道路設計對交通安全的影響分析

1、v1.0可編輯可修改道路設計對交通安全的影響分析文鳳友（東北林業(yè)大學）【摘要】隨著我國公路里程迅速的增長，道路網不斷的完善，交通越來越便利 的同時。道路安全問題也越來越突出并且增多的趨勢。 為了合理分析交通問題的 發(fā)生原因，本文將分別從影響交通安全的五大因素八個層面詳細敘述。綜合國內外對公路交通的研究成果，本文系統(tǒng)分析了道路條件中路線設計、 路基路面、道 路結構物、道路類型及道路交通工具、道路交叉口和駕駛員心理因素六大因素對 交通安全的影響，并在此基礎上，分別從道路線性、路基、路面、橋涵、隧道、 道路類型、道路交通工程和道路交叉口八個技術層面設計公路條件對交通安全影 響進行分析評價。全面客觀的

2、分析了道路條件對交通安全的影響。關鍵詞：道路條件交通安全影響1. 引言道路交通系統(tǒng)是多因素相互作用的系統(tǒng)，特別是公路交通系統(tǒng)更具有多變 性、復雜性及關聯(lián)性。在公路交通系統(tǒng)中的“人一一車一一路一一環(huán)境”四大要 素中，道路條件作為交通運輸的基礎和運行的基本條件，對交通安全具有重要的 影響。為了促進公路安全水平的提高，預防交通事故、減少交通事故或降低交通 事故的受害程度，本文從道路條件層面分析道路條件各個因素對于公路交通安全 的影響。2. 路線設計對交通安全的影響分析幾何線形對交通安全的影響直線長度交通安全的影響直線簡單、節(jié)省路線長度、便于設計、方便施工，因此直線是道路設計中最 常用的線形。一般來說

3、，直線過長或過短都會使交通事故率偏高。直線長度過短使得駕駛員轉彎操作頻繁，工作強度大，容易誘發(fā)交通事故。如在同向曲線間 插入長度不夠的直線時，駕駛員容易產生把直線和兩端曲線看成反向彎曲的錯 覺，導致駕駛失誤；反向曲線之間的直線過短，不利于超高、加寬的設置，不能 實現(xiàn)反向變化的連續(xù)平穩(wěn)過渡，對行車也是不利的。過長的直線段易使駕駛員因 景觀單調而產生疲勞，導致注意力分散、反應遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措 手不及而發(fā)生交通事故。曲線因素對交通安全的影響(1) 平曲線平曲線是一種比較常用的線形，它可以調整路線前進方向，以適應地形和地 物的變化，從而與直線形成一條連續(xù)暢通的道路。 但是，大量的事故數據

4、資料顯 示，平曲線與道路安全關系重大。發(fā)生在平曲線上的事故率是直線的一 4倍，而 且事故程度較直線更為嚴重，有 25%- 30%勺致死事故是在平曲線上發(fā)生，一般 在進入和駛出曲線時駕駛員最容易產生誘發(fā)事故的錯誤操作 2。(2) 豎曲線豎曲線主要是為了實現(xiàn)變坡點處坡度的變化的過渡曲線，包括凸曲線與凹曲線兩種。豎曲線半徑的大小，將直接影響過渡效果的好壞。因此，豎曲線對公路 交通安全有著一定的影響。豎曲線對于公路交通安全行車的主要影響體現(xiàn)在以下 幾個方面。 對行車視距產生影響。半徑越大，所能提供的行車視距就越大。小半徑豎曲線往往不能滿足視距要求。小半徑豎曲線易造成平、縱組合不合理而使視線不 連續(xù)。當

5、為凸曲線時，會使駕駛員產生懸空的感覺失去行駛方向 ；在凹曲線上夜 晚易造成視距不足，尤其是對重型車輛情況更為嚴重，因為其駕駛員視線高于客 車駕駛員。 凹型豎曲線過小還會引起離心加速度過大及排水問題，如果排水設施不足，而且凹曲線是位于平曲線的超高過渡段，這種積水情況會更加嚴重；凸型豎曲線太小還會引起跳車，這些都是不安全因素。 豎曲線半徑過小，由于離心力的影響，會造成車輛與路面間的摩擦系數減 小，而影響交通安全。 使駕駛員超重或失重感過大，而影響安全行駛。 豎曲線既要保證有足夠大的半徑，還要保證有足夠的長度。因為當坡差很 小時，計算得到的豎曲線長度往往很短，在這種曲線上行車時會給駕駛員一種急 促的

6、曲折感覺。從統(tǒng)計數據上來看，大體上事故率隨半徑的減小而增加，凸形豎曲線上的事 故率在相同的半徑下明顯高于凹形豎曲線， 說明凸形豎曲線對交通安全的影響比 較大，而且事故率明顯比較高的點往往是平曲線與豎曲線相結合的路段。（3）縱坡度及坡長對交通安全的影響 縱坡度對交通事故的影響國內外的研究一致認為道路縱坡對公路交通安全的影響非常大，尤其當坡度比較大時，事故率明顯增大，往往是造成事故的直接原因。根據前蘇聯(lián)調查資料， 平原、丘陵與山地3類公路交通事故率分別為7%, 18%和25%從中可以看出， 山區(qū)和丘陵的交通事故率遠高于平地。造成上述情況的主要原因是下坡來不及制 動或制動失靈。高速公路縱坡過陡，上坡

7、時需克服坡阻力和其它行車阻力而牽引 力消耗增加，導致車速會降低。而下坡時為克服下滑加速度又需頻繁剎車，制動器容易發(fā)熱失靈而引起交通事故，特別是雨天或有冰雪時，更有滑溜的危險。 坡長對交通安全的影響各種汽車構造、性能、功率不同，爬坡能力也不一樣，長大縱坡對載重汽車 行駛更為不利，所以有必要考慮公路坡長對交通安全的影響。 長陡坡對車輛的影 響。若陡坡過長，爬坡時會使汽車水箱出現(xiàn)沸騰、汽阻，導致行車緩慢無力，甚 至發(fā)動機熄火；長陡坡下行時，由于需長時間減速、制動，也會造成制動器發(fā)熱 或燒壞，從而導致交通事故。過長縱坡，易使駕駛員對坡度判斷失誤。比如長 而陡的下坡路段連接一段較平緩的下坡時，駕駛員會誤

8、認為下一路段坡度為上 坡，從而采取加速行駛的錯誤操作。另外，長陡坡造成加速度或減速度的積累， 使車速過高或過低而誘發(fā)事故。因此，為有效保證車輛在縱坡行駛的的交通安全， 對于較大縱坡的坡度及坡長必須加以必要的限制和改造。（4）線形組合因素分析平面線形組合有直線與平曲線，平曲線與平曲線的組合。直線與平曲線的組 合要盡量避免長直線的盡頭搭配小半徑平曲線，特別是在長直線的下坡路段，在盡頭的小半徑平曲線處駕駛員往往不能及時判定路線情況，來不及采取措施，造成撞車或翻車事故。兩個同向平曲線間插入短直線，容易讓駕駛員產生把直線 和兩端曲線看成反向彎曲的錯覺，導致駕駛失誤。當兩個反向平曲線中插入短直 線時，由于

9、不能充分設置超高、加寬，不能實現(xiàn)反向變化的平穩(wěn)過渡，不能操作 自如，對行車也是不利的。平面線形與縱斷面線形的組合，不僅應滿足汽車動力 學的要求，而且應充分考慮駕駛員在視覺、心理上的要求，避免產生扭曲、錯覺 和不良心理反應。平、縱曲線組合不當也是產生危險路段的重要原因之一，組合情況對安全的影響要遠遠大于單個平、縱曲線的影響。另外，平、縱線形的組合 對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發(fā)的主 要原因。對于高速公路而言，任何路段在設計時就所選用的每一種線形單獨來講， 一般都符合設計規(guī)范，但將多種線形組合在一起，其整體效果是否滿足道路交通 安全，則需針對具體路段進行分析評價

10、。目前，我國高速公路在設計、修建過程 中因受資金的限制不滿足道路交通安全的道路幾何線形組合的路段還比較多。 視距對交通安全的影響道路視距與交通事故的發(fā)生有密切的關系。由于公路地形（道路縱斷面彎折 和平面彎曲）、地物（路邊建筑物、停放車輛等）所形成的視線障礙，不但使視線 不能直接達到視距范圍，而且會出現(xiàn)看不到對方車輛、 行人動態(tài)的視野盲區(qū)，造 成實際視距難以保證安全的現(xiàn)象。為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前 面相當遠的路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施， 避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。視距是影響行車安全的重要因素， 影響視距的因素也比較多，如線形、季節(jié)性

11、生長的農作物、建筑物、廣告牌等。 特別是我國的低等級公路。視距往往得不到保證。3. 路基及路面對公路交通安全的影響分析路基對交通安全的影響（1）露肩因素路肩對公路交通安全的主要作用可以通過路肩寬度、路肩表面質量來體現(xiàn)。路肩寬度是指行車道邊緣以外的路基寬度。 在路肩寬度內如果存在標志桿、燈柱、 樹、橋墩、護欄等障礙物，也會導致行車安全事故發(fā)生。路肩寬度內存有障礙物 會致使路肩寬度不足，而路肩寬度不足會導致行車事故增加， 其主要原因是當路 肩的寬度較窄時，以較大速度行駛的汽車會偏離正常的行駛軌道。在大多數情況下，車輛?？繒r不可能停在路基的范圍內， 在較窄路肩上停留的汽車，占去一部 分路面從而減小了

12、路面的有效寬度，當汽車從停在路肩上的汽車旁邊駛過時， 偏 離了正常行駛的軌跡，進入了超車或迎面來車的行車道，這樣就經常會發(fā)生相撞。路肩表面質量也對公路交通安全具有重要的影響。若路肩表面沒有鋪裝路面，在下雨時特別是雨季容易積水或呈泥濘狀態(tài)， 在鋪裝路面行駛的載重車特別 是拖掛車一旦進入路肩，容易打滑失去控制而引發(fā)交通事故。據前蘇聯(lián)資料介紹， 在交通事故中，大約有6%- %是由于路肩的表面狀態(tài)不良引起的。（2）中間帶中間帶由中央分隔帶和路緣帶組成。 寬的中間帶（無護欄中央分隔帶）可為錯 誤行駛的車輛提供一定的糾錯空間；窄的中間帶（如鋼安全護欄和混凝土護欄）可 以迫使錯誤行駛的車輛返回到原來的車流。

13、 窄的中央分隔帶可清楚地把兩個方向 的交通流分開，為橫穿道路的行人提供安全的等待地。據統(tǒng)計數據表明，與無分隔帶相比，使用分隔帶可減少事故如表 3-1所示 從表上可以看出，隨著分隔帶寬度的增加，行車相撞事故的數量顯著下降。表3-1分隔帶使用后的情況分隔帶類型減少事故（%）分隔帶類型減少事故（%）窄的標線分隔帶30%寬的分隔帶54%窄的突岀路面分隔帶48%事故調查發(fā)現(xiàn)，中央分隔帶開口也是產生事故的重要因素。中間帶的開口位 置不當會危及行車安全。由于兩個相鄰開口的距離過大，遇到緊急情況時無法快 速處理，造成交通堵塞。若中央分隔帶開口位于曲線段，小半徑彎道路段，視線 不良路段，大縱坡的下坡路段，容易積

14、水路段等均易發(fā)生交通事故。（3）路基質量路基質量對公路交通安全的影響主要反映在路基的穩(wěn)定性上。、路基開裂、不均勻下沉、塌方等路基不穩(wěn)定狀況都會危機行車安全。 因此，公路路線應當避 免通過滑坡、斷層等不穩(wěn)定地帶；應注重對原地基的處理，對不同土質，不同厚 度的軟土地基分別采用清淤換填、塑料板樁、砂樁、旋噴樁等對應的方法處理；應選用合乎要求的土質作為填料，汪意填土的均勻性，避免不均勻下沉；應重視填挖交界的搭接，用有效的臺階加鋪土工格柵有效壓實處理。 注意調查地下水的 走向，防止地下水橫向穿越路基。在通過水田、池塘等低洼及易受水浸泡的地段， 充分考慮路基填料的水穩(wěn)性，應當對路基予以特別加固，防止水的反

15、復作用造成 路基坍塌。（4）路基高度路基越窄，高度越高，駕駛員越容易產生心理緊張及不適等感覺。 因此在滿 足排水、防洪要求和最小路基高度規(guī)定時， 應盡量選擇矮路堤，公路在山區(qū)穿行 時盡量走低線，以免發(fā)生車輛不慎沖出路基造成重大傷亡事故。在高路堤處和路 線爬高后，在彎道、陡坡、交通量大的路段盡量采用加寬、錯車和防護措施以策 安全。高路堤路段還要加強施工質量控制， 搞好防護及排水，防止路基不均勻下 沉、坍塌等危及行車安全。此外，汽車專用公路在通過人畜密集地區(qū)時宜適當抬 高路堤高度，防止出現(xiàn)干擾正常交通現(xiàn)象。（5）橫斷面形式與寬度 路基的橫斷面形式路基的橫斷面形式一般分為路堤、路塹和半填半挖三種。路

16、堤是高于原地面 的填方路基；路塹則是全部在原地面下開挖出來的路基。路堤的優(yōu)點是排水、通 風和視線良好；路塹則相反。高速公路、一級公路的路基橫斷面組成包括行車道、 路緣帶、中間帶、路肩、 應急停車帶、爬坡車道、變速車道；二級與二級以下公路的路基橫斷面組成則包 括行車道、路肩和錯車道。路基橫斷面的形式對交通安全的影響主要反映在路基 斷面的組成部分是否滿足安全行車的需要。 路基寬度一般情況下，合乎規(guī)范要求的路基寬度和斷面形式即可滿足安全行車要求。但在一些特殊路段，往往要改變路基寬度和斷面形式來確保行車安全。高速公路 和一級公路除了有專用行車道外， 還必須考慮設置緊急停車帶，力卩、減速車道及 爬坡車道

17、;在山嶺重丘區(qū)，當道路路線幾何標準較低時，應當考慮將上行線和下 行線分開;在互通立體交叉、服務區(qū)、公共汽車?？空镜茹暯犹?，應當設置變速 車道（寬度一般當路基橫斷面寬度及形式發(fā)生變化時， 應寬度和適宜的斷面形式。 單車道公路必須考慮留有錯車道、人行道；在城郊接合部或過村鎮(zhèn)路段，還應考 慮快、慢車分流及機動車和非機動車、行人分道行駛。路面對交通安全的影響路面是公路的行車部分，公路路面的好壞直接影響行車安全。 良好的路面應 當是寬度滿足行車要求、堅實、平整、沒有凹坑、耐磨、具有一定的抗滑性能的 剛性或柔性體。它能給車輛提供安全、快捷、舒適的行車條件。路面的抗滑性， 平整度，路面質量和排水性對行車安全

18、影響最為明顯。（1）抗滑性能對行車安全的影響抗滑性能是路面面層重要的安全因素。路面抗滑性能是指車輛輪胎受到制動 時沿路表面滑移所產生的力學性能，通常路面抗滑性能可視為輪胎與路面間的摩 擦阻力。路面的抗滑性用輪胎與路面之間的附著系數進行評價。附著系數進一步 又分為縱向附著系數和橫向附著系數，前者主要影響車輛緊急制動時的安全性；后者主要影響車輛作曲線行駛時的安全性。 對于公路道路安全性來講，由于行車 速度較高，保持輪胎與路面之間高的縱向、橫向附著系數，都很重要。（2）平整度對公路交通安全的影響平整度是衡量高等級路面質量好壞的重要指標，優(yōu)良的平整度是車輛高速、 舒適、安全通行的重要保證。車輛在路面行

19、駛時，行駛舒適的狀況與路面的平整 度特性、車輛懸掛系統(tǒng)的振動特性和人對振動的反映或接受能力等各方面因素有 關，但從路面性能評價的角度，影響路面行駛質量的最主要因素是路面平整度。 平整度是路面表面相對于真正平面的豎向偏差。它是道路路基質量和路面質量的 直接反映。差的道路平整度會加劇車輛磨損、增大燃油消耗，影響行車舒適性、 降低行車速度、危及行車安全。（3）路面質量對公路交通安全的影響路面的形式主要有水泥硅路面和瀝青路面兩種。這兩種內在的質量對交通安 全有很大影響。水泥鹼路面是一種剛性路面，其內在質量對交通安全有很大影響， 主要表現(xiàn) 在：其對土基的不均勻沉降適應能力差，地基不均勻沉降及水泥硅質量不

20、好會產 生斷板、錯臺，且不易修補；接縫多，一旦填縫材料失效，地表水從接縫滲入基 層乃至路基，使鹼板在車輛行駛的作用下，產生卿泥將基層細料掏走，導致板端 （底）脫空、斷板；如處理不及時，地表水滲入積聚在破損后的基層內并透過基層 滲入路基，使基層和土基吸水軟化、失穩(wěn)，支承力下降，引起路面損壞加劇，直 接影響行車舒適、危及行車安全。瀝青路面有行車舒適，對路基沉降適應性好等優(yōu)點。但是瀝青路面如果損壞 了會危及行車安全，瀝青路面大致會產生如下?lián)p壞 ： 裂縫橫向裂縫多由基層或路基裂縫的反射或由低溫收縮造成 ；縱向裂縫通常由路 基、基層下沉，結構承載力不足引起，其中半填半挖地段和過軟地基地段較容易 產生大的

21、、長的縱向裂縫；塊狀裂縫由瀝青老化引起；龜裂則是由于行車荷載反復 作用引起路面疲勞開裂，特別在重車行駛的車道上，龜裂是主要的路面結構破壞 形式；滑移裂縫則是由于車輛剎車或是轉彎，使路面出現(xiàn)滑動開裂。 車轍和搓板（波浪）多是由于瀝青混合料熱穩(wěn)定性不足引起，在行車作用下永久變形累積或材料側向位移形成。 沉陷和脹起沉陷由路基或基層的凹陷引起，脹起主要由于路基土的凍脹或膨脹引起， 在 南方由膨脹土引起的路面脹起應得到高度重視。 松散與坑槽瀝青混合料被壓碎、散失，形成集料或瀝青粘結料損失，路表出現(xiàn)大小不同 的坑。 泛油由于混合料中瀝青含量過多或空隙率太小使路表面形成一層有光澤、玻璃狀的瀝青粘膜。 磨光由

22、于集料硬度和磨光值不夠或路面使用時間長， 路表集料棱角被磨成圓滑或 平滑狀。(4) 路面排水路面排水是一個影響安全行駛的重要因素。澳大利亞的LAY(1986)研究認為，6mm厚的水膜就能使路表橫向摩擦系數減少到零，汽車會發(fā)生橫向漂移；而 在大半徑的曲線段上，在相同橫坡的情況下，水膜厚度比在直線段嚴重兩倍，橫 向排水的距離是一個遠比車道寬度更重要的因素 呵。路面排水與路拱橫坡有關，路拱橫坡度越大將會增加事故率。 我國在道路設 計規(guī)范中對路拱橫坡度作了明確規(guī)定， 但在安全評價時，南方多雨地區(qū)應注意路 拱橫坡不宜太緩，而在北方冬季寒冷積雪地區(qū)則要注意路供橫坡不宜太陡。4. 道路結構物對公路交通安全的

23、影響分析橋涵對交通安全的影響橋涵是公路的重要組成部分，大中橋梁往往是公路的控制工程。通?？刂浦?公路路線形設計，施工和維護。橋型及橋面寬度、橋梁防護和跳車等對交通安全 有較大的影響。（1）橋型及橋面寬度公路橋的形式多樣，為了其美觀、方便施工和節(jié)省開支，會選擇不同的橋型。 有些橋型中，下承式拱橋、斜拉橋、懸索橋的寬度、布置和窄橋對交通安全影響 明顯。公路橋的行車道寬度不足時，設置在臨近行車道兩邊人工構造物的欄桿和人 行道就會限制道路暢通，高速行車時，就會引起駕駛員害怕觸及障礙物的反應， 從而保持靠近道路中心行駛，車速也會顯著降低，有時還會導致汽車相互碰撞等 交通事故。統(tǒng)計研究表明，橋面寬度比橋頭

24、寬度寬時，事故率明顯減少。（2）橋梁防護公路橋梁多位于山區(qū)溝谷、橫跨河流上方及海上，因此，公路橋梁防護設施 對于交通安全的影響至關重要。在二級及以下公路上，公路橋涵防撞護欄長度應 與橋長一致。此外，高速、一級公路橋梁上應設置剛度較大的中間分隔帶，有效 隔離兩向交通。具體設置可按照公路橋梁設計規(guī)范進行。公路橋梁護欄及防護桿還要有堅固的結構，給人以美感，能減輕給被撞車輛及其乘客所帶來的傷害。事故研究表明當車輛沖向或穿破與公路橋梁端部相連的 護欄時，其死亡率是平常的8倍之多。許多橋梁的護欄，結構上盡管很堅固，卻 不能很好地降低事故的嚴重程度。在橋梁修復的過程中應將這些欄桿換成防撞護 欄。（3）跳車公

25、路橋梁的跳車對駕駛員安全行車有很大的影響。 公路橋頭以及涵背的跳車 主要是由橋（涵）臺和橋（涵）頭路基的沉降造成的48。橋梁跳車通常發(fā)生在橋 頭、涵背、橋面損壞和橋梁伸縮縫處。這類跳車比較突然，嚴重影響行車舒適性 和交通安全，極易發(fā)生追尾、側翻、斷軸，甚至引發(fā)車輛沖出路基等事件。隧道對交通安全的影響近年來隨著我國國民經濟的發(fā)展和環(huán)保要求， 隧道在公路上的使用越來越普 遍，隧道對公路交通安全的影響不容忽視。其中隧道的穩(wěn)定性、隧道的照明、通 風、消防、防水、標志對交通安全的影響尤為突出。(1) 隧道穩(wěn)定性隧道的穩(wěn)定性主要表現(xiàn)在沒有坍塌、滑坡、開裂、推移等病害。隧道應盡量 避開滑坡體，洞口位置避開軟

26、弱面(夾層)；保證洞口襯砌頂部有足夠的覆蓋厚度。 洞體應避免位于基床陡峭的安息角和山高坡陡、 巖體破碎處，以免產生劇烈的崩 塌;隧道應避免從不穩(wěn)定的巖堆、崩坍、錯落、堆積層和膨脹性巖層地區(qū)通過。 隧道洞口開挖仰坡不宜過陡，高度不宜過大，要確保洞口山體的穩(wěn)定。此外還應 選用有效的洞口防護、襯砌、加固、抗滑、排水措施，確保洞口及洞內的穩(wěn)定和 安全。(2) 隧道的通風和消防隧道內地層易產生有害氣體侵入洞中，加上洞內排氣不暢，汽車產生大量的 廢氣，洞內空氣污濁，嚴重危害人體健康和行車及消防安全。 改善洞內通風條件， 主要通過縮短隧道長度，合理設置隧道平面線形，有效設置縱坡以及通過機械通 風等方式解決。

27、隧道內還必須考慮到消防的要求。 雖然隧道內火災頻率很低，但 洞內空間狹小、救援、交通疏導和滅火難度均較大。因此隧道洞內的硅應具備一 定的耐火性，布管、布線等設施均應達到消防安全要求。其次隧道通風要考慮有 對洞內火災的防患措施，當洞中發(fā)生火災時，要能限制通風風速，防止火勢蔓延； 通風機還要有反轉裝置，隨時調整送風方向，及時疏導洞內的煙霧。長隧道要配 備正常需要量150%勺通風機，以防出現(xiàn)緊急情況。另外，長隧道還要設置專門 存放專用消防器材的洞室，室內配備滅火器、沙桶、水箱、水柜等滅火物品。必 要時還要設置報警、消防裝置以及如排煙口、橫向通道、備用電源、防火閘門等 其他應急設施。只有通風及消防工作

28、做好了才能保證隧道行車安全。(3) 隧道的照明、標志人眼對外界光線的明暗變化有一定的適應能力，在隧道內行車是，駕駛員的這種適應過程對安全行車影響最大。所以汽車在白天駛入道路隧道最初的兒秒鐘 內，駕駛員就感到視覺障礙。即使行車速度為 40k m小，這數秒鐘視覺障礙內汽 車也將駛出數十米，這是相當危險的。不設照明的隧道洞內比洞外要黑，車輛駛入隧道時，駕駛員眼睛感受的光線由強到弱突然變化，產生“黑洞效應”，造成駕駛員短暫的視覺失控，無法辯認 障礙物和方向：汽車由洞內駛向洞外時，外部亮度突然極強，駕駛員在極強的眩 光下感到很不舒服。這都極易引發(fā)道路交通事故。洞內廢氣濃度遠大于洞外，廢 氣顆粒形成煙霧，

29、將洞內光線吸收和形成散射，降低能見度，危及行車安全。因 此除了能通視，行車密度不大的短隧道可不設白天照明設施外，長度超過IOOm的隧道都應設置白天照明設施。隧道照明分白天和夜間兩種情況設計亮度。 白天隧道照明應根據駕駛員眼睛 感受光線的原理分為洞口引入段，適應段、過渡段、基本段和出口段，洞中照明 亮度由強一較強一適中一強變化。公路隧道設計規(guī)范中so對照明亮度做出 了規(guī)定。隧道還應設應急照明燈，并有獨立的供電系統(tǒng)，應急照明亮度不低于基 本段亮度的10%另外，隧道是一種長大的特殊構造物，兩端洞口以外一定距離處應當設置：限速、禁止超車、禁止停車、限高以及行車誘導等明顯的反光 標志，便于駕駛員及時減速

30、行駛，減少不適應的時間，減少誤導或分不清方向， 及時采取應急措施避免發(fā)生交通事故，提高隧道內行車安全。（4）隧道的線形及線形組合公路隧道應盡量設置于平直線上。平曲線上的隧道有許多不利于行車安全的 隱患，如增大通風阻力，不利于自然通風，汽車駛入洞口時駕駛員視野受到限制， 分不青方向，極易發(fā)生事故，確實無法避免的曲線隧道，應盡量加大半徑，不可 設置超高，且不能造成“ s”型的線形，留下安全隱患。洞外線形配合要有利于 誘導駕駛員的視線，提供開闊的視野，從洞外進入洞內應盡量保持行車方向不變， 洞口兩端一定距離路段的縱坡要與洞內的保持一致。隧道寬度大于洞外路基寬度時，應設置不短于50m狗加寬段，并有過渡

31、段銜接。公路隧道設計規(guī)范規(guī)定 了隧道兩端平面線形與洞外平面線形相一致的最小長度。5道路類型及交通工程對公路安全的影響分析道路類型對交通安全的影響不同類型的道路，由于車道數、車道寬度、公路等級情況等不同，對公路交通安全的影響也不同。澳大利亞道路研究委員會研究了不同類型道路的事故率（事故/千萬車km）,如表5-1 ,可以看出不同等級道路的安全情況。表5-1不同類型道路的事故率道路類型事故Z千萬車km備注單車道道路800-1200雙向兩車道窄的兩車道道路100-200雙向四車道寬的兩車道道路20-100不分車道行駛的干線公路20-100所有高速公路平均10新建高速公路5所有道路平均200-800從表

32、5-1可以看出，一般情況下，三車道比兩車道交通事故率高，四車道與 三車道近似，以后隨著車道數的增加交通事故率反而減少。相對交通事故率除了 車道數增加而減少外，還與公路上增加一些交通設施有關， 如中央分隔帶、路側 帶、護欄、防護壁、停車帶以及上坡慢性道等。從車道的寬度分析，一般的，車道越寬交通事故越少。據有關資料介紹，在兩車道路從55m擴大到67m時，交通量較少的地點交通事故減少， 交通量較大的 地點交通事故減少。路肩加寬或有中央分隔帶的道路事故也明顯下降。美國TRB認為公路的車道寬度從拓寬到，其他公路車道寬度從3m拓寬到可將交通事故減少22%車道寬度在的道路具有最低的事故率（Zegree ,1

33、981）,車道寬度太小 會產生多車相碰事故；太寬會鼓勵非法超車。與極限最小車道寬度相比，車道寬 度增加有助于降低交通事故，如表 5-2所示。表5-2車道寬度與交通事故車道寬度增加（m）交通事故降低（%車道寬度增加（m交通事故降低（%12322340一般情況下，公路等級越高，交通事故率及事故嚴重程度越低。道路交通工程對交通安全的影響道路交通工程是公路的重要組成部分，是保證高速公路發(fā)揮 “高效、舒適、安全、經濟”作用的關鍵因素。道路交通工程一般包括視線誘導設施、防護設施以及道路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)。這些設施和系統(tǒng)對于減輕事故的嚴重程度，有效消除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，改善道路景

34、觀等起著重要的作用，特別是對充分發(fā)揮高速公路安全、快速、 經濟、舒適的功能，具有特殊的意義。（1）視線誘導設施與交通安全高速公路交通安全設施的設置是為了有效地誘導駕駛員的視線， 清除車流之 間的相互干擾，達到交通暢通的目的，以有效地保障行車安全。視線誘導設施包 括交通標志和交通標線。交通標志是設置于路旁或車行道上方的道路標志及嵌畫于路面上的路面標志。是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，其目的是使交通 參與者獲得確切的道路交通情報，從而達到交通安全、暢通、迅速。道路交通標 志按道路交通標志和標線規(guī)定分為指示標志、警告標志、禁令標志、指路標 志、旅游區(qū)標志和道路施工安全標志六種。

35、其中指示標志（指示車輛、行人行進）、 警告標志（警告車輛、行人注意危險地點）、禁令標志（禁止或限制車輛）和道路施 工安全標志（通告道路施工區(qū)）是直接與交通安全緊密相連的。道路上設置與路況 相符合并且齊全、人性化的交通標志，能夠有效地保護道路，保障交通秩序，提 高效率和減少交通事故，它是道路沿線設施不可缺少的組成部分。交通標線是提醒、警示駕駛員的重要設施，也是維護交通秩序、保障交通安全暢 通的最基本設施，對于交通的通行管理以及應付可能出現(xiàn)的突發(fā)事件尤為重要。 標志標線是否完整，是否與交通相互配合，以及同一道路上標志標線所提供的信 息是否有矛盾，這些都是考察交通標線是否合適的重要點所在。（2）防護

36、設施與交通安全交通防護設施是公路交通安全設施的重要組成部分，其對防止行車事故起著重要作用。防護設施包括護欄、防護網和照明設施。 防護欄與交通安全在道路上車輛以較高的速度行駛稍有不慎，如：方向盤打的偏大，路面過滑 或路面上有不適合的障礙物等，都有可能失控。因此必須設置護欄，一方面阻止 車輛翻出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道，另一方面在碰撞時，把對人的損傷降低到最小程度。道路護欄具有防止車輛失控撞出路外或越過中央分隔帶撞向對向車道的作 用。護欄分剛性、半剛性、柔性三種。剛性護欄大多為混凝土護墻；半剛性護欄是一種以波紋狀鋼護欄拼接并以立柱支撐的連續(xù)結構。一般在高度大于的高路 堤，水邊路堤，小半徑彎

37、道外側，分流分隔島和中央分隔帶設置護欄。剛性護欄 具有剛度大、維護簡單等優(yōu)點，設置在道路中央分隔帶及有危險邊坡的路側能起 到較好的防護作用。但是由于剛性護欄剛度大，發(fā)生碰撞時對車輛及人員損害大，因此，充分考慮其 截面形式和設置的位置，通常在車速較大的地方不宜使用。 半剛性護欄可以廣泛 采用，但要防止車輛撞出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道。 因此要加強半剛 性護欄的剛度，必要時在小半徑外側，跨線橋上用剛性護欄代替。護欄的高度、端頭、連接形式設置不當也會危及行車安全。波形梁護欄高度 一般為60cm然而行駛在道路上的汽車外形，質量變化很大，因此在一些特有 車輛行駛較多（如煤礦專用線）的道路，應針對

38、這些車輛適當調整護欄高度，護欄 的端頭及連接處通常在護欄起點， 活動護欄兩頭以及不同類型護欄連接處。 未經 處理的護欄端頭與失控車輛相撞，可能導致端梁（頭）刺壞車輛及刺傷乘客。因此 護欄端頭、接頭要經過特別處理，達到沒有突出點、平順的效果；在活動護欄兩端，分離式立交橋中墩處應特別注意。活動護欄必須既有活動性又有一定的防撞 能力，防止車輛撞向對向車道。剛性護欄和半剛性護欄的高度都不足以遮擋對向 的汽車燈光時，都必須設置防眩設施。防眩設施不能完全遮擋對向燈光， 否則會 壓縮駕駛員視野、造成有壓迫感。要既能有效遮擋對向車燈的眩光， 又滿足橫向通視需要，可以允許少量不會使駕駛員感到不舒適的光線穿過防眩

39、設施。在中央剛性護欄上安裝防眩板，在中央半剛性護欄中間帶種植高度和間距適中的植物， 都能起到很好的防眩作用。 護柱與交通安全護柱是在急坡、陡坡、橋頭、高路基及過水路面的靠近道路邊緣處設置護柱， 誘導駕駛員的視線，引起其警惕。護柱一般用石或鋼筋混凝土制成，間距為2-3m, 高出地面80cm外表涂以紅白相間的顏色。 路障與交通安全路障是設置在道路上的障礙物，以阻止或控制車輛交通。按性質分，有臨時 性路障和永久性路障；按形式分，有移動式路障和固定式路障；按構造材料分，有 木制、鋼制、和水泥混凝土預制塊等。路障設計在與干路交叉的支路上，對防止 非機動車突然駛入干路與千路機動車相撞， 效果明顯，但路障的

40、寬度和厚度要適 宜。 道路照明與交通安全為保持夜間交通的通常，為駕駛人員和行人等提供能準時地發(fā)現(xiàn)各種障礙的 道路交通條件，道路照明必須滿足交通的要求，具有明視的功能，正常顯色，并 保持相對的穩(wěn)定性。路段、交叉口、橋隧等道路工程設施、交通管制的信號和標志以及其他的交通管制設施和服務設施， 在夜間或者光線不足的情況下，都 需要借助道路照明來對交通起作用。為了保證司機和行人等在道路中反應和判斷 不會失誤，必須保證其視野范圍內有足夠的亮度。 因此，照明光源宜選擇在煙霧 中有較好透視性的低壓鈉燈或顯色性較好的熒光燈。照明應符合照明的要求，且應尺寸合理，防潮，耐腐蝕性強，不易老化。（3）道路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)

41、與交通安全公路路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)用于觀察了解道路交通狀況和處理緊急情況。 交通量 較大的公路，高速公路及一級公路上都應配備完善的監(jiān)控和通訊系統(tǒng)。防止堵車， 及時發(fā)現(xiàn)及處理突發(fā)事件，減少事故損失，確保道路暢通和行車安全。6. 道路交叉口對公路交通安全的影響分析平面交叉口對交通安全的影響平面交叉口是道路交通網的重要樞紐點，其交通組成、交通特性非常復雜， 故是交通事故多發(fā)點之一。據資料統(tǒng)計，美國平面交叉口事故數占總事故數的 36流右；聯(lián)邦德國城市交通事故的 60%-80滋生在平面交叉路口 ；日本對死亡 事故發(fā)生地點進行統(tǒng)計表明，發(fā)生在交叉路口及其附近的事故數占總事故數的 %； 我國城市交通事故抽樣統(tǒng)計

42、表明，發(fā)生在交叉路口的交通事故數約為30%。由此可見，平面交叉路口對整個道路交通系統(tǒng)的安全水平有著十分重要的影響。本文主要以下的方面分別分析。(1) 沖突點平面交叉口的車流會產生交叉沖突點、 分流沖突點和合流沖突點。每一個沖 突點都是一個潛在的事故點。這是由于交叉口附近的交通流既有會聚又有分散， 車輛在交叉口要穿過橫路或實現(xiàn)轉向，不同方向的車流在交叉口處必然形成了較 多的沖突點和交織點。這些沖突點的數量隨著岔路數量的增加而劇增，進入交叉路口的道路條數越多，事故發(fā)生率越高。(2) 可視性和視距，公路交叉口的可視性和視距對交通安全有一定的影響。因為在相交匯的公路停車視距繪制的視距三角形內如果有障礙

43、物(如土堆、建筑物、綠化樹、廣告牌、 季節(jié)性生長的農作物、交叉口內的違章停車等 )時，會造成一定的視線盲區(qū)，使 駕駛員的停車視距得不到保證，對行車安全很不利。有的交叉口位于凸形豎曲線 的頂部，而且交叉口警告標志不全，駕駛員無法預知交叉口的存在，等駛到豎曲 線頂部才發(fā)現(xiàn)，此時采取制動措施會顯得措手不及。(3) 交叉口布局公路平面交叉的位置應按照有利于保證視距三角形區(qū)域內通視。應設在視野開闊的區(qū)域，避免在i形豎曲線之后或長大縱坡的底部。公路平面交叉的最小間距是根據交織長度、左轉彎車道長度和視距進行評17v1.0可編輯可修改價。平面交叉范圍內兩相交公路的交叉角度應正交或接近正交。平面交叉形式應根據轉

44、彎交通量大小、主線及被交路等級、交通管理方式以 及相鄰道路的分布情況等，按照盡量減小沖突點數量、最大限度縮小沖突區(qū)、主 流交通優(yōu)先的原則，從有利于行車安全性方面進行評價。附加車道包括變速車道和轉彎附加車道。變速車道應按照預測運行速度的標 準、交叉角度對其幾何設計指標（長度、寬度、縱坡、輔助車道以及漸變段的寬 度、長度等）進行評價。轉彎附加車道應根據公路等級、交叉角度、交通組成以 及交通量等評價其設置必要性，并應按照預測運行速度的標準評價其右轉彎車道 半徑以及左轉彎等候車道的長度等幾何指標。交通島應根據預測運行速度、路基橫斷面布置以及交叉角度、對其形式、島 端圓弧半徑人越路設施漸變參數以及路緣石

45、類型等進行評價。其他交通管理設施包括：行標志、標線和信號、護欄、柵欄、綠笆等，應按設計規(guī)范要求逐項進行 評價。立體交叉口對交通安全的影響公路立體交叉對交通安全的影響因素主要有：立交形式、立交形式一致性、立交間距、匝道曲線半徑、縱坡度及坡長等六個方面。（1）立交形式對交通安全的影響常用的公路立交形式主要有首楷葉形、菱形、環(huán)形、喇叭形、定向式和組合 式等。不同形式公路立交的安全性有所不同，如表 6-1所示。表6-1常用立交形式安全性主要形式安全性苜蓿葉形無沖突點；左轉匝道線性差，車速低；上、下線左轉匝道岀入口之間存在交織運行菱形次線與匝道鏈接處為平面交叉，對行車安全不利杯形無沖突點，行車較安全，交

46、通組織方便；存在交織運行；車速較低喇叭形無沖突點和交織運行，行車安全；線形較差。車速低18v1.0可編輯可修改定向式無交織，無沖突點，行車安全；車速高；當匝道為左進或左岀時，對行車不利組合式取決于組合所采用的基本形式立交形式的種類不同對交通安全的影響也不同，根據英、美的調查，菱形立體交叉從節(jié)約工程費用及減少事故率方面均較好，特別是在載重汽車混合率高的情況下更應使用菱形立交。(見表6-2 )表6-2立體交叉種類與交通肇事的關系立體交叉種類肇事件數立體交叉?zhèn)€數每一立體交叉一年間肇事件數環(huán)形汽車站555部分苜蓿葉形與喇叭形293環(huán)形165菱形42高速道路間連接62(2)立交形式的一致性當一條道路上需

47、布設一系列立交，在選擇其形式時，需注意進、出口匝道的 通用件和形式的不一致性。不一致性的進出口布置，在接連不斷的立交之間會引 起主線上車輛的減速和意外的駕駛操作，從而增加交通事故的風險，對行車安全 不利。保持立交形式的一致性要注意以下幾個方面： 一座互通式立交中，一條正線的一個方向車輛左轉彎時設有左轉專用匝道，而對方向車輛左轉彎時卻是平交的渠化車道， 當正線為主要道路時應避免出 現(xiàn)這種情況。 互通式立交的出口為有轉駛出且放在構造物之前對行車安全較為有利。 要 避免一條道路一系列互通式立交的出口為右轉駛出且在構造物之前， 卻突然出現(xiàn) 一個其出口在構造物之后，更差的是出口變成左轉駛出，極易形成安全

48、隱患。 采用右出右進式匝道，對行車最為安全。要避免一連串立交的匝道都是從 右側駛出和在右側匯入，卻突然夾雜一個立交，其匝道是從左側駛出或從左側匯 入，這種布置對行車極為不利。 一條路線上立交的出口應相似，包括端部的楔形端設計、標志的設計和標 線的施劃都應相似。（3）立交間距交通安全的影響高速公路的安全性能能很大程度上取決于立交的間距。立交間距大的高速公路事故會小一些。立交間距的大小主要取決于其所在區(qū)域道路網的交通需求，合理的立交間距應能均勻地分散交通。如果立交間距太大，則從使用者的角度考慮， 不能滿足交通要求，且不能充分發(fā)揮道路的潛在功能。反之，間距過密，不僅降 低通行能力和行車速度，而且會導

49、致交通運行困難，增加交通事故的風險。最小 立交間距的值可參照我國公路路線設計規(guī)范中的規(guī)定。（4）匝道曲線半徑對交通安全的影響匝道曲線半徑對交通安全的影響分為圓曲線半徑和豎曲線半徑等兩種情形。公路立交匝道圓曲線是匝道一種比較常用的線形， 它可以調整路線前進方向，以 適應地形的變化，從而形成一條連續(xù)暢通的道路。 匝道圓曲線半徑越小，越不利 于行車，即越容易發(fā)生危險。匝道圓曲線最小半徑值可參照我國 公路路線設計 規(guī)范。公路立交匝道豎曲線主要是為了實現(xiàn)變坡點處坡度的變化的過渡曲線，包括凸曲線與凹曲線兩種。匝道豎曲線半徑的大小，將直接影響過渡效果的好壞，進 而影響行車安全。匝道豎曲線半徑需滿足技術上要求，其最小凹曲線和凸曲線的 半徑值可參照我國公路路線設計規(guī)范。（5）匝道縱坡度及坡長對交通安全的影響匝道縱坡度及坡長對交通安全的影響非常大， 尤其當坡度比較大時，事故率 明顯增大，往往是造成事故的直接原因。汽車在匝道中行駛，應設置足夠的縱坡 和坡長，否則容易造成汽車駛離匝道，向一側滑移或者造成貨物散落或汽車重心 偏移，危及行車安全9。因此，匝道的縱坡度及坡長要控制在一定的范圍之內。7. 駕駛心理對交通安全的影響駕駛心理通過影響駕駛員的行為，間接地對交通安全產生影響，其中知覺、注意、態(tài)度、駕駛疲勞等是影響交通安全的主要因素。交通心理學研究的范圍很 廣