心理學(xué)作業(yè) - 翻譯,速度課件

1、速度質(zhì)量控制方法作者：Thomas D. Berry,* Kristie L. Johnsony and Bryan E. Porter克里斯托弗·紐波特大學(xué),紐波特紐斯,弗吉尼亞州,美國1 介紹美國速度是人體運(yùn)動的一個(gè)永遠(yuǎn)存在的特征，像呼吸，但這一點(diǎn)經(jīng)常被低估。發(fā)展的理論提醒我們，但是，我們的祖先的recorddhow兩足行走（步行和跑步）是重要的是我們的物種的生存。帶著走的能力速度從A點(diǎn)到B點(diǎn)有理論有在我們的發(fā)展中發(fā)揮了作用，如增加腦容量，肌肉結(jié)構(gòu)，器官的神經(jīng)支配，以及腦和人體體溫調(diào)節(jié)（布蘭布爾和利伯曼，2004年）。該速度的重要性繼續(xù)存在的關(guān)鍵早期的南方古猿，直立人，智人與智人

2、為手段，以天敵運(yùn)動路程，跑下來，穿出來的獵物?？爝M(jìn)440萬年，為人類文明的起源文化，速度不再只是一個(gè)必要操作性狩獵和避免天敵。該建立部落群體，城邦和帝國必要需要跨越的景觀，近海為進(jìn)行貿(mào)易的目的，商品的實(shí)物交易，和信息共享。同的演變文明與貿(mào)易，交戰(zhàn)強(qiáng)盜和帝國建筑商認(rèn)為需要運(yùn)送大量的軍隊(duì)，武器和裝備。需要從A點(diǎn)B點(diǎn)（建立在貿(mào)易和軍事勢在必行）導(dǎo)致重要的土地為基礎(chǔ)的創(chuàng)新，我們繼續(xù)享受todaydthe道路和高速公路。供例如，由公元200年，羅馬帝國建造了大約53000英里公路和另200000英里二級公路的（理查德，2010）。這些公路，建于500年開始與亞壁古道（312 BCE，從羅馬到布林迪西），

3、直到更多超過29個(gè)高速公路從羅馬和羅馬輻射出論壇，以廣泛的帝國的邊緣。如今，道路和高速率繼續(xù)發(fā)揮不斷增加的人類旅行和功能的作用。由于工業(yè)革命的結(jié)果，行程創(chuàng)新從馬和馬車到火車，汽車和卡車已經(jīng)開發(fā)的演唱會與其他新興無數(shù)速度的技術(shù)，從飛機(jī)，飛機(jī)和火箭計(jì)算機(jī)，互聯(lián)網(wǎng)，和以往任何時(shí)候都更快的微處理器（約根森與Stiroh，2000）。無論作為一個(gè)目標(biāo)，作為結(jié)果，新的和不斷發(fā)展的科學(xué)和技術(shù)有推進(jìn)人才流動的速度。然而，如當(dāng)代車速技術(shù)協(xié)同成后可燃引擎的時(shí)代，交通安全專家保持與車輛相關(guān)的人力成本自愧不如速度（荷蘭國際集團(tuán)）和難度降低這些成本（Elvik，2010）。本章的目的有三個(gè)。首先，我們認(rèn)識到解釋驅(qū)動首選

4、速度（荷蘭國際集團(tuán)）是內(nèi)在的復(fù)雜性。速度（荷蘭國際集團(tuán)）文獻(xiàn)綜述在過去幾十年中表示非常深刻而廣泛的數(shù)據(jù)集，研究了許多具體領(lǐng)域，理論取向，分析水平，并計(jì)劃行在世界各地的研究。因此，我們提供了一個(gè)優(yōu)質(zhì)的作為組織控制的辦法處理這一豐富的文獻(xiàn)啟發(fā)式了解很多和多方面的影響駕駛員選擇的車速。其次，我們進(jìn)行一個(gè)簡短的文獻(xiàn)綜述的一種手段的演示質(zhì)量控制的有用方法（1）組織的豐富的文獻(xiàn)，和（2）示出速度（荷蘭國際集團(tuán)）的科學(xué)作為一個(gè)大圖片由多種具體的研究問題和目標(biāo)。于一般情況下，我們希望的質(zhì)量控制方法概述在這一章激勵(lì)他人進(jìn)行必要的制定和細(xì)化預(yù)計(jì)一個(gè)不斷發(fā)展的科學(xué)。第三，我們將討論如何政府領(lǐng)導(dǎo)人，研究人員，和安全與

5、交通專家可使用的質(zhì)量控制管理影響電機(jī)的速度與質(zhì)量的方法和速度的相關(guān)后果（例如，崩潰和死亡）。很顯然，一個(gè)主要的交通安全科學(xué)家的目標(biāo)是為了更好地創(chuàng)造的干預(yù)措施，以減少事andcosts，創(chuàng)新的新技術(shù)，以避免受傷和死亡，和實(shí)施公共政策治理的諸多變數(shù)有關(guān)驅(qū)動速度（例如，道路施工，碰撞預(yù)警系統(tǒng)和車速限制）。 此外，我們的做法是比較并結(jié)合其他接近理解駕駛員的復(fù)雜性，崩潰的預(yù)測和控制，駕駛員首選速度。2.速度（ING）的研究作為一種質(zhì)量控制倡議當(dāng)建立一個(gè)汽車，汽車制造商必須解決設(shè)計(jì)，規(guī)劃，資源，過程的復(fù)雜性，組裝，測試，交付，銷售和客戶滿意度。正在興建的汽車可以被認(rèn)為是一種關(guān)系，因?yàn)橛谐汕先f的零部件組成

6、許多組件，和然后這些部件被組裝到具有車輛功能性和同一性。如今，汽車制造商REALIZE低質(zhì)量的車不容易被理解業(yè)主。管理多個(gè)“組裝線的能力因果關(guān)系“的走到一起，建立一個(gè)優(yōu)質(zhì)的汽車一個(gè)艱巨的任務(wù)。從工程師到流水線工人，每個(gè)起著在汽車的建筑物內(nèi)的作用，因而每有利于汽車的質(zhì)量揭示了一些差異措施（例如，號碼或缺陷和錯(cuò)誤率）。幫助在組裝控制方差和提高質(zhì)量車輛，制造商轉(zhuǎn)向質(zhì)量控制措施。一個(gè)質(zhì)量控制的實(shí)踐，用于制造到概念化復(fù)雜multideterministic的結(jié)果，是石川圖（米爾斯，1995）。石川過程發(fā)現(xiàn)的方法，其中的主題專家（中小型企業(yè)）在不同層次和產(chǎn)品領(lǐng)域制造一起討論，識別和整合影響產(chǎn)品效果的許多變

7、量。在這里，石川工作的目的是為中小企業(yè)評估變量是如何的不同控制的大，小部分總變化，其目標(biāo)是，隨著越來越多的受到詳細(xì)審查的方差的多個(gè)部分和生產(chǎn)控制，越來越少總誤差方差就產(chǎn)生了。此外，中小企業(yè)聚集發(fā)現(xiàn)和概念化的不同，不同的因素影響的結(jié)果的質(zhì)量，中小企業(yè)開始明白揭示了互聯(lián)互通的大圖之間和內(nèi)部變量控制結(jié)果的差異。石川方法是尺度不變，并且可以是適用于任何系統(tǒng)和系統(tǒng)的結(jié)果。石川方法提供了（1）出射的理解從進(jìn)行系統(tǒng)的結(jié)果分析的復(fù)雜性（例如，建立一個(gè)汽車，并成為所有認(rèn)識的（2）分析了如何以及整合其子系統(tǒng)）差異產(chǎn)生和子系統(tǒng)如何不同的可能交互（例如，如何整體車重的影響突破，轉(zhuǎn)向，和輪胎性能），（3）的洞察可能解決

8、方案，以提高質(zhì)量和控制變量產(chǎn)生不必要的方差，（4），用于映射的模式和可視化的原因和影響了整個(gè)系統(tǒng)的鏈和連接，和（5）的信息來管理和規(guī)范不同的變異源（檢討質(zhì)量控制工具和背景，參見米爾斯，1995）。圖18.1示出了石川圖的一個(gè)例子如應(yīng)用于汽車的制造。這個(gè)通用石川圖是一個(gè)模板，以促進(jìn)中小企業(yè)的概念化和分析明顯的和非顯而易見的原因，andeffect關(guān)系。通過匯集不同中小企業(yè)負(fù)責(zé)具體因素（Enarsson，1998; Stalhane，Dingsoyr，漢森，與教育部，2003年），他們開始看到總體結(jié)果（汽車）為紐帶，每個(gè)中小企業(yè)工作對整體作出貢獻(xiàn)。石川圖使可見的multideterministic

9、性質(zhì)關(guān)系（汽車作為結(jié)局），使中小型企業(yè)洽談，關(guān)于如何解決的方法來控制，管理交流思想，并更改流程，以更好地提高的結(jié)果，效果。由于電動機(jī)的發(fā)明和普及車輛，交通安全，事故分析，以及車輛系統(tǒng)文學(xué)已經(jīng)成為一個(gè)廣泛而多樣的領(lǐng)域（由谷歌圖書搜索使用的關(guān)鍵詞證明“交通安全”所產(chǎn)生918000命中;亞馬遜圖書搜索使用相同的關(guān)鍵詞產(chǎn)生5,009次點(diǎn)擊）。這種廣泛的領(lǐng)域包括許多分支學(xué)科的具體研究興趣;然而，大多數(shù)研究人員在這些領(lǐng)域包括車速為基礎(chǔ)，以交通，車輛，駕駛員和科學(xué)，盡管速度作為一個(gè)變量可存在僅作為背景或在假定可變調(diào)查范圍。例如，正式的分析汽車安全帶提醒（警示燈和聲音）不一定包括車速作為一個(gè)研究參數(shù)（貝瑞和蓋

10、勒，1991年）。然而，與unbelted乘員運(yùn)動的車輛的假定原因調(diào)查的最佳信號，提醒市民系好安全帶。交通安全文獻(xiàn)綜述適用于驅(qū)動程序速度（荷蘭國際集團(tuán)）記錄了許多方法和框架用于評估原因和效果的關(guān)系。一個(gè)典型的行為方式，以特定問題的響應(yīng)是描述行為偶然性，包括先行詞，行為，以及隨之而來的條件。我們的目標(biāo)是再發(fā)現(xiàn)的原因和結(jié)果的關(guān)系，最能預(yù)測和控制研究的響應(yīng)。然而，隨著交通安全文獻(xiàn)顯示，一些具體的問題的反應(yīng)可以簡單或容易描述，更別說預(yù)測和控制（關(guān)于這個(gè)問題的一個(gè)討論，請參閱Elvik，2010）。驅(qū)動程序的運(yùn)行速度（荷蘭國際集團(tuán)）是這樣的反應(yīng)。我們指的是速度（荷蘭國際集團(tuán)）為因的關(guān)系變與速度的多方面原

11、因及影響（荷蘭國際集團(tuán)）;在換句話說，速度（荷蘭國際集團(tuán)）有多方面的原因，許多影響。交通安全調(diào)查人員所面臨的挑戰(zhàn)不是如何250 PART |三，關(guān)鍵問題行為開展有關(guān)特定變量的實(shí)證測試，可能會影響或解釋，部分司機(jī)的速度（荷蘭國際集團(tuán)）。在相反，交通安全文獻(xiàn)出現(xiàn)健康，顯示的經(jīng)驗(yàn)逐步積累示威和結(jié)論。相反，面臨的挑戰(zhàn)是如何使編程所有的經(jīng)驗(yàn)線條感研究了（直接或間接）連接到速度的關(guān)系（荷蘭國際集團(tuán)）。圖18.2示出了石川圖，其中車速（荷蘭國際集團(tuán)）是兩個(gè)前因的關(guān)系變量這打破了進(jìn)入研究的五個(gè)主要領(lǐng)域的偶然因素。具體地說，（1）驅(qū)動因素包括三個(gè)主要因果factorsdperson，行為和culturedand

12、（2）環(huán)境因素包括兩個(gè)主要的因果factorsdroadway動力學(xué)和車輛系統(tǒng)和控制。因此，這些先行因素，揭示了在文獻(xiàn)中，已被劃分成五個(gè)不同的行方案的研究，（在某些經(jīng)驗(yàn)證明方式）的影響驅(qū)動器的速度（荷蘭國際集團(tuán)）。同樣地，前述前因后跟無數(shù)隨之而來的因素，如車輛事故率，乘員及行人的傷害和死亡，交通罰款和處罰，以及對駕駛員的療效和selfidentity影響。這些結(jié)果因素是直接或間接地與車輛的速度有關(guān)。其他也就是說，速度為紐帶變量放在上下文交通安全文獻(xiàn)介導(dǎo)之間的關(guān)系前提和后果的因素。質(zhì)量控制活動通常以一個(gè)徹底的審查制度的結(jié)果或后果。有時(shí)被稱為事后分析（PMA），這綜述允許中小企業(yè)以評估問題和程度數(shù)

13、目和缺陷，返工，損失，和錯(cuò)誤率（Stalhane等人，2003）。另外，PMA還將確認(rèn)結(jié)果的正面特質(zhì)。這一方面質(zhì)量控制計(jì)劃的使用PMA的一種手段通過石川圖工作倒退，開始的后果（影響），并與結(jié)尾來路（的原因）。顯然，對于主要焦點(diǎn)交通，車輛，駕駛員和科學(xué)通常擱置在駕駛員/乘客/行人死亡的嚴(yán)重問題，傷，碰撞費(fèi)用，員工小時(shí)輸了，輸延遲，以及有效地利用行進(jìn)和能量。本節(jié)開始了我們的文獻(xiàn)綜述通過考慮交通安全統(tǒng)計(jì)相關(guān)的司機(jī)高速后果（荷蘭國際集團(tuán)）。3.速度的后果（ING）：尸檢分析3.1。車輛碰撞的成本右側(cè)圖18.2示出的許多可能的相關(guān)的駕駛員的速度陰性和陽性結(jié)果。從石川的角度來看，結(jié)果是指標(biāo)質(zhì)量控制問題或成

14、就。當(dāng)翻譯成數(shù)據(jù)，這些成果是基礎(chǔ)國家統(tǒng)計(jì)摘要記錄的風(fēng)險(xiǎn)和成本速度（荷蘭國際集團(tuán)）。機(jī)構(gòu)如國家高速公路安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局（NHTSA），瑞典國家圖18.1基本石川圖允許跨六大因果關(guān)系評估原發(fā)性和causeeeffect關(guān)系類別。結(jié)果或問題被認(rèn)為是從屬的causeeeffect參數(shù)的系統(tǒng)上，每打在該效果的質(zhì)量的作用。章| 18速（荷蘭國際集團(tuán)）251道路交通研究院，和世界世界衛(wèi)生組織（WHO）依靠身體和數(shù)據(jù)被巡邏人員收集的可觀察性和交通安全的研究人員。因此，政府和研究人員可以提出證據(jù)為基礎(chǔ)的政策，建議，和法律補(bǔ)救的風(fēng)險(xiǎn)和成本速度（荷蘭國際集團(tuán)）。此外，機(jī)構(gòu)交叉制表的風(fēng)險(xiǎn)，與人口和環(huán)境措施的成本數(shù)據(jù)

15、和利用這些信息，建議和基金的目標(biāo)在前期條件的干預(yù)和調(diào)查速度（荷蘭國際集團(tuán)）。在一般情況下，驅(qū)動器的速度有助于崩潰通常是注意當(dāng)一個(gè)官員指控與司機(jī)超速駕駛。加快罪行包括賽車，速度由于魯莽，速度沒有注意到相關(guān)環(huán)境條件（如，雪，雨，冰），和超過限速。圖18.3顯示，在美國2000年和2009年，33,000e44,000之間人參與了一個(gè)致命的碰撞，每年，雖然死亡人數(shù)都有所下降每個(gè)在過去的4年。世衛(wèi)組織估計(jì)，全世界1.2億人，每年死于因?yàn)橐粋€(gè)嚴(yán)重的崩潰，與$ 518十億每年的成本（佩登等人，2004）。世衛(wèi)組織還估計(jì)成本車輛碰撞死亡事故是regressivedthat就是負(fù)擔(dān)較貧窮的國家是大于上更富裕的

16、國家。從生活質(zhì)量的角度來看vehiclerelated成本崩潰對一個(gè)國家的國民生產(chǎn)總值（有錢或差）表示不能被分配給一個(gè)預(yù)算損失其他有意義的親社會，衛(wèi)生，基礎(chǔ)設(shè)施，或科技項(xiàng)目，以提高其公民的生命在驅(qū)動器的速度（荷蘭國際集團(tuán)）而言，圖18.3表明，致命事故大約30與所述速度車輛（NHTSA，2010）。美國數(shù)據(jù)表明speedrelated崩潰了超過10,000個(gè)相關(guān)每年死亡，估計(jì)經(jīng)濟(jì)成本是約$ 40個(gè)十億。圖18.4示出了相對撞車受傷與死亡的道路頻率不同的車速限制。車速限制30和50英里每小時(shí)之間有更多的相關(guān)injuryrelated崩潰，而限速大于50英里與更多的碰撞相關(guān)的死亡人數(shù)比有關(guān)受傷。此

17、外，圖18.5提供了洞察崩潰死亡動態(tài)。該圖表明，在整個(gè)車速限制，更多的車輛碰撞的死亡結(jié)局更可能涉及到一個(gè)單一的車輛碰撞，而不是多車碰撞。這些PMA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)強(qiáng)調(diào)交通安全工作的重要性，尋求經(jīng)驗(yàn)答案，并以證據(jù)為基礎(chǔ)的建議，圖中的石川圖18.2應(yīng)用到驅(qū)動程序的運(yùn)行速度（荷蘭國際集團(tuán)）的行為。速度（荷蘭國際集團(tuán)），被認(rèn)為是一個(gè)承上啟下的變量，因?yàn)樗硐刃性~的原因（駕駛員和環(huán)境因素）和速度（荷蘭國際集團(tuán)）驅(qū)動序的間接影響之間。252 PART |三，關(guān)鍵問題行為補(bǔ)救速度（荷蘭國際集團(tuán)）的費(fèi)用。一項(xiàng)建議有一直以立法的社會和經(jīng)濟(jì)后果。3.2。交通罰款和罰金后果另一類為駕駛而加快上述限速是交通罰單和法律的懲

18、罰。這些后果是社會提供并依法由社會作為一種威懾規(guī)定。在里面美國，每個(gè)州政府決定給司機(jī)的處罰程度誰超過貼速度的限制，并且因此范圍處罰整個(gè)存在國家。一種新穎的方法，在美國，但不在歐洲國家，是引入測速攝像頭雷達(dá)探測器捕捉并記錄車牌，和超速罰款，然后郵寄給車主抓超速（泰，2009年）。在歐盟，不只做超速處罰橫跨各個(gè)國家有所不同但也有一些國家實(shí)行有條件的超速罰款。例如，在2007年，瑞士通過了一項(xiàng)法律，使得基于一個(gè)人的收入流量精細(xì)金額。一個(gè)重復(fù)速度罪犯被捉住的駕駛時(shí)速60英里一個(gè)30英里每小時(shí)的速度帶;他的罰款是$ 290,000，因?yàn)樗Y產(chǎn)估計(jì)為$ 2000萬美元（杰里米，2010）。3.3。社會和經(jīng)

19、濟(jì)后果雖然大量的研究和興趣都集中在超速的負(fù)面影響，研究人員還注意到超速的積極影響。具體而言，經(jīng)濟(jì)學(xué)家嘗試計(jì)算財(cái)務(wù)成本，地方和國家經(jīng)濟(jì)由于交通相關(guān)的延遲 ，甚至加速罰款。換句話說，速度與企業(yè)效率，效益，增長和發(fā)展。在里面美國內(nèi)的貨物的運(yùn)輸貨運(yùn)行業(yè)是依賴于預(yù)測的運(yùn)動2009年致命和受傷圖18.4個(gè)崩潰通過車速限制。圖18.3達(dá)爾和致命率崩潰是由于驅(qū)動速度（荷蘭國際集團(tuán)）橫跨10年。章| 18速（荷蘭國際集團(tuán)）253車到目的地。方差在系統(tǒng)中，如交通延誤因事故，道路建設(shè)，擁擠經(jīng)?？梢约?lì)驅(qū)動程序，以加快或補(bǔ)償在其他方面，如睡眠不足的駕駛。怎么樣一個(gè)驅(qū)動程序獲取到目的地可能取決于如何駕駛察覺時(shí)，他或她將

20、到達(dá)的重要性（Fuller等人，2009）。超速作為結(jié)果可以提供一個(gè)驅(qū)動selfrelevant和激勵(lì)信息。社會認(rèn)知方法交通安全駕駛?cè)匀皇且粋€(gè)相對較新的但富有成果的領(lǐng)域。我們更詳細(xì)的，因?yàn)樗懻撨@方面的涉及前因加速（荷蘭國際集團(tuán)）;然而，艾略特和湯姆遜（2010）報(bào)道有趣的結(jié)果應(yīng)用計(jì)劃行為理論。基本上，速度（荷蘭國際集團(tuán)）作為一個(gè)行為成為一些人的批評性的自我鑒定功能，重要的是他們的整體自我概念。因此，那些與超速自我身份的驅(qū)動程序動機(jī)確認(rèn)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的行為這個(gè)身份其他司機(jī)和車輛在道路上的背景。此外，提供驅(qū)動程序?qū)λ麄儊碚f，速度是自指涉，行不要超速行駛被駁斥，因此需要selfregulation糾正

21、駁斥信息。離這個(gè)角度來說，駕駛員的目的地不是關(guān)鍵結(jié)果作為即時(shí)狀態(tài)和隨后的反饋呈現(xiàn)給駕駛者的自我認(rèn)同有關(guān)他或她的車輛的速度。投機(jī)有關(guān)路霸原因?qū)徸hselfidentity的構(gòu)建由于這一令人不安的結(jié)果的一個(gè)特征。這里，當(dāng)一個(gè)司機(jī)是誰駕駛速度慢于發(fā)生沖突誰“需要”開快車另一名司機(jī)感到阻止從行動雅閣他或她自己的自我意識和技能等級（拉尤寧，帕克，與Strading，1998年）。4.來路速度（ING）4.1。驅(qū)動因素在回顧研究，重點(diǎn)對司機(jī)為前提導(dǎo)致車輛速度（荷蘭國際集團(tuán)），三大分類因素正不斷涌現(xiàn)：人，行為和文化的變數(shù)。圖18.6介紹了我們石川圖顯示如何這三個(gè)主要變量從中央脊柱延伸導(dǎo)致速度（荷蘭國際集團(tuán)）聯(lián)

22、系。繼石川質(zhì)量控制過程中，我們組織了“驅(qū)動因素”根據(jù)前面提到的文獻(xiàn)3因素。因此，每個(gè)經(jīng)驗(yàn)效果有關(guān)司機(jī)速度（荷蘭國際集團(tuán)），成為從分行或支行延伸之一的三個(gè)主要因素。再請注意，驅(qū)動因素研究證實(shí)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)控制驅(qū)動速度（正在）假定為影響的后果速度（荷蘭國際集團(tuán)）。在質(zhì)量控制過程而言，變化的因果系統(tǒng)參數(shù)應(yīng)該反映在制造過程的最終目的（例如，建筑物有車有一個(gè)更好的方法創(chuàng)建一個(gè)更好的車，它創(chuàng)建更好的銷售和利潤）。這是在進(jìn)行點(diǎn)一個(gè)物業(yè)管理公司。4.1.1。人的因素研究的驅(qū)動特性，可以分為以下因果分支：人口，個(gè)性，信息處理。對于人的因素，圖18.6顯示三個(gè)子分支，如前面所提到的，并每個(gè)子分支的被鏈接到識別的變量通過

23、實(shí)證示威及方案項(xiàng)目研究，并且其結(jié)果有助于說明駕駛速度（荷蘭國際集團(tuán)）。這里，每三個(gè)人的因素是簡要回顧。首先，如先前所討論的，速度的PMA（正在） - 相關(guān)后果標(biāo)識的線索和動機(jī)尋求因果前提條件。一組PMA數(shù)據(jù)根據(jù)官方的國家和狀態(tài)通信記錄（例如，每年的速度有關(guān)的死亡）。使用人員為基礎(chǔ)的崩潰現(xiàn)場數(shù)據(jù)和交警套頭衫，許多人口數(shù)據(jù)已被關(guān)聯(lián)以速度（正在）。在條款美國的描述駕駛員的人口因素速度（荷蘭國際集團(tuán)），似乎有很強(qiáng)的性別差異：在所有年齡組男性（15至75歲）是圖18.5個(gè)2009速度相關(guān)的單和多車輛碰撞所公布速度極限。254 PART |三，關(guān)鍵問題行為以更快的速度有關(guān)的死亡人數(shù)比是有關(guān)女性。一個(gè)人的年

24、齡是驅(qū)動程序的另一個(gè)強(qiáng)有力的預(yù)測超速和崩潰有關(guān)的死亡。通常，50年歷史的或老司機(jī)（男性和女性）占15少速度相關(guān)的撞車死亡。與此相反，雄性15至24歲的帳戶之間的驅(qū)動程序的37速度相關(guān)的撞車死亡。這些數(shù)據(jù)是一致世衛(wèi)組織的數(shù)據(jù)（佩登等，2004）以及更廣泛的心理學(xué)文獻(xiàn)回顧基于性別的冒險(xiǎn)跨行為和態(tài)度（伯恩斯，米勒和謝弗，1999年）。不幸的是，司機(jī)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的描述是使用酒精及隨后酒后駕駛的。據(jù)國家公路交通安全管理局（2008年），所有驅(qū)動程序的41誰是超速并參與了致命崩潰了血液酒精含量0.08克/分升或更高（BAC）。的相反，只有15的超速司機(jī)與0.00克BAC / dl的參與一個(gè)致命的碰撞。二，研究

25、的重點(diǎn)是人格變量相關(guān)的驅(qū)動速度（荷蘭國際集團(tuán)），擴(kuò)了我們的的驅(qū)動器的個(gè)體差異的理解行為。人格評估涉及收集selfreport數(shù)據(jù)遠(yuǎn)離的自然行為設(shè)置驅(qū)動程序（例如，問卷中給出的大學(xué)生教室）。這種方法的冠軍尋求理論和用來分析驅(qū)動速度的方法工具（荷蘭國際集團(tuán)）。例如，F(xiàn)urnham和Saipe就是（1993），使用祖克曼的感覺尋求問卷和艾森克人格問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)司機(jī)被判罪超速駕駛罪行均與高精神質(zhì)，低神經(jīng)質(zhì)，和很高的興奮和無聊敏感性分?jǐn)?shù)。采用控制理論羅特（1966）位點(diǎn)，調(diào)查已經(jīng)表明，人的駕駛行為交通事故的參與，可能與他們的內(nèi)部與有關(guān)通信的控制的外部的信仰事件（蒙塔格和Comrey，1987年;

26、6;zkan拉尤寧，2005;華納，Özkan，與拉尤寧，2009）。因素分析交通軌跡控制（T-LOC），華納等。 （2009）分別能夠解釋64驅(qū)動速度的方差的跨五個(gè)因素。作者強(qiáng)調(diào)兩個(gè)因素是代表LOC的：自己的行為和車輛/環(huán)境因素。該因子標(biāo)有“自己的行為”是表示內(nèi)部LOC即項(xiàng)目要求參與者評估他們個(gè)人的駕駛方式（例如，“我經(jīng)常開車以過高的速度“）。該因子標(biāo)有“車輛/環(huán)境”指示外部LOC由此項(xiàng)要求參與者評估的駕駛環(huán)境的影響（例如，“惡劣的天氣和照明條件”）。調(diào)查結(jié)果表明，這兩個(gè)因素不僅涉及到首選速度，打算遵守速度限制，并且花費(fèi)的時(shí)間符合，但也有區(qū)別跨越圖18.6石川圖顯示驅(qū)動因素因果的速

27、度（荷蘭國際集團(tuán)）關(guān)系的上半部分需要注意的是，后果速度（荷蘭國際集團(tuán)）這里沒有顯示，如圖18.2。章| 18速（荷蘭國際集團(tuán)）255道路限速（50公里每小時(shí)（31英里）主場迎戰(zhàn)90公里每小時(shí)（56英里）。具體來說，他們發(fā)現(xiàn)司機(jī)首選速度呈負(fù)外部信念相關(guān)的車輛或環(huán)境因素可能在他們的駕駛發(fā)揮作用，而司機(jī)首選速度呈正相關(guān)對自己行為的內(nèi)部信念。然而，這些調(diào)查結(jié)果道路具有較高的貼只有真正的限速（即90公里/小時(shí)），而不是極限轉(zhuǎn)速較低。并列時(shí)，此實(shí)證發(fā)現(xiàn)是更值得注意的與NTHSA的數(shù)據(jù)表明，更多的死亡發(fā)生在比在較低車速較高的車速限制限制。另一項(xiàng)研究試圖確定結(jié)構(gòu)，更好地預(yù)測一個(gè)人的性格對速度（荷蘭國際集團(tuán)）。

28、在這里，研究人員開發(fā)想到裝載大量物品關(guān)于具體的因素與涉及到的結(jié)果。因此，庫存被創(chuàng)造出來的因子分析方法和測試內(nèi)部一致性和有效性。例如，Gabany，普盧默和格里格（1997年）開發(fā)了超速感應(yīng)感知庫存通過要求學(xué)生列出為何司機(jī)超過限速。在72個(gè)項(xiàng)目，學(xué)生產(chǎn)生了成為五大因素攻到驅(qū)動器的速度（荷蘭國際集團(tuán)）：自我滿足，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，時(shí)間壓力，駕駛不屑，注意力不集中。不奇怪的是，該因素確實(shí)表現(xiàn)出性別差異，這種該男子同意強(qiáng)于女性有關(guān)漲幅在自我滿足。所述Gabany等人。 （1997年），方法和結(jié)果報(bào)價(jià)交通安全文學(xué)的見解和線索到令人不安速度的后果（荷蘭國際集團(tuán)）。此外，個(gè)性基于傾向性評價(jià)的研究可以給關(guān)于到目標(biāo)什么

29、干預(yù)，如方向駕駛員人格類型或傾向和他們的愛好和不喜歡開車。雖然這種經(jīng)驗(yàn)證據(jù)不是客觀的少，因?yàn)樗腔谧晕覉?bào)告，如數(shù)據(jù)可以鏈接到的行為，從而允許標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的有效性的程序以證實(shí)這些驅(qū)動器的價(jià)值特點(diǎn)和狀態(tài)來加速（荷蘭國際集團(tuán)）。因此，人格研究可以為我們的質(zhì)量控制舉措的線索如何了解和控制個(gè)體差異產(chǎn)生我們更多的行為為基礎(chǔ)的措施的變化發(fā)現(xiàn)。三，以人為本的方針，以加快（荷蘭國際集團(tuán)）已探討了如何駕駛行為由以下因素決定如何以及什么樣的信息進(jìn)行處理;這些信息包括：社會規(guī)范，部署新的車輛技術(shù)，和自我認(rèn)識和自我效能感的程度。兩種理論由速度考慮的辦法（荷蘭國際集團(tuán)）的調(diào)查有風(fēng)險(xiǎn)的動態(tài)平衡理論（RHT）（王爾德，1994

30、年）和計(jì)劃行為（城規(guī)會）（阿杰恩，1985年）的理論。于一般情況下，這兩種方法假定驅(qū)動程序多種類型和級別的信息。每個(gè)理論試圖描述人們?nèi)绾巫晕艺{(diào)節(jié)自己的行為，但RHT和TPB不同上的電勢和方向行為改變。 RHT表明，人們變得適于到一定程度的估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)給出特定活動，如飲食，吸煙，運(yùn)動，性別和駕駛。給定一個(gè)具體的活動中，一個(gè)人的風(fēng)險(xiǎn)評估的成為可以接受的是基于自己的知識和活動有關(guān)的變量的結(jié)構(gòu)。 RHT預(yù)測，在任何一個(gè)活動有關(guān)的變量的變化（即，增加或死亡的風(fēng)險(xiǎn)）將不會改變整體風(fēng)險(xiǎn)等級，因?yàn)槿藭{(diào)整他或她的行為（增加或減少反應(yīng)），以維持風(fēng)險(xiǎn)的原始可接受的水平。佩茲曼（1975年）是第一個(gè)報(bào)告，交通之一安全法

31、規(guī)和新的車輛安全部署技術(shù)并沒有得到預(yù)期的病死率降低。佩茲曼建議，由于安全法規(guī)和車輛設(shè)備被確認(rèn)（即認(rèn)知處理）通過驅(qū)動程序，它們抵消這些風(fēng)險(xiǎn)減少戰(zhàn)略通過調(diào)整的方式“采取更大的事故風(fēng)險(xiǎn)”他們駕駛（頁717）。例如，RHT直接測試結(jié)果顯示，推車的司機(jī)開車在更高的速度時(shí)，比當(dāng)安全帶不被提供安全帶可用（Streff和蓋勒，1988年）。后來，更多的證據(jù)提供這似乎支持RHT。 RHT不是沒有關(guān)于它的有效性作為解釋為什么批評司機(jī)行為不端給一個(gè)更安全的世界（VAA，2001年）。然而，RHT被視為駕駛員的描述明顯的調(diào)整或危險(xiǎn)行為的重新分配和增加了細(xì)微到質(zhì)量控制主動權(quán)在改變一個(gè)因素或變量可能影響參數(shù)中在石川圖的另

32、一個(gè)因素或變量分支并從而影響速度的質(zhì)量（正在）和速度（正在）后果。在對比RHT作為補(bǔ)償模型，TPB預(yù)測危險(xiǎn)行為是易于進(jìn)行改變，從更高風(fēng)險(xiǎn)性較低水平。的決定因素行為改變對城規(guī)會涉及到三個(gè)調(diào)整影響一個(gè)人的意圖主要變量的行為，然后后續(xù)行為（圖18.7）。該三大前因變量是態(tài)度，主觀的規(guī)范和認(rèn)知行為控制。的TPB模型假設(shè)人類行為基本上是一個(gè)合理的過程，由此人們考慮做出決定自己的好惡（態(tài)度），別人怎么可能判斷他們（主觀規(guī)范），以及他們是否相信他們有適當(dāng)?shù)哪芰ΓㄕJ(rèn)知行為控制）。在這里，城規(guī)會在提供理論上的工具3識別的干預(yù)目標(biāo)修改意圖和行為，將人置于危險(xiǎn)。供例如，干預(yù)藥物可以針對通過態(tài)度公益廣告，正規(guī)教育或其

33、他態(tài)度的轉(zhuǎn)變和社會影響力的技術(shù)（恰爾蒂尼，2001年）。國會議員，社會和家庭可以改變這是出人預(yù)料的規(guī)則和慣例誰彌補(bǔ)這些社會團(tuán)體。改變規(guī)則和期望建立新的規(guī)范和如何變化256 PART |三，關(guān)鍵問題行為人們相信別人會對其進(jìn)行評估（Rivis和希蘭，2003年）。此外，教師，教育工作者和家長可以導(dǎo)師，通知，和教練技能，他們可以給漸變指導(dǎo)和實(shí)踐新的和新穎的方式來表現(xiàn)。這樣的經(jīng)驗(yàn)被認(rèn)為是增加一個(gè)人的信念，在他的或者她完成任務(wù)的能力，班杜拉（1997）是什么所謂的自我效能感。支持TPB實(shí)用性為模型的證據(jù)會計(jì)方差與駕駛員的意圖加速以及隨后的速度（正在）行為范圍為2065（康納等人，2007;埃利奧特阿米蒂

34、奇，2009;埃利奧特阿米蒂奇，及Baughan，2003年，2005年; Newnam，屈臣氏，和穆雷，2004年）。埃利奧特和Thomson（2010）指出，這方面的證據(jù)提供了可能選擇性干預(yù)對于限速罪犯。然而，城規(guī)會作為用于選擇性干涉的方法已經(jīng)很少審查（一個(gè)例外，見艾略特和阿米蒂奇，2009年）中有關(guān)到了每個(gè)預(yù)測可能被用來改變超速行為（例如，罪犯的改變態(tài)度相比，在進(jìn)行自我效能培訓(xùn)）。獨(dú)立城規(guī)會，研究確實(shí)存在關(guān)于駕駛員的有效性對駕駛教育，態(tài)度的轉(zhuǎn)變，和功效培訓(xùn)和驅(qū)動速度（荷蘭國際集團(tuán)）。因此，這些認(rèn)知成分（盡管是獨(dú)立的），可以比較它們的相對在改變駕駛員的速度有效性。無論RHT和TPB模型存在

35、的人們?nèi)绾翁幚碛嘘P(guān)的不同類型的信息的駕駛和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。在本章的上下文中，我們不關(guān)心測試或爭論的優(yōu)點(diǎn)每一種理論。相反，我們看到RHTand城規(guī)會的目的，代表不同的線路方案研究，每個(gè)促進(jìn)什么可能有助于解釋的質(zhì)量速度（荷蘭國際集團(tuán)）。鑒于質(zhì)量控制主動權(quán)，RHT和TPB可以被看作是當(dāng)調(diào)整一組參數(shù)改變駕駛員的速度（正在）的質(zhì)量和動力學(xué)。在這里，重點(diǎn)不是測試每個(gè)的優(yōu)點(diǎn)理論上通過一些實(shí)驗(yàn) - 演繹方法，但，相反，在服務(wù)實(shí)踐functiondincreasing我們速度的不同特質(zhì)的理解（荷蘭國際集團(tuán)）和完善相關(guān)的后果。4.1.2。行為因素駕駛不答復(fù)的單數(shù)和串行例程允許駕駛員從A點(diǎn)前往B點(diǎn)。相反，驅(qū)動可以表征為多

36、峰和多級收集響應(yīng)程序和子程序。此驅(qū)動程序和子程序都來自相對自由約束和經(jīng)常同時(shí)安排司機(jī)選擇或習(xí)慣。例如，駕駛者操作他的汽車在優(yōu)選的速度可以打開FM收音機(jī)，打開一包玉米片，抓幾個(gè)芯片來吃飯，然后，邊咀嚼邊在芯片和聽音樂，查他的手機(jī)同時(shí)經(jīng)營自己的汽車新文本messagesdall“安全”。換句話說，正常的“主管”駕駛不再需要警惕和明確的關(guān)注;也就是說，駕駛者感覺自由和有能力從事切向驅(qū)動回復(fù)（存托憑證），如吃飯，喝水，選擇和聽音樂或電臺談話節(jié)目，并參與手機(jī)談話，同時(shí)保持了車輛的安全性，誠信和向前運(yùn)動。研究人員已經(jīng)開始描述驅(qū)動能力和熟練開關(guān)駕駛及存托憑證，以及監(jiān)控之間這些并發(fā)響應(yīng)的相關(guān)要求（拿地，Tra

37、ctinsky，康普頓，2005年）。在這種多任務(wù)環(huán)境的復(fù)雜性有顯示驅(qū)動程序可以從事補(bǔ)償性調(diào)整當(dāng)一組響應(yīng)需求變得更加比另一個(gè)（Haigney，泰勒需求的關(guān)鍵，韋斯特曼，2000）。在何種程度上驅(qū)動程序進(jìn)行的TDR減少或抵消車輛的安全運(yùn)行已經(jīng)成為司機(jī)分心的共同定義計(jì)劃行為圖18.7理論。章| 18速（荷蘭國際集團(tuán)）257文學(xué)（StreffSpradlin，2000）。如何存托憑證成為從安全駕駛，從而削弱關(guān)鍵分心性能已經(jīng)被概念化為涉及（1）dualtask干擾（斯特雷耶和約翰斯頓，2001），（2）缺乏自我調(diào)節(jié)和補(bǔ)償（Poysti，Rajalin，Summala，2005年），及（3）過載的認(rèn)知能

38、力（恩斯特龍，約翰森和Ostlund，2005年，彭定康，基歇爾，Ostlund，Nilsson的，2004年）。研究表明，司機(jī)經(jīng)常調(diào)整車輛速度在從事存托憑證之成為表現(xiàn)力駕駛者分心。分心的復(fù)雜性一直是分為四種模式：視覺，聽覺，物理和認(rèn)知。然而，在這四種模式是抽象，它描述，彌補(bǔ)了“物聯(lián)網(wǎng)”和“事件”是分散注意力，如汽車儀表板和控制臺（例如，車載FM收音機(jī)），其它個(gè)人設(shè)備或事物（例如，手機(jī)，食物或飲料），以及其他信息來源和通信（例如，乘客，廣告牌，和道路標(biāo)牌）。例如，Horberry，安德森，里根，Triggs和布朗（2006年）顯示，司機(jī)操作收音機(jī)和CD播放器降低了他們的總體平均車速。許多模擬器

39、研究發(fā)現(xiàn)使用手機(jī)的驅(qū)動降低車速和增加前從車輛的前進(jìn)距離（Haigney等人，2000;斯特雷耶德魯斯，2004;斯特雷耶，德魯斯，約翰斯頓，2003）。此外，減少速度與從事繁重的驅(qū)動程序相關(guān)聯(lián)該模擬手機(jī)通話認(rèn)知任務(wù)（Haigney等，2000; Rakauskas，Gugerty，沃德，2004）。4.1.3。文化因素B 駕駛不會發(fā)生在文化，經(jīng)濟(jì)，還是政治真空。事實(shí)上，我們在推動文化背景是我們的愿望，旅游之間的復(fù)雜dialectda緊張快速，我們必須保持我們的安全。所述一個(gè)另一方面，速度（荷蘭國際集團(tuán)），可以概括為具有象征意義和社會學(xué)的重要性，表明了我們的身份，工具性，并籍以一個(gè)社區(qū)。這里，速

40、度與汽車制造商如何設(shè)計(jì)和風(fēng)格vehiclesdhow廠商市場車輛而言的馬力，性能和圖像。整車造型和性能都習(xí)慣到我們的文化精神;因此，我們所追求的風(fēng)格和性能適合我們自己的感覺自我認(rèn)同。作為司機(jī)的社會，我們必須共享道路作為一種“公地”（哈丁，1998;波特和漿果，2004年）。我們的在道路上的行為是一個(gè)公共如果不是更多的一種文化活動，其中包括我們?nèi)绾慰创约鹤鳛轵?qū)動程序（利己）以及別人怎么看我們的司機(jī)（集體利益）。行駛在道路公共的類似的文化習(xí)俗與禮儀后同意，禮儀和規(guī)則。例如，在美國，司機(jī)與車輛速度較慢應(yīng)該在合適的旅行車道，更高的速度，允許車輛通行的左車道。在速度，速度越來越快的圖像方面車輛，與越來

41、越大的馬力和性能，是象征性的二十世紀(jì)的空間年齡，我們現(xiàn)代的存在和自由的表達(dá)，其中，快是慢（格雷克，1999年）更好。之保持在二十一世紀(jì)的待觀察，作postcombustible引擎聯(lián)機(jī)，無論是“越快越好”被替換為不同的或修訂的組織原則。一位另一方面，速度（荷蘭國際集團(tuán)）要求公立，私立，和政府機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)我們的行為，資源，以及在整個(gè)驅(qū)動的建筑法規(guī)系統(tǒng)（即交通運(yùn)輸和人民，貨物出行，和信息）。這里，政府機(jī)構(gòu)注意的成本，損傷和死亡的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并作出反應(yīng)，通過法律并規(guī)定糾正缺陷和完善司機(jī)的安全。不過，經(jīng)濟(jì)學(xué)家，政府官員，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，汽車制造商和公眾實(shí)現(xiàn)立法速度極限的雙力成本。通常情況下，更快的速度被認(rèn)為是減

42、少出行次，從而增加自由活動時(shí)間，并減少駕駛疲勞，壓力和張力，同時(shí)提高生產(chǎn)力和效率。這些被認(rèn)為是足夠的經(jīng)濟(jì)和個(gè)人原因，立法速度更快限制（喬根森波拉克，1993）。與此相反，安全專家請注意，增加的速度的限制降低了時(shí)間司機(jī)有不可預(yù)測的駕駛響應(yīng)事件和緊急情況;提高了制動距離;并增加撞車，受傷和死亡的概率（農(nóng)民，脫膠，與隆德，1999年; Joksch，1993）。此外，在對比的是經(jīng)濟(jì)方面的原因支持更高速度旅游，運(yùn)輸安全調(diào)查顯示，司機(jī)是“節(jié)省時(shí)間”錯(cuò)誤的估計(jì)時(shí)考慮在較低或較高的速度行進(jìn)（Fuller等人，2009）立法和發(fā)布速度（荷蘭國際集團(tuán)）的限制是直接這樣，各國政府試圖影響驅(qū)動器行為。然而，立法速度

43、的限制是其中的一部分理事驅(qū)動速度，驅(qū)動整個(gè)系統(tǒng)的選擇，以及司機(jī)的規(guī)范。根據(jù)萊夫和埃利亞斯（1994年），設(shè)置速度限制和委派人員執(zhí)法和巡邏會影響司機(jī)的選擇關(guān)于司機(jī)的道路選擇，認(rèn)知執(zhí)法風(fēng)險(xiǎn)和回避，以及車速限制。在美國，聯(lián)邦政府通過立法，以消除國家最高限速55英里每小時(shí)。目前，33個(gè)州都提出車速限制到70英里或更高;通常情況下，這些公路確定為“農(nóng)村州際公路”已被賦予了更高的車速限制相比，“城市州際公路”或“其他”道路。Farmer等人。 （1999）指出，的意義提高速度的限制不一定是指定限速，而是如何司機(jī)分發(fā)他們的選擇圍繞以上的車速限制車速。眾多的研究表明，增加在258 PART |三，關(guān)鍵問題行為

44、限速導(dǎo)致輕微的平均行駛速度增加（2或3英里每小時(shí)）。然而，更重要的發(fā)現(xiàn)是司機(jī)如何驅(qū)散自己上面的最高限速（脫膠和格林，1997年）。這些研究建議改變速度限制不僅移動平均值司機(jī)也影響了社會的行進(jìn)速度速度的分布達(dá)到約這些裝置。供例如，全國最大速度廢除后，限制，脫膠和Greene發(fā)現(xiàn)那40e50在兩地司機(jī)在加利福尼亞州和得克薩斯州的人超過70英里每小時(shí)。一個(gè)可能的機(jī)制，對司機(jī)移較高或較低的速度可以是模擬的結(jié)果（即其他駕駛員如何選擇一款高速驅(qū)動器觀察偏好）。如前面提到的，道路可考慮其他驅(qū)動程序共享一個(gè)commonsda空間。什么是共享的不僅是對道路的空間，但也實(shí)際選擇同胞司機(jī)進(jìn)行?？蒲斜砻黢{駛員可以利用

45、社會比較來衡量自己喜歡的速度（冰山，拉爾森，很高興，和Beilinons，1997年;康諾利和菲斯，1993; HaglundA堡，2000年）。也許對于脫膠的根本基礎(chǔ)和格林（1997年）結(jié)果，Haglund和一Berg發(fā)現(xiàn)更多方差進(jìn)行說明（41）通過的社會比較司機(jī)超速在較高的速度（90公里/小時(shí)）比在較低的速度（50公里/小時(shí)）的驅(qū)動程序。這項(xiàng)研究表明驅(qū)動被在社會環(huán)境中進(jìn)行的，由此司機(jī)了解什么是正常的，可以接受的速度（荷蘭國際集團(tuán)）通過觀察別人怎么開車。由于驅(qū)動程序之間相互影響，因?yàn)樗鼈児蚕砉蚕锏?，他們也有著更大的文化上下文可以或可以不類似于其他文化。跨文化研究試圖在比較的人通常按國籍定義

46、的不同位置，培養(yǎng)（特里安第斯，1989）。據(jù)世衛(wèi)組織，充實(shí)風(fēng)險(xiǎn)，損傷和死亡之間的差異是世界上存在國家。整個(gè)國家的病死率差異似乎掛國家整體收入，低和中等收入國家遭受死亡和傷害的發(fā)生率最高（佩登等人，2004）。有關(guān)這類國家的差異國家收入和死亡之間的相關(guān)性可能由于各種因素，諸如質(zhì)量無數(shù)道路，執(zhí)法策略，學(xué)歷層次，類型的汽車，國家交通法規(guī)，和驅(qū)動程序符合法律和規(guī)范。從社會心理學(xué)的角度來看，Warner等。 （2009）研究了潛在的文化差異瑞典和土耳其司機(jī)的速度之間（荷蘭國際集團(tuán)）選擇。使用TPB（阿杰恩，1985年），Warner等。顯示用心遵守速度限制可以發(fā)現(xiàn)通過文化上的差異。這些差異瑞典語和土耳其

47、語司機(jī)選擇的速度基本上是態(tài)度的差異，主觀規(guī)范，知覺行為控制。具體而言，司機(jī)在瑞典報(bào)告對速度更積極的態(tài)度合規(guī)性，更積極的主觀規(guī)范，感覺更在他們的速度（荷蘭國際集團(tuán)）的控制權(quán)。是一致的病死率統(tǒng)計(jì)與增加的速度有關(guān)（荷蘭國際集團(tuán)），火雞報(bào)告的四倍多的發(fā)病率相比于瑞典（即交通相關(guān)的死亡，38對8.5每100,000，分別作為報(bào)道的華納死亡等人，2009）。4.2。環(huán)境因素在圖18.8中，第二組的前因所示在石川圖繪制的影響道路動態(tài)和車輛系統(tǒng)和控制。于一般情況下，環(huán)境因素文件的條件周圍的司機(jī)在這兩個(gè)近因和上下文方式。盡管環(huán)境因素可以圍繞司機(jī)，司機(jī)必須處理的外部此源信息操作車輛;因此，環(huán)境因素與驅(qū)動因素相互作

48、用所討論以前。4.2.1。道路動態(tài)巷道施工預(yù)算和責(zé)任休息與多個(gè)組織，機(jī)構(gòu)，安全專家，工程師和規(guī)劃者。社會如何'利益相關(guān)者計(jì)劃，構(gòu)建和維護(hù)（或沒有）的巷道影響整個(gè)driveretrafficetravel系統(tǒng)（Elvik，2008;黃等人，2006）。由于萊夫和埃利亞斯（1994）指出，驅(qū)動選擇道路，以及它們?nèi)绾瓮苿尤Q于互動變量（例如，執(zhí)法制度資源，速度限制，以及一定的固有風(fēng)險(xiǎn)道路）。交通安全管理是速度控制的關(guān)鍵，流體動力學(xué)，安全出行。如先前討論的，道路可以被認(rèn)為共享resourceda公共區(qū)域或活動為重點(diǎn)環(huán)境（波特與貝里，2004年）。由于司機(jī)旅行和開動車輛，其速度可以改變（放緩至快

49、），和道路的條件可以改變。于交通死亡數(shù)據(jù)方面，速度相關(guān)的死亡人數(shù)通常由兩個(gè)子集：由于死亡“超過限速”（EPSL）和那些因“車開得太快了條件”（DTFFC）。道路環(huán)境擔(dān)任主持人，以駕駛速度在不安全速度的原因是司機(jī)的選擇不當(dāng)超速喜好，還是沒有注意到環(huán)境線索當(dāng)前的車速已經(jīng)越來越風(fēng)險(xiǎn)更大。劉和陳（2009年）審查了致命交通意外統(tǒng)計(jì)數(shù)字無論EPSL和DTFFC。他們的分析表明，55的的所有致命事故是由于EPSL，另45的是由于DTFFC。然而，檢查整體超速有關(guān)的事故表明，74是由于DTFFC，提示駕駛員注意力不集中和無法調(diào)整車速，以便更好地導(dǎo)航的條件。章| 18速（荷蘭國際集團(tuán)）259有趣的是，DTFF

50、C是更可能發(fā)生在更高的限速（T50英里），比EPSL，而EPSL崩潰更可能發(fā)生在較低的車速極限道路。在過去的十年中，速度符合調(diào)查顯示驅(qū)動不顧車速的模式限制（曼納林，2009）。有人認(rèn)為，這種模式無視已經(jīng)出現(xiàn)，因?yàn)樗緳C(jī)認(rèn)為發(fā)布速度限制與憤世嫉俗的兩端政治詭計(jì)（機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的收入流;類似的公投訴是關(guān)于闖紅燈攝像頭）。然而，曼納林表明，當(dāng)車速限制和警察巡邏都與道路安全，司機(jī)減少多少他們的自我報(bào)告估計(jì)超速他們愿意開車。其他有出的“暈輪效應(yīng)”給予了以前的速度limitenforced面積：平均驅(qū)動速度降低幾周完成一個(gè)執(zhí)行期結(jié)束后（VAA，1997年）。限速科學(xué)已經(jīng)一再證明這個(gè)速度符合由駕駛員的程度來確定信仰

51、與概率有關(guān)的期望執(zhí)法，門票，和/或崩潰的危險(xiǎn)。例如，泰（2009）研究了驅(qū)動速度達(dá)標(biāo)在鄰近學(xué)校的兩個(gè)和四車道公路，游樂場區(qū)域。他的研究結(jié)果表明駕駛員敏感性巷道的位置旁邊的學(xué)校和操場的區(qū)域。具體而言，在學(xué)校區(qū)駕駛相比，那些在游樂場區(qū)是不太可能被行進(jìn)上方速度極限（53對分別62，），和他們的實(shí)速度上面張貼的限制較少（31.86與33.43公里/小時(shí)，分別）。此外，駕駛速度的差異關(guān)于雙插槽和四車道的道路是不顯著有所不同。有研究表明如何明確的道路信息（限速和信息標(biāo)志）的影響首選速度。然而，無明顯的道路環(huán)境，特別是道路的情況下（農(nóng)村與城市），出現(xiàn)在速度（正在）行為中發(fā)揮作用。運(yùn)用仿真的方法，Antons

52、on，Mardh，Wiklund和布羅姆奎斯特（2009年）展示了如何不同的道路景觀配置影響駕駛員選擇車速。放置在開放式的地形設(shè)置道路，而不是森林或不同的環(huán)境更有可能表現(xiàn)出更大的超速行為。 Antonson等。還發(fā)現(xiàn)通過自我報(bào)告的參與者感覺更加輕松，在安全范疇內(nèi)道路，這是明確和公開的而不是森林和多樣。符合Antonson等人的研究，加伯和Kassebaum（2008）表明在弗吉尼亞州的道路撞車率越大，對道路的被認(rèn)為是農(nóng)村和城市雙車道公路。田園和城市景觀駕駛和首選速度，為研究由Antonson。等，可以發(fā)信號的這些固有風(fēng)險(xiǎn)圖18.8石川圖顯示環(huán)境因素因果的速度（荷蘭國際集團(tuán)）系的下半部分。注意后

53、果速度（荷蘭國際集團(tuán)）的這里沒有顯示，如圖18.2。260 PART |三，關(guān)鍵問題行為道路，因此參與者調(diào)整自己的速度因此。在另一個(gè)模擬研究中，調(diào)查人員調(diào)查駕駛員選擇和疲勞巷道的影響。奧龍 - 吉拉德和羅南（2007）假設(shè)司機(jī)在相比于駕駛員筆直的道路上蜿蜒曲折的道路可能搞疲勞應(yīng)對策略。他們的研究結(jié)果表明：駕駛者更可能提高速度的函數(shù)時(shí)間和疲勞的較直路蜿蜒曲折的道路。除了增加的速度，驅(qū)動上筆直的道路更可能表現(xiàn)出的性能遞減轉(zhuǎn)向質(zhì)量和車道維修。4.2.2。車輛系統(tǒng)和控制在過去的50年里，卡車和汽車制造商繼續(xù)提高汽車質(zhì)量工程和組件。隨著不斷發(fā)展的汽車和巷道技術(shù)的進(jìn)步，提高車輛設(shè)計(jì)，安全性，和性能，一種G

54、ibsonian的啟示已創(chuàng)建為司機(jī)感知速度（荷蘭國際集團(tuán)）（吉布森，1977年，1979年）的可行性?？蒲酗@示，車輛系統(tǒng)重要的性能汽車，卡車，摩托車或可以影響駕駛速度（荷蘭國際集團(tuán)）。質(zhì)量計(jì)劃（2010年），自動保險(xiǎn)分析公司發(fā)布的一份報(bào)告提示該車輛品牌和型號都涉及到如何業(yè)主驅(qū)動它們。他們的報(bào)告顯示，“千輛”是更有可能獲得移動侵權(quán)行為相比，“謹(jǐn)慎的車輛?！边@兩者之間的區(qū)別類型的車輛表示“千車”更可能是高性能轎車，跑車，轎跑車，和敞篷，而“謹(jǐn)慎車輛”往往是面向家庭的車輛，如越野車，小型貨車，以及轎車。影響速度最明顯的因素包括發(fā)動機(jī)尺寸，車輛重量，和車輛的駕駛員的感完整性（雅尼斯，Golias，PA

55、PADIMITRIOU，2005）。而且，很多這些車輛的因素是受年齡和使用（Wasielewski，1984），因此可以影響司機(jī)速度（荷蘭國際集團(tuán)）和速度有關(guān)的崩潰（例如，輪胎的磨損，年齡車輛和其它車輛系統(tǒng)參數(shù)）。非顯而易見的因素也示出可能的影響在驅(qū)動程序的速度。在一般的安全功能已經(jīng)被視為有利于司機(jī)尋求更高的速度，包括駕駛員側(cè)氣囊，防抱死制動系統(tǒng)（ABS）和電子穩(wěn)定控制（ESC）。如上所述以前，風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償已經(jīng)提供給解釋這些車輛系統(tǒng)對速度的影響（荷蘭國際集團(tuán)）。于一個(gè)自然主義的研究，Aschenbrenner和Biehl（1994）相比出租車司機(jī)帶和不帶ABS和發(fā)現(xiàn)通過采訪，與ABS的司機(jī)更容易光

56、驅(qū)和更大的風(fēng)險(xiǎn)和更高的速度。一種可能的為什么風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償效應(yīng)發(fā)生的原因是，司機(jī)認(rèn)為，這種設(shè)備的性能提高和安全性。鑒于這種認(rèn)識，司機(jī)增加知覺行為控制感。 Vadeby（2009年）通過有計(jì)劃的行為，評估風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償理論方法。結(jié)果表明健壯說明電源，連接駕駛員的意圖，以加速的一個(gè)函數(shù)駕駛員認(rèn)為他或她的車輛是配備ABS和ESC。然而，對于搭載設(shè)備的車輛設(shè)計(jì)提供警告對風(fēng)險(xiǎn)的確定性信息，司機(jī)已顯示調(diào)整和減少其車輛的速度。這兩種碰撞預(yù)警系統(tǒng)和路口碰撞預(yù)警系統(tǒng)信號（聽覺或語音）的可能崩潰的直接危險(xiǎn)駕駛（昌，林，徐，馮，和黃，2009年）。模擬器研究表明，碰撞警告系統(tǒng)設(shè)備條件司機(jī)降低速度，提高反應(yīng)次是這樣的情況（例如，

57、城市路口）天生就比其他風(fēng)險(xiǎn)較高的情況下（例如，開放式，不擁擠州際公路; Chang等人，2009）。雖然他們有沒有研究就其影響力速度（正在），Young等人。 （2008）的研究表明的效用該警告unbelted驅(qū)動程序智能安全帶提醒系統(tǒng)和乘客當(dāng)車輛行駛時(shí)的可操作定義風(fēng)險(xiǎn)的速度或超速駕駛時(shí)，官方發(fā)布的限制。車輛系統(tǒng)和設(shè)計(jì)也許是一個(gè)輔助部分卡車和轎車，魯丁 - 布朗（2006年）表明，當(dāng)速度表不可用于驅(qū)動程序參考，駕駛員上方的公路速度的影響相對高度選擇。這個(gè)模擬器的方式試圖模擬提供給小型運(yùn)動車司機(jī)高配置對越野車的司機(jī)。整個(gè)車型司機(jī)被要求找到一個(gè)舒適，安全的速度來操作車輛SAN的速度表。結(jié)果表明，S

58、UV司機(jī)眼睛的高度與速度的增加有關(guān)選擇。這些數(shù)據(jù)揭示了速度的復(fù)雜性質(zhì)（正在）并強(qiáng)調(diào)這chapterdthat的基本主題速度（正在）是相關(guān)的行為明顯的和非顯而易見因果變量。此外，我們建議使意識和解決的因素鋪天蓋地的列表，并變量（大，小，主要和次要），調(diào)查應(yīng)該把速度（荷蘭國際集團(tuán)）作為質(zhì)量控制問題。5.使用實(shí)踐大圖：是能夠提高質(zhì)量SPEED（ING）？沒有一個(gè)單一的理論方法和模型已經(jīng)出現(xiàn)組織速度（荷蘭國際集團(tuán)）的科學(xué)。這可能是因?yàn)榈膹?fù)雜性和速度（正在）multicausal性質(zhì)和不是由于任何科學(xué)固有的弱點(diǎn)。一本章的目的是要進(jìn)行一個(gè)簡單的文獻(xiàn)審查為代表的廣泛性的和深度章| 18速（荷蘭國際集團(tuán)）26

59、1速科學(xué)（荷蘭國際集團(tuán)）。然而，其他研究人員有提供了理論框架來組織循證文學(xué)，通常與特定的目標(biāo)或方法。通常情況下，這些理論框架應(yīng)用系統(tǒng)方法交通安全在一般和具體地問題的反應(yīng)或結(jié)果。其中最早的系統(tǒng)方法是由哈登（1968年），誰概念化用于治療的一個(gè)三乘三因素矩陣系統(tǒng)車禍的復(fù)雜性。他分區(qū)的因果關(guān)系有關(guān)車輛碰撞和傷害到三個(gè)因素類別：人力，車輛和設(shè)備，以及環(huán)境。隨后，他與每一個(gè)這三個(gè)因果范疇根據(jù)三種碰撞階段（precrash，崩潰，并postcrash）。這9細(xì)胞矩陣提供的宏偉藍(lán)圖所涉及的系統(tǒng)和建議，以減少碰撞受傷和死亡。使用加伯和Kassebaum最近的一個(gè)方法（2008年）記載和評價(jià)偶然因素有關(guān)對城市和農(nóng)村公路在高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)弗吉尼亞州。它們的使用故障樹分析是指示