交通運輸行業(yè)--鐵路運輸能力計算與加強

1、來自來自 中國最大的資料庫下載中國最大的資料庫下載第一章第一章 概述概述第二章第二章 鐵路區(qū)間通過能力計算鐵路區(qū)間通過能力計算第三章第三章 鐵路車站通過能力計算鐵路車站通過能力計算第四章第四章 鐵路車站改編能力計算鐵路車站改編能力計算第五章第五章 車站客貨設(shè)施能力計算車站客貨設(shè)施能力計算第六章第六章 鐵路運輸能力的加強鐵路運輸能力的加強來自來自 中國最大的資料庫下載中國最大的資料庫下載第一節(jié)第一節(jié) 概述概述第二節(jié)第二節(jié) 提高列車重量提高列車重量第三節(jié)第三節(jié) 增加行車密度增加行車密度第四節(jié)第四節(jié) 提高行車速度提高行車速度第五節(jié)第五節(jié) 鐵路運輸能力的綜合加強鐵路運輸能力的綜合加強第六節(jié)第六節(jié) 加強

2、通過能力方案的技術(shù)經(jīng)濟比較加強通過能力方案的技術(shù)經(jīng)濟比較來自來自 中國最大的資料庫下載中國最大的資料庫下載第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述一、一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定二、二、加強通過能力的途徑加強通過能力的途徑三、三、運量適應(yīng)圖運量適應(yīng)圖現(xiàn)有通過能力與需要通過現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定能力的確定1. 現(xiàn)有通過能力現(xiàn)有通過能力現(xiàn)有通過能力與需要通過現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定能力的確定2. 需要通過能力需要通過能力)1)(備快貨快貨摘掛摘掛客客貨需nnnnn)(365列總需波貨QGKn客客波客365AKn現(xiàn)有通過能力與需要通過現(xiàn)有通過能力與需要通過能

3、力的確定能力的確定2. 需要通過能力需要通過能力l后備系數(shù)是根據(jù)鐵路運輸需要保有一定后備能力而規(guī)后備系數(shù)是根據(jù)鐵路運輸需要保有一定后備能力而規(guī)定的參數(shù)，鐵路保持適當?shù)暮髠淠芰Γ饕菫榱诉m定的參數(shù)，鐵路保持適當?shù)暮髠淠芰?，主要是為了適應(yīng)日常貨流波動以及進行運行調(diào)整、線路和供電設(shè)備應(yīng)日常貨流波動以及進行運行調(diào)整、線路和供電設(shè)備施工等方面的需要。因此，后備系數(shù)應(yīng)根據(jù)各鐵路方施工等方面的需要。因此，后備系數(shù)應(yīng)根據(jù)各鐵路方向的具體情況加以規(guī)定，一般單線可取向的具體情況加以規(guī)定，一般單線可取0.20，雙線可，雙線可取取0.15?，F(xiàn)有通過能力與需要通過現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定能力的確定l為了醒目起

4、見，可以根據(jù)現(xiàn)有通過能力和需要通過能為了醒目起見，可以根據(jù)現(xiàn)有通過能力和需要通過能力的資料，繪制現(xiàn)有通過能力與需要通過能力比較圖，力的資料，繪制現(xiàn)有通過能力與需要通過能力比較圖，如圖如圖561所示。利用這一比較圖，可以明顯地看所示。利用這一比較圖，可以明顯地看出通過能力是否需要加強以及需要加強的數(shù)量。出通過能力是否需要加強以及需要加強的數(shù)量。圖圖561現(xiàn)有通過能力與需要通過現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定能力的確定3. 通過能力通過能力l鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示，也可以用運送鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示，也可以用運送的貨物噸數(shù)表示。用貨物噸數(shù)表示時，鐵路貨運方的貨物噸數(shù)表示。用貨物噸數(shù)

5、表示時，鐵路貨運方向一年內(nèi)所能實現(xiàn)的通過能力可按下式求得（不包向一年內(nèi)所能實現(xiàn)的通過能力可按下式求得（不包括摘掛列車及快運貨物列車運送的貨物噸數(shù)）：括摘掛列車及快運貨物列車運送的貨物噸數(shù)）：)/ t (365365)1(年波總能貨波總快貨快貨摘掛摘掛客客備能KQnKQnnnnG加強通過能力的途徑加強通過能力的途徑提高鐵路通過能力就是為了增加提高鐵路通過能力就是為了增加G能能，所以加強通過，所以加強通過能力可有如下能力可有如下三個途徑三個途徑：1. 提高列車平均牽引總重及平均載重系數(shù)提高列車平均牽引總重及平均載重系數(shù)l（1）采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；）采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；l（2）采用補

6、機推送，實行多機牽引，開行組合列）采用補機推送，實行多機牽引，開行組合列車和重載列車等；車和重載列車等；l（3）降低限制坡度。）降低限制坡度。加強通過能力的途徑加強通過能力的途徑2. 增加行車密度，即增加行車量增加行車密度，即增加行車量l（1）壓縮列車運行圖周期以提高平行運行圖通過能力。）壓縮列車運行圖周期以提高平行運行圖通過能力。 要壓縮要壓縮T周周，則需：，則需：l提高列車運行速度（例如實行多機牽引、提高線路提高列車運行速度（例如實行多機牽引、提高線路質(zhì)量等）；質(zhì)量等）；l縮短限制區(qū)間長度（如增設(shè)會讓站、線路所，在限縮短限制區(qū)間長度（如增設(shè)會讓站、線路所，在限制區(qū)間修建雙線插入段，部分區(qū)間

7、修建雙線或全段修制區(qū)間修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙線或全段修建雙線等）；建雙線等）；l減少車站間隔時間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）；減少車站間隔時間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）；l采用特殊類型運行圖等。采用特殊類型運行圖等。l（2）減少扣除系數(shù)，這主要是通過改善列車運行圖的）減少扣除系數(shù)，這主要是通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到。鋪畫方法來達到。加強通過能力的途徑加強通過能力的途徑3同時增加列車重量和行車量同時增加列車重量和行車量l屬于這類措施的有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，屬于這類措施的有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，采用大型機車等。采用大型機車等。加強通過能力的途徑加強通過能力的途徑加強鐵路通過能力

8、的措施多種多樣，歸納起來可加強鐵路通過能力的措施多種多樣，歸納起來可劃分為劃分為技術(shù)組織措施技術(shù)組織措施和和改建措施改建措施兩大類。兩大類。凡是用改進行車組織方法，或只需用少量投資，凡是用改進行車組織方法，或只需用少量投資，就能使通過能力達到需要水平的加強措施，均屬就能使通過能力達到需要水平的加強措施，均屬技術(shù)組織措施技術(shù)組織措施。凡是需要國家大量投資，通過改建或新建鐵路技凡是需要國家大量投資，通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強鐵路通過能力的措施，均屬術(shù)設(shè)備來加強鐵路通過能力的措施，均屬改建措改建措施施。加強通過能力的途徑加強通過能力的途徑在選擇加強通過能力的措施時，需要考慮和研究如下在選擇加強

9、通過能力的措施時，需要考慮和研究如下一系列因素：一系列因素：（1）國家對鐵路建設(shè)所采取的技術(shù)政策；）國家對鐵路建設(shè)所采取的技術(shù)政策；（2）該方向和區(qū)段在鐵路網(wǎng)中的地位和作用；）該方向和區(qū)段在鐵路網(wǎng)中的地位和作用；（3）該方向和區(qū)段現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備的狀況和特點；）該方向和區(qū)段現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備的狀況和特點；（4）國家生產(chǎn)力發(fā)展的遠景（決定采用何種新技術(shù)及）國家生產(chǎn)力發(fā)展的遠景（決定采用何種新技術(shù)及取得某些必需物資的實際可能性）；取得某些必需物資的實際可能性）；（5）貨流增長的速度；）貨流增長的速度；（6）為節(jié)約國家投資，分階段加強通過能力的步驟；）為節(jié)約國家投資，分階段加強通過能力的步驟；（7）實施各種措

10、施的技術(shù)經(jīng)濟效果。）實施各種措施的技術(shù)經(jīng)濟效果。運量適應(yīng)圖運量適應(yīng)圖l為了便于尋求按運量需要的各種可能的加強方案，為了便于尋求按運量需要的各種可能的加強方案，最簡便的辦法就是根據(jù)運量逐年增長的情況和采最簡便的辦法就是根據(jù)運量逐年增長的情況和采取各種措施所能實現(xiàn)的能力繪制運量適應(yīng)圖（見取各種措施所能實現(xiàn)的能力繪制運量適應(yīng)圖（見圖圖562）。）。l借助運量適應(yīng)圖，可以根據(jù)運量逐年增長的需要，借助運量適應(yīng)圖，可以根據(jù)運量逐年增長的需要，選擇出若干可能的加強通過能力方案，以及確定選擇出若干可能的加強通過能力方案，以及確定由一種加強措施過渡到另一種加強措施的最后期由一種加強措施過渡到另一種加強措施的最后

11、期限。限。圖圖5625-6-2運量適應(yīng)圖運量適應(yīng)圖l應(yīng)該指出，鐵路各項技術(shù)裝備的有關(guān)參數(shù)是相互應(yīng)該指出，鐵路各項技術(shù)裝備的有關(guān)參數(shù)是相互關(guān)聯(lián)的。在選擇加強通過能力措施時，特別是涉關(guān)聯(lián)的。在選擇加強通過能力措施時，特別是涉及提高列車重量與運行速度時，必須注意到設(shè)備及提高列車重量與運行速度時，必須注意到設(shè)備的配套問題。的配套問題。l為了避免車站、機務(wù)、給水、供電等設(shè)備的能力為了避免車站、機務(wù)、給水、供電等設(shè)備的能力與區(qū)間通過能力不相協(xié)調(diào)，在加強區(qū)間通過能力與區(qū)間通過能力不相協(xié)調(diào)，在加強區(qū)間通過能力時，必須考慮其他設(shè)備的現(xiàn)狀，找出其限制因素時，必須考慮其他設(shè)備的現(xiàn)狀，找出其限制因素和薄弱環(huán)節(jié)，采取相

12、應(yīng)的加強措施來提高其通過和薄弱環(huán)節(jié)，采取相應(yīng)的加強措施來提高其通過能力，使之與區(qū)間通過能力相適應(yīng)，以發(fā)揮最大能力，使之與區(qū)間通過能力相適應(yīng)，以發(fā)揮最大的投資效果。的投資效果。來自來自 中國最大的資料庫下載中國最大的資料庫下載第二節(jié)第二節(jié) 提高列車重量提高列車重量一、一、提高列車重量的效果及列車重量標準提高列車重量的效果及列車重量標準二、二、劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準三、三、牽引動力現(xiàn)代化牽引動力現(xiàn)代化四、四、采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結(jié)采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力構(gòu)、提高承載能力五、五、組織重載運輸組織重載運輸提高列車重量的效果及列車提高列

13、車重量的效果及列車重量標準重量標準在貨物周轉(zhuǎn)量相同的條件下，提高貨物列車重量的在貨物周轉(zhuǎn)量相同的條件下，提高貨物列車重量的效果，表現(xiàn)在如下幾個方面：效果，表現(xiàn)在如下幾個方面：l（1）增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力；）增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力；l（2）減少開行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)）減少開行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)的會讓次數(shù)，有助于提高貨物列車的旅行速度：的會讓次數(shù)，有助于提高貨物列車的旅行速度：l（3）減少機車使用臺數(shù)和能源消耗；）減少機車使用臺數(shù)和能源消耗；l（4）減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量，并可減輕技術(shù)）減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量，并可減輕技術(shù)站的工作；站的工作；l（5）降低運輸成

14、本。）降低運輸成本。提高列車重量的效果及列車提高列車重量的效果及列車重量標準重量標準l當線路的平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一當線路的平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時，貨物列車牽引重量主要受機車類型（機車牽定時，貨物列車牽引重量主要受機車類型（機車牽引力）和站線有效長度的制約。引力）和站線有效長度的制約。l如按一定類型機車的牽引力規(guī)定列車重量標準，如按一定類型機車的牽引力規(guī)定列車重量標準，可以保證機車得到最好的利用，但也可能使到發(fā)線可以保證機車得到最好的利用，但也可能使到發(fā)線長度未能充分利用，還可能因此而增加了行車量；長度未能充分利用，還可能因此而增加了行車量；如按站線長度和列車每延米平均

15、重量來確定列車重如按站線長度和列車每延米平均重量來確定列車重量標準，可以保證有最小的行車量，但這種列車并量標準，可以保證有最小的行車量，但這種列車并不是總能選到最合適功率的機車來牽引的。不是總能選到最合適功率的機車來牽引的。提高列車重量的效果及列車提高列車重量的效果及列車重量標準重量標準l在機車類型和站線長度已定的條件下，對所有牽在機車類型和站線長度已定的條件下，對所有牽引方式來說，充分利用機車牽引力所能達到的最大貨引方式來說，充分利用機車牽引力所能達到的最大貨物列車重量也就是最有利的列車重量標準。物列車重量也就是最有利的列車重量標準。l如果要求在選擇列車重量的同時選定機車類型和如果要求在選擇

16、列車重量的同時選定機車類型和站線長度，則需用換算總費用最小的方法來研究最有站線長度，則需用換算總費用最小的方法來研究最有利列車重量和最佳站線長度相互匹配問題。這一研究利列車重量和最佳站線長度相互匹配問題。這一研究計算表明，最有利的站線長度為計算表明，最有利的站線長度為8501050m。在大在大多數(shù)情況下，提高列車重量同時延長站線和加強牽引多數(shù)情況下，提高列車重量同時延長站線和加強牽引力應(yīng)是加強單線鐵路通過能力最初階段應(yīng)采取的措施。力應(yīng)是加強單線鐵路通過能力最初階段應(yīng)采取的措施。只有當現(xiàn)有站線有效長度已是只有當現(xiàn)有站線有效長度已是850m，而貨流又足夠而貨流又足夠大時，才采用部分區(qū)間雙線或修建雙

17、線的加強措施。大時，才采用部分區(qū)間雙線或修建雙線的加強措施。劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準為實現(xiàn)劃一重量標準，常常需采取提高限制區(qū)為實現(xiàn)劃一重量標準，常常需采取提高限制區(qū)段列車重量的技術(shù)組織措施，甚至改建措施，段列車重量的技術(shù)組織措施，甚至改建措施，其中主要有：其中主要有：l 利用動能闖坡，組織超軸牽引；利用動能闖坡，組織超軸牽引；l 在限制列車重量的區(qū)間采用補機；在限制列車重量的區(qū)間采用補機；l 在限制列車重量的區(qū)段采用多機牽引；在限制列車重量的區(qū)段采用多機牽引；l 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機車等在限制列車重量區(qū)段采用大功率機車等這些措施有時需結(jié)合使用。這些措施有時

18、需結(jié)合使用。劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準1利用動能闖坡利用動能闖坡l貨物列車牽引重量，是按機車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的貨物列車牽引重量，是按機車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計算速度作等速運行的條件計算的。用來計上坡道上以計算速度作等速運行的條件計算的。用來計算牽引重量的上坡道的坡度，稱為算牽引重量的上坡道的坡度，稱為計算坡度計算坡度或或限制坡度限制坡度。l為了提高列車重量，在丘陵地區(qū)縱斷面起伏較大的線為了提高列車重量，在丘陵地區(qū)縱斷面起伏較大的線路上，有時規(guī)定列車在進入計算坡道的區(qū)間前不停車通路上，有時規(guī)定列車在進入計算坡道的區(qū)間前不停車通過車站，以便列車在大于計算重量的

19、條件下，利用動能過車站，以便列車在大于計算重量的條件下，利用動能闖過計算坡道而不致使列車速度降低到計算速度以下。闖過計算坡道而不致使列車速度降低到計算速度以下。l此方法只宜作為提高列車重量的一種過渡措施或輔助此方法只宜作為提高列車重量的一種過渡措施或輔助措施。措施。劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準2采用補機采用補機l采用補機是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量采用補機是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標準的有效措施。（圖標準的有效措施。（圖563）l 在地形變化較大的線路上（如陡坡地段長而集在地形變化較大的線路上（如陡坡地段長而集中），采用補機來加強通過能力，是一種經(jīng)濟有效中），

20、采用補機來加強通過能力，是一種經(jīng)濟有效的措施。的措施。l采用補機來加強通過能力時，由于補機的換掛采用補機來加強通過能力時，由于補機的換掛和折返，對以列數(shù)計的通過能力有不利影響。在全和折返，對以列數(shù)計的通過能力有不利影響。在全區(qū)間使用樸機時，補機原則上應(yīng)附掛反向列車折返，區(qū)間使用樸機時，補機原則上應(yīng)附掛反向列車折返，以減少單獨放行補機對區(qū)間通過能力的影響，如圖以減少單獨放行補機對區(qū)間通過能力的影響，如圖564所示。所示。圖圖563圖圖564劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準2采用補機采用補機l補機在區(qū)間的一個地段推進并從區(qū)間中途折返時，補機在區(qū)間的一個地段推進并從區(qū)間中途折返時

21、，如果如果t補補t列列（見圖（見圖565b），），則對通過能力有不利則對通過能力有不利影響。影響。l當限制列車重量的陡坡區(qū)間比較集中時，采用補當限制列車重量的陡坡區(qū)間比較集中時，采用補機推送一般是有利的。但當一個區(qū)段內(nèi)的陡坡區(qū)間較機推送一般是有利的。但當一個區(qū)段內(nèi)的陡坡區(qū)間較多且較分散時，使用補機需要多次換掛，列車運行組多且較分散時，使用補機需要多次換掛，列車運行組織工作非常復(fù)雜，就不如在全區(qū)段采用雙機牽引了?？椆ぷ鞣浅?fù)雜，就不如在全區(qū)段采用雙機牽引了。圖圖5655-6-5劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準3采用多機牽引采用多機牽引l多機牽引能夠顯著提高鐵路運輸能力，在電氣

22、多機牽引能夠顯著提高鐵路運輸能力，在電氣化鐵道及內(nèi)燃牽引的鐵路線上采用較為廣泛；蒸汽化鐵道及內(nèi)燃牽引的鐵路線上采用較為廣泛；蒸汽機車一般限于雙機牽引，通常在陡坡區(qū)間分散，不機車一般限于雙機牽引，通常在陡坡區(qū)間分散，不宜采用推送補機的區(qū)段采用，以達到劃一列車重量宜采用推送補機的區(qū)段采用，以達到劃一列車重量標準的目的。標準的目的。劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準3采用多機牽引采用多機牽引多機牽引可采用如下兩種形式：多機牽引可采用如下兩種形式：l（1）重聯(lián)牽引重聯(lián)牽引。l（2）多列合并多列合并。兩列或三列列車不加任何改編而合。兩列或三列列車不加任何改編而合并運行，后一列車的機車與

23、前一列車尾部相連結(jié)，即所并運行，后一列車的機車與前一列車尾部相連結(jié)，即所謂謂組合列車組合列車。開行組合列車既可作為提高列車重量的措。開行組合列車既可作為提高列車重量的措施，又可作為快速疏散因施工施，又可作為快速疏散因施工“天窗天窗”所積壓列車的臨所積壓列車的臨時措施。時措施。l采用多機牽引方案作為過渡措施是很有效的。特別采用多機牽引方案作為過渡措施是很有效的。特別是在單線區(qū)段，由于會車次數(shù)將與行車量的平方成比例是在單線區(qū)段，由于會車次數(shù)將與行車量的平方成比例地增減，部分列車實行雙機牽引可以取得更好的效果。地增減，部分列車實行雙機牽引可以取得更好的效果。劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差

24、別重量標準 4采用大功率機車采用大功率機車l采用大功率機車的效果和采用雙機牽引相比，除能采用大功率機車的效果和采用雙機牽引相比，除能達到同樣目的外，且可獲得節(jié)省機車臺數(shù)和機車乘務(wù)組達到同樣目的外，且可獲得節(jié)省機車臺數(shù)和機車乘務(wù)組需要數(shù)的效果。需要數(shù)的效果。劃一重量標準和差別重量標準劃一重量標準和差別重量標準除劃一重量標準外，有時還采用如下幾種差別重量標準：除劃一重量標準外，有時還采用如下幾種差別重量標準：l（1）區(qū)間差別重量標準。）區(qū)間差別重量標準。l（2）區(qū)段差別重量標準。）區(qū)段差別重量標準。l（3）平行重量標準。）平行重量標準。牽引動力現(xiàn)代化牽引動力現(xiàn)代化牽引動力現(xiàn)代化是鐵路現(xiàn)代化的中心環(huán)

25、節(jié)，其主要牽引動力現(xiàn)代化是鐵路現(xiàn)代化的中心環(huán)節(jié)，其主要標志為發(fā)展電力、內(nèi)燃牽引，逐步取代蒸汽牽引。通過標志為發(fā)展電力、內(nèi)燃牽引，逐步取代蒸汽牽引。通過牽引動力改革、依靠科技進步來大幅度增加鐵路運輸能牽引動力改革、依靠科技進步來大幅度增加鐵路運輸能力，是提高運輸效率和經(jīng)濟效益的最佳策略。力，是提高運輸效率和經(jīng)濟效益的最佳策略。牽引動力現(xiàn)代化牽引動力現(xiàn)代化鐵路電氣化改造，是提高鐵路運輸能力的最有效的方法鐵路電氣化改造，是提高鐵路運輸能力的最有效的方法之一。電力牽引的主要優(yōu)點在于：之一。電力牽引的主要優(yōu)點在于：l（1）電力機車牽引力大、速度高，并可取消機車上水、）電力機車牽引力大、速度高，并可取消機

26、車上水、清爐、燒汽等停站時間以及縮短機車在技術(shù)站上的技術(shù)清爐、燒汽等停站時間以及縮短機車在技術(shù)站上的技術(shù)作業(yè)時間。作業(yè)時間。l（2）節(jié)約能源。）節(jié)約能源。l（3）改善乘務(wù)組勞動條件和增加行車安全。）改善乘務(wù)組勞動條件和增加行車安全。l（4）與蒸汽機車比較，不受冬季氣候條件的影響，整）與蒸汽機車比較，不受冬季氣候條件的影響，整備簡單，幾乎經(jīng)常處于整備妥當狀態(tài)，運用上有高度的備簡單，幾乎經(jīng)常處于整備妥當狀態(tài)，運用上有高度的可靠性。可靠性。l（5）技術(shù)經(jīng)濟效果好，投資回收期短。）技術(shù)經(jīng)濟效果好，投資回收期短。牽引動力現(xiàn)代化牽引動力現(xiàn)代化和蒸汽牽引相比較，和蒸汽牽引相比較，內(nèi)燃牽引具有下列主要優(yōu)點內(nèi)燃

27、牽引具有下列主要優(yōu)點：l（1）可以增加列車重量、提高通過能力。）可以增加列車重量、提高通過能力。l（2）內(nèi)燃機車的熱效率比蒸汽機車高內(nèi)燃機車的熱效率比蒸汽機車高4倍左右，減少倍左右，減少了鐵路所需燃料的運輸量；內(nèi)燃機車無需上水、清爐等了鐵路所需燃料的運輸量；內(nèi)燃機車無需上水、清爐等作業(yè)，用水量很少，整備距離延長，可以實行長交路輪作業(yè)，用水量很少，整備距離延長，可以實行長交路輪乘制，改善機車運用。乘制，改善機車運用。l（3）內(nèi)燃機車操縱方便，可以多節(jié)重聯(lián)集中控制，不）內(nèi)燃機車操縱方便，可以多節(jié)重聯(lián)集中控制，不怕嚴寒，乘務(wù)組工作條件較好。怕嚴寒，乘務(wù)組工作條件較好。l（4）粘著重量大、低速時牽引力

28、大，特別適宜用于車）粘著重量大、低速時牽引力大，特別適宜用于車站調(diào)車工作。站調(diào)車工作。l（5）適應(yīng)性強，見效快。）適應(yīng)性強，見效快。牽引動力現(xiàn)代化牽引動力現(xiàn)代化l電力機車熱效率高、功率大、制動性能好、運能大、電力機車熱效率高、功率大、制動性能好、運能大、成本低、污染小，是理想的牽引方式，應(yīng)該大力發(fā)展。成本低、污染小，是理想的牽引方式，應(yīng)該大力發(fā)展。l作為應(yīng)急措施，可以采用內(nèi)燃牽引進行電化前的過作為應(yīng)急措施，可以采用內(nèi)燃牽引進行電化前的過渡。電氣化鐵路的摘掛列車、樞紐內(nèi)的調(diào)小機車因需去渡。電氣化鐵路的摘掛列車、樞紐內(nèi)的調(diào)小機車因需去專用線進行取送車輛的調(diào)車作業(yè)，也應(yīng)采用內(nèi)燃牽引。專用線進行取送車

29、輛的調(diào)車作業(yè)，也應(yīng)采用內(nèi)燃牽引。對于缺煤少水，運量不大的邊遠地區(qū)，以及需要防火的對于缺煤少水，運量不大的邊遠地區(qū)，以及需要防火的森林線也以采用內(nèi)燃牽引為宜。森林線也以采用內(nèi)燃牽引為宜。采用大型貨車、增加軸重和強采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力l列車重量是根據(jù)鐵路固定設(shè)備的質(zhì)量（線路平縱斷列車重量是根據(jù)鐵路固定設(shè)備的質(zhì)量（線路平縱斷面，結(jié)構(gòu)強度，站線有效長等），移動設(shè)備的數(shù)量和質(zhì)面，結(jié)構(gòu)強度，站線有效長等），移動設(shè)備的數(shù)量和質(zhì)量（機車的功率、制動力，貨車每延米重量、車鉤強度、量（機車的功率、制動力，貨車每延米重量、車鉤強度、制動系統(tǒng)功率等），以及運輸組織

30、方法等多種因素綜合制動系統(tǒng)功率等），以及運輸組織方法等多種因素綜合確定的。在線路平縱斷面確定不變的前提下，機車功率確定的。在線路平縱斷面確定不變的前提下，機車功率配備、站線有效長度和貨車每延米平均重量三者互相匹配備、站線有效長度和貨車每延米平均重量三者互相匹配，才能求得最佳列車重量標準。（表配，才能求得最佳列車重量標準。（表561）l為了在既有線上大幅度提高貨物列車重量，應(yīng)大力為了在既有線上大幅度提高貨物列車重量，應(yīng)大力發(fā)展和采用大型貨車。發(fā)展和采用大型貨車。表表561采用大型貨車、增加軸重和強采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力發(fā)展大型貨車的可行辦法可有

31、兩種：發(fā)展大型貨車的可行辦法可有兩種：l增加軸數(shù)：增加軸數(shù)：可在不增加軸重的前提下提高載重量，并可在不增加軸重的前提下提高載重量，并大幅度提高每延米重量以增加運能。但多軸車重心偏高，大幅度提高每延米重量以增加運能。但多軸車重心偏高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，檢修困難，且不宜使用鐵鞋制動，與貨物站臺結(jié)構(gòu)復(fù)雜，檢修困難，且不宜使用鐵鞋制動，與貨物站臺及翻車機高度不配套，不切實用。及翻車機高度不配套，不切實用。l增加軸重：增加軸重：提高提高4軸貨車軸重，由目前的軸貨車軸重，由目前的21t提高到提高到23t或或25t，結(jié)構(gòu)簡單，車輛本身技術(shù)問題較易解決，制造和結(jié)構(gòu)簡單，車輛本身技術(shù)問題較易解決，制造和維修所需條件也較

32、易實現(xiàn)，卸車和計量設(shè)備也能適應(yīng)，因維修所需條件也較易實現(xiàn)，卸車和計量設(shè)備也能適應(yīng)，因而較為可行，比較理想的是制造軸重而較為可行，比較理想的是制造軸重25t的四軸貨車。的四軸貨車。采用大型貨車、增加軸重和強采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力l列車長重化、貨車大型化、客運高速化、行車緊列車長重化、貨車大型化、客運高速化、行車緊密化的發(fā)展，將使通過線路的總重密度逐年上升，作密化的發(fā)展，將使通過線路的總重密度逐年上升，作用于軌道的縱向、橫向、豎向動力破壞效應(yīng)顯著增加。用于軌道的縱向、橫向、豎向動力破壞效應(yīng)顯著增加。l強化軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)是大幅度增加列車重量、提高運強化

33、軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)是大幅度增加列車重量、提高運行速度和保證行車安全的重要條件。行速度和保證行車安全的重要條件。組織重載運輸組織重載運輸1、概念、概念l所謂所謂重載運輸重載運輸，一般是指在一定技術(shù)裝備條件下，一般是指在一定技術(shù)裝備條件下，用載重量大的貨車（軸重用載重量大的貨車（軸重21t以上），編組以上），編組5000t以上以上長而重的貨物列車，以大功率的內(nèi)燃、電力機車雙機長而重的貨物列車，以大功率的內(nèi)燃、電力機車雙機或多機牽引，來運送大宗貨物（年運量或多機牽引，來運送大宗貨物（年運量2000萬萬t以上）以上）的一種運輸方式。的一種運輸方式。組織重載運輸組織重載運輸2、組織重載運輸?shù)娜N基本類型、組織重

34、載運輸?shù)娜N基本類型（1）單元重載列車）單元重載列車l美國鐵路單元重載列車是指由固定機車、車輛組成美國鐵路單元重載列車是指由固定機車、車輛組成為一個運營單元，并以此作為運營計費單位的列車。為一個運營單元，并以此作為運營計費單位的列車。l單元重載列車的運營特點單元重載列車的運營特點l單元重載列車的組織是建立在貨流穩(wěn)定、集中、大單元重載列車的組織是建立在貨流穩(wěn)定、集中、大量的基礎(chǔ)上，以產(chǎn)、運、銷相互協(xié)調(diào)一致，裝、運、量的基礎(chǔ)上，以產(chǎn)、運、銷相互協(xié)調(diào)一致，裝、運、卸各個環(huán)節(jié)相互配合為基本條件的。一般由生產(chǎn)單卸各個環(huán)節(jié)相互配合為基本條件的。一般由生產(chǎn)單位和消費者雙方簽訂長期供貨合同，鐵路則在供貨位和消

35、費者雙方簽訂長期供貨合同，鐵路則在供貨合同的基礎(chǔ)上，按照運量、運距和列車周轉(zhuǎn)時間來合同的基礎(chǔ)上，按照運量、運距和列車周轉(zhuǎn)時間來選定列車的最佳組成和運行方案。選定列車的最佳組成和運行方案。組織重載運輸組織重載運輸2、組織重載運輸?shù)娜N基本類型、組織重載運輸?shù)娜N基本類型（2）組合式和超重、超長重載列車）組合式和超重、超長重載列車l不要求必須固定機車車輛，也不要求必須是一個貨不要求必須固定機車車輛，也不要求必須是一個貨主，用同一車型，裝載同一種貨物。主，用同一車型，裝載同一種貨物。l可以在裝車地（空車為卸車地）組織，也可以在技可以在裝車地（空車為卸車地）組織，也可以在技術(shù)站組織，可以直接到達卸車站

36、（空車為裝車站），術(shù)站組織，可以直接到達卸車站（空車為裝車站），也可以到達解體站。也可以到達解體站。組織重載運輸組織重載運輸l超重、超長列車：超重、超長列車：是對集中的或分散的車流的擴大編是對集中的或分散的車流的擴大編組，一般用單節(jié)或雙節(jié)大功率電力或內(nèi)燃機車掛于頭組，一般用單節(jié)或雙節(jié)大功率電力或內(nèi)燃機車掛于頭部牽引，按運行圖從一個編組站直接開到下一個編組部牽引，按運行圖從一個編組站直接開到下一個編組站，途中除區(qū)段站外，在各中間站基本上不停車地運站，途中除區(qū)段站外，在各中間站基本上不停車地運行，只要鐵路技術(shù)裝備能夠適應(yīng)，行車組織無需多大行，只要鐵路技術(shù)裝備能夠適應(yīng)，行車組織無需多大改變即可實現(xiàn)。

37、改變即可實現(xiàn)。l組合式重載列車：組合式重載列車：是將兩列以上普通或重載列車首尾是將兩列以上普通或重載列車首尾相聯(lián)合并為一列超重、超長列車，機車分別位于列車相聯(lián)合并為一列超重、超長列車，機車分別位于列車的頭部和中部，列車長度不受到發(fā)線有效長限制，以的頭部和中部，列車長度不受到發(fā)線有效長限制，以不停車地通過全區(qū)段為基本方式。其實質(zhì)上是兩列貨不停車地通過全區(qū)段為基本方式。其實質(zhì)上是兩列貨物列車利用一條貨物列車運行線，把增加行車密度和物列車利用一條貨物列車運行線，把增加行車密度和提高列車重量結(jié)合起來。開行方式、合并和拆解地點提高列車重量結(jié)合起來。開行方式、合并和拆解地點的選擇都較靈活，可因地制宜地組織

38、組合與分散。的選擇都較靈活，可因地制宜地組織組合與分散。組織重載運輸組織重載運輸2、組織重載運輸?shù)娜N基本類型、組織重載運輸?shù)娜N基本類型（3）整列式重載列車）整列式重載列車l整列式重載列車是指由大功率內(nèi)燃或電力機車單機整列式重載列車是指由大功率內(nèi)燃或電力機車單機或雙機牽引，列車重量在或雙機牽引，列車重量在5000t以上，機車掛于列車以上，機車掛于列車頭部的重載列車。這種列車采用普通貨物列車的作頭部的重載列車。這種列車采用普通貨物列車的作業(yè)組織方法，列車到達、解體、編組、出發(fā)、取車、業(yè)組織方法，列車到達、解體、編組、出發(fā)、取車、送車、裝車、卸車和機車換掛作業(yè)均與普通貨物列送車、裝車、卸車和機車

39、換掛作業(yè)均與普通貨物列車相同，但要求站線有效長與列車長度相配。車相同，但要求站線有效長與列車長度相配。組織重載運輸組織重載運輸3、我國鐵路發(fā)展重載運輸?shù)哪Ｊ?、我國鐵路發(fā)展重載運輸?shù)哪Ｊ轿覈F路發(fā)展重載運輸，根據(jù)各鐵路方向的不同運我國鐵路發(fā)展重載運輸，根據(jù)各鐵路方向的不同運營特點，可分別采用如下模式：營特點，可分別采用如下模式：l（1）單元式重載列車。）單元式重載列車。l（2）整列式重載列車。）整列式重載列車。l（3）組合式重載列車。）組合式重載列車。來自來自 中國最大的資料庫下載中國最大的資料庫下載第三節(jié)第三節(jié) 增加行車密度增加行車密度一、一、增加行車密度的意義增加行車密度的意義二、二、縮短列

40、車間隔時間縮短列車間隔時間三、三、縮短區(qū)間長度縮短區(qū)間長度四、四、修建雙線修建雙線五、五、修建三線、四線、分流線修建三線、四線、分流線增加行車密度的意義增加行車密度的意義l增加行車密度是提高鐵路通過能力的中心環(huán)節(jié)，增加行車密度是提高鐵路通過能力的中心環(huán)節(jié)，增加行車密度增加行車密度投資少，見效快投資少，見效快，在客貨共線條，在客貨共線條件下，以及在非常時期，效果特別顯著。件下，以及在非常時期，效果特別顯著。l在研究提高鐵路運輸能力問題時，一般都把增在研究提高鐵路運輸能力問題時，一般都把增加行車密度作為加行車密度作為優(yōu)先采用的措施優(yōu)先采用的措施，待密度接近，待密度接近飽和時，再轉(zhuǎn)為以提高重量為主的

41、政策。飽和時，再轉(zhuǎn)為以提高重量為主的政策。l增加行車密度主要可通過增加行車密度主要可通過縮短列車間隔時間縮短列車間隔時間、區(qū)間長度區(qū)間長度和和增加區(qū)間正線數(shù)增加區(qū)間正線數(shù)等途徑來實現(xiàn)。等途徑來實現(xiàn)?？s短列車間隔時間縮短列車間隔時間l在站間距離不變的條件下，縮短列車間隔時間在站間距離不變的條件下，縮短列車間隔時間（包括（包括列車在車站的間隔時間列車在車站的間隔時間及及追蹤列車間隔時追蹤列車間隔時間間），可以減少列車占用區(qū)間的時間，從而可以），可以減少列車占用區(qū)間的時間，從而可以提高區(qū)間通過能力。提高區(qū)間通過能力。l縮短車站間隔時間，重點是要縮短與鄰接車站辦縮短車站間隔時間，重點是要縮短與鄰接車站

42、辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時間，布置、準備和檢查接發(fā)理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時間，布置、準備和檢查接發(fā)車進路的時間，以及辦理接發(fā)車作業(yè)其他項目的車進路的時間，以及辦理接發(fā)車作業(yè)其他項目的時間。為此，必須采用更完善的信號、聯(lián)鎖、閉時間。為此，必須采用更完善的信號、聯(lián)鎖、閉塞和通信設(shè)備。塞和通信設(shè)備。l組織列車追蹤運行，可以大幅度縮減同方向列車組織列車追蹤運行，可以大幅度縮減同方向列車間隔時間，從而可以顯著提高區(qū)間通過能力。間隔時間，從而可以顯著提高區(qū)間通過能力?？s短列車間隔時間縮短列車間隔時間l在裝有計軸自動閉塞或半自動閉塞的單線區(qū)段，在裝有計軸自動閉塞或半自動閉塞的單線區(qū)段，當限制區(qū)間內(nèi)設(shè)有中間信號點或線路所

43、時，也可當限制區(qū)間內(nèi)設(shè)有中間信號點或線路所時，也可用組織列車追蹤（或連發(fā)）的方法來加強區(qū)間通用組織列車追蹤（或連發(fā)）的方法來加強區(qū)間通過能力。如以保證推送補機折返不影響區(qū)間能力過能力。如以保證推送補機折返不影響區(qū)間能力為目的，通?？刹捎迷趥€別區(qū)間單方向追蹤（或為目的，通?？刹捎迷趥€別區(qū)間單方向追蹤（或連發(fā)）運行圖，如圖連發(fā)）運行圖，如圖566所示。如以加強優(yōu)勢所示。如以加強優(yōu)勢方向通過能力為目的，通常采用全區(qū)段單方向追方向通過能力為目的，通常采用全區(qū)段單方向追蹤（或連發(fā)）運行圖，如圖蹤（或連發(fā)）運行圖，如圖567所示。此外，所示。此外，如區(qū)間顯著不均等時（個別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或如區(qū)間顯著不均等

44、時（個別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或長隧），也可采用在個別站間區(qū)間采用雙方向追長隧），也可采用在個別站間區(qū)間采用雙方向追蹤（或連發(fā)）運行圖，如圖蹤（或連發(fā)）運行圖，如圖568所示。所示。圖圖5665-6-6圖圖5675-6-7圖圖5685-6-8縮短列車間隔時間縮短列車間隔時間通過縮短列車間隔時間來加強鐵路通過能力，在個別通過縮短列車間隔時間來加強鐵路通過能力，在個別特殊情況下，還可采取各種臨時性的措施來實現(xiàn)，其特殊情況下，還可采取各種臨時性的措施來實現(xiàn)，其中主要有：中主要有：l（1）在兩條平行線路上組織單方向運行。在兩條平行線路上組織單方向運行。l（2）開行續(xù)行列車。）開行續(xù)行列車。l（3）在區(qū)間內(nèi)設(shè)

45、置臨時電話所。）在區(qū)間內(nèi)設(shè)置臨時電話所。l（4）采用活動閉塞。）采用活動閉塞。l（5）采用列車成隊運行。）采用列車成隊運行。l（6）采用鐘擺式運行。（圖）采用鐘擺式運行。（圖569）圖圖5695-6-9縮短區(qū)間長度縮短區(qū)間長度1增設(shè)會讓站增設(shè)會讓站增設(shè)會讓站可以縮短限制區(qū)間長度，縮小運行圖周期，增設(shè)會讓站可以縮短限制區(qū)間長度，縮小運行圖周期，從而達到提高通過能力的目的。在地形平坦的線路上，從而達到提高通過能力的目的。在地形平坦的線路上，增設(shè)會讓站也要受以下條件的限制：增設(shè)會讓站也要受以下條件的限制：l（1）區(qū)間最短距離，應(yīng)保證辦理接發(fā)列車的時間，）區(qū)間最短距離，應(yīng)保證辦理接發(fā)列車的時間，以避免

46、降低列車運行速度，產(chǎn)生機外停車事故。區(qū)間以避免降低列車運行速度，產(chǎn)生機外停車事故。區(qū)間最短距離如圖最短距離如圖5610所示，應(yīng)為所示，應(yīng)為)m(2)(601000進制列確作業(yè)運通發(fā)最小lllttvtvl圖圖56105-6-10縮短區(qū)間長度縮短區(qū)間長度1增設(shè)會讓站增設(shè)會讓站l（2）實現(xiàn)單線區(qū)段最大的通過能力，要考慮調(diào)度指揮方）實現(xiàn)單線區(qū)段最大的通過能力，要考慮調(diào)度指揮方面的實際可能性。面的實際可能性。l（3）增設(shè)會讓站雖然投資省、收效快，但隨著會讓站數(shù)）增設(shè)會讓站雖然投資省、收效快，但隨著會讓站數(shù)目及行車量的增加，列車交會停站的次數(shù)將增多，旅行速目及行車量的增加，列車交會停站的次數(shù)將增多，旅行速

47、度亦將隨之降低，從而增加了運營支出。其效果在很大程度亦將隨之降低，從而增加了運營支出。其效果在很大程度上決定于區(qū)間的均等程度和地形條件。在區(qū)間很不均等度上決定于區(qū)間的均等程度和地形條件。在區(qū)間很不均等的區(qū)段（如圖的區(qū)段（如圖5611），只要增設(shè)），只要增設(shè)12個會讓站，即可個會讓站，即可將通過能力提高到所需要的水平。反之，當區(qū)間均等或接將通過能力提高到所需要的水平。反之，當區(qū)間均等或接近均等時，幾乎需要在所有區(qū)間增設(shè)會讓站，才能提高通近均等時，幾乎需要在所有區(qū)間增設(shè)會讓站，才能提高通過能力（如圖過能力（如圖5612）。）。圖圖56115-6-11圖圖56125-6-12縮短區(qū)間長度縮短區(qū)間長度

48、2向限制區(qū)間方面延長站線向限制區(qū)間方面延長站線優(yōu)點：優(yōu)點：l（1）有助于提高列車重量標準，如果和組織合并列車）有助于提高列車重量標準，如果和組織合并列車的方案結(jié)合起來，效果更為顯著；的方案結(jié)合起來，效果更為顯著；l（2）可以縮短車站間隔時間，在一定條件下還可組織）可以縮短車站間隔時間，在一定條件下還可組織列車不停車交會，可以提高旅行速度；列車不停車交會，可以提高旅行速度；l（3）可以作為單線過渡到雙線的一個步驟而不產(chǎn)生大）可以作為單線過渡到雙線的一個步驟而不產(chǎn)生大量廢棄工程。量廢棄工程。缺點：缺點：l主要是通過能力提高的幅度不大，一般只有主要是通過能力提高的幅度不大，一般只有1020，而且對相

49、鄰區(qū)間有不利影響。因而，在多數(shù)情況下要與而且對相鄰區(qū)間有不利影響。因而，在多數(shù)情況下要與其他加強措施結(jié)合起來采用。其他加強措施結(jié)合起來采用?？s短區(qū)間長度縮短區(qū)間長度3修建線路所修建線路所l在采用推送補機的單線區(qū)段，為了減少或消除補機折返在采用推送補機的單線區(qū)段，為了減少或消除補機折返對通過能力的影響，通常也可以修建線路所，作為采用對通過能力的影響，通常也可以修建線路所，作為采用推送補機的輔助措施。推送補機的輔助措施。l在在單線區(qū)段單線區(qū)段，只有在地形困難、不便增設(shè)會讓站，而且，只有在地形困難、不便增設(shè)會讓站，而且上下行方向的行車量顯著不平衡時，才采用這種措施。上下行方向的行車量顯著不平衡時，才

50、采用這種措施。l在在雙線區(qū)段雙線區(qū)段設(shè)置線路所，可以縮短區(qū)間長度，并能避免設(shè)置線路所，可以縮短區(qū)間長度，并能避免在單線區(qū)段采用這種措施所產(chǎn)生的缺點。因此，在未裝在單線區(qū)段采用這種措施所產(chǎn)生的缺點。因此，在未裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段，它是提高通過能力的一種最常設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段，它是提高通過能力的一種最常用的有效措施。用的有效措施。修建雙線修建雙線單線向雙線過渡可有兩種方法：單線向雙線過渡可有兩種方法：l一是從限制區(qū)間開始，分階段在部分區(qū)間修建雙線一是從限制區(qū)間開始，分階段在部分區(qū)間修建雙線l二是修建雙線插入段二是修建雙線插入段1分階段在部分區(qū)間修建雙線分階段在部分區(qū)間修建雙線l在區(qū)間不均等的區(qū)

51、段，分階段在部分區(qū)間修建雙線，在在區(qū)間不均等的區(qū)段，分階段在部分區(qū)間修建雙線，在增加通過能力方面可以得到比較大的效果。如各區(qū)間均增加通過能力方面可以得到比較大的效果。如各區(qū)間均等，分階段在部分區(qū)間修建雙線，一般來說是不利的。等，分階段在部分區(qū)間修建雙線，一般來說是不利的。修建雙線修建雙線2修建雙線插入段修建雙線插入段l修建雙線插入段就是在區(qū)間的一段線路上修建雙線，如修建雙線插入段就是在區(qū)間的一段線路上修建雙線，如圖圖5613所示。所示。l修建雙線插入段可有修建雙線插入段可有兩種方法兩種方法：l（1）在一部分區(qū)間修建雙線插入段在一部分區(qū)間修建雙線插入段，使單線區(qū)間運行，使單線區(qū)間運行圖周期達到需

52、要通過能力的要求，并在雙線插入段組織圖周期達到需要通過能力的要求，并在雙線插入段組織不停車交會；不停車交會；l（2）在全區(qū)段交錯配置雙線插入段和單線線段在全區(qū)段交錯配置雙線插入段和單線線段，并使，并使各單線線段和各雙線線段分別達到完全均等，單線線段各單線線段和各雙線線段分別達到完全均等，單線線段的長度應(yīng)能滿足需要通過能力的要求，雙線線段的長度的長度應(yīng)能滿足需要通過能力的要求，雙線線段的長度應(yīng)能保證實現(xiàn)不停車會車，如圖應(yīng)能保證實現(xiàn)不停車會車，如圖5614所示。所示。圖圖56135-6-13圖圖56145-6-14修建雙線修建雙線2修建雙線插入段修建雙線插入段缺點：缺點：l（1）當某些列車晚點時，

53、將影響后行所有列車的運行）當某些列車晚點時，將影響后行所有列車的運行秩序，從而大大減少了實現(xiàn)不停車會車的可能性。秩序，從而大大減少了實現(xiàn)不停車會車的可能性。l（2）由于單線線段完全均等，使摘掛列車和旅客列車）由于單線線段完全均等，使摘掛列車和旅客列車的扣除系數(shù)增大。的扣除系數(shù)增大。l（3）由于旅客列車與貨物列車的運行速度不同，必將）由于旅客列車與貨物列車的運行速度不同，必將產(chǎn)生停車會車與停車越行的情況，在旅客列車行車量較產(chǎn)生停車會車與停車越行的情況，在旅客列車行車量較大的區(qū)段，將顯著降低這種措施對提高旅行速度的效果。大的區(qū)段，將顯著降低這種措施對提高旅行速度的效果。l因此，全面修建雙線插入段，

54、在各國鐵路都沒有得到廣因此，全面修建雙線插入段，在各國鐵路都沒有得到廣泛采用。泛采用。修建三線、四線、分流線修建三線、四線、分流線1修建地點修建地點l首先是適應(yīng)毗鄰大城市的市郊列車運行地段，或大樞紐首先是適應(yīng)毗鄰大城市的市郊列車運行地段，或大樞紐內(nèi)客貨運輸非常繁忙區(qū)間的實際需要。它對于提高樞紐內(nèi)客貨運輸非常繁忙區(qū)間的實際需要。它對于提高樞紐地區(qū)繁忙干線的通過能力、減少平面交叉干擾，以及減地區(qū)繁忙干線的通過能力、減少平面交叉干擾，以及減輕主要咽喉地段的負擔(dān)，增進樞紐行車工作的靈活機輕主要咽喉地段的負擔(dān)，增進樞紐行車工作的靈活機 動性都有良好的作用。在樞紐地區(qū)繁忙區(qū)間或地段修建動性都有良好的作用。

55、在樞紐地區(qū)繁忙區(qū)間或地段修建第三、四線或環(huán)線，具有投資少、效益高的優(yōu)點。第三、四線或環(huán)線，具有投資少、效益高的優(yōu)點。修建三線、四線、分流線修建三線、四線、分流線2修建條件修建條件l在客貨運輸特別繁忙的電氣化自動閉塞雙線鐵路上，如在客貨運輸特別繁忙的電氣化自動閉塞雙線鐵路上，如運輸密度大幅度增長，用其他加強方法又難以掌握時，運輸密度大幅度增長，用其他加強方法又難以掌握時，就應(yīng)考慮修建第三、四線方案。與之對比的加強措施是就應(yīng)考慮修建第三、四線方案。與之對比的加強措施是修建分流線。這就是說，修建分流線。這就是說，只有當修建分流線不利的情況只有當修建分流線不利的情況下，修建第三、四線才是合理的下，修建

56、第三、四線才是合理的。l通常，只有市郊列車行車量很大的區(qū)段才有必要由雙線通常，只有市郊列車行車量很大的區(qū)段才有必要由雙線一次建成四線，在其他情況下，都應(yīng)通過修建第三線逐一次建成四線，在其他情況下，都應(yīng)通過修建第三線逐步過渡到四線鐵路。步過渡到四線鐵路。來自來自 中國最大的資料庫下載中國最大的資料庫下載第四節(jié)第四節(jié) 提高行車速度提高行車速度一、一、提高貨物列車運行速度提高貨物列車運行速度二、二、提高旅客列車運行速度提高旅客列車運行速度三、三、修建高速鐵路修建高速鐵路l提高列車運行速度可以減少列車占用各項鐵路設(shè)提高列車運行速度可以減少列車占用各項鐵路設(shè)備，如區(qū)間、咽喉、到發(fā)線的時間，從而可以提備，

57、如區(qū)間、咽喉、到發(fā)線的時間，從而可以提高鐵路通過能力。提高貨物列車運行速度，可以高鐵路通過能力。提高貨物列車運行速度，可以加速機車車輛周轉(zhuǎn)，從而減少所需機車車輛及乘加速機車車輛周轉(zhuǎn)，從而減少所需機車車輛及乘務(wù)組數(shù)量，可以加速貨物送達，從而可加速國民務(wù)組數(shù)量，可以加速貨物送達，從而可加速國民經(jīng)濟中流動資金的周轉(zhuǎn)而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益和經(jīng)濟中流動資金的周轉(zhuǎn)而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。社會效益。l提高列車運行速度的目的可以通過提高機車牽引提高列車運行速度的目的可以通過提高機車牽引工況下的速度，提高最大容許速度和降低基本阻工況下的速度，提高最大容許速度和降低基本阻力三個方面來達到。力三個方面來達到。

58、l在裝設(shè)半自動閉塞的雙線上，提高列車運行速度在裝設(shè)半自動閉塞的雙線上，提高列車運行速度將縮小同向列車間的間隔，永遠可獲得加強通過將縮小同向列車間的間隔，永遠可獲得加強通過能力的效果。但在裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段，提能力的效果。但在裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段，提高貨物列車運行速度在一定范圍內(nèi)（例如高貨物列車運行速度在一定范圍內(nèi)（例如5060kmh）有助于縮小追蹤列車間隔時間，如超有助于縮小追蹤列車間隔時間，如超過一定的數(shù)值，由于受車站接發(fā)車條件的限制，過一定的數(shù)值，由于受車站接發(fā)車條件的限制，列車間的間隔往往不能縮短。但是，對提高非平列車間的間隔往往不能縮短。但是，對提高非平行運行圖通過能力將有良好效

59、果。因為客貨列車行運行圖通過能力將有良好效果。因為客貨列車速度差縮小，旅客列車扣除系數(shù)會有所減小，相速度差縮小，旅客列車扣除系數(shù)會有所減小，相應(yīng)地可增加通過能力。應(yīng)地可增加通過能力。1提高旅客列車運行速度的意義提高旅客列車運行速度的意義2提高旅客列車運行速度的技術(shù)裝備條件提高旅客列車運行速度的技術(shù)裝備條件所謂提高列車運行速度，通常是指提高列車最高所謂提高列車運行速度，通常是指提高列車最高運行速度。但旅客列車運行速度。但旅客列車“提速提速”的最終目的是縮的最終目的是縮短旅客在途時間，即提高旅客列車的技術(shù)速度和短旅客在途時間，即提高旅客列車的技術(shù)速度和旅行速度，因此，從廣義上講，旅行速度，因此，從廣義上講，“提速提速”包括提包括提高列車最高運行速度，列車起動、停車或調(diào)速制高列車最高運行速度，列車起動、停車或調(diào)速制動加速度、通過曲線速度、通過道岔速度、下坡動加速度、通過曲線速度、通過道岔速度、下坡道制動限制速度和上坡道平均速度等，這一系列道制動限制速度和上坡道平均速度等，這一系列旨在提高技術(shù)速度的概念，與鐵路牽引動力、車旨在提高技術(shù)速度的概念，與鐵路牽引動力、車輛、列車制動和線路等技術(shù)裝備條件密切相關(guān)。輛、列車制動和線路等技術(shù)裝備條件密切相關(guān)。3提高旅客列車運行速度對區(qū)間通過能力的影響提高旅客列車運行速度對區(qū)間通過能力的影響客車提速將對區(qū)間通過能力造成一定的不利影響：客車提速