)陸站點中采用新的線路節(jié)約的運費。這或許由于新的港口設(shè)施建成而減少了內(nèi)陸運輸部分。加強呈增加國家經(jīng)濟活動帶來的收益。該收益很難以衡量，應(yīng)該以如果活動沒有發(fā)生港口就不會建成來計算。該筆收益應(yīng)抵消在增加的活動中用到的資源的

45、機會成本。增加的出口量帶來的收益，比如，為大的散貨船提供（專用）設(shè)施，會帶來更低的運費，使海外的出口貨物在價格上更具競爭力。舉個例子吧，新的設(shè)備可以是某種出口貨物從每年1百萬噸增加到2百萬噸，同時又減少了運費。原來1百萬噸在運費上的節(jié)約和額外1百萬噸貨物銷售收益都是（增加出口量帶來的）收益。【接-航運英語翻譯P21-42】43頁（也就是43頁最上面第一個句號后開始）開始:一種新的趨勢，也是正確的方法，就是在組織的高管理層面去看物流問題。這是因為，在某些方面是最優(yōu)最好并不代表在其他方面最優(yōu)最好。物流的綜合性意味著最優(yōu)化不單單存在于部分和操作層面，特別地，它應(yīng)該能保證在總體和綜合上保持最優(yōu)！綜合物

46、流的最主要因素就是總成本分析。物流的本質(zhì)就是讓總成本最低化，而不是讓部分生產(chǎn)活動成本最低化。組織中任何一部分的改變都會影響其他部分成本和總成本。嘗試去減少某一部分的成本都有可能帶來總成本的的升高。這是因為，從總成本角度考慮，物流必須是作為一個綜合的總體來分析。一般公司的產(chǎn)品總成本包括：運輸成本，庫存成本，訂貨訂單處理和信息成本，批量成本和存貨成本。這里所說的產(chǎn)品成本主要指的是與產(chǎn)品產(chǎn)地和數(shù)量相關(guān)的的成本。很明顯，這些不同種類的成本之間，有其內(nèi)在的聯(lián)系。其中某一個的變化，必然會導(dǎo)致另外的的變化。在一部分省錢可能會讓其他部分的額外的費用的產(chǎn)生，然而，如果這種節(jié)省能讓總成本降低，那么，這種節(jié)省是值得

47、做的！概念2，成本背反論對綜合物流的最低總成本的分析的一個有用的工具，就是成本背反分析。這就意味著，在綜合物流系統(tǒng)的計劃和評估階段，不同成本因素的組合形式要找出來，分析并比較，這樣的話，最理想的投資組合就很明確了，這個投資組合能讓組織降低其總成本！顯然，一個物流系統(tǒng)中，所有的主要成本因素之間都是相關(guān)的。而且，最好的組合方式肯定存在于總成本最低的方案里。就個例子說，將產(chǎn)品搬至一個較便宜的地方可能減少了工廠的產(chǎn)品單位成本，但那是新的地點也可能意味著運輸費用的升高。這時候，就要運用成本背反論，那就是比較因為搬移產(chǎn)地而省下來的費用和因此而增加的額外費用。很清楚地，結(jié)果要么就是總成本升高，要么就是總成本

48、降低。就其大部分的成本因素都會自然地不斷變化的意義而言，成本背反分析是一個好有用的物流工具。勞動成本在世界上的大部分地區(qū)都是不斷的提高（重要：以一個不同的速度），原材料的成本也在一個完全不同的節(jié)奏變化。生產(chǎn)的提高和新技術(shù)的發(fā)展，對成本因素和最優(yōu)組合有好大的影響。因此，無論什么時候，一個或者數(shù)個成本因素在一個重要層次的變化，都應(yīng)該運用成本取舍分析，去找出新的（最優(yōu)）物流投資組合.明顯地，當成本因素好多的時候，成本背反分析就變得非常復(fù)雜。這主要就是受取得與成本有關(guān)的，當前的，合適的，平等的數(shù)據(jù)信息的困難的影響。所以，一個好的，內(nèi)在的信息數(shù)據(jù)系統(tǒng)就顯得很有必要了。概念3 客戶服務(wù)運用成本背反論，一個

49、最優(yōu)的成本組合方案就能出來了，用這個組合，可以實現(xiàn)從產(chǎn)品出廠到客戶手上的最低成本。當然，最理想的狀態(tài)就是，物流系統(tǒng)能及時地滿足客戶對材料、產(chǎn)品、服務(wù)的需要。雖然不是不可能，但這個在現(xiàn)實中是好難做得到的，因為好多需求都是不規(guī)則的，不定時的。很多的可以產(chǎn)生對產(chǎn)品需求的意外，故障，在最初階段都是非常難預(yù)料的。人們的需求在好多時候都是受到那些通常好難預(yù)料得到的變化環(huán)境的支配。自然地，零耽誤輸送就不是指成本效益，因為確保一個突發(fā)需求的快速輸送，與倉儲和庫存相關(guān)的額外費用就會產(chǎn)生。此時，有實際意義的物流問題就是產(chǎn)品的輸送有多快，有產(chǎn)品相關(guān)的本身就應(yīng)該具有的服務(wù)有多好。與這個問題相關(guān)的物流概念叫做客戶服務(wù)。

50、客戶服務(wù)大體描述為物流系統(tǒng)通過成本效益的途徑來創(chuàng)造產(chǎn)品的增加價值的程度?？蛻舴?wù)的級別不僅僅決定了當前存在的客戶是否繼續(xù)成為客戶，還決定了潛在的客戶能否成為客戶。所以，客戶服務(wù)的級別對組織機構(gòu)的市場分享份額，總成本和利潤收益都有直接和重要的影響?？蛻舴?wù)應(yīng)該作為物流系統(tǒng)在設(shè)計和操作上的一個綜合層面來考慮。雖然好多公司意識到客戶服務(wù)的重要性，但關(guān)于客戶服務(wù)的定義和它本身確切的意思，在不同公司有不同的理解。除了不同的看法和理解，客戶服務(wù)在很多時候可以按照以下3種的其中一種來定義：(1)相關(guān)活動 (2)相關(guān)效績 (3)相關(guān)整體哲學(xué)。以活動為基礎(chǔ)，客戶服務(wù)定義為公司嫩不的一系列的活動，例如，發(fā)貨單程序

51、，訂貨單處理，索賠訴訟跟蹤。一效績?yōu)榛A(chǔ)，客戶服務(wù)可以定義為一系列的基準。例如，24小時內(nèi)對任何需求的反應(yīng)，每6個月對主要的客戶進行一次拜訪，15天內(nèi)搞定一個（客戶的）抱怨，在一個地區(qū)48小時內(nèi)送達所需物品。以公司的哲學(xué)為基礎(chǔ)，客戶服務(wù)可以定義為一個更加廣大的范疇。對于一個典型的一市場為主導(dǎo)的組織機構(gòu)來說，客戶服務(wù)明顯就是指可以讓客戶滿足的途徑。在商業(yè)領(lǐng)域，大部分的活動都被包括其中。與以活動和效績相關(guān)定義相比，所謂的共同哲學(xué)的定義就顯得更加的廣泛，靈活和有彈性。因為它要求企業(yè)密切關(guān)注顧客，而不是僅僅關(guān)注企業(yè)自己的內(nèi)部。由于顧客的的需求是會持續(xù)變化的，如果不跟得上時代的變化，相關(guān)的規(guī)則就會變得過

52、時。隨著變化，一些之前被作為是客戶服務(wù)的一部分的東西就可能變得不再那么相關(guān)，與此同時，那些之前被認為不重要的，或者會變得重要起來。顧客要永遠是屬于顧客，必須要有一個條件，那就是他對產(chǎn)品和服務(wù)都非常滿意，這個道理是非常明顯的。所以，每個企業(yè)認真的學(xué)習(xí)顧客的真正需求，然后明確企業(yè)的客戶服務(wù)范疇與水平。雖然不同公司的客戶服務(wù)范疇與水平之間有差別，在客戶服務(wù)方面，很多公司還是有好多的共同點的。一些經(jīng)濟學(xué)家將這些點分成3個部分，分別是：交易前，交易時，交易后。交易前包括政策、基礎(chǔ)條件和支援性活動。例如，建立一個客戶服務(wù)政策，建立一個穩(wěn)定的組織機構(gòu)去實施這個政策，去確定產(chǎn)品或者服務(wù)的質(zhì)量與保證交易時包括，

53、產(chǎn)品和服務(wù)的實用性，運送時間，運輸工具，包裝服務(wù)，訂單服務(wù)等等。交易后包括，產(chǎn)品和服務(wù)的售后服務(wù)。例如，安裝，維修，備件，保修級別，索賠等等。概念4 附加價值由于我根據(jù)客戶的滿意度來定義客戶服務(wù)，所以，我們需要對客戶滿意度有一個清楚地的認識。滿意度應(yīng)該定義為服務(wù)的質(zhì)量嗎？當然不是！我們都做過消費者，我們都知道客人的滿意度是基于一種叫做性價比的東西。每個人都想買到又便宜又好的東西。很不幸的是，好的東西一般都很貴，便宜的東西一般都不是很好。因此，客人就會對金錢的最好使用價值滿意（或者是高性價比）。換句話說，顧客最想做的就是，用最低的價錢買到最好的東西，這樣才會得到令他自己滿意的產(chǎn)品或者服務(wù)。在物流

54、行業(yè)，附加價值這個詞組用來表達客人的滿意度。附加價值這個詞用來表示因為某一項經(jīng)濟活動的產(chǎn)生的價值。這就是出口價值與進口價值的區(qū)別?，F(xiàn)實中，附加值可以通過收入減去費用來表示，也可以用利潤來表示。對于一個商業(yè)機構(gòu)來說，利潤就是主要的財政來源。所以，為什么附加值要看做是衡量客戶滿意度，這是可以理解的。最好最恰當?shù)姆?wù)級別，就是給予客人最大的附加值。因此，分清客人和客人所需的服務(wù)級別對于企業(yè)來說是最重要的。概念5 自由管理一旦客人的需要和服務(wù)級別都確定了以后，管理者要做的就是用最低成本來滿足這樣需要。這時候，附加值同樣適用。通過提供產(chǎn)品和服務(wù)，企業(yè)也應(yīng)該為自己創(chuàng)造附加值。由于顧客的服務(wù)級別已經(jīng)確定了，

55、所以企業(yè)的附加值就只取決于生產(chǎn)活動的成本。對于企業(yè)來說，工作效率越高，所創(chuàng)造的價值就越多。在一個最大附加值已經(jīng)確定出來的物流系統(tǒng)里面，管理者只受特別客戶服務(wù)的束縛。在尋找最有效率與最經(jīng)濟的方法和物流投資組合去提供這種服務(wù)時候，他是百分百自由的。這樣的一種管理就是所謂的自由管理。在現(xiàn)實中，要做到自由管理卻不容易。阻止自由管理實施的障礙常常存在。為了達到最低成本物流，管理者知道客戶服務(wù)級別的變化會導(dǎo)致收入與成本的變化。與提高服務(wù)級別有關(guān)的成本應(yīng)該和 為填補額外增加的成本而要提高銷售額 相比較。就像總成本的概念一樣，就其背后的暗示的適當物流系統(tǒng)的意義而言，自由管理這個概念是非常重要的。管理者必須決定

56、，企業(yè)是否應(yīng)該外委一些本身的活動。這個標準就是最低總成本或者是最大的附加值。3.3全球性物流我們都是站在一個公司的競爭優(yōu)勢方面去解釋理論層面的中長期物流概念。在過去幾十年，競爭的范疇大大地擴大了。當前的商業(yè)環(huán)境，讓國內(nèi)的和國際的物流分配之間的差別不再那么重要。成功的公司都意識到，要想在當前和未來生存并且發(fā)展，他們必須突破時間和地域的限制，用世界的眼光去經(jīng)營。物流戰(zhàn)略之前，我們已經(jīng)提過了自由管理的概念與外委的問題。這是一個純粹的關(guān)于自制還是外買的物流問題。但它又不同于對原材料與產(chǎn)品的搬移、儲存的最優(yōu)化這個問題。物流戰(zhàn)略主要與生產(chǎn)活動的外委與位置這個問題有關(guān)。總成本規(guī)則在這里適用。例如，當今很多企

57、業(yè)都提到的一個問題就是，同樣的一個工作，換成別人來做是不是更有效率，或者換句話來說，企業(yè)是否應(yīng)該將產(chǎn)品搬去一個有成本效益的的地方呢？如果是，運輸費用，倉儲費用，存貨費用，分配費用很可能會因此升高。但是這些成本又很可能因產(chǎn)品生產(chǎn)成本的降低也抵消。如果總成本下降了，搬移產(chǎn)地這樣方法是行得通的。這種對能影響好多國家的國際化商品的實際處理就是所謂的物流戰(zhàn)略的范疇！現(xiàn)在，越來越多的經(jīng)濟活動，特別是工業(yè)與農(nóng)業(yè)方面的的活動都處于一個國際競爭的市場里面。從機動性和耐用性的設(shè)備到日常用品都是這樣。即使某一公司僅在地區(qū)活動，或者僅從事服務(wù)領(lǐng)域，國際化的進口經(jīng)營將在提公司的競爭力方面越來越重要。因此，要在市場站住腳

58、，物流戰(zhàn)略對于一間公司來說是很重要的。在很大程度上，物流戰(zhàn)略關(guān)注的是通過最合適的廠址和活動提高者尋求總成本最低，而操作層面的物流卻是更加關(guān)注運輸、存儲、存貨和配送費用的最優(yōu)，好明顯，這兩個方面尤其內(nèi)在的聯(lián)系也有其內(nèi)在的獨立。在物流戰(zhàn)略上，有好多方法可以供決策者選擇。競爭優(yōu)勢分析在市場戰(zhàn)略決策上是非常有用的工具。就像上面說的那樣，物流上的自由管理意味著一旦客戶服務(wù)的級別決定了，管理者會采取一切可以將總成本降到最低的方法去提供這種服務(wù)。一個非常有意義的方法就是，管理者從物流的末端一直追尋到物流始發(fā)端，通過比較他們的優(yōu)勢與劣勢，從可供選擇的方案中找到更加經(jīng)濟的方法。就拿電腦制造商來說吧，他的物流鏈在零售商那里終止。他應(yīng)該在貨交零售商之前，追本溯源。33. 2物流系統(tǒng)內(nèi)的經(jīng)濟活動的特征追蹤方法的第一步就是認清系統(tǒng)的每一