技能鑒定題庫匯總

1、 中級工題庫一、判斷題1. 在信號機故障或軌道電路故障不能開放進站或接車進路信號時，應采用引導總鎖閉。 2. 6502電氣集中的10線是用來構成QJJ勵磁電路的。 3. 6502電氣集中的1、2線是用來選八字第二筆道岔的反位的。 4. 6502電氣集中的3、4線是用來選八字第一筆道岔的反位的。 5. 6502電氣集中的1、2線是用來選八字第一筆道岔的定位的。 6. 6502電氣集中的3、4線是用來選八字第二筆道岔的反位的。 7. 出站和自動閉塞區(qū)間的單置通過色燈信號機處的鋼軌絕緣，可裝在信號機前方1米或后方6.5米的范圍內。 8. 兩互感線圈反串時，兩互感電動勢大小相等，方向相反。 9. 在測

2、二極管的正向電阻時，萬用表的紅表筆接二極管的正極，黑表筆接負極。 10. ZD6電動轉轍機碳刷與換向器接觸面積不小于碳刷面積的1/4。 11. 萬用表可以測量較大的電容和電感。 12. 電壓互感器使用時，它的二次側可以短路。 13. 電流互感器的二次側絕對不容許開路。 14. 當要精確測量電阻時，要采用電橋。 15. 測量接地電阻通常使用接地搖表或接地電阻測試器。 16. 鉗形電流表能在不斷開被測電路的情況下測量交流電。 17. 邏輯非運算中，0+A=A，0*A=A。 18. 交流接觸器的鐵芯會產(chǎn)生渦流，直流接觸器也可產(chǎn)生渦流。 19. 交流接觸器采用磁吹柵片滅弧裝置，而直流接觸器則采用磁吹滅

3、弧裝置。 20. 電流繼電器使用時必須將電流繼電器的線圈串入主電路中。 21. 時間繼電器是一種利用電磁原理或機械原理來延緩觸頭閉和或斷開時間的自動控制繼電器。 22. 直流電機主要由定子和轉子兩部分組成。 23. 變壓器的基本結構是由鐵芯和線圈組成。 24. 過電壓的特點是作用時間短，瞬時幅度大。 25. 電容的單位是法拉。 26. 有極性電容器在并聯(lián)使用時，應正極和正極相連，負極和負極相連。 27. 磁場和電場相似，也具有力和能的特性。 28. 相電壓是三相電源每一相線圈兩端的電壓。 29. 使用一個穩(wěn)壓二極管和一個電阻就能構成最簡單的穩(wěn)壓電路。 30. 溫度對晶體管的一些參數(shù)沒有影響。

4、31. 電容器的特性是“隔直流，通交流”。 32. 25Hz相敏軌道電路對送、受電端的扼流變壓器至鋼軌連接線的多股鐵絞連接線時阻值不大于0.1歐。 33. 防雷地線裝置與設備地線裝置一般情況下應相距20米以上，特殊情況距離無法保證時，可以合用。 34. 在信號機械室可以存放易燃易爆物品，但不得用易燃油擦洗電氣設備。 35. 在道岔區(qū)段、設于警沖標內方的鋼軌絕緣，距警沖標不得大于3.5米。 36. 在道岔區(qū)段、設于警沖標內方的鋼軌絕緣，距警沖標不得小于3.5米。 37. ZD6電動轉轍機碳刷與換向器接觸面積不小于碳刷面積的3/4。 38. 為防止軌道電路人工短路或絕緣破損引起的錯誤解鎖，電路中采

5、用了二點檢查法。 39. 為防止軌道電路人工短路或絕緣破損引起的錯誤解鎖，電路中采用了三點檢查法。 40. 發(fā)車站表示燈亮綠燈，表明區(qū)間空閑。 41. 列車從發(fā)車站進入?yún)^(qū)間，未到達接車站之前不得解除閉塞。 42. 雙方站同時按下BSA可以辦理閉塞。 43. 同意接車繼電器、（TJJ）的任務是記錄已收到對方站請求發(fā)車信號，并將本站閉塞機轉為接車狀態(tài)。 44. XZJ用來選擇自動回執(zhí)信號和復原信號，并監(jiān)督出站信號機是否開放。 45. 同一車站的上、下行閉塞機的線路電源應分開設置。 46. 當傳輸線路任何一處發(fā)生斷線、混線等故障時，閉塞機不能錯誤開通。 47. 64D半自動閉塞中HDJ只作為記錄列車

6、到達用。 48. 發(fā)車站的出站信號一經(jīng)開放，列車未開出前，可以隨時取消閉塞。 49. 64D型繼電半自動閉塞的軌道繼電器用來監(jiān)督列車出發(fā)和到達，并控制閉塞機的動作。 50. 64D型繼電半自動閉塞有些繼電器的自閉電路串有電阻可以節(jié)省電能的消耗。 51. 半自動閉塞列車到達鄰站后，閉塞機自動的顯示列車已到達，值班員可以不確認就能辦理閉塞機復原手續(xù)。 52. 信號發(fā)送器電路的作用是發(fā)送和接收閉塞信號。 53. 引導接車時要按照事故復原手續(xù)解除閉塞。 54. 64D型繼電半自動閉塞中若ZXJ或FXJ并聯(lián)的兩個線圈其中一個斷線時，該繼電器能正常工作。 55. 在同意接車繼電器（TJJ）勵磁電路中加入F

7、UJ63接點是為了防止在辦理到達復原時TJJ錯誤勵磁。 56. 列車到達接車站后，發(fā)車站未得到接車站的確認列車完全到達信息時，可以解除閉塞。 57. 半自動閉塞站間傳輸線路必須采用實線回路。 58. 回執(zhí)到達繼電器（HDJ）是用來接收對方請求發(fā)車信號后自動發(fā)送回執(zhí)信號和記錄列車到達的。 59. 在同意接車繼電器（TJJ）勵磁電路中加入ZXJ13接點是為了保證請求信號發(fā)送完之后TJJ再勵磁。 60. 發(fā)車站改變進路時，必須重新辦理閉塞。 61. 列車到達接車站后，發(fā)車站未得到接車復原信息時，不得解除閉塞。 62. 繼電半自動閉塞電源停電恢復時，閉塞機應處于復原狀態(tài)。 63. HDJ在TCJ落下時

8、用作“回執(zhí)”，TCJ吸起時用作“到達”。 64. 列車出發(fā)進入接車站軌道電路，發(fā)車站的出站信號機才能自動關閉。 65. XZJ有兩個作用：吸起時接收自動回執(zhí)信號，落下時接收復原信號。 66. XZJ緩放的目的：使FDJ可靠吸起；防止發(fā)車站請求發(fā)車后辦理正常取消時，BSJ瞬間落下，F(xiàn)BD閃紅燈。 67. 64D型繼電半自動閉塞在定位狀態(tài)時發(fā)車和接車表示燈亮紅燈。 68. 64D型繼電半自動閉塞的接車站收到列車出發(fā)通知后，不能進行正線調車作業(yè)。 69. 64D型繼電半自動閉塞的復原繼電器只接收對方站的復原信號。 70. 發(fā)車站辦理請求發(fā)車并收到接車站發(fā)回的自動回執(zhí)信號，F(xiàn)BD才能亮黃燈。 71.

9、接車站同意接車，按下閉塞按鈕，JBD變綠燈。 72. 發(fā)車站收到同意接車信號后，發(fā)車表示燈FBD繼續(xù)亮黃燈。 73. 列車出發(fā)進入發(fā)車站軌道電路，發(fā)車站的FBD和接車站的JBD同時亮紅燈。 74. 發(fā)車接收器電路是用以接收和記錄對方端機發(fā)送來的閉塞信號，以控制出站信號機及記錄閉塞機的狀態(tài)。 75. 軌道繼電器電路在TCJ吸起或ZKJ吸起條件下復示現(xiàn)場軌道電路的狀態(tài)。 76. 列車進入接車站軌道電路，接車站的JBD亮紅燈表示列車到達。 77. 繼電半自動閉塞設備事故按鈕的作用是為了在不能正常復原時利用它來使設備復原。 78. 線路繼電器的作用是發(fā)送和接收閉塞信號。 79. 列車整列到達接車站后，

10、接車值班員才能辦理到達復原。 80. 半自動閉塞線路電源在同一車站上、下行閉塞機可共用。 81. ZD6型4線制道岔控制電路中2DQJ采用JYJXC3000繼電器。 82. ZD6電動轉轍機的一、二級減速器傳動比為4：1。 83. ZD6電動轉轍機每轉換一次（由定位轉至反位）鎖閉齒輪旋轉324度，相當于搖把搖39.6周。 84. ZD6電動轉轍機行星減速器的外齒輪為42齒，內齒輪為41齒。 85. ZD6型電動轉轍機安裝應符合道岔尖軌因故不能轉動或轉換中途遇阻時，應使電動機空轉。 86. 當列車經(jīng)過該道岔區(qū)段時， 擠岔鈴響，岔前紅光帶亮，岔后光帶表示滅，是岔后的燈泡壞。 87. 道岔表示燈的電

11、源JF，是不經(jīng)過其他條件的。 88. 道岔不方狀態(tài)下的道岔，在轉換過程中會使動作桿扭動加大牽引負載。 89. 道岔操縱繼電器吸起說明道岔位置正在選。 90. 道岔失去表示，即DBJ落下，F(xiàn)BJ也落下，此時擠岔鈴立即鳴響。 91. 電動機的負載減少時，電樞中電流也減少，而電樞反應越加嚴重。 92. 電動機的絕緣電阻下降的原因之一是碳刷被不斷研磨產(chǎn)生粉末，借旋轉心力甩出，久而久之，在碳刷和機殼之間形成導電層。 93. ZD6電動轉轍機采用直流復激式電動機。 94. 電動轉轍機當主擠切銷被剪斷，動作桿與齒條塊相對位移達到2.53MM時，還不能使移位接觸器的接點彈開。 95. 電動轉轍機速動片的作用是

12、檢查主軸解鎖、轉換和鎖閉的三個動作過程的完成，并最后由自動開閉器迅速切斷電機動作電路，接通表示電路。 96. 更換道岔設備使尖軌失去控制時，應在工務配合下，將道岔釘固，車務加鉤鎖器后方可施工。 97. 某道岔發(fā)生擠岔事故，移位接觸器接點斷開時，控制臺擠岔電鈴響報警，擠岔表示燈亮紅燈。 98. 某一道岔無表示從分線盤上測得X1、X3間電壓為交流10V直流8V估計故障原因是電容斷線。 99. 為了防止電動機損壞，所以電動轉轍機只能作負載實驗，而不能作空載試驗， 100. 為了減小換向器火花，碳刷位置應放在中性面上，并要與換向器圓弧吻合。 101. 為了適合牽引道岔負載的需要，電動轉轍機采用了并激式

13、直流可逆轉電動機。 102. 行星減速器的內齒輪是42齒外齒輪是41齒，所以外齒輪每公轉一周，它就逆時針方向轉過一齒，因此，減速比是41：1。 103. 選路時進路右端的按鈕表示燈閃光后又滅燈（此時進路排列表示燈已滅）這說明六條選岔網(wǎng)絡工作正常。 104. 嚴禁未登記要點使用手搖把轉換道岔。 105. 電源屏中的變壓器二次側可短路使用，但互感器不可開路使用。 106. 在電源設備與用電設備相連接處，應設有熔斷器。 107. 檢修整流及磁飽和設備時，電壓高于220伏的設備應關閉電源，并將電容器上的電能采取人工放電后方可開始工作。 108. 檢修整流及磁飽和設備時，電源屏的電流互感器二次線圈可以開

14、路使用。 109. 電源屏在測量交流電時，電源屏中使用的是交流互感器。 110. 調壓屏自動調壓是由差動放大電路來控制1KJ和2KJ，用它們的動作代替人工動作去控制1ZJJ、2ZJJ達到自動調壓的目的。 111. 大站交流調壓屏在調壓結束時，調壓電機應立即停轉，不應有慣性轉動。 112. 嘉北站25HZ軌道電源屏軌道電壓超前局部電壓角度90度。 113. 在大站電源屏工作電路中，造成停電故障的交流接觸器是1XLC和2XLC失磁落下。 114. 當交流接觸器觸頭面上有明顯的凹凸不平時，應當用銼挫平或用鋒利小刀刮平。 115. 電源屏的電流互感器二次線圈可以開路使用。 116. 25HZ變頻機為使

15、局部電壓超前軌道90度，軌道和局部分頻器輸出回路沒有相應的檢查電路和轉極電路。 117. 25HZ防護盒并聯(lián)在二元二位軌道繼電器34線圈上。 118. 25HZ軌道變頻器二次側短路，其二次側電流理論上趨于無限大。 119. 安全線的有效長一般應大于50M。 120. 按照軌道電路的基本要求，移頻發(fā)送盒功放輸出必須滿足軌道電路的調整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)。 121. 并聯(lián)式軌道電路需用雙跳線或“一送多受”。 122. 當列車經(jīng)過該道岔區(qū)段時，擠岔鈴響，岔前紅光帶亮，岔后無光帶表示，是岔后燈泡壞。 123. 電壓檢查的區(qū)段斷軌后不產(chǎn)生紅光帶。 124. 工務絕緣接頭軌縫不得小于6MM，最大軌縫不

16、得大于10MM。 125. 股道紅光帶受該股道GJ控制，只要GJ落下，所有股道內的紅光帶都亮。 126. 軌道電路分路狀態(tài)最不利條件是：鋼軌阻抗最小，電源電壓最高，道渣電阻最小。 127. 軌道電路分路狀態(tài)最不利因素是：電源電壓最高，鋼軌阻抗最小，道渣電阻最小。 128. 軌道繼電器不動作，從分線盤上測量電壓較平時高，可能的原因是軌道繼電器斷線。 129. 軌道停電繼電器GDJ應在方向組合里。 130. 無岔區(qū)段沒有道岔，因此在檢查進路時，按下接通光帶按鈕，不需要點亮白光帶。 131. 無岔區(qū)段有兩類：兩端有調車信號機的和一架列車一架調車間的兩類。 132. 站內軌道電路移頻化，一般采用接近發(fā)

17、碼的方式。 133. 站內線路的軌距桿，其絕緣電阻不得小于100歐姆。 134. 鋼軌絕緣電阻，均不得小于100歐姆。 135. 軌道電路的各種絕緣裝置，在安裝軌道電路后未通電前，其絕緣電阻均不得小于1M。 136. 對于一送多受軌道電路，如受電端電壓不一致，可在BZ4變壓器的一次側串接均壓用可調電阻。 137. 在交流軌道電路中，鋼軌電阻是軌條本身電阻和兩根鋼軌連接處接觸電阻之和。 138. 提高分路靈敏度的有效措施是減少送電端的限流電阻值，并在送電端BZ4變壓器一次側中接限流電阻。 139. 為了防護軌道絕緣破損，交流連續(xù)式軌道電路除采用極性交叉外，還應注意送、受電端的配置。 140. 交

18、流連續(xù)式軌道電路受電端BZ4型中繼變壓器變比為1：10升壓變壓器。 141. 軌道電路共有三種工作狀態(tài)：調整狀態(tài)，分路狀態(tài)，斷軌狀態(tài)。 142. 在非自動閉塞區(qū)段的集中連鎖車站，進站預告信號機的絕緣易安裝在預告信號機的前方50M處。 143. 兩鋼軌頭部應在同一平面，高低相差不大于2MM。 144. 6502電氣集中可同時向無岔區(qū)段排調車進路。 145. 6502電氣集中設置了AJ，其作用是記錄進路的作用，記錄進路的性質。 146. 6502電氣集中是每個道岔區(qū)段設一個鎖閉繼電器。 147. 6502電氣集中網(wǎng)絡中1213線為光帶表示燈網(wǎng)絡線。 148. 6502電氣集中選路順序是先選12線、

19、34線再選56線。 149. 6502電氣集中在控制臺上，每架進站信號機均設一個引導按鈕和一個帶鉛封的二位自復式引導總鎖閉按鈕。 150. 6502電氣集中中利用14線點亮進路內的紅光帶。 151. 6502電氣集中中利用15線點亮進路內的白光帶。 152. 6502是以9線為主，10線為輔防止迎面錯誤解鎖的。 153. 6502電氣集中有14條網(wǎng)絡線。 154. 9線網(wǎng)絡線上的正極性電源，從進路始端經(jīng)XJJ第二組接點前接點或YAJ第二組前接點接入，自始端向終端送電。 155. CJ平時處于吸起狀態(tài)。 156. FKJ的作用是檢查進路的選排唯一性。 157. FKJ的作用是檢查進路的選排一致性

20、。 158. FKJ是為了能自動地開放信號。 159. JSBXC8 50型時間繼電器中的電容C1，由于干枯或容量變小，會造成放電時間短。 160. KF共用H是指四個方向繼電器均未吸起該電源有電。 161. KF共用Q是指四個方向繼電器均未吸起該電源有電。 162. KF共用Q是指四個方向繼電器均吸起該電源有電。 163. KJ是記錄進路的始端和防止信號自動關閉。 164. KZ列共DFJQ是指LFJ、LJJ、DFJ均吸起該電源有電。 165. KZ列共DFJQ是指LFJ、LJJ、DFJ中任一繼電器吸起該電源有電。 166. KZ列共DFJQ是指LJJ、LFJ、DFJ均吸起該電源有電。 16

21、7. KZ列共DJJQ是指LJJ、LFJ、DJJ中任一個吸起該電源有電。 168. KFLJJQ是LJJ繼電器吸起該電源有電。 169. KZ列共Q是指LJJ或LFJ中任一個吸起該電源有電。 170. QJJ的自閉網(wǎng)絡線，主要作用是防止列車迎面錯誤解鎖。 171. SJ平時處于吸起狀態(tài)。 172. ZCJ平時處于吸起狀態(tài)。 173. 按壓長進路兩端的兩個按鈕，能夠自動地把組成這條基本長調車進路的所有調車進路都選出來。 174. 按壓進路兩端的兩個按鈕，只準選出兩個按鈕間最近的一條進路，這條進路叫基本進路。 175. 辦理引導總鎖閉，值班員只需按壓引導總鎖閉按鈕就可以開放信號。 176. 當進路

22、的某一區(qū)段因故不能按進路方式自動解鎖時，可采取區(qū)段故障解鎖。 177. 調車按鈕應選用半個DX組合。 178. 調車信號機藍燈斷絲，其復示器閃光，會影響排列以它為始端的調車進路。 179. 發(fā)車方向的單置調車信號機和按鈕，可作接車方向的調車變通按鈕。 180. 凡是進路始端都要設一個KJ。 181. 6502電氣集中設備防雷地線對地電阻應小于10，在最壞條件下，也不得大于20。 182. 防雷地線裝置與設備地線裝置一般情況下應相距20米以上，特殊情況距離無法保證時，可以合用。 183. 股道上的白光帶除該股道辦了接車進路，股道空閑GJ吸起外，該股道的一個ZCJ落下才能點亮。 184. 接車方向

23、的單置調車信號機和按鈕，可作發(fā)車方向的調車變通按鈕。 185. 進路始端按鈕表示燈，當該按鈕的AJ吸起開始閃光，F(xiàn)KJ吸起按鈕亮穩(wěn)定燈光。 186. 進路右端最后一個JXJ吸起說明進路已經(jīng)全部選出。 187. 排列調車進路時，始端按鈕表示燈不亮穩(wěn)定燈光。 188. 始端按鈕表示燈穩(wěn)定燈光亮后到信號開放后才滅燈。 189. 為防止列車正面沖突，在進站信號機開放前必須檢查一下對方咽喉是否也正在接車，這一檢查條件叫做照查。 190. 為了防護未解鎖的區(qū)段由于電路故障而提前錯誤解鎖，則在1、2線上接入了各道岔的SJ第5組后接點。 191. 為了防止在選基本進路時錯誤選出變通進路采用了斷線法的方法。 1

24、92. 為了提高解鎖電路的安全性，不論是12線還是13線均采用了瞬時送出解鎖電源的方法。 193. 為了有效地防護并聯(lián)雙網(wǎng)絡選岔電路的迂回電流問題，并聯(lián)雙網(wǎng)絡選岔電路采用了斷線法的防護措施。 194. 向同一區(qū)段排進路就是敵對進路。 195. 向咽喉區(qū)無岔區(qū)段調車不檢查無岔區(qū)段空閑。 196. 信號機構的安裝方向，應使信號顯示盡量到達最遠。 197. 信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動其敵對信號不能開放。 198. 引導按鈕采用帶鉛封的二位自復式按鈕。 199. 引導接車時要按照事故復原手續(xù)解除閉塞。 200. 應在信號開放的過程中，不間斷的檢查道岔位置正確，進路空閑，未建立敵對進路。

25、201. 應在信號開放的過程中，間斷的檢查道岔位置正確，進路空閑，未建立敵對進路。 202. 用調車終端繼電器ZJ前接點區(qū)分進路性質，調車時ZJ前接點閉合，列車時ZJ的后接點閉合。 203. 由于連鎖關系失效或其他原因，信號不應開放而開放，算做信號障礙。 204. 有極繼電器的銜鐵動程越大，它的轉極值也就隨之提高。 205. 有極繼電器由電源改變極性時起，至動接點轉換至另一接點止的時間叫做轉極時間。 206. 有極繼電器由于線圈中的電流極性不同，而有定位、反位兩種穩(wěn)定狀態(tài)，這兩種穩(wěn)定狀態(tài)在線圈電流消失后，就不能保持。 207. 有極繼電器與無極繼電器在磁路系統(tǒng)中的不同是多了兩個永久磁鋼，因此形

26、成第一、第二工作氣隙。 208. 迂回電路是通過值班員的附加操作后，選出來除基本進路外的第二條進路。 209. 再調車信號XJJ電路中接入XJJ第一組前接點，當主副電切換時，電源有一個中斷瞬間XJJ可能落下，造成跳信號。 210. 在11線上接入每個區(qū)段的CJ第四組前接點與該區(qū)段DGJF的后接點相穿聯(lián)的條件，是當該區(qū)段故障時辦引導，CJ在吸起，DGJF在落下情況下使引導信號繼電器YXJ吸起。 211. 在6502解鎖電路中各區(qū)段的1LJ總是在自左到右的進路先吸起，2LJ總是在自右到左的進路先吸起。 212. 在GDJ接點不足時可以設置FGDJ。 213. 在Q組合里，因FDGJ接點不夠用，可插

27、FDGJ的復示繼電器，它是按一般復示繼電器的電路結構方式接線的。 214. 在辦理進路式引導接車的整個過程中YAJ一直保持吸起。 215. 在辦理進路式引導接車時9線上的QJJ和GJJ一直在吸起狀態(tài)。 216. 在辦理取消進路或人工解鎖進路時用QJ的第二組后接點切斷9線的正極性電源，使QJJ、GJJ復原。 217. 在軌道電路有一區(qū)段故障時，用進路式引導接車，該區(qū)段的QJJ通過9線也吸起。 218. 在繼電器線圈電路中串接電阻或電感線圈都延緩繼電器線圈磁通的增長速度，使繼電器吸起。 219. 在列車壓入接近區(qū)段時，欲取消進路，應采用故障解鎖方式。 220. 在選排長進路時，因中間信號點AJ不吸

28、，所以按鈕表示燈都不亮。 221. 主燈絲斷絲報警電路的作用是用來監(jiān)督信號機各燈泡主燈絲的完整性。 222. 準許由兩個方向同時向一個無岔區(qū)段調車。 223. 最后一個JXJ吸起，說明進路已全部選出。 224. 調車信號機的接近區(qū)段不小于50米。 225. 調車信號機開放白燈保留期間XJJ吸起，DXJ脫離8線。 226. 調整信號燈光時，應在無列車接近時進行，有車時不要在信號機上停留。 227. 對應每架進站信號機處應設一個列車進路按鈕。 228. 每架進站信號機應選用LXZ和YZ兩種定型組合。 229. 色燈進站信號機紅燈滅燈后仍可以開放允許信號。 230. 色燈信號機燈泡端電壓為額定值的8

29、5%95%。 231. 色燈信號機滅燈時，可以用其他光源代替。 232. 始端按鈕表示燈穩(wěn)定燈光亮后到信號開放后才滅燈。 233. 信號機的基本顯示有5種顏色。 234. 信號機的燈泡在使用前，需經(jīng)過主燈絲2小時，副絲1小時（額定電壓、功率下）點燈試驗良好。 235. 信號機燈泡主燈絲斷絲后，應自動轉換到副絲，轉換時間小于0.2秒。 236. 雙軌條電路是在鋼軌絕緣處裝設扼流變壓器、移頻信號設備通過扼流變壓器接向鋼軌。 237. 電化區(qū)段移頻發(fā)送設備直接接至軌道。 238. 6502電器集中執(zhí)行組8線網(wǎng)絡中，網(wǎng)絡的站場形狀是用DBJ或FBJ的第一組接點來區(qū)分的。 239. FDGJ電路中的條件

30、電源KZ-GDJ在軌道停電又恢復供電時起防止進路錯誤解鎖的作用。 240. 信號輔助繼電器XFJ和主信號繼電器ZXJ是并接在13網(wǎng)絡線路上。 241. 電氣集中車站出站信號機開放后，要取消復原已辦好的64D型半自動閉塞設備，應將原來已辦好的發(fā)車進路解鎖。 242. 在股道又中間道岔的情況下，接車進路的最末一個道岔區(qū)段是指中間道岔區(qū)段。 243. 在控制臺表示燈電路中，軌道光帶表示燈電路接有FDGJ第八組接點的作用是防止閃白光帶。 244. 6502電器集中延時解鎖和非延時解鎖是靠JYJ區(qū)分的。正常解鎖時，由右向左的進路，先吸起的進路繼電器是1LJ。 245. 重復開放信號時，被按壓的始端按鈕繼

31、電器不能自閉是因為其自閉電路中接有FKJ繼電器的后接點。 246. 6502電器集中方向組合可供出8種方向電源。 247. 6502電器集中電源組合可供出6種條件電源。 248. 電源屏手動升壓至420V時，過壓繼電器GYJ應及時動作并切斷升壓回路，造成電源屏停電。 249. DCJ或FCJ在該道岔區(qū)端的SJ失磁落下時復原。 250. 第二種調車中途返回解鎖是在調車車列完全進入折返信號機內方后開始解鎖的。 251. 條件電源KZGDJ的作用是防護軌道停電又恢復后，使鎖閉的進路有可能按正常解鎖方式進行錯誤解鎖 252. 辦理調車進路時，按壓始端和終端按鈕后，進路中某道岔由于故障不能轉到規(guī)定的位置

32、，選路電路只能動作到始端FKJ繼電器的吸起。 253. 控制臺中全站公用的按鈕及表示燈的單元塊應布置在控制臺的上部。 254. 一般把控制臺不經(jīng)常操縱的按鈕的單元塊布置在軌道光帶的上方。 255. 在控制臺上按咽喉分別設置的按鈕和表示燈的單元塊應布置在控制臺的兩側。 256. 在信號機和軌道區(qū)段比較多的線路上，調車信號復示器及其按鈕應共用一個單元塊。 257. 控制臺一般與股道平行方向設置，置于操縱者與股道兩者之間。 258. 繼電器室內每排組合架的架子不宜過多，一般以4個架或5個架為宜。 259. 一組雙動道岔選用的組合類型是一個SDZ組合和一個SDF組合。 260. 每一個雙動道岔區(qū)段列車

33、進路中咽喉區(qū)無岔區(qū)段都應選用一個區(qū)段組合。 261. 雙線單向運行區(qū)段的信號機，應選用LXZ和YX組合。 262. 防護道岔不在防護位置時，有關進路不能建立。 263. 當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號未關閉時，防護該進路上的信號機不能開放。 264. 編制電器集中聯(lián)鎖表時，進路方向欄應填寫進路的方向和性質。 265. 電源輸出端接有負載時，信號燈電源、軌道電源、道岔表示電源、表示燈電源對地電流均不得大于20mA。 266. 調壓屏三相調壓電機電源反相或缺相，調壓電機工作時可能會出現(xiàn)反轉現(xiàn)象。 267. 6502電器集中的信號點燈電路中，燈絲繼電器點燈變壓器I次側是并聯(lián)連接。 268.

34、 6502電器集中在選路過程中最左邊的JXJ吸起，說明進路已全部選出。 269. 無岔區(qū)斷兩側不能同時往里調車，在ZJ繼電器勵磁中是通過照查互為差置的ZJ后接點實現(xiàn)的。 270. 為了禁止兩車場的信號樓同時向場間聯(lián)系線排列進路，在兩場中都用ZCJ前接點控制8線（XJJ網(wǎng)絡線）和11線（XJ網(wǎng)絡線）。 271. 軌道電路測試盤是集中測試軌道電路參數(shù)的固定設備。 272. ZFD-380型防雷組合單元，用于220V交流電源雷電防護。 273. 駝峰主體信號機在正常情況下，要求顯示距離不得少于200m。 274. 駝峰主體信號機有5種顯示。 275. 控制臺上主電源表示燈使用交流24 V電源。 27

35、6. 控制臺上信號晝間點燈表示燈使用交流24 V電源。 277. 當?shù)啦肀粩D，ZD6-A型轉轍機表示桿移動9MM時表示接點須斷開。 278. 進站信號機外制動距離內進站方向為超過6%。下坡道的車站，應在正線或到發(fā)線的接車方向末端設置安全線。 279. 安全線的有效長度一般不小于100m。 280. 鐵路供電設備應做到一級負荷應有兩個獨立電源，保證不間斷供電。 281. 電務人員（包括所攜帶的物件）與牽引供電設備帶電部分距離不得小于2m。 282. 6502電器集中10網(wǎng)絡線斷線時，從故障點的前一個區(qū)段起，其后的所有區(qū)段不能正常解鎖。 283. 兩套A、B交直流的電源手動轉換電路采用先斷后接的原

36、理。 284. 2室外的三動道岔或四動道岔在室內應選用1個SDZ組合和半個SDF組合。 285. 64D型半自動閉塞發(fā)車站的開通繼電器KTJ吸起后，在出站信號機未開放前，發(fā)車站可以利用正線進行調車作業(yè)。 286. 信號因故關閉，當故障恢復時，按壓進路始端按鈕即可重新開放信號。 287. 列車信號在關閉狀態(tài)，允許燈光主絲斷絲能自動報警。 288. 在以并置或差置調車信號按鈕作列車進路變通按鈕時,按壓一個按鈕,另一個按鈕繼電器應被帶動吸起 289. KJ的作用是記錄進路的始端和防止信號自動關閉. 290. 經(jīng)過方向繼電器前接點送的電源叫方向電源. 291. 色燈進站信號機紅燈滅燈后仍可以開放允許信

37、號。 292. 安全型繼電器都是直流繼電器。 293. 6502電氣集中室內控制臺盤面,在進路未鎖閉時,股道有車,亮兩節(jié)紅光帶；股道空閑,不亮光帶. 294. 安全線和避難線上，可以停留機車車輛。 295. XJ的作用是記錄進路的始端和防止信號自動關閉。 296. 遮斷信號機和復示信號機平時都不點燈。 297. 熔斷器的容量在無具體規(guī)定的情況下其容量應為最大負荷電流的1倍。 298. 使用中的有極繼電器，線圈4接電源的正極，線圈1接電源的負極。 299. 通過交流繼電器線圈中的電流主要由電阻來決定。 300. 車站信號平面圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。 二、單選題301. 64D型繼電半自動閉塞兩站間

38、傳送 種閉塞信號。A.2 B.3 C.5 D.6 C302. 選擇組的1、2線是選擇進路上的 FCJ。A.雙動道岔八字第一筆反位 B.雙動道岔八字第二筆反位 C.單動道岔 D.前三者都包括 A303. 進站信號機點燈電路共有 條燈線。 A.8條 B.9條 C.12條 D.14條 A304. 電動轉轍機正裝伸出時， 自動開閉器的閉合。A.第一排和第三排接點 B.第二排和第四排接點C.第一排和第四排接點 D.第二排和第三排接點 B305. 繼電半自動閉塞專用的軌道電路區(qū)段應設在進站信號機內方，其長度不少于 。A.25m B.50 m C.100 m D.200 m B306. 64D型繼電半自動閉

39、塞有 個繼電器。 A. 7 B. 10 C. 13 D. 15 D307. BX-30型變壓器的額定容量為 VA。 A.40 B.30 C.35 D.10B308. 繼電器電路中圖形符號表示。 A.直流無極繼電器 B.兩線圈串接直流偏極繼電器C.緩放型繼電器 D.極性保持繼電器A309. 方向電纜盒端子的編號，面對信號樓以 “點鐘”位置為1號，順時針方向依次編號。A. 1 B.3 C.6 D.9A310. 各種信號設備的電氣器件用500V兆歐表測量時其絕緣電阻不小于 。A.2 Mn B.5 Mr C.10 Mn D.15 MrB311. 在站內作業(yè)，需通過停留列車，在車輛前或后部通過，應與其保

40、持 距離。A.2 m以上 B.3 m以上 C.4m以上 D.5 m以上D312. 進站引導信號顯示為 。 A.一個白色燈光 B.一個月白色燈光 C.一個紅色燈光和一個月白色燈光 D.一個黃色燈光和一個綠色燈光 C313. ZD6型電動轉轍機額定電壓為直流 。 A.220V B.180 V C.160 V D.103 VC314. 按下電氣集中控制臺上始端按鈕，該按鈕表示燈 。A.閃光 B.亮穩(wěn)定燈光 C.不亮燈 D.閃了幾下又滅燈A315. 對于HZ-24型終端電纜盒端子編號，下列說法中正確的是 。A.從引線人口開始，順時針方向依次編號 B.從引線人口開始，逆時針方向依次編號 C.從基礎開始，

41、順時針方向依次編號 D.從基礎開始，逆時針方向依次編號C316. 在6502電氣集中同一咽喉區(qū)內設置 方向繼電器。 A.1個 B.2個 C.3個 D.4個D317. 6502電氣集中的選岔網(wǎng)采用 。A.串聯(lián)傳遞 B.并聯(lián)傳遞 C.串并聯(lián)傳遞 D.前三者都包括B318. 變壓器箱的端子編號可按下列的方法進行 。 A. 靠箱子邊為偶數(shù)，靠設備邊為奇數(shù)，站在箱子引線口自左向右編號 B. 靠箱子邊為偶數(shù)，靠設備邊為奇數(shù)，站在箱子引線口自右向左編號 C. 靠箱子邊為奇數(shù)，靠設備邊為偶數(shù)，站在箱子引線口自右向左編號 D. 靠箱子邊為奇數(shù)，靠設備邊為偶數(shù)；站在箱子引線口自左向右編號C319. 軌端絕緣節(jié)頭軌

42、縫應保持在 。A.12mm以上 B. 610mm C.5 mm D.1012nunB320. 色燈信號機燈泡端電壓為 。A.額定值 B.12V C.額定值的8595 D.額定值的95以上C321. ZD6型電動轉轍機的摩擦電流為 。A.22-286A B.23-29 A C.15-22 A D.29-32AB322. ZD6型電動轉轍機自動開閉器動接點在靜接點片內的接觸深度不得小于 。A.35 mm B.4 mm C.5 mm D.2 mmB323. 四線制道岔控制電路中ZD6型電動轉轍機電機1、2線接反時，道岔 。A.能轉向定位 B. 能轉向反位C.能轉向與超縱意圖相反的方向 D.不能轉向C

43、324. ZD6型電動轉轍機當插人手搖把或打開機蓋時，遮斷器接點斷開不少于 。A.1 mm B.2 mm C.3 mm D.4mmD325. 在軌道跳線和引接線處不得有防爬器和軌距桿等物，橫過鋼軌處，其距軌底應為 以上。A.10mm B.20mm C.30mm D.40 mmC326. BZ4型中繼變壓器的初級與次級的變壓比為)。A. 1 ：1 B. 1：10 C. 1：20 D. 1：30C327. 大站轉換屏主、副電源自動手動轉換時，輸出電源斷電時間不得超過。A.20s B.10 s C.05 s D.015 s D328. 電源屏各種電源接地的I級測試周期，大站為每 一次。A.年 B.季

44、 C.月 D.日A329. ZD6-A型電動轉轍機動作桿動程為 。 A.165mm B.165mm+-2mm， C.156mm+-2mm D.152mm+-4mrB330. 調車、復示信號機信號機顯示距離，不得少于 。A.400m B.300m C.200m D.100mC331. JZXC-480型交流軌道電路送電端限流電阻(包括引接線電阻)，在道岔區(qū)段不小于 歐姆。A.1 B. 2 C. 15 D. 25A332. 在道岔區(qū)段，設于警沖標內方的鋼軌絕緣，距警沖標不得少于 m。A.4 B.35 C.3 D.25B333. 警沖標應設于兩會合線間距為 m的中間。 A. 2 B. 3 C. 35

45、 D. 4D334. 電動轉轍機自動開閉器動接點與靜接點座間隙不小于 mm。 A.4 B.35 C.3 D.2C335. JZXC-480型軌道電路在調整狀態(tài)時，軌道繼電器交流端電壓為 。A.1016 V B.10-18 V C.105-16 V D.11-18 VC336. 在JZXC-480型軌道電路分路不良處利用0.06歐姆短路線進行分路時，軌道繼電器交流端電壓不大于 V。A. 24 B. 25 C. 27 D. 3C337. 6502電氣集中的定型組合共有種 。 A.10 B.12 B.11 D.8 B338. 電動轉轍機內炭刷與換向器呈同心弧面接觸，接觸面積不少于炭刷面積的 A.12

46、 B.23 C.34 D.13C339. 電動轉轍機表示桿檢查柱落人檢查塊缺口內的間隙為 。A.15 mm B.15 mm+05 mmC.2 mm (Db 2 mm=05 mmB340. 焊接式軌道接續(xù)線應焊接牢固，鋼絞線應油潤無銹，斷根不得超過 。A.12 B.13 C.14 D.1 / 5D341. 信號設備防雷地線與電力地線之間的距離應不小于 m，當達不到此距離要求應進行絕緣防護。A.10 B.20 C.30 D.50B342. 道岔組合、信號組合、 組合是6502電氣集中的三種基本組合類型。A.電源 B.軌道 C.區(qū)段 D.盡頭C343. 單置調車信號機按鈕做變通按鈕使用時， 吸起。A

47、.AJ2AJ B.1AJAJ C.1AJ2AJAJ D.1AJ2AJC344. 不屬于敵對進路。 A.同一到發(fā)線上對向的列車進路 B.同一到發(fā)線上對向的調車進路C.同一到發(fā)線上對向的列車進路與調車進路 D.同一咽喉區(qū)對向重迭的調車進路B345. 組合架側面電源與組合架零層的 配線，采用了環(huán)接電源的方法。A.D01、D02 B.D01、D03 C.D02、D03 D.D01、D02、D03D346. 引導信號開放后車未接近.軌道電路故障突然自動恢復.該區(qū)段的道岔 解鎖。A.能 B.不能 C.可能 D.有1組解鎖。B347. 在辦理向站線的接車進路且進站信號開放后，若第二位黃燈因故滅燈，此時進站信

48、號機顯示 。A.紅燈 B.紅燈和月白燈 C.黃燈 D.綠燈A348. 當單置調車信號機按鈕作終端使用時， 。A.AJ2AJ B.1AJAJ C.1AJ2AJAJ D.1AJ2AJD349. 一般把控制臺上全站共用且操作機會較多或應急性的按鈕的單元布置在軌道光帶的 。A.上方 B.下方 C.左側 D.右側B350. 引導按鈕繼電器電路,按壓引導按鈕, 勵磁并自閉。A. YAJ B.YJJ C.YXJ D.AJA351. DCJ(FCJ)勵磁吸起后，在 復原。A.始端JXJ勵磁后 B.道岔轉換后C.終端JXJ勵磁后 D.SJ落下時D352. 6502電氣集中進路選擇繼電器JXJ吸起后，在 時復原。A.終端AJ落下 B.KF-共用-Q斷電 C.DCJ或FCJ落下 D.始端AJ落下B353. 列車進路上的開始繼電器KJ，在 后復原。A.第一個道岔區(qū)段解鎖 B.信號開放C.信號關閉 D.最后一個道岔區(qū)段解鎖A354. 調車信號機按鈕可兼做列車進路的變通按鈕。A.單置、差置 B.并置、差置 C.并