城鎮(zhèn)化、城市發(fā)展的階段性與交通規(guī)劃

1、城鎮(zhèn)化、城市發(fā)展的階段性與 交通規(guī)劃一、城市發(fā)展的階段與特征城市人口/建成區(qū)面積城市人口/建設(shè)用地面積 我國(guó)城市發(fā)展在政策和機(jī)動(dòng)化的影響下，在城 鎮(zhèn)化、空間發(fā)展、交通發(fā)展上階段性顯著 經(jīng)過(guò)35年的改革開發(fā)，城市已經(jīng)進(jìn)入多種發(fā)展 階段并存的時(shí)期，發(fā)展規(guī)劃不能“一刀切”中國(guó)城市人口密度變化過(guò)程32.521.510.50 城鎮(zhèn)化的階段 每年增加一個(gè)百分點(diǎn) 到2010年達(dá)到50% 是世界上最大規(guī)模的人口遷移 中國(guó)特色的城市化 城鎮(zhèn)化發(fā)展的差異大，城鎮(zhèn)化發(fā)展的地區(qū)差異 主要來(lái)自國(guó)家的城市發(fā)展政策影響 加速期、高速發(fā)展、基本定型國(guó)家城鎮(zhèn)體系與城市發(fā)展政策 國(guó)家城鎮(zhèn)體系在交通系統(tǒng)的快速發(fā)展下，依托城鎮(zhèn)密集

2、地區(qū)、國(guó)家和地區(qū)性中心城市，推動(dòng)大中小協(xié)調(diào)發(fā)展城鎮(zhèn)密集地區(qū)都市化發(fā)展 城鎮(zhèn)化、工業(yè)化是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱 有重點(diǎn)地發(fā)展小城鎮(zhèn)，積極發(fā)展中小城市，完善區(qū)域性中心 城市功能，發(fā)揮大城市的輻射帶動(dòng)作用，引導(dǎo)城鎮(zhèn)密集區(qū)有 序發(fā)展國(guó)家十五規(guī)劃剛要 堅(jiān)持大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展。要把城市群作為推進(jìn)城 鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，逐步形成以沿海及京廣京哈線為縱軸，長(zhǎng) 江及隴海線為橫軸，若干城市群為主體，其他城市和小城鎮(zhèn) 點(diǎn)狀分布，可持續(xù)城鎮(zhèn)化格局國(guó)家十一五規(guī)劃剛要 以大帶小。以大城市為依托，中小城市為重點(diǎn)，逐步形成輻 射作用大的城市群，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展國(guó)家十二五規(guī)劃剛要 城市空間發(fā)展的階段快速成長(zhǎng)、基本

3、定型 東部地區(qū)的部分特大城市進(jìn)入定型階段宏大的關(guān) 于發(fā)展方向確定的空間戰(zhàn)略已經(jīng)完成，空間增長(zhǎng)規(guī) 模放緩，進(jìn)入中心結(jié)構(gòu)和社會(huì)結(jié)構(gòu)調(diào)整階段 中西部地區(qū)大城市基本上還處于快速成長(zhǎng)期 城市與交通發(fā)展的階段1. 非機(jī)動(dòng)化下的內(nèi)聚式發(fā)展階段2. 機(jī)動(dòng)化初期孤立外延3. 城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整與公共交通 發(fā)展4. 城市空間基本定型，城市交通定型、管理與公 共政策引導(dǎo)階段北京：兩軸、兩帶、多中心杭州：一主、三副、六組團(tuán)長(zhǎng)沙：一主、兩次、四組團(tuán) 無(wú)錫：三城一中心 蘇州：T軸多點(diǎn) 溫州：一港三城空間結(jié)構(gòu)重構(gòu) 多中心 空間拓展方式擺脫蔓延組團(tuán)、新城、副城城市開發(fā)模式變化城市開發(fā)模式變化郊區(qū)化居住郊區(qū)化-部分

4、城市突破市域 界限園區(qū)工業(yè)園土地置換工業(yè)外移、“退二進(jìn)三”等2000年，北京啟動(dòng)市中心區(qū)和周邊地區(qū)613萬(wàn)平方米134戶企業(yè)搬遷河北燕郊針對(duì)北京的地產(chǎn) 城市交通系統(tǒng)大規(guī)模調(diào)整 預(yù)期的城市規(guī)模大規(guī)模發(fā)展 網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)適應(yīng)新的城市空間 網(wǎng)絡(luò)的層級(jí)組織適應(yīng)新空間尺度與結(jié)構(gòu)下的城 市交通組織模式 交通發(fā)展中的問(wèn)題解決途徑主要是建設(shè)新型設(shè) 施 交通設(shè)施建設(shè)的理念“超前” 交通規(guī)劃的重點(diǎn)是設(shè)施建設(shè)的布局 城市空間發(fā)展基本定型 人口與就業(yè)分布調(diào)整 空間結(jié)構(gòu)形態(tài)基本形成 交通系統(tǒng)框架基本形成截至2013年5月，北京地鐵共有17條運(yùn)營(yíng)線 路。它包含16條地鐵線路、1條機(jī)場(chǎng)軌道， 擁有270座運(yùn)營(yíng)車站、總長(zhǎng)456千

5、米運(yùn)營(yíng)線路 的軌道交通系統(tǒng)。預(yù)計(jì)到2016年底，地鐵運(yùn) 營(yíng)總里程將達(dá)到660千米以上。到2020年 時(shí)，運(yùn)營(yíng)總里程將超過(guò)1000千米人口結(jié)構(gòu)人口的老齡化定型與高速增長(zhǎng)人口階層分化明顯平均化的特征不能代表城 市人口的特征我國(guó)基尼系我國(guó)基尼系數(shù)數(shù)變化變化0.460.440.420.40.380.360.340.321997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 城市人口在住房貨幣化下空間上分化 近年來(lái)的房?jī)r(jià)變化反應(yīng)在城市人口分布的空間 上，導(dǎo)致不同空間人口差異較大 外圍與中心是低收入人群和年輕城市移民的主 要聚居地每天上下班高峰， 北京的天通苑、四 惠等地鐵站的乘客

6、 密密麻麻，擁擠得 連列車車門都很難 關(guān)上；各條環(huán)路上 行駛的汽車堵得像 特大露天停車場(chǎng)， 車輛比行人走路還 慢，從中，我們可 以感受到大城市的 高房?jī)r(jià)內(nèi)涵13城市交通特征變化 交通出行特征變化出行總量迅速增長(zhǎng)人口、距離、空間 資源占用、占用時(shí)間平均出行距離增加平均出行時(shí)耗增加出行距離離散增加通勤與生活服務(wù)機(jī)動(dòng)性增加城市交通運(yùn)行狀態(tài)改變城市交通運(yùn)行狀態(tài)改變城市建成地區(qū)交通供需平衡的關(guān)系發(fā)生變化供應(yīng)短缺長(zhǎng)期存在城市部分地區(qū)交通建設(shè)的特征變化以建設(shè)為主的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去交通設(shè)施在部分地區(qū)已經(jīng)按照規(guī)劃完成機(jī)動(dòng)化發(fā)展下交通擁擠成為“常態(tài)”交通交通成本成本100%0%緊急緊急 上下班上下班 購(gòu)物購(gòu)物14特殊

7、事件特殊事件社會(huì)活動(dòng)社會(huì)活動(dòng)娛樂(lè)娛樂(lè)交通建設(shè)與政策的多樣選擇 大規(guī)模交通建設(shè) 機(jī)動(dòng)車需求管理政策加強(qiáng)限購(gòu)、限行、收費(fèi) 提高道路利用效率錯(cuò)峰 優(yōu)先發(fā)展公共交通 公共自行車目前已實(shí)施汽車限購(gòu)的上海、北京、貴陽(yáng)、廣州4個(gè)城市，中汽協(xié)透露，天 津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢這8個(gè)城市可能實(shí)施汽車 限購(gòu)措施。種種跡象顯示，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)一線城市限 牌已成為一種趨勢(shì)，剩下的疑問(wèn)只是時(shí)間早晚的問(wèn)題機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行城市逐步增加北京、成都、長(zhǎng)春、蘭州、南昌、天津、杭 州、貴陽(yáng)、廣州二、交通規(guī)劃的應(yīng)對(duì)與變化 發(fā)展目標(biāo)高效、低碳、公平、經(jīng)濟(jì) 根據(jù)城市發(fā)展階段，確定城市的發(fā)展預(yù)期。交通

8、規(guī) 劃不能持續(xù)建設(shè)主導(dǎo)的規(guī)劃，需求管理逐步加強(qiáng) 逐步終結(jié)需求導(dǎo)向的規(guī)劃支撐城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展暢暢通通滿足需滿足需求求支撐城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常運(yùn)行支撐城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常運(yùn)行交通優(yōu)交通優(yōu)先先引導(dǎo)（城市發(fā)展、活動(dòng)）引導(dǎo)（城市發(fā)展、活動(dòng)）交通“優(yōu)先” 交通擁堵“常態(tài)”化 高速發(fā)展時(shí)期，以發(fā)展為主導(dǎo)、需求導(dǎo)向式的 規(guī)劃目標(biāo)超前、暢通-大城市、特大城市交 通系統(tǒng)規(guī)劃要充分考慮其發(fā)展的階段。 暢通目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn) 高效、低碳、公平的鼓勵(lì)/高效的措施功能層次與樞紐 城市擴(kuò)大，出行距離增加，交通的機(jī)動(dòng)性要求提高 快速交通網(wǎng)絡(luò)、交通工具目前多數(shù)城市的公交網(wǎng)絡(luò)布局模式普線 城市道路的分級(jí)體系

9、機(jī)動(dòng)化快速、主干、次干、 支路 各級(jí)道路的功能以及與用地的關(guān)系 道路體系適應(yīng)機(jī)動(dòng)化的轉(zhuǎn)變 主干路以上等級(jí)道路承擔(dān)城市交通的70%兩級(jí)道路體系骨干與本地交通 不同等級(jí)道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 公共交通網(wǎng)絡(luò)的功能層次 層次轉(zhuǎn)換樞紐北京走出同心圓戰(zhàn)略沒(méi)有實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與組織-公共交通 公共交通網(wǎng)絡(luò)、組織對(duì)城市空間的引導(dǎo) 多中心發(fā)展 目前我國(guó)城市處于空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵階段，城市軌道 發(fā)展以近期與現(xiàn)狀為主導(dǎo)多中心都市建設(shè)和空間結(jié)構(gòu) 調(diào)整得不到軌道的支持 新城發(fā)展畸形 網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與組織道路系統(tǒng) 正在打造高成本運(yùn)行的強(qiáng)中心特大城市快速而以近期為主導(dǎo)的軌道建設(shè)建設(shè)主導(dǎo)規(guī)劃城市公共交通延伸包括城市軌道在內(nèi)的公共交通系統(tǒng)，推高

10、中心區(qū)的價(jià)格，促進(jìn)改 造，增加就業(yè)，人口向外轉(zhuǎn)移，在房屋價(jià)格市場(chǎng)化下，低收入人 群轉(zhuǎn)向城市外圍展城市外圍地區(qū)的公共交通服務(wù)品質(zhì)低城市出行距離迅速增加運(yùn)行成本加大50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%不同人均月不同人均月收收入入對(duì)應(yīng)對(duì)應(yīng)的的交交通通方式方式小于1000元1000-2000元2000-3000元3000-4000元大于等于4000元 交通對(duì)城市空間的作用交通如何引導(dǎo)空間、城市功能？“與人口分布表現(xiàn)出的 分散化和多中心化趨勢(shì) 不同的是，北京都市區(qū) 的就業(yè)分布在2004- 2008 年，表現(xiàn)出向心 化集聚和多中心性降低 的趨勢(shì)”-北京都市區(qū)人口就業(yè)空間結(jié)構(gòu)演化“在市

11、中心區(qū)軌道對(duì)房?jī)r(jià)的影響相對(duì)小，城市邊緣地區(qū)則影響顯著；隨著軌道 向郊區(qū)延伸，對(duì)房?jī)r(jià)的影響遠(yuǎn)高于地價(jià)”北京13號(hào)線對(duì)房?jī)r(jià)的影響研究從上海房地產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前決定住宅價(jià)格的影響因素中，交通的便利性所占權(quán)重為 0.31，軌道交通為房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇。由于寶山新城區(qū)緊靠中心城區(qū)和軌道交通的進(jìn)入， 發(fā)展住宅的區(qū)位和交通都非常有優(yōu)勢(shì)，要抓住三條軌道延伸線交通加快建設(shè)和通車的機(jī)遇，做好沿 線和站點(diǎn)住宅組團(tuán)發(fā)展規(guī)劃和開發(fā)計(jì)劃，有序推進(jìn)住宅發(fā)展，形成上海住宅發(fā)展的新賣點(diǎn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與分區(qū) 不同出行目的、階層對(duì)公交服務(wù)要求差異大-忌 用平均主義思路定標(biāo)準(zhǔn) 城市空間的轉(zhuǎn)型阻止蔓延式擴(kuò)張，新城與中 心城

12、城市不同功能的空間其交通出行的特征差異- 出行目的： 城市中心與外圍新城區(qū)域性公共服務(wù) 城市中心與邊緣通勤 城市中心之間、內(nèi)部綜合出行 城市公共交通的長(zhǎng)線路與市域（區(qū)域）延伸 服務(wù)的可靠性差，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)界定不明確 不同社會(huì)階層對(duì)公交的服務(wù)需求與標(biāo)準(zhǔn) 外圍中低收入人群的公共交通出行 高收入人群的公共交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%不同人均月不同人均月收收入入對(duì)應(yīng)對(duì)應(yīng)的的交交通通方式方式小于1000元1000-2000元2000-3000元3000-4000元大于等于4000元40.0%35.0%30.0%25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%

13、家庭每個(gè)月家庭每個(gè)月在在交交通出通出行行上上的的花費(fèi)花費(fèi)小于1000元1000-2000元2000-3000元3000-4000元大于等于4000元常規(guī)公交、軌道交通的層次與空間“理想”大城市地區(qū)交通特征與問(wèn)題 大都市地區(qū)交通問(wèn)題的主要根源規(guī)模與協(xié)調(diào) 大都市地區(qū)交通問(wèn)題根源于尺度與密度交通量是數(shù)量與距離 的乘積 保障大都市地區(qū)高效運(yùn)行，在區(qū)域城鎮(zhèn)規(guī)模發(fā)展趨勢(shì)難以改變 的情況下，有效控制距離-出行的尺度是大都市地區(qū)規(guī)劃的 核心城市功能區(qū)單元 高效運(yùn)行組織的高效、有效出行的組織高效交通目的控制 交通系統(tǒng)按照出行目的進(jìn)行規(guī)劃軌道交通運(yùn)營(yíng)效率與距離控制的要素通過(guò)層次實(shí)現(xiàn) 不同的速度、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與服務(wù)范圍 大城市空間組織分區(qū) 按照城市空間、地形、交通瓶頸 斷面的分布與不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社 會(huì)活動(dòng)的特征分區(qū)分區(qū)交通組織：大型對(duì)外樞紐分區(qū)服務(wù)； 交通網(wǎng)絡(luò)在分區(qū)內(nèi)自成系統(tǒng)，分 區(qū)間通過(guò)高等級(jí)交通走