汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分析之一：汽車制造行業(yè)

1、汽車制造行業(yè)2016 年 8 月第一章 汽車行業(yè)市場分析從行業(yè)規(guī)模來看，我國汽車制造企業(yè)數(shù)量占全國工業(yè)比重逐年上升，截至 2016年 6 月，我國汽車制造行業(yè)企業(yè)數(shù)量達(dá)到13868 家，同比增長4.96%，占全部工業(yè)比重為3.72% ； 與企業(yè)數(shù)量相比，汽車制造行業(yè)資產(chǎn)規(guī)模占全國工業(yè)總比重略大，2016 年 6 月為 6 萬億元，同比增長11.35% ，占全部工業(yè)比重6.03%。從行業(yè)發(fā)展規(guī)模變化趨勢來看，近年來，我國汽車制造行業(yè)呈現(xiàn)較快發(fā)展趨勢。圖表 1 ： 2012 年 -2016 年 6 月中國汽車制造行業(yè)規(guī)模分析單位：億元、家、%時(shí)間企業(yè)數(shù)量資產(chǎn)總計(jì)企業(yè)數(shù)量占全部工業(yè)比重同比增長資產(chǎn)總

2、計(jì)占全部工業(yè)比重同比增長2012 年105693.1739447.745.3012.722013 年115993.299.7546788.285.5018.612014 年124073.436.9752144.405.6411.452015 年134313.598.2557882.105.7911.002016 年 1-6 月138683.724.9659975.606.0311.35數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局二、汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，2015 年中國汽車制造行業(yè)1.34 萬家規(guī)模以上企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入穩(wěn)步增長，實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入7.02 萬億元，同比增長5.22% ，利潤總額 60

3、71 億元，同比增長1.34%，汽車制造行業(yè)盈利能力創(chuàng)歷史新高。2013 年汽車產(chǎn)銷首次突破兩千萬輛大關(guān)，并逐年上升，2015 年達(dá)到 2460 萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，連續(xù)5 年蟬聯(lián)全球第一。近幾年來汽車銷量變化如下圖。圖表 2： 2010 年 -2016 年 6 月汽車銷量及同比增長變化情況單位：萬輛，%資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會三、汽車行業(yè)應(yīng)收賬款變化情況2016 年 1-6 月， 汽車制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)的應(yīng)收賬款為9631.8 億元， 應(yīng)收賬款增幅上升，應(yīng)收賬款同比增長率達(dá)到16.51% ，比年初增加資金占用556.5 億元，應(yīng)收賬款資金占用率為28.17% ， 導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用比去年同期暴增。

4、6 月末， 汽車制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)產(chǎn)成品庫存資金為2526.3 億元，同比下降2.79% ，比年初增加資金占用105.2 億元； 應(yīng)收賬款占流動資產(chǎn)的比重為28.17% 、 產(chǎn)成品庫存資金占流動資產(chǎn)的比重為 7.39% ，合計(jì)占流動資產(chǎn)的比重為35.56% ，比年初上升0.75 個(gè)百分點(diǎn)。圖表 3： 2012-2016 年 6 月全國汽車制造行業(yè)資金占用情況單位：億元、%報(bào)告期產(chǎn)成品產(chǎn)成品同比增長產(chǎn)成品資金占用率應(yīng)收賬款應(yīng)收賬款同比增長應(yīng)收賬款資金占用率2012 年1713.027.49%5172.7722.61%2013 年1980.8615.64%7.27%7028.4035.87%25.80

5、%2014 年2335.7017.91%7.87%7396.305.23%24.92%2015 年2421.103.66%7.33%9075.3022.70%27.48%2016 年 1-6 月2526.30-2.79%7.39%9631.8016.51%28.17%資料來源：國家統(tǒng)計(jì)局（ 1 ） 2015 年全年汽車出口情況2015 年，汽車整車共出口75.55 萬輛，同比下降20.25% ，降幅比上年擴(kuò)大20.17 個(gè)百分點(diǎn);出口金額124.37 億美元，同比下降9.92% ，結(jié)束上年增長。出口單價(jià) 1.65 萬美元，高于上年0.19 萬美元。（ 2） 2015 年汽車出口主要國家2015

6、 年，汽車整車出口量排名前十位目的國分別是：伊朗、越南、委內(nèi)瑞拉、智利、 埃及、 哥倫比亞、阿爾及利亞、秘魯、 沙特阿拉伯和孟加拉國，分別出口10.84萬輛、 7.23 萬輛、 3.96 萬輛、 3.95 萬輛、 3.86 萬輛、 3.13 萬輛、 3.10 萬輛、 2.67 萬輛、 2.45 萬輛和 2.42 萬輛。（ 3） 2015 年汽車進(jìn)口情況2015 年， 受上年庫存壓力以及國內(nèi)需求下降的影響，汽車整車進(jìn)口同比呈明顯下降，共進(jìn)口110.19 萬輛，同比下降22.73% ；進(jìn)口金額450.88 億美元，同比下降 25.98% 。（ 4） 2015 年汽車進(jìn)口主要國家2015 年， 汽車

7、進(jìn)口量位居前十位國家依次是：日本、 美國、 德國、 英國、 韓國、墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法國，分別進(jìn)口26.31 萬輛、 26.06 萬輛、21.88 萬輛、 9.68 萬輛、 5.52 萬輛、 5.07 萬輛、 2.70 萬輛、 1.93 萬輛、 1.70 萬輛和 1.54 萬輛， 我國從上述十國共進(jìn)口汽車102.39 萬輛， 占汽車進(jìn)口總量的92.92% 。第二章 汽車行業(yè)競爭格局分析一、替代品有效性汽車行業(yè)作為專業(yè)化程度非常高的行業(yè)之一，沒有哪種新的產(chǎn)品可以進(jìn)行替代，唯一替代的可能性發(fā)生在經(jīng)濟(jì)比較落后的中小型城市，有很多人使用摩托車來替代轎車，這些是市場發(fā)展的潛在客戶，但數(shù)量

8、比較小，對整個(gè)汽車市場的影響作用不是很明顯。同時(shí)，城市公交及交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展會對汽車市場產(chǎn)生一定影響，但由于它們作用之間的互補(bǔ)性，影響非常小。乘用車目前仍處于向家庭普及的階段，還不是純粹的代步工具，主要替代品公交 /地鐵、火車/長途客車/飛機(jī)等對乘用車替代作用不明顯。值得注意的是，目前我國燃油價(jià)格一旦隨著石油資源價(jià)格的反彈而上漲，燃油費(fèi)用會大幅增加，公共交通對乘用車的替代將越來越明顯。長期來看，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略越來越受重視，公共交通對乘用車的替代性逐漸增強(qiáng)。另外，近兩年環(huán)境污染加重導(dǎo)致嚴(yán)重霧霾的問題，促使節(jié)能減排政策將嚴(yán)格落實(shí)，這也為新能源汽車、公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略創(chuàng)造了條件。而商用車主要的替代

9、產(chǎn)品是鐵路運(yùn)輸，在鐵路運(yùn)力不足時(shí)，商用車需求迅速增長，但近幾年由于鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，運(yùn)輸成本低的鐵路對公路運(yùn)輸替代性比較明顯。二、行業(yè)壁壘行業(yè)進(jìn)入壁壘是指相對于企圖進(jìn)入的新企業(yè)，現(xiàn)存企業(yè)所具有的競爭優(yōu)勢，或者說是新企業(yè)進(jìn)入所面臨的各種不利因素。它反映了新企業(yè)與現(xiàn)存企業(yè)之間競爭條件的差異，影響到該市場的壟斷競爭狀況，因此進(jìn)入壁壘是影響市場結(jié)構(gòu)的重要因素。進(jìn)入壁壘高度可以用市場價(jià)格相對于自由均衡價(jià)格的偏離程度來衡量，所以在一定意義上講，進(jìn)入壁壘是同壟斷力量相聯(lián)系的。進(jìn)入壁壘越高，市場的壟斷程度越高，價(jià)格也就越是偏離自由均衡價(jià)格，從而造成社會福利凈損失；相反，進(jìn)入壁壘越低，市場自由競爭程度越高，價(jià)

10、格也就越接近自由均衡價(jià)格，社會福利損失也越小。維持一定的進(jìn)入壁壘有利于增強(qiáng)現(xiàn)存企業(yè)的競爭力。進(jìn)入壁壘低，則必然造成潛在企業(yè)的大量進(jìn)入，現(xiàn)存企業(yè)市場份額小，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，學(xué)習(xí)效果不明顯，售后服務(wù)難以保障，成本居高不下，競爭力下降。按照產(chǎn)業(yè)組織理論，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，將進(jìn)入壁壘分為規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、資本量壁壘、技術(shù)優(yōu)勢壁壘和政策法律制度壁壘等。1 規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘新企業(yè)在某一產(chǎn)業(yè)未能取得一定市場份額之前，由于不能充分享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)性，相對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)在位企業(yè)其生產(chǎn)成本必然較高，這就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘?，F(xiàn)存廠商為追求利潤最大化，必然努力使自己達(dá)到規(guī)模產(chǎn)量，以獲得規(guī)模效益和學(xué)習(xí)效益，增強(qiáng)成本優(yōu)勢。新廠商的過度

11、進(jìn)入意味著現(xiàn)有廠商市場份額的減少，規(guī)模效益和學(xué)習(xí)效果降低，也給潛在企業(yè)起到了不好的示范作用。原有廠商會利用自身在成本、購銷渠道、品牌等方面的優(yōu)勢，對進(jìn)入者進(jìn)行報(bào)復(fù)，使之不能迅速達(dá)到規(guī)模產(chǎn)量，從而蒙受損失，增加進(jìn)入的機(jī)會成本，并以此警告潛在進(jìn)入者。除非進(jìn)入者實(shí)力強(qiáng)大，能承受初始進(jìn)入時(shí)的成本劣勢，才能逾越規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。測算規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘一個(gè)重要方法就是計(jì)算最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模與市場總規(guī)模的比重，簡稱規(guī)模比重系數(shù)，或叫規(guī)模障礙系數(shù)。具體公式為：d=MES S（式中，d 為規(guī)模障礙系數(shù)；MES 為最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模；S 為市場總規(guī)模），國際經(jīng)驗(yàn)表明，載貨汽車MES 為年產(chǎn) 15 萬輛，轎車 MES 為 50 萬輛。若

12、d>10% ，進(jìn)入障礙較高；d<5% ，進(jìn)入障礙較低，根據(jù)載貨汽車的2011 年 d 值為 9.83% 。轎車的2004 年 d 值為 21.49% ， 2012 年為18.05% ；從以上數(shù)值可以看出汽車產(chǎn)業(yè)在我國屬于較高規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘的行業(yè)。作為全球汽車發(fā)展最具潛力的市場，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人均收入的提高，我國汽車的市場規(guī)模將不斷擴(kuò)大，因此從動態(tài)來看，我國的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘會是一個(gè)不斷降低的趨勢。2 資金壁壘汽車行業(yè)是一個(gè)高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運(yùn)行。一般而言，國外發(fā)達(dá)國家投資一個(gè)整車項(xiàng)目資金規(guī)模都在100 億元以上，而且在整車項(xiàng)目建成后，每年還要投入巨資

13、用于廣告宣傳。在我國，近幾年汽車產(chǎn)業(yè)投資熱潮中，諸如力帆等汽車產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)者無一不是預(yù)算投入數(shù)十億資金。汽車行業(yè)不但投資巨大，且專業(yè)化協(xié)作程度高，分工精細(xì)，采用自動化、標(biāo)準(zhǔn)化的連續(xù)生產(chǎn)技術(shù)，資產(chǎn)專用性強(qiáng)，轉(zhuǎn)換成本高。汽車行業(yè)需求變化快，技術(shù)進(jìn)步快，由此引發(fā)的巨額沉淀費(fèi)用也非小企業(yè)可承受。由于我國經(jīng)濟(jì)體制改革市場化程度不斷提高和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，眾多企業(yè)資本積累量迅速增大，不斷有新資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，分享中國居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變上所帶來的利潤空間，從而表現(xiàn)出汽車產(chǎn)業(yè)在我國的必要資本量壁壘相對下降。3 技術(shù)優(yōu)勢壁壘企業(yè)長期平均成本遞減一方面是由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)報(bào)酬引起，另一方面是由于學(xué)習(xí)曲線的作用造成，特別是在對

14、技術(shù)要求較高的企業(yè)，學(xué)習(xí)曲線作用表現(xiàn)得淋漓盡致。在長期生產(chǎn)活動中，即使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不變，工人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經(jīng)驗(yàn)，吸收新的技術(shù)知識，從而降低了企業(yè)長期平均成本。正因?yàn)閷W(xué)習(xí)曲線的作用，在位企業(yè)可以擁有更加優(yōu)越的技術(shù)、管理優(yōu)勢。目前中國大量的汽車整車項(xiàng)目均由跨國汽車公司主導(dǎo)，跨國公司以其豐富的設(shè)計(jì)、制造、管理經(jīng)驗(yàn)和雄厚的產(chǎn)品開發(fā)能力，對于缺乏汽車工業(yè)背景的新進(jìn)入者形成了較高的技術(shù)壁壘。4 政策法律制度壁壘行政性壁壘是目前構(gòu)筑我國汽車進(jìn)入壁壘的主要形式，我國政府在兩個(gè)層面上對汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的行政性進(jìn)入限制：一是在2004 年 6 月 1 日新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策頒布前實(shí)行嚴(yán)

15、格的投資審批制度，國家對轎車、輕型車整車及發(fā)動機(jī)的投資項(xiàng)目采取嚴(yán)格的審批立項(xiàng)。這就形成了新進(jìn)人者難以逾越的進(jìn)入壁壘；二是嚴(yán)格的目錄管理制度，只有政府有關(guān)部門認(rèn)可的特定企業(yè)和特定產(chǎn)品，才能開工生產(chǎn)和銷售，同時(shí)，生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品也受到嚴(yán)格限制。2004 年 6 月 1 日我國政府頒布實(shí)行了新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策， 對于汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入進(jìn)行了兩個(gè)方面的改變：一是將汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目的審批管理制度改革成備案和核準(zhǔn)兩種方式；二是明確規(guī)定了投資汽車產(chǎn)業(yè)的資金門檻，同時(shí)嚴(yán)格限制非汽車類企業(yè)借殼上市，第一次明確規(guī)定，今后只能在汽車行業(yè)內(nèi)實(shí)行兼并，嚴(yán)禁“買殼、賣殼”行為。盡管將政府對汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入管理方式做了簡化

16、，但新政策總體提高了大量資本尤其是非汽車類資本的進(jìn)入壁壘。然而在國內(nèi)市場需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、對地方經(jīng)濟(jì)帶動作用大和投資回報(bào)高的誘惑，同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)體制改革中放權(quán)讓利改革戰(zhàn)略和“分灶吃飯”財(cái)政體制的實(shí)施，擁有較大資源配置權(quán)的地方政府成為同時(shí)追求經(jīng)濟(jì)利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權(quán)力可以輕松地突破政策法律制度進(jìn)入壁壘，地方保護(hù)和市場分割政策措施五花八門，比如干預(yù)司法體系，偏袒本地企業(yè)；默許、縱容甚至和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合謀，繞過國家的產(chǎn)業(yè)和土地政策，給予低價(jià)的土地，上馬趕超項(xiàng)目；憑借行政力量影響銀行系統(tǒng)，為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)融通資金，一定程度上造成我國汽車產(chǎn)業(yè)整車企業(yè)數(shù)量有增無減的局面。三、行業(yè)內(nèi)部競

17、爭分析1 產(chǎn)業(yè)集中度2015 年， 6 家汽車生產(chǎn)企業(yè)（集團(tuán)）產(chǎn)銷規(guī)模超過100 萬，其中上汽集團(tuán)銷量突破 500 萬輛，達(dá)到586.35 萬輛，東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)、中國長安、北汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)分別達(dá)到387.25 萬輛、 284.38 萬輛、 277.65 萬輛、 248.90 萬輛和130.31 萬輛。前6 家企業(yè)（集團(tuán)）2015 年共銷售汽車1914.84 萬輛，占汽車銷售總量的 77.85% ，汽車產(chǎn)業(yè)集中度同比下降1.3% 。我國汽車銷量前十名的企業(yè)集團(tuán)共銷售汽車2200.70 萬輛， 占汽車銷售總量的89.47% ，汽車產(chǎn)業(yè)集中度同比下降0.25% 。2 產(chǎn)業(yè)周期性在中國，汽車行業(yè)

18、屬于典型的周期性行業(yè)。如果將單個(gè)超過5 年的周期定義為長周期， 2-5 年的定義為中周期，而1 年以下的定義為短周期。那么影響汽車行業(yè)運(yùn)行的主要周期包括：長周期：主要包括汽車保有量潛在增長空間以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段及發(fā)展趨勢等，這些因素主要受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會環(huán)境（如城鎮(zhèn)化水平、交通約束等等）與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等多方面因素的影響。中周期：主要包括汽車的需求周期及供給周期，這些周期形成主要受到內(nèi)生因素（居民可支配收入、行業(yè)產(chǎn)能等）和外生因素（汽車行業(yè)政策、消費(fèi)者信心等）的影響。短周期：主要包括庫存、價(jià)格的變動情況，主要受到供求關(guān)系變化以及行業(yè)競爭形勢的影響。3 產(chǎn)品差異化（ 1 ）產(chǎn)品主體差異化我國新的車

19、型統(tǒng)計(jì)分類是在參考GB/T373011-2001 和 GB/T15089-2001 兩個(gè)國家標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，結(jié)合我國汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r制訂的。它大的分類基本與國際較為通行的稱謂一致，分為乘用車和商用車兩大類。汽車市場上產(chǎn)品主體的差異，會直接到影響汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，由于汽車市場內(nèi)部分產(chǎn)品的差異化程度較大，汽車生產(chǎn)企業(yè)不可能生產(chǎn)所有種類的汽車，或者說需要通過其它一些艱難的途徑例如兼并，才能夠獲得市場更大的份額。（ 2）品牌差異化品牌差異化強(qiáng)調(diào)企業(yè)的產(chǎn)品品牌必須能夠讓顧客對企業(yè)或企業(yè)的產(chǎn)品產(chǎn)生有效的聯(lián)想。 中國汽車產(chǎn)業(yè)品牌可分為兩部分，一是合資品牌，二是自主品牌。在 2015年中國汽車品牌滿意度調(diào)查中

20、，前十位的都是合資汽車品牌，包括了北汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、上汽、長安等企業(yè)集團(tuán)的合資汽車品牌?？梢姾腺Y品牌的獲得了大部分消費(fèi)者的認(rèn)可，自主品牌還需要進(jìn)一步的提高自身的知名度。當(dāng)然，這種差別與中國自主汽車品牌的發(fā)展歷史有關(guān)。品牌的這種差異，會影響產(chǎn)品價(jià)格的形成，還會形成品牌壁壘，影響新企業(yè)的進(jìn)入，從而影響產(chǎn)業(yè)的市場集中度或規(guī)模分布結(jié)構(gòu)。（ 3）銷售渠道差異化企業(yè)通過為產(chǎn)品選擇特定的銷售渠道，也會造成一定程度的產(chǎn)品差異。中國現(xiàn)有汽車產(chǎn)品銷售渠道主要有六類：一是品牌專賣店，模式為廠商專賣店最終客戶，主要的形式為“4S 店” 。二是總代理模式，模式為廠商總代理區(qū)域代理（下級代理商）最終客戶。三是特許經(jīng)

21、銷式，模式為廠商特許經(jīng)銷商最終用戶。四是汽車大賣場、汽車超市。五是區(qū)域代理式，模式為廠商區(qū)域總代理下級代理商最終用戶。六是網(wǎng)絡(luò)銷售，主要指公司網(wǎng)站。不同的企業(yè)會選擇上述不同的銷售渠道，從而形成產(chǎn)品的差異。一般來說采用品牌專賣店模式的一般為高端品牌汽車，不過中國現(xiàn)在各種品牌的汽車同樣都在采用品牌專賣店的模式，但是有些低端品牌的4S 店，在服務(wù)等軟件方面與高端品牌有著不小的差距，實(shí)際上最終的效果還是在銷售渠道上與高端品牌的產(chǎn)品存在著差異?？偞砟Ｊ揭彩且恍└叨似放频匿N售渠道，其它銷售渠道也被一些汽車生產(chǎn)企業(yè)所使用，目的就是使得自己的產(chǎn)品與其它品牌形成差異化，獲得更大的市場份額。四、產(chǎn)業(yè)鏈議價(jià)能力1

22、 上游零部件供應(yīng)商議價(jià)能力對于汽車行業(yè)而言，主要的供應(yīng)商包括鋼材、玻璃、橡膠、零部件等廠商，這些廠商的產(chǎn)品市場競爭程度較高，接近于自由競爭，供應(yīng)商也較充足，因此供應(yīng)商對原材料的價(jià)格控制能力較弱（但不包括成本上升所導(dǎo)致的價(jià)格上升）， 主動權(quán)掌握在汽車企業(yè)手中。就我國目前的零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)來看，供應(yīng)方實(shí)際上對汽車生產(chǎn)商是沒有討價(jià)還價(jià)空間的。其中的原因有：第一，在國內(nèi)有著太多的零部件供應(yīng)商，據(jù)可查的資料顯示目前已經(jīng)有10000 多家這樣的企業(yè)，但是這些企業(yè)絕大多數(shù)都是很小的規(guī)模并且是分散經(jīng)營的；第二，雖然在中國有很多的汽車制造商，但是中國目前的汽車市場集中度已經(jīng)很高，2015 年銷量排名前6 名的汽車

23、企業(yè)（集團(tuán)）占到了所有市場份額的 77.85% ，因此供應(yīng)商的絕大多數(shù)收入都是來自幾家大的汽車制造商；第三，國內(nèi)很多的汽車生產(chǎn)商，為保證其生產(chǎn)的連續(xù)性和產(chǎn)品質(zhì)量大多都建有自己的零部件工廠以滿足自己生產(chǎn)的需要，這種垂直的企業(yè)模式也在一定程度上削弱了供應(yīng)方討價(jià)還價(jià)的能力。2 下游企業(yè)議價(jià)能力在上世紀(jì)90 年代以前，購買汽車的主要是政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)，由于當(dāng)時(shí)汽車的供給和需求都是國家計(jì)劃好的，因此購買汽車通常也是按照國家規(guī)定的價(jià)格，消費(fèi)者沒有討價(jià)還價(jià)的空間。從90 年代初期我國私人汽車消費(fèi)開始起步到現(xiàn)在，實(shí)際上在消費(fèi)者中間并沒有形成像發(fā)達(dá)國家那樣的消費(fèi)者組織，對于個(gè)人而言，消費(fèi)者也不可能有能力和汽車

24、廠商討價(jià)還價(jià)。因此中國的消費(fèi)者只能是被動的接受由汽車廠商按照供求關(guān)系制定的價(jià)格。因此，在中國汽車市場上實(shí)際的消費(fèi)價(jià)格通常是由供求關(guān)系來決定的。五、波特五力模型結(jié)合上文的相應(yīng)分析，得出汽車行業(yè)的波特五力模型：4：汽車行業(yè)波特五力模型汽車行業(yè)整體產(chǎn)業(yè)鏈情況如下：第三章 汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈特征分析5：汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D在汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈中，除去汽車的生產(chǎn)銷售，這一環(huán)節(jié)以外，同時(shí)還有汽而就汽車行業(yè)的價(jià)值鏈方面來看，整個(gè)汽車行業(yè)的整體價(jià)值鏈如下：6：汽車行業(yè)價(jià)值鏈?zhǔn)疽鈭D下游企業(yè)生產(chǎn)階段銷售及售后服務(wù)階段上游企業(yè)從整個(gè)的汽車行業(yè)整體價(jià)值鏈方面來看，整個(gè)行業(yè)的利潤點(diǎn)不僅僅主要集中在生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)；在售后服務(wù)方面

25、也存在著很大的利潤點(diǎn)。二、汽車行業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈銷售模式1、國內(nèi)汽車經(jīng)營模式現(xiàn)階段，我國國產(chǎn)汽車經(jīng)銷的經(jīng)營模式主要包括汽車專賣店及汽車市場兩種。其中， 4S 店為汽車專賣店的主要形式，卡車、微型面包車、工程機(jī)械車則主要采用汽車市場的形式。圖表 7：國內(nèi)汽車經(jīng)營模式經(jīng)營模式特點(diǎn)適用汽車類別汽車專賣店汽車供應(yīng)商與汽車經(jīng)銷商簽訂合同，授權(quán)汽車經(jīng)銷商在一定區(qū)域內(nèi)從事指定品牌汽車的營銷活動。 汽車供應(yīng)商通常會對汽車經(jīng)銷商的銷售方式、宣傳方式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、銷售流程、專賣店的形象標(biāo)識作出要求。汽車經(jīng)銷商通常在同一專賣店中銷售同一品牌的產(chǎn)品。汽車專賣店的功能通常包括2S 專賣店的功能是汽 車銷售和維修服務(wù)轎車經(jīng)銷主

26、要采用的經(jīng)營模式，也有少量的微型面包車及卡車品牌生產(chǎn)商采用此種模式。目前，4S 店為轎車專 賣店的主要形 式。3S 專賣店比2S 專賣店增加了零配件銷售4S 專賣店比3S 專賣店增加了信息反饋。目前 大部分汽車制造商都按照 4S 專賣店的要求建設(shè)其銷售網(wǎng)絡(luò)5S 專賣店比4S 專賣店增加了二手車回收/銷汽車銷售、二手車回收/銷售、維修服務(wù)、零配件銷售、信息反饋。售汽車市場許多汽車品牌店面集中于一個(gè)市場內(nèi)，提供多種品牌汽車的銷售和服務(wù)，同時(shí)還提供汽車經(jīng)銷的其他延伸服務(wù)，如維修、貸款、保險(xiǎn)、上牌等，培育經(jīng)銷商自身的品牌。汽車市場由一名主要負(fù)責(zé)人對市場運(yùn)作及人員實(shí)行統(tǒng)一管理?？ㄜ?、微型面包 車、工程機(jī)

27、械等 汽車經(jīng)銷主要采 用的經(jīng)營模式2、進(jìn)口汽車經(jīng)銷模式根據(jù)汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法的要求，境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在我國銷售汽 車，須授權(quán)我國企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，汽車 總經(jīng)銷商可以直接從事汽車品牌銷售，或授權(quán)其他汽車經(jīng)銷商從事授權(quán)汽車品牌的 銷售活動。8：汽車經(jīng)銷行業(yè)經(jīng)營模式第四章 汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)集群狀況一、零配件供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)集群狀況隨著中國汽車工業(yè)快速發(fā)展，汽車集團(tuán)逐漸發(fā)展壯大，圍繞汽車生產(chǎn)廠的零部件生產(chǎn)廠迅速增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大，專業(yè)化協(xié)作能力不斷增強(qiáng)，生產(chǎn)企業(yè)開始向 “集群化”方向發(fā)展。全國已形成六大區(qū)域性汽車零部件集聚地帶，即以哈、長、沈?yàn)橹休S的東北地帶，泛長江三角

28、洲，泛珠江三角洲，以武漢為中心并連接鄭州、長沙形成的華中地帶，以重慶、成都、柳州構(gòu)成的西南三角區(qū)和環(huán)渤海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)地帶。六大區(qū)域汽車零部件產(chǎn)值占全國的80% 左右，其中，長三角零部件產(chǎn)值約占37% 的份額， 為國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)值最大區(qū)域；上海為全國最大的零部件產(chǎn)業(yè)基地，產(chǎn)值占總產(chǎn)量的20% ；浙江和江蘇約占17% 。汽車零部件產(chǎn)業(yè)“集群化”的出現(xiàn)，提高了產(chǎn)業(yè)鏈縱向延伸和相關(guān)產(chǎn)業(yè)橫向合作的效率，產(chǎn)生了集聚效應(yīng)與協(xié)同效應(yīng)，促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展。二、整車裝配企業(yè)產(chǎn)業(yè)集群狀況1 長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群地處由上海、江蘇、浙江省市組成的長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。長三角汽車產(chǎn)業(yè)是我國汽車產(chǎn)業(yè)重要的組

29、成部分，同時(shí)也是長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。 上海擁有目前我國最大的轎車生產(chǎn)基地和全國三大汽車集團(tuán)之一的上汽集團(tuán)，五十多家世界一流的汽車零部件合資企業(yè)和全國種類最全、規(guī)模最大的轎車零部件工業(yè)基地；浙江擁有一大批實(shí)力雄厚的汽車零部件公司和中小零部件生產(chǎn)企業(yè)；江蘇省有南京菲亞特、春蘭汽車、上汽儀征、揚(yáng)州亞星，又有鹽城的東風(fēng)悅達(dá)起亞。這一地區(qū)已形成了密集的汽車工業(yè)基地，而且正在打造一條長江三角洲汽車零部件產(chǎn)業(yè)長廊。2 珠江三角洲汽車產(chǎn)業(yè)集群珠江三角洲工業(yè)基地位于廣東省中南部，是我國人口、城鎮(zhèn)密集，經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，也是我國對外開放的前緣地帶。以廣州為中心，正在建設(shè)黃埔、花都和南沙開發(fā)區(qū)三大汽車生

30、產(chǎn)基地。隨著日本本田、日產(chǎn)、豐田等汽車集團(tuán)的先后入駐廣州，帶動眾多零部件配套企業(yè)相繼進(jìn)入，目前基本形成與各地區(qū)位內(nèi)整車制造廠較固定的配套關(guān)系，日趨規(guī)?；牧悴考涮装鍓K逐漸形成。3 東北地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群遼寧、吉林、黑龍江三省都有核心汽車企業(yè)。吉林長春有一汽集團(tuán)，黑龍江哈爾濱有哈飛汽車集團(tuán)，遼寧沈陽有華晨汽車公司和金杯通用汽車公司。東北地區(qū)汽車零部件企業(yè)也具有一定實(shí)力。此外，東北地區(qū)還有多所國家重點(diǎn)高等院校，為我國汽車工業(yè)的科學(xué)研究作出了重要貢獻(xiàn)，也輸送了大量優(yōu)秀人才。4 京津地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群北京汽車工業(yè)已形成北京現(xiàn)代、北京吉普和北汽福田各具特色的三大汽車板塊；天津有天津豐田、天津一汽、一汽華利

31、等核心整車企業(yè)。5 華中地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群武漢是華中地區(qū)最大都市及中心城市，我國長江中下游特大城市，是我國地域中心和內(nèi)陸的市場中心。武漢占據(jù)重要的地理位置，有極強(qiáng)的市場集散功能和廣泛的經(jīng)濟(jì)輻射作用。華中地區(qū)還有武漢理工大學(xué)、華中科技大學(xué)、湖北汽車工程學(xué)院等多所高等院校，它們?yōu)槠嚰夹g(shù)研究和開發(fā)培養(yǎng)人才作出了重大貢獻(xiàn)。6 西南地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群重慶擁有頗具特色的汽車生產(chǎn)企業(yè)，其中長安汽車集團(tuán)是我國最大的微車生產(chǎn)企業(yè)，重慶慶鈴汽車股份有限公司是重要的商務(wù)用車生產(chǎn)企業(yè)；重慶有以生產(chǎn)客車為主的重慶宇通客車廠，還有由原四川汽車制造廠為主體改制組建的重慶重型汽車集團(tuán)。在重慶北部新區(qū)，規(guī)劃建設(shè)以福特轎車為主體，集生產(chǎn)、研發(fā)、貿(mào)易、博覽、文化、教育、旅游等綜合功能于一體的“十里汽車城”。這里還有一大批汽車零部件生