公路運(yùn)輸組織交運(yùn)11級(jí)第八章

1、第八章 公路客運(yùn)組織主要內(nèi)容第一節(jié) 旅客運(yùn)輸概述第二節(jié) 我國(guó)公路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)第一節(jié) 旅客運(yùn)輸概述一 、旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 旅客運(yùn)輸?shù)哪康氖菫槿藗冞M(jìn)行經(jīng)濟(jì)、文化等的社交活動(dòng)和生活提供必要的出行條件。 旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)： 旅客運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)對(duì)象是旅客，其次是行李、包裹和郵件。通過(guò)售票工作，把旅客組織起來(lái)并最大限度地滿足他們?cè)诼眯兄械奈镔|(zhì)文化生活需求，集人、車(chē)、路、站于一體，以提供勞務(wù)的形式為旅客服務(wù)。 旅客運(yùn)輸生產(chǎn)向社會(huì)提供的是無(wú)形產(chǎn)品，其核心產(chǎn)品是旅客的空間位移。它被旅客本身所消耗，其使用價(jià)值具有不確定性，其創(chuàng)造的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)大于自身的經(jīng)濟(jì)效益。旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 旅客運(yùn)輸在時(shí)間上有較大的波動(dòng)性。季、月

2、、周、日和一日內(nèi)各小時(shí)之間常會(huì)出現(xiàn)急劇的起伏變化。為此，對(duì)客運(yùn)技術(shù)設(shè)備、客運(yùn)能力、車(chē)輛等必須留有一定的后備，在不同的客運(yùn)量峰值期采用不同的客運(yùn)組織方式。 旅客運(yùn)輸不同于貨物運(yùn)輸，旅客在旅行中有不同的物 質(zhì)文化生活需求，如飲食、盥洗、休息、適宜的通風(fēng)、照明、溫度等，旅客運(yùn)輸企業(yè)不僅應(yīng)滿足這些需求，而且應(yīng)積極改善，創(chuàng)造良好的旅行環(huán)境并提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，使旅客心情愉悅。 發(fā)達(dá)的旅客運(yùn)輸可促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，且旅客運(yùn)輸必須超前發(fā)展，它在社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于先行的地位。 二、 旅客運(yùn)輸?shù)姆N類(lèi)1、按交通工具：鐵路、公路、航空和水路 2、按運(yùn)輸距離：長(zhǎng)途、中途、短途 3、按運(yùn)輸區(qū)域：國(guó)際、國(guó)內(nèi)4、按運(yùn)輸

3、范圍：城際、城市5、按經(jīng)營(yíng)方式：班線客運(yùn)、合同客運(yùn)三、 旅客運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程 汽車(chē)客運(yùn)站的生產(chǎn)流線是指旅客、行包和營(yíng)運(yùn)客車(chē)在客運(yùn)站內(nèi)的集散、流動(dòng)過(guò)程所產(chǎn)生的流動(dòng)線路。它包括旅客流線、行包流線、車(chē)輛流線。合理組織與設(shè)計(jì)生產(chǎn)流線，是客運(yùn)站適應(yīng)多元多變的客運(yùn)要求和生產(chǎn)設(shè)計(jì)以及建筑設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，也是評(píng)價(jià)客運(yùn)站總平面設(shè)計(jì)和站房生產(chǎn)設(shè)計(jì)優(yōu)劣的重要因素。 1、流線分析 （1）旅客流線汽車(chē)旅客運(yùn)輸生產(chǎn)流程示意圖 1、流線分析 （1）旅客流線 汽車(chē)客運(yùn)站內(nèi)旅客構(gòu)成比較復(fù)雜，按其流動(dòng)方向可分進(jìn)站旅客和出站旅客。進(jìn)站旅客的特點(diǎn)是由分散到集中，這一過(guò)程要經(jīng)過(guò)問(wèn)詢、小件寄存、購(gòu)票、行包托運(yùn)、候車(chē)等環(huán)節(jié)，一般持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)。出站

4、旅客的特點(diǎn)是由集中到分散，持續(xù)時(shí)間短，但密度大，速度快。 1、流線分析 （2）行包流線 行包流線分為發(fā)送行包流線、到達(dá)行包流線和中轉(zhuǎn)行包流線三種。 發(fā)送行包一般經(jīng)過(guò)受理處送到行包庫(kù)房，再通過(guò)提升機(jī)，由手推車(chē)或傳送帶經(jīng)過(guò)行包平臺(tái)送到相應(yīng)的發(fā)車(chē)位上方臨時(shí)堆放，客車(chē)開(kāi)到相應(yīng)的發(fā)車(chē)位后，下面上客，上面裝行包。 到達(dá)行包流線是客車(chē)進(jìn)入到達(dá)車(chē)位后，由裝卸員卸行包于行包平臺(tái)上，然后用手推車(chē)或傳送帶經(jīng)提升機(jī)送至到達(dá)行包庫(kù)房待旅客提取。1、流線分析（3）車(chē)輛流線 車(chē)輛流線分為站內(nèi)流線和站外流線。站內(nèi)流線又分為到達(dá)車(chē)輛流線、發(fā)送車(chē)輛流線和過(guò)站車(chē)輛流線。 站外車(chē)輛流線指旅客乘坐公共汽車(chē)、出租車(chē)或其他車(chē)輛進(jìn)入或離開(kāi)車(chē)

5、站在站前廣場(chǎng)形成的車(chē)輛流線。其車(chē)流混雜，設(shè)計(jì)時(shí)必須很好地組織與合理設(shè)置停放區(qū)，以保證正常的客運(yùn)秩序。2、流線組織 客運(yùn)站生產(chǎn)流線組織時(shí)，應(yīng)滿足下列原則與技術(shù)要求： （1）正確處理人流、車(chē)流、行包流三者的關(guān)系，避免互相交叉和干擾，保證分區(qū)明確； （2）流線的組織，要力求簡(jiǎn)捷、明確、通暢，不迂回，盡量縮短流線的距離，并能使各種流線自成體系又有機(jī)地聯(lián)系在一起； （3）旅客流線的組織既要考慮正常情況下的人流組織，又要考慮節(jié)假日人流的組織，要具有適應(yīng)性強(qiáng)，靈活便捷的特點(diǎn)；2、流線組織 客運(yùn)站生產(chǎn)流線組織時(shí)，應(yīng)滿足下列原則與技術(shù)要求：（4）站前廣場(chǎng)內(nèi)各種流線較為復(fù)雜，應(yīng)采用適當(dāng)?shù)姆至鞣绞?。如可采用前后分?/p>

6、或左右分流。前后分流是把人流、車(chē)流分別組織在站前廣場(chǎng)前后兩個(gè)部分。前部行駛，?？寇?chē)輛，上下旅客；后部為旅客活動(dòng)區(qū)域。左右分流是車(chē)流、人流沿站前廣場(chǎng)橫向分布，人流右邊進(jìn)站，左邊出站，車(chē)流按流量、流向分別組織不同的區(qū)段，達(dá)到人車(chē)分流，互不干擾的目的； （5）發(fā)送行包流線與到達(dá)行包流線應(yīng)分開(kāi)設(shè)置，并盡量避免行包流線與旅客流線的交叉；2、流線組織 客運(yùn)站生產(chǎn)流線組織時(shí)，應(yīng)滿足下列原則與技術(shù)要求： （6）車(chē)輛進(jìn)出站口應(yīng)沿站外主干線的順行方向分開(kāi)設(shè)置，入口位于出口之前，以減少車(chē)輛流線的交叉干擾。 （7）根據(jù)站前廣場(chǎng)的地形特點(diǎn)與站內(nèi)流線的情況，處理好各種流線與城市交通流線的銜接問(wèn)題，避免相互交叉干擾。公路客

7、運(yùn)站的生產(chǎn)流線圖 圖例：人流 車(chē)流 行包流第二節(jié) 城市公共汽車(chē)運(yùn)輸組織一、城市公共汽車(chē)營(yíng)運(yùn)方式與網(wǎng)點(diǎn)配置一、城市公共汽車(chē)客運(yùn)的營(yíng)運(yùn)方式 一般有以下三種： 定線定站式 不定線不定站式 定線不定站式 本節(jié)主要討論定線式公共汽車(chē)運(yùn)輸組織。 二、城市公共汽車(chē)線路網(wǎng)組織1線路的走向和線形 1）客運(yùn)線路的組織原則 線路的走向要與服務(wù)區(qū)域內(nèi)主要客流方向相符合，并應(yīng)按照最短距離布置客運(yùn)線路，盡量組織直達(dá)運(yùn)輸 線路的線形應(yīng)盡量使車(chē)輛平均載客量利用程度較好 沿居民分布密度最大的區(qū)域布置客運(yùn)路線 客運(yùn)線路應(yīng)連通城市邊緣與市中心，并與其它運(yùn)輸方式客運(yùn)路線盡量相互銜接或交叉。1線路的走向和線形2）客運(yùn)線路的線形 按照客

8、運(yùn)線路的平面形狀，可以將其分為以下幾種基本類(lèi)型： 直徑式路線：通過(guò)市中心連接城市邊緣 輻射式路線：由城市邊緣各點(diǎn)直通城市中心 繞行式路線：繞過(guò)市中心區(qū)連接城市兩個(gè)區(qū)域環(huán)形路線連接起來(lái) 環(huán)行式路線:把市中心以外需要有直接交通的各點(diǎn)以環(huán)行路線連接起來(lái) 切線式路線：即與環(huán)形路線相切，連接城市邊緣而不通過(guò)市中心式中： 服務(wù)地區(qū)(城市)客運(yùn)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度(km) 客運(yùn)線路平均長(zhǎng)度(km) 1）線路數(shù)目 線路數(shù)目，即線路條數(shù)(nc)，主要取決于客流量的大小及其分布情況，盡量減少乘客轉(zhuǎn)乘和等車(chē)時(shí)間。它可由下式估定：2客運(yùn)線路的技術(shù)參數(shù)nNcLLn NLnL2客運(yùn)線路的技術(shù)參數(shù) 2）線路長(zhǎng)度 確定客運(yùn)線路長(zhǎng)度主

9、要考慮客運(yùn)服務(wù)地區(qū)或城市的大小、形狀以及對(duì)行車(chē)組織和乘客交替情況的影響，盡量使車(chē)輛載客均勻。 3）非直線系數(shù) 線路的非直線系數(shù)( )，指行車(chē)線路起訖點(diǎn)間的實(shí)際距離與空間距離之比，即：IrnLLrL式中： 線路起訖點(diǎn)間實(shí)際距離(km) 線路起訖點(diǎn)間空間距離(km)ILn式中： 有行車(chē)線路的街道長(zhǎng)度(km) 服務(wù)地區(qū)(城市)區(qū)域面積(km) 線路重復(fù)系數(shù)線路重復(fù)系數(shù)( )，2客運(yùn)線路的技術(shù)參數(shù) 4）線路網(wǎng)密度與線路重復(fù)系數(shù)r2/ kmkmFLsrNsrLFrsrNrLL三、停車(chē)站設(shè)置 停車(chē)站是乘客上下車(chē)的地點(diǎn)，其設(shè)置是否合理，不僅影響到客運(yùn)車(chē)輛的行駛速度、乘客步行時(shí)間與道路的通行能力，而且直接影響

10、到乘客吸引量的大小。因此，停車(chē)站設(shè)置問(wèn)題，是城市客運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)配置的一個(gè)重要方面。1中途站1）站距的確定 通常指平均站距的確定。確定站距，主要考慮乘客的整體利益需要，即站距的大小應(yīng)滿足車(chē)上乘客乘行時(shí)間與車(chē)下乘客步行時(shí)間都最少的要求。據(jù)此，可采用下述經(jīng)驗(yàn)公式綜合確定平均站距： )(30kmtLVLspstc1中途站 除上述算法外，也可以采用經(jīng)驗(yàn)的方法來(lái)確定平均站距，即以國(guó)內(nèi)外同類(lèi)型城市采用的平均站距值(市區(qū)：03 km0.8 km；郊區(qū)：1 km2 km)作為參考。選其一值作為平均站距，然后根據(jù)路線實(shí)際情況選定各停車(chē)站站址，經(jīng)過(guò)試運(yùn)行后最后確定下來(lái)。1中途站2）站址的確定 中途停車(chē)站，按其利用情況，可

11、分為固定站、臨時(shí)站與招呼站。固定站，指車(chē)輛在每單程運(yùn)輸過(guò)程中均必須按時(shí)停車(chē)的停車(chē)站；臨時(shí)站，指在一天中的某些時(shí)刻或一年中的某季節(jié)需停車(chē)的停車(chē)站；招呼站，指在線路上有乘客招呼上、下車(chē)時(shí)才停車(chē)的停車(chē)站。1中途站 具體確定站址時(shí)，應(yīng)注意考慮以下幾項(xiàng)因素綜合確定： 考慮停車(chē)站類(lèi)型。 便于乘客乘車(chē)、換車(chē)。 便于車(chē)輛起動(dòng)和加速。因而應(yīng)盡量避免設(shè)在上坡處。 設(shè)在交叉路口附近時(shí)。一般應(yīng)盡量設(shè)在路口前行駛方向十字路口后十字路口前 2始末站 設(shè)置公共汽車(chē)線路兩端的始末站需綜合考慮營(yíng)運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)條件、始末站功能以及企業(yè)的建設(shè)能力等。 要有可供回車(chē)的場(chǎng)地。 應(yīng)設(shè)置有工作和休息場(chǎng)所與有關(guān)設(shè)施 始末站應(yīng)設(shè)有車(chē)輛停放場(chǎng)地，供高峰

12、過(guò)后抽調(diào)下來(lái)的車(chē)輛停車(chē)，北方地區(qū)的始末站還應(yīng)設(shè)有車(chē)輛冬季運(yùn)行所必須的供熱設(shè)施等。 在候車(chē)乘客較多的始末站，應(yīng)適當(dāng)設(shè)置乘客排隊(duì)場(chǎng)地、護(hù)欄、站臺(tái)、防雨蓬及向?qū)圃O(shè)旋等。 現(xiàn)代化停車(chē)站設(shè)旋中，還應(yīng)包括行車(chē)信息的顯示裝置及自動(dòng)化問(wèn)訊裝置。四、城市公共汽車(chē)線路客流特征及客流調(diào)查 客流的指標(biāo) 常用的幾個(gè)數(shù)量指標(biāo)為： 流向量:在單位時(shí)間內(nèi)，向同一個(gè)方向乘車(chē)的乘客通過(guò)人數(shù)。 客運(yùn)量:在單位時(shí)間內(nèi)，乘客乘車(chē)總次數(shù)。 通過(guò)量:在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)某站的單方向的乘客人數(shù)。 集結(jié)量:在單位時(shí)間內(nèi)，某站（段）需要乘坐公共交通車(chē)輛的人數(shù)。 疏散量:在單位時(shí)間內(nèi)，某站（段）下車(chē)的乘客人數(shù)。 待運(yùn)量:在單位時(shí)間內(nèi)，某站（段)未

13、乘上公共交通車(chē)輛的滯留在站上的乘客人數(shù)。 平均運(yùn)距=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量乘客人數(shù)公交客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律1）線路網(wǎng)上的客流動(dòng)態(tài) 線路網(wǎng)上的客流動(dòng)態(tài)是指全市性的平面圖上的客流動(dòng)態(tài)，反映全市公共交通線路網(wǎng)上客流量的多少及分布特點(diǎn)。2）方向上的客流動(dòng)態(tài) 其動(dòng)態(tài)類(lèi)型也可分為兩種：一是雙向型；另一是單向型。雙向型其兩向的運(yùn)量數(shù)值接近相等，市區(qū)線路屬于雙向型的較多。單向型其兩向的運(yùn)量數(shù)值差異很大，特別是通向郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路。 公交客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律3）斷面上客流動(dòng)態(tài) 線路上各停車(chē)站上下車(chē)人數(shù)是不相等的，因此車(chē)輛經(jīng)過(guò)各斷面使得通過(guò)量也是不相等的。把一條線路上各斷面通過(guò)數(shù)量值按上行或下行各斷面的前后次序排列，從前顯現(xiàn)出

14、斷面上客流動(dòng)態(tài)。各斷面客流特點(diǎn)如下： “凸”型各斷面的通過(guò)量以中間幾個(gè)斷面數(shù)值為最高，斷面上的客流量成凸形狀。 “平”型各斷面通過(guò)量很接近，客流強(qiáng)度近乎在一個(gè)水平，有些線路在接近起終點(diǎn)站前的12站，斷面通過(guò)量較低，但其余斷面的通過(guò)量很接近。公交客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律 3）斷面上客流動(dòng)態(tài) “斜”型線路上每個(gè)斷面的通過(guò)量由小到大逐漸遞增，或者由大到小逐漸遞減，在斷面上顯現(xiàn)梯型分布，整體構(gòu)成斜型。 “凹”型與“凸”型斷面顯示的動(dòng)態(tài)特點(diǎn)正好相反，中間幾個(gè)斷面的通過(guò)量低于接進(jìn)兩端斷面的通過(guò)量，全線路斷面的通過(guò)量分布里凹型。 不規(guī)則型線路上各斷面的通過(guò)量分布高低不能明顯地表示為某種類(lèi)似的形狀。 分析斷面上的客

15、流動(dòng)態(tài)，可為經(jīng)濟(jì)合理地編制公共交通行車(chē)時(shí)刻表及選擇調(diào)度措施提供重要的依據(jù)。公交客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律4）客流動(dòng)態(tài)的演變規(guī)律 季節(jié)性變化指一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏變化。 周日間變化指在一個(gè)星期的7天中，由于受到生產(chǎn)和休假日的影響，每天的客流量是不等的。 晝夜變化指一晝夜內(nèi)各個(gè)單位時(shí)間的客流動(dòng)態(tài)是不相同的。 5）衡量指標(biāo)（1）客流分布在時(shí)間上的不均勻性 時(shí)間不均勻系數(shù)(Kt)，指營(yíng)運(yùn)線路日營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)某一小時(shí)客運(yùn)量與平均每小時(shí)客運(yùn)量之比，即：hitiQQK 線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)第i小時(shí)的時(shí)間不均勻系數(shù)，i=1，2，m； 線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)第i小時(shí)的線路客運(yùn)量； 線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)平均每小時(shí)線路

16、客運(yùn)量。 也可采用線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)某小時(shí)高路段(斷面)客流量與平均每小時(shí)高路段客流量之比來(lái)近似計(jì)算高峰小時(shí)的時(shí)間不均勻系數(shù)，即：tiKiQhQsstiQQK （2）客流分布在空間上的不均勻性 客流分布在空間上的不均勻性，主要指客流按乘行方向、乘車(chē)距離、停車(chē)站點(diǎn)及乘行路段分布的不均勻性。 方向不均勻系數(shù)(Ka)，指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某線路高單向客運(yùn)量與平均單向客運(yùn)量之比，即：aaaQQK 高單向客運(yùn)量，即統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路最大單向客運(yùn)量(p)； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路平均單向客運(yùn)量(p)。aQaQ 路段不均勻系數(shù)(Ks)，指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)營(yíng)運(yùn)線路某路段客流量與平均路段客流量之比，即:QQKisi 式中：Ksi統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第

17、i路段的路段不均勻系數(shù)，i=1，2，k； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第i路段客流量(p)； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)平均路段客流量(p)，即iQ Q QQQ k1ii通常將Ksi1.0的路段，稱(chēng)為客流高峰路段。當(dāng)時(shí)，應(yīng)采取相應(yīng)調(diào)度措施改善運(yùn)輸服務(wù)工作，如開(kāi)辟區(qū)間車(chē)等。5 . 12 . 1ossiKKcjQ 站點(diǎn)不均勻系數(shù)(Kc)，指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，營(yíng)運(yùn)線路某停車(chē)站乘客集散量與各停車(chē)站平均集散量之比，即ccjjQQKc式中： j 營(yíng)運(yùn)線路停車(chē)站序號(hào)，j=1，2，h； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第J停車(chē)站乘客集散量(p)； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)沿線各停車(chē)站平均乘客集散量(p)。cQcjQ五、城市公共汽車(chē)運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃編制 （一）選擇車(chē)輛調(diào)度形式 1、車(chē)輛調(diào)度

18、形式類(lèi)型 車(chē)輛調(diào)度形式，指營(yíng)運(yùn)調(diào)度計(jì)劃中所采取的運(yùn)輸組織形式。基本上可有兩種分類(lèi)： 1）按車(chē)輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短與類(lèi)型，分為正班車(chē)、加班車(chē)與夜班車(chē) （1）正班車(chē)：主要指車(chē)輛在日間營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)連續(xù)工作相當(dāng)于兩個(gè)工作班的一種基本調(diào)度形式，所以又稱(chēng)雙班車(chē)、大班車(chē) （2）加班車(chē)：指車(chē)輛僅在某種情況下，在某段營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)上線工作，并且一日內(nèi)累計(jì)工作時(shí)間相當(dāng)于一個(gè)工作班的一種輔助調(diào)度形式，所以又稱(chēng)單班車(chē) （3）夜班車(chē)：指車(chē)輛在夜間上線工作的一種調(diào)度形式。一般城市夜間客運(yùn)量不大的線路，主要行駛夜班車(chē)的車(chē)輛連續(xù)工作時(shí)間不足一個(gè)工作班，因此常與日間加班車(chē)相兼組織，只在夜間客運(yùn)量較大的營(yíng)運(yùn)線，夜班車(chē)連續(xù)工作時(shí)間相當(dāng)于一個(gè)工作班。2）按車(chē)輛運(yùn)行與停站方式，可分為全程車(chē)、區(qū)間車(chē)、快車(chē)、定班車(chē)、跨線車(chē)等 （1）全程車(chē)：指車(chē)輛從線路起點(diǎn)發(fā)車(chē)直到終點(diǎn)站止，必須在沿線各固定停車(chē)站依次?？?，按規(guī)定時(shí)間到達(dá)有關(guān)站點(diǎn)并駛滿全程的一種基本調(diào)度形式，因此又稱(chēng)慢車(chē)。 （2）區(qū)間車(chē)：指車(chē)輛僅行駛線路上某一客流量的高路段或高區(qū)段的一種輔助調(diào)度形式。 （3）快車(chē)：是為