地鐵信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)介紹

1、地鐵信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)介紹地鐵信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)介紹主要內(nèi)容主要內(nèi)容一、地鐵信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)介紹一、地鐵信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)介紹二、信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營模式二、信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營模式三、信號(hào)系統(tǒng)故障降級(jí)對(duì)地鐵運(yùn)營的影響三、信號(hào)系統(tǒng)故障降級(jí)對(duì)地鐵運(yùn)營的影響四、四、ATSATS系統(tǒng)知識(shí)介紹系統(tǒng)知識(shí)介紹一、地鐵信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)介紹一、地鐵信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)介紹1.1.概述概述2.2.信號(hào)系統(tǒng)功能信號(hào)系統(tǒng)功能3.3.信號(hào)系統(tǒng)分類信號(hào)系統(tǒng)分類4.XX4.XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng) (1)XX(1)XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)原理地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)原理 (2)XX(2)XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)組成地鐵二號(hào)線

2、正線信號(hào)系統(tǒng)組成 (3)XX(3)XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備地鐵二號(hào)線正線信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備1.1.概述概述 在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全、運(yùn)營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。 地鐵信號(hào)系統(tǒng)的核心是列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)。它由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CBI）、列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛（ATO）子系統(tǒng)、列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)構(gòu)成。各子系統(tǒng)之間相互滲透，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制相結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制相結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，

3、集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的自動(dòng)控制系統(tǒng)。它是現(xiàn)代城市軌道交通核心控制技術(shù)之一。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）子系統(tǒng)列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)ATCATC系統(tǒng)構(gòu)成示意圖系統(tǒng)構(gòu)成示意圖系統(tǒng)滿足以下要求：系統(tǒng)滿足以下要求：信號(hào)系統(tǒng)必須確保列車運(yùn)行安全。滿足運(yùn)營及行車組織的要求。需嚴(yán)格按照預(yù)定的時(shí)刻表（運(yùn)行圖）組織列車運(yùn)行。在控制中心能對(duì)全線列車集中監(jiān)控，自動(dòng)/人工運(yùn)行調(diào)整。實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛或有超速防護(hù)的人工駕駛。具有必要的降級(jí)/后備控制模式。2.2.信號(hào)各子系統(tǒng)功能信號(hào)各子系統(tǒng)功能（1）列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS

4、）子系統(tǒng) 列車識(shí)別號(hào)追蹤、傳遞和顯示列車運(yùn)行圖編制及管理列車運(yùn)行的自動(dòng)調(diào)整列車進(jìn)路的控制實(shí)時(shí)監(jiān)視在線列車運(yùn)行和信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)(其中含道岔、信號(hào)機(jī)、電源等)實(shí)現(xiàn)與無線通信、乘客導(dǎo)向、綜合監(jiān)控等系統(tǒng)的接口提供司機(jī)發(fā)車指示培訓(xùn)和運(yùn)行模擬統(tǒng)計(jì)、管理與記錄等（2）列車自動(dòng)保護(hù)（ATP）（含正線聯(lián)鎖）子系統(tǒng)列車定位/測(cè)速安全列車間隔控制列車速度和方向的監(jiān)督防護(hù)經(jīng)濟(jì)制動(dòng)使能（實(shí)施）列車完整性監(jiān)督輪徑確認(rèn)及磨損補(bǔ)償車門/屏蔽門監(jiān)控軌道終點(diǎn)、工作區(qū)域和折返作業(yè)的防護(hù)列車篩選（3）列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)列車在區(qū)間運(yùn)行的自動(dòng)控制及調(diào)整控制列車按運(yùn)行圖規(guī)定的區(qū)間走行時(shí)分行車，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的啟動(dòng)、加速、巡航、惰

5、性、減速和停車的合理控制。在正線車站、折返線和試車線自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車的精確停車控制。在ATP子系統(tǒng)的允許下，向列車和屏蔽門控制系統(tǒng)發(fā)送開/關(guān)車門和屏蔽門的命令。向車輛自動(dòng)廣播系統(tǒng)提供相關(guān)信息。記錄和統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)事件的時(shí)間和日期。3.3.信號(hào)系統(tǒng)分類信號(hào)系統(tǒng)分類 盡管各類信號(hào)系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)列車控制方式、車地?cái)?shù)據(jù)傳輸方式、列車定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分類： 按各信號(hào)設(shè)備所處地域、實(shí)現(xiàn)功能又可分為：控制中心ATS子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)。 基于固定閉塞階梯式速度控制方式示意圖固定閉塞固定閉塞ATCATC系統(tǒng)：系統(tǒng)： 固定閉塞又稱分級(jí)速度控制方式或階梯式速度控制模式。其

6、特點(diǎn)是采用固定劃分區(qū)段的軌道區(qū)段、計(jì)軸區(qū)段，提供分級(jí)速度信息，實(shí)施臺(tái)階式的速度監(jiān)督，使列車由最高速度逐步降至零。列車超速時(shí)由設(shè)備自動(dòng)實(shí)施最大常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)。 采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成簡(jiǎn)單，具有投資成本低，性能可靠等優(yōu)點(diǎn)。固定閉塞軌道電路傳輸?shù)男畔⑹悄M信號(hào)，抗干擾能力差。此外，軌道電路傳輸?shù)男畔⒘坑邢?，速度信息劃分為若干等?jí)，因此，采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)控制精度不高，不易實(shí)現(xiàn)列車優(yōu)化和節(jié)能控制，也限制了行車效率的提高。 基于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞連續(xù)曲線速度控制方式示意圖準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATCATC系統(tǒng)：系統(tǒng)： 固定閉塞又稱分級(jí)速度控制方式或階梯式速度控制模式。其特點(diǎn)

7、是采用固定劃分區(qū)段的軌道電路，提供分級(jí)速度信息，實(shí)施臺(tái)階式的速度監(jiān)督，使列車由最高速度逐步降至零。列車超速時(shí)由設(shè)備自動(dòng)實(shí)施最大常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)。 采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成簡(jiǎn)單，性能可靠。但固定閉塞軌道電路傳輸?shù)男畔⑹悄M信號(hào)，抗干擾能力差。此外，軌道電路傳輸?shù)男畔⒘坑邢?，速度信息劃分為若干等?jí)。因此，采用階梯式速度控制方式的ATC系統(tǒng)控制精度不高，不易實(shí)現(xiàn)列車優(yōu)化和節(jié)能控制，也限制了行車效率的提高。 基于移動(dòng)閉塞連續(xù)曲線速度控制方式示意圖移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞ATCATC系統(tǒng)：系統(tǒng)： 移動(dòng)閉塞沒有固定的閉塞分區(qū)，無需軌道電路裝置判別閉塞分區(qū)列車占用與否。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)利用無線

8、電臺(tái)實(shí)現(xiàn)車地?cái)?shù)據(jù)傳輸。軌旁ATC設(shè)備根據(jù)控制區(qū)列車的連續(xù)位置、速度及其它信息計(jì)算出列車移動(dòng)授權(quán)，并傳送給列車，車載ATC設(shè)備根據(jù)接收到的移動(dòng)授權(quán)信息和列車自身運(yùn)行狀態(tài)計(jì)算出列車運(yùn)行速度曲線，對(duì)列車進(jìn)行牽引、巡航、惰行、制動(dòng)控制。在移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng) 中，列車之間保持最小“安全距離”進(jìn)行追蹤運(yùn)行。該安全距離是指后續(xù)列車安全行車間隔停車點(diǎn)與前行列車尾部位置之間的動(dòng)態(tài)距離。 由于在移動(dòng)閉塞制式下，列車安全行車間隔停車點(diǎn)較準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定閉塞更靠近前行列車，因此安全行車間隔距離也較短，在保證安全的前提下，能最大程度地提高列車區(qū)間通過能力。并且由于軌旁設(shè)備數(shù)量的減少，降低了設(shè)備投資、運(yùn)營及維護(hù)成本。 4

9、.XX4.XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng) XX地鐵二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)可根據(jù)供貨商及地理位置分為正線信號(hào)和車輛段信號(hào)兩大部分。其中： 正線信號(hào)系統(tǒng)：正線信號(hào)系統(tǒng)：正線信號(hào)系統(tǒng)為浙大網(wǎng)新公司集成，采用基于無線通信技術(shù)的、移動(dòng)閉塞制式的、具有完整ATC功能的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，即CBTC信號(hào)系統(tǒng)。同時(shí)還提供了連續(xù)式ATP功能喪失情況下的點(diǎn)式ATP列車超速防護(hù)系統(tǒng)。滿足二號(hào)線一期工程的技術(shù)指標(biāo)、功能以及行車組織和運(yùn)營要求。 車輛段信號(hào)系統(tǒng)：車輛段信號(hào)系統(tǒng)：車輛段信號(hào)系統(tǒng)由北京國鐵信通科技發(fā)展有限公司生產(chǎn)的DS6-K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、TJWX-2006-hh微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、DSG2電源系統(tǒng)組

10、成。該技術(shù)較為成熟，已應(yīng)用于我國多條地鐵線路中。 （由于車輛段信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)成熟，和國鐵信號(hào)原理較為（由于車輛段信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)成熟，和國鐵信號(hào)原理較為接近，故本節(jié)主要針對(duì)正線信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行介紹。）接近，故本節(jié)主要針對(duì)正線信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行介紹。） (1)XX(1)XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)原理地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)原理 車載控制器負(fù)責(zé)列車安全定位。CC通過速度傳感器和加速度傳感器來確定列車的安全位置，該安全位置通過數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)(DCS)，傳輸?shù)絽^(qū)域控制器 (ZC)以及列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)。CC通過檢測(cè)安裝在軌道中間的靜態(tài)信標(biāo)的來修正列車的位置誤差。 區(qū)域控制器基于該區(qū)域內(nèi)所有列車的位置和方向，發(fā)出

11、移動(dòng)權(quán)限(MAL)指令，并持續(xù)更新和傳輸。計(jì)算移動(dòng)權(quán)限，以保證列車安全隔離，并達(dá)到最小的列車運(yùn)行間隔。車載控制器利用MAL信息來執(zhí)行ATP和ATO功能。 每個(gè)區(qū)域控制器通過DCS，與區(qū)域內(nèi)的軌旁聯(lián)鎖控制器單元接口。每個(gè)設(shè)備集中站都配備聯(lián)鎖控制器。聯(lián)鎖控制器控制和監(jiān)測(cè)軌旁設(shè)備，諸如轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸器、信號(hào)機(jī)和屏蔽門等，并將狀態(tài)信息傳遞到區(qū)域控制器和ATS。ATC列車在線位置列車在線位置進(jìn)路條件進(jìn)路條件生成移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)生成移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)計(jì)算制動(dòng)曲線計(jì)算制動(dòng)曲線制動(dòng)曲線制動(dòng)曲線制動(dòng)控制制動(dòng)控制與列車的位置、速度比較與列車的位置、速度比較列列車車位置信息位置信息基于線路數(shù)據(jù)基于線路數(shù)據(jù)和停車點(diǎn)信息逐和停車點(diǎn)

12、信息逐次生成制動(dòng)曲線次生成制動(dòng)曲線車載設(shè)備車載設(shè)備車載控制設(shè)備車載控制設(shè)備防護(hù)距離防護(hù)距離車頭位置車頭位置車尾位置車尾位置追蹤列車的停車點(diǎn)追蹤列車的停車點(diǎn)停車點(diǎn)的信息停車點(diǎn)的信息XXXX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)原理示意圖地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)原理示意圖17APCCAPZCRadioRadioATS1. 聯(lián)鎖控制軌旁道岔動(dòng)作，并將道岔的狀態(tài)信息傳遞給ZC。2.ZC (基于列車位置和道岔狀態(tài)信息) 給車載傳送移送授權(quán)，并將列車位置信息傳遞給ATS聯(lián)鎖3. CC計(jì)算制動(dòng)曲線，防止列車超速。(2)XX(2)XX地鐵正線信號(hào)系統(tǒng)組成地鐵正線信號(hào)系統(tǒng)組成 (3)XX(3)XX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備地鐵二

13、號(hào)線正線信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備正線軌旁子系統(tǒng)設(shè)備包括：正線信號(hào)聯(lián)鎖主機(jī)、區(qū)域控制器、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸、應(yīng)答器等。正線車載子系統(tǒng)設(shè)備包括：車載ATP/ATO、人機(jī)界面TOD、測(cè)速傳感器、加速度計(jì)、車載MR天線、車載應(yīng)答器天線等。 正線ATS子系統(tǒng)設(shè)備包括：ATS中央服務(wù)器、ATS各工作站、人機(jī)界面MMI、現(xiàn)地控制工作站LCW、發(fā)車指示器PDI等。正線DCS子系統(tǒng)設(shè)備包括：軌旁AP、骨干交換機(jī)、接入交換機(jī)、光/電纜等。整個(gè)正線信號(hào)系統(tǒng)由DCS統(tǒng)一組網(wǎng)。 下面就下面就XXXX地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)使用的地鐵二號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)使用的“室外三大件室外三大件”設(shè)備（即轉(zhuǎn)轍機(jī)及道岔、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸）進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。設(shè)

14、備（即轉(zhuǎn)轍機(jī)及道岔、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸）進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。 ZDJ9ZDJ9型轉(zhuǎn)轍機(jī)型轉(zhuǎn)轍機(jī)功能：v 轉(zhuǎn)換道岔v 鎖閉道岔v 表示道岔位置v 擠岔保護(hù)道岔 轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī) 安裝裝置安裝裝置 鎖閉系統(tǒng)鎖閉系統(tǒng) 表示系統(tǒng)表示系統(tǒng) 轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝示意圖轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝示意圖 二二. .道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)組成和功能道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)組成和功能多點(diǎn)多機(jī)多點(diǎn)多機(jī)一機(jī)多點(diǎn)一機(jī)多點(diǎn) LEDLED信號(hào)機(jī)信號(hào)機(jī) LED信號(hào)機(jī)是在地鐵站場(chǎng)、區(qū)間作為進(jìn)站、出站、進(jìn)路、防護(hù)、預(yù)告、調(diào)車、復(fù)示、遮斷、通過及引導(dǎo)等地面燈光信號(hào)之用，具有結(jié)構(gòu)緊湊、能耗低、壽命長(zhǎng)、無需調(diào)焦等特點(diǎn)。 國鐵中信號(hào)機(jī)是給司機(jī)提供信號(hào)指示的最主要的設(shè)備。而在地鐵正線信號(hào)系統(tǒng)中，正常C

15、BTC信號(hào)模式下信號(hào)機(jī)是沒有作用的（亮藍(lán)燈或直接滅燈），司機(jī)只依靠車載人機(jī)界面上的信號(hào)顯示來行車，不用觀看軌旁信號(hào)機(jī)指示。只有在CBTC故障降級(jí)的情況下，正線信號(hào)機(jī)才發(fā)揮指示行車的作用。 計(jì)軸計(jì)軸 計(jì)軸是正線信號(hào)系統(tǒng)重要設(shè)備之一，具有軌道區(qū)段空閑檢查、列車完整性檢查等功能，是正線信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)后的重要設(shè)備。圖中給出計(jì)軸系統(tǒng)的主要設(shè)備：1、磁頭2、電子盒3、安裝盒4、計(jì)軸評(píng)估器（ACE） 1234二二、信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營模式信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營模式1 1、ATSATS自動(dòng)監(jiān)控模式自動(dòng)監(jiān)控模式 正常情況下ATS系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行，自動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車進(jìn)路命令，列車在ATP的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)

16、行圖時(shí)刻表駕駛列車運(yùn)行?？刂浦行男熊囌{(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開班前，控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運(yùn)行圖/時(shí)刻表，經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2 2、調(diào)度員人工介入模式、調(diào)度員人工介入模式 調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對(duì)列車實(shí)施“扣車”、“終止站?！薄⒏淖兞熊囘M(jìn)路、增減列車等。 3 3、列車出入車場(chǎng)調(diào)度模式、列車出入車場(chǎng)調(diào)度模式 車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖/時(shí)刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和場(chǎng)內(nèi)行車計(jì)劃，并傳至控制中心。車場(chǎng)信號(hào)值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。4 4、車站現(xiàn)地控制模式、

17、車站現(xiàn)地控制模式 除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級(jí)控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請(qǐng)，中央調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。 在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯(lián)鎖設(shè)備，可將部分信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)，也可將全部信號(hào)機(jī)設(shè)為自動(dòng)模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。 5 5、車場(chǎng)控制模式、車場(chǎng)控制模式 列車出入場(chǎng)和場(chǎng)內(nèi)的作業(yè)均由場(chǎng)值班員根據(jù)用車計(jì)劃，直接排列進(jìn)路。車場(chǎng)與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場(chǎng)線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。6 6、列車運(yùn)行控制模式、列車運(yùn)行控制

18、模式 列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時(shí)，常用ATO自動(dòng)駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。（1）ATO自動(dòng)駕駛模式 列車啟動(dòng)后，在ATP設(shè)備安全保護(hù)下，車載ATO設(shè)備自動(dòng)控制列車加速、巡航、惰行、制動(dòng)，并控制列車在車站的停車位置，開關(guān)車門，司機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行狀況。（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 列車啟動(dòng)后，車載ATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動(dòng)生成連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行的一次速度模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車，當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時(shí)，提出報(bào)警；當(dāng)列車運(yùn)行速度超過限制速度時(shí)，ATP車載設(shè)備將

19、對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。 （3）限制人工駕駛模式 司機(jī)以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)列車超過該限制速度時(shí)，ATP車載設(shè)備則對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。（4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用，ATP將不對(duì)列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車運(yùn)行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。7 7 、列車折返模式、列車折返模式 列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時(shí)，列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時(shí)，列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動(dòng)列車，然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。三、信號(hào)系統(tǒng)故障降級(jí)對(duì)

20、地鐵運(yùn)營的影響三、信號(hào)系統(tǒng)故障降級(jí)對(duì)地鐵運(yùn)營的影響 信號(hào)系統(tǒng)故障由于種類較多、影響較大、處理較難、預(yù)見性較差，一直以來都是地鐵運(yùn)營工作的難點(diǎn)。信號(hào)故障一般會(huì)造成列車晚點(diǎn)、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障甚至?xí)斐晌＜靶熊嚢踩拇笫鹿省?近些年來各大信號(hào)集成商越來越重視信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)后備模式的應(yīng)用問題，信號(hào)故障降級(jí)模式的性能已作為一個(gè)信號(hào)系統(tǒng)好壞的重要參考指標(biāo)。 基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）故障降級(jí)模式較復(fù)雜，在其他城市地鐵的應(yīng)用情況已漸漸趨向成熟，但相對(duì)于正常運(yùn)營模式而言，降級(jí)模式依然對(duì)行車安全、行車效率、行車質(zhì)量具有一定的影響。 XXXX地鐵二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)故障降級(jí)模式

21、地鐵二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)故障降級(jí)模式 XX地鐵二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)故障后有多個(gè)降級(jí)運(yùn)營等級(jí)，在與列車沒有通信時(shí)，運(yùn)營等級(jí)有點(diǎn)式ATP降級(jí)模式、聯(lián)鎖控制降級(jí)模式、站間閉塞降級(jí)模式3種。列車在降級(jí)模式下有3種駕駛模式：iATP、RM、NRM。其中NRM不提供保護(hù)，司機(jī)對(duì)列車的安全運(yùn)行完全由司機(jī)負(fù)責(zé)，RM 提供25kph的超速防護(hù)并可轉(zhuǎn)換到iATP，iATP 提供了冒進(jìn)信號(hào)防護(hù)、超速防護(hù)等功能。當(dāng)ATS不可用，聯(lián)鎖系統(tǒng)的默認(rèn)模式是自動(dòng)模式，也可以手動(dòng)通過LCW設(shè)置進(jìn)路，自動(dòng)模式使用默認(rèn)的進(jìn)路設(shè)置。1. CBTC通信故障下的點(diǎn)式ATP降級(jí)模式 后備系統(tǒng)運(yùn)行基本原理如下圖所示。軌旁信號(hào)機(jī)設(shè)置在每個(gè)車站正常運(yùn)行方向站

22、臺(tái)區(qū)段的末端，計(jì)軸將負(fù)責(zé)對(duì)列車占用的檢測(cè)。如果CBTC列車和區(qū)域控制器的通信連接中斷，當(dāng)列車以iATP模式運(yùn)行時(shí)，后備系統(tǒng)將執(zhí)行超速防護(hù)和將出站信號(hào)機(jī)亮紅燈。只有在站間計(jì)軸區(qū)段無車占用的情況下，安全的聯(lián)鎖邏輯允許車站(上圖S2站)的出站信號(hào)機(jī)顯示允許信號(hào)。每個(gè)車站使用一個(gè)與出站信號(hào)機(jī)相關(guān)聯(lián)的動(dòng)態(tài)信標(biāo)。 Distance SpeedEnforced OverspeedFTS 1S 280 kphEB profilePerformanceprofileCBTC Train with Failed Communicationand wayside dynamic tag operationAxle

23、Counter HeadOne axle counter blockDistance SpeedEnforced OverspeedPerformanceprofile動(dòng)態(tài)信標(biāo)CBTC Train with Failed Communicationand wayside dynamic tag operationAxle Counter Head 此模式是CBTC信號(hào)系統(tǒng)中比較常用到的降級(jí)模式，根據(jù)信號(hào)技術(shù)合同所示，此降級(jí)模式下應(yīng)能保證行車間隔在4分鐘左右。聯(lián)鎖系統(tǒng)具備自動(dòng)追蹤排列進(jìn)路功能，也可以人工進(jìn)行排路。在列車折返作業(yè)時(shí)，比較影響行車效率。同時(shí)站臺(tái)緊急停車按紐功能不可用，站臺(tái)區(qū)域的行車安

24、全性相對(duì)較低。在進(jìn)站過程中由于沒有ATO功能，對(duì)司機(jī)的駕駛水平要求比較高。 此外，該模式無法實(shí)現(xiàn)信號(hào)與屏蔽門的聯(lián)動(dòng)，需要由司機(jī)或屏蔽門操作員控制屏蔽門的開啟與關(guān)閉。2. 聯(lián)鎖控制降級(jí)模式 聯(lián)鎖控制降級(jí)模式提供固定閉塞列車間隔和聯(lián)鎖防護(hù)，具有聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本功能。不提供其他ATC功能。在RM駕駛模式下，車載ATO/ATP提供25km/h超速防護(hù)。除聯(lián)鎖外，不需要其他ATC子系統(tǒng)存在或工作。如下圖所示，在RM模式下，司機(jī)需遵守軌旁信號(hào)機(jī)顯示和值班員的命令。Distance SpeedCBTC Train with Failed Communicationsand RM mode of operati

25、onAxle Counter HeadDriver EnforcedStop at red signal25 kphATP Enforced OverspeedFT3. 站間閉塞降級(jí)模式 聯(lián)鎖故障，系統(tǒng)將降級(jí)成為站間閉塞模式。在此模式下，ATC系統(tǒng)功能以及聯(lián)鎖功能均無法實(shí)現(xiàn)，一個(gè)車站區(qū)間只能運(yùn)行一列車輛，司機(jī)需通過車載無線電臺(tái)時(shí)刻與行調(diào)保持聯(lián)系，確認(rèn)前方站臺(tái)區(qū)間情況。當(dāng)列車到達(dá)一個(gè)車站停穩(wěn)后，司機(jī)需向車站站務(wù)人員出示在前一車站所獲得的“路票”，獲得行調(diào)及站務(wù)人員批準(zhǔn)方可行車。司機(jī)可由RM駕駛模式或NRM駕駛模式行車，完全依靠車載電臺(tái)中的行調(diào)指揮駕駛列車。 如轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，站務(wù)人員需人工給道岔加鉤

26、鎖器，保證道岔狀態(tài)的穩(wěn)定，以免造成擠岔事故。此模式非常影響行車效率，是信號(hào)系統(tǒng)的最后一級(jí)降級(jí)模式。四、四、ATSATS系統(tǒng)知識(shí)介紹系統(tǒng)知識(shí)介紹1 1、概述、概述2 2、系統(tǒng)設(shè)備組成、系統(tǒng)設(shè)備組成3 3、系統(tǒng)功能、系統(tǒng)功能4 4、人機(jī)界面、人機(jī)界面1 1、概述、概述 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，其核心設(shè)備位于信號(hào)系統(tǒng)的中央層，用于實(shí)現(xiàn)對(duì)高密度、大流量的城市軌道交通運(yùn)輸進(jìn)行自動(dòng)化管理和調(diào)度，是一個(gè)綜合的行車指揮調(diào)度控制系統(tǒng)。是一套集現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和信號(hào)技術(shù)為一體的分布式的實(shí)時(shí)監(jiān)督控制系統(tǒng)，ATS系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)與ATC系統(tǒng)中的其他子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和命

27、令及協(xié)調(diào)配合，共同完成對(duì)地鐵運(yùn)營列車和信號(hào)設(shè)備的管理和控制。 2 2、ATSATS系統(tǒng)設(shè)備組成系統(tǒng)設(shè)備組成 運(yùn)營控制中心 后備站（市圖書館） 設(shè)備集中站 車輛段 其他工作站控制中心工作站控制中心工作站 調(diào)度工作站用于監(jiān)視、控制線路和列車運(yùn)行，包括2個(gè)行車調(diào)度員和1個(gè)調(diào)度長(zhǎng)ATS工作站。每個(gè)工作臺(tái)均配有三臺(tái)21英寸彩色液晶顯示器（LCD），用于顯示信號(hào)平面布置圖、監(jiān)控信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)。 調(diào)度員可以根據(jù)他的權(quán)限通過這些終端屏幕選擇或者取消控制區(qū)域，向軌旁聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)出指令辦理進(jìn)路，指揮列車按照列車運(yùn)行圖來運(yùn)行，實(shí)時(shí)了解和掌握列車的實(shí)際運(yùn)行情況，以便及時(shí)對(duì)行車作業(yè)進(jìn)行分析和調(diào)整，保證全線運(yùn)營安全高效有

28、序進(jìn)行。后備站工作站后備站工作站 無論哪種原因引起的中心ATS不可用情況下，備用服務(wù)器（主機(jī)服務(wù)器和通信服務(wù)器）置于某個(gè)指定（市圖書館站）的位置，服務(wù)器計(jì)算機(jī)設(shè)備與控制中心的配置是相同的。后備主機(jī)服務(wù)器具有和控制中心服務(wù)器同樣的時(shí)刻表數(shù)據(jù)，不需要在控制中心服務(wù)器故障后下載。當(dāng)時(shí)刻表更改完成，更改后的時(shí)刻表被應(yīng)用到所有的主機(jī)服務(wù)器上（包括控制中心也包括遠(yuǎn)程的主機(jī)服務(wù)器）。在線時(shí)刻表調(diào)整也對(duì)所有的主機(jī)服務(wù)器有效，因此遠(yuǎn)程的主機(jī)服務(wù)器可以在控制中心主機(jī)服務(wù)器故障后，繼續(xù)根據(jù)時(shí)刻表運(yùn)行系統(tǒng)。此時(shí)本地調(diào)度員退出當(dāng)前登錄，然后以中央調(diào)度員身份登錄，本地車站工作站能用來控制全線（就向控制中心的調(diào)度員工作站一

29、樣）。設(shè)備集中站設(shè)備集中站 設(shè)備集中站的ATS車站工作站是單機(jī)工作站，各配有兩臺(tái)LCD顯示器，用于監(jiān)視列車運(yùn)行。聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)的ATS車站工作站的運(yùn)行與ATS中央調(diào)度工作站的運(yùn)行相似。一般情況下，ATS 車站工作站用戶監(jiān)視本聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)列車的移動(dòng)，而不需要控制本聯(lián)鎖區(qū)域。設(shè)備集中的ATS車站工作站是帶有本地控制工作站（LCW）功能的組合工作站，ATS與LCW使用不同的用戶接口。車輛段工作站車輛段工作站 派班工作站 派班工作站位于停車庫司機(jī)派班室，用于列車正線運(yùn)行以及返回車輛段/停車場(chǎng)所需的換班計(jì)劃。ATS車輛段/停車場(chǎng)派班工作站界面允許訪問的窗體中包括存車線上的列車列表，以及根據(jù)當(dāng)前計(jì)劃時(shí)刻表運(yùn)營所需

30、要的列車列表。 監(jiān)視工作站 監(jiān)視工作站位于信號(hào)樓內(nèi)，車輛段/停車場(chǎng)行車值班員依據(jù)ATS列車時(shí)刻表，為車輛段/停車場(chǎng)的列車進(jìn)出計(jì)劃提供支持信息。本工作站也用來監(jiān)視車輛段/停車場(chǎng)軌道占用情況，以及車輛段/停車場(chǎng)和正線之間的轉(zhuǎn)換區(qū)情況，也用來監(jiān)視車輛段/停車場(chǎng)和轉(zhuǎn)換區(qū)之間的進(jìn)路。 培訓(xùn)工作站 培訓(xùn)設(shè)備具有完整的ATC模擬系統(tǒng)軟件，能對(duì)ATC系統(tǒng)進(jìn)行功能演示，用于培訓(xùn)行調(diào)人員在日常和緊急情況下如何操作系統(tǒng)，培訓(xùn)信號(hào)維修人員。3 3、ATSATS主要功能主要功能l 列車監(jiān)視和跟蹤列車監(jiān)視和跟蹤 ATS系統(tǒng)對(duì)在線所有的運(yùn)行列車進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視和跟蹤，并在相應(yīng)的軌道圖上顯示列車的位置和狀態(tài)。系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別、讀取列車車次號(hào)