第三章牽引計(jì)算與鐵路能力

1、1本章內(nèi)容：本章內(nèi)容： 第一節(jié)第一節(jié) 牽引計(jì)算牽引計(jì)算 第二節(jié)第二節(jié) 鐵路通過能力與輸送能力鐵路通過能力與輸送能力2 一、作用于列車上的力一、作用于列車上的力 作用于列車上的力有作用于列車上的力有機(jī)車牽引力、列車運(yùn)行阻力及機(jī)車牽引力、列車運(yùn)行阻力及列車制動(dòng)力列車制動(dòng)力。 ( (一一) )機(jī)車牽引力機(jī)車牽引力 1機(jī)車牽引力的形成機(jī)車牽引力的形成 機(jī)車牽引力是依靠輪軌間的粘著產(chǎn)生由鋼軌作用于機(jī)車牽引力是依靠輪軌間的粘著產(chǎn)生由鋼軌作用于動(dòng)輪輪周上的反作用力。動(dòng)輪輪周上的反作用力。第一節(jié)第一節(jié) 牽引計(jì)算牽引計(jì)算3 2輪軌粘著與粘著牽引力的限制輪軌粘著與粘著牽引力的限制 列車列車實(shí)際運(yùn)行過程中，車輪和鋼

2、軌在很大的壓力作用下實(shí)際運(yùn)行過程中，車輪和鋼軌在很大的壓力作用下都會產(chǎn)生都會產(chǎn)生變形變形，此時(shí)輪軌之間的接觸為，此時(shí)輪軌之間的接觸為非點(diǎn)接觸非點(diǎn)接觸，而車輪踏，而車輪踏面是面是圓錐形圓錐形，同時(shí)列車在運(yùn)行過程中會產(chǎn)生一定的，同時(shí)列車在運(yùn)行過程中會產(chǎn)生一定的沖擊沖擊和和振振動(dòng)動(dòng)，車輪在鋼軌上滾動(dòng)的同時(shí)，還存在一定的縱向和橫向，車輪在鋼軌上滾動(dòng)的同時(shí)，還存在一定的縱向和橫向滑滑動(dòng)動(dòng)，把這種特殊的運(yùn)行狀態(tài)稱為粘著作用，粘著狀態(tài)下輪軌，把這種特殊的運(yùn)行狀態(tài)稱為粘著作用，粘著狀態(tài)下輪軌間縱向水平作用力的最大值稱為間縱向水平作用力的最大值稱為粘著力粘著力。把粘著力與輪軌間。把粘著力與輪軌間垂向載荷的比值稱

3、為垂向載荷的比值稱為粘著系數(shù)粘著系數(shù)。4 牽引力的大小可由司機(jī)通過變換操縱方式牽引力的大小可由司機(jī)通過變換操縱方式改變轉(zhuǎn)矩改變轉(zhuǎn)矩來調(diào)節(jié)。來調(diào)節(jié)。但其最大值為動(dòng)輪荷載的重力乘輪軌間的粘著系數(shù)。而但其最大值為動(dòng)輪荷載的重力乘輪軌間的粘著系數(shù)。而粘著系粘著系數(shù)數(shù)受很多因素影響，包括受很多因素影響，包括動(dòng)輪踏面動(dòng)輪踏面和鋼軌材質(zhì)與表面狀況、行和鋼軌材質(zhì)與表面狀況、行車速度、機(jī)車有關(guān)部件狀態(tài)等。粘著系數(shù)一般由試驗(yàn)確定。車速度、機(jī)車有關(guān)部件狀態(tài)等。粘著系數(shù)一般由試驗(yàn)確定。 機(jī)車的輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，機(jī)車的輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。稱為粘著牽引

4、力限制。 3機(jī)車牽引性能曲線機(jī)車牽引性能曲線 機(jī)車牽引性能曲線是表示機(jī)車輪周牽引力機(jī)車牽引性能曲線是表示機(jī)車輪周牽引力(縱軸縱軸)與運(yùn)行速與運(yùn)行速度度(橫軸橫軸)相互關(guān)系的曲線，通常由試驗(yàn)得到。相互關(guān)系的曲線，通常由試驗(yàn)得到。5 SS3型電力機(jī)車型電力機(jī)車牽引特性曲線牽引特性曲線DF4B型內(nèi)燃機(jī)車牽引特性曲線型內(nèi)燃機(jī)車牽引特性曲線機(jī)車牽機(jī)車牽引力引力可可根據(jù)牽根據(jù)牽引狀況引狀況由牽引由牽引特征曲特征曲線得出。線得出。6我國電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車主要技術(shù)參數(shù)我國電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車主要技術(shù)參數(shù) 參數(shù)參數(shù)機(jī)型機(jī)型VJmin(km/h)FJmin(kN)Fq q(kN)P、P(t)Vg(km/h)

5、LJ(m)韶山韶山143.0301.2487.31389520.4韶山韶山348.0317.847013810021.7韶山韶山451.5431.6649.829210032.8韶山韶山748.0353.3487.313810022.0韶山韶山7C76.0220.0310.013212522.0韶山韶山7D96.0171.0245.012616022.0韶山韶山899.7127.0230.08817717.5韶山韶山999169.0286.012617022.2東風(fēng)東風(fēng)4(貨貨)20.0302.1401.713510021.1東風(fēng)東風(fēng)4(客客)24.0251.6346.313512021.1東

6、風(fēng)東風(fēng)4B(貨貨)21.8313.0442.213810021.1東風(fēng)東風(fēng)4B(客客)29.0235.2325.313812021.1東風(fēng)東風(fēng)4C(貨貨)24.5301.5442.213810021.1東風(fēng)東風(fēng)831.2307.3432.613510022.0東風(fēng)東風(fēng)1165.6160.0253.013517021.37( (二二) )列車運(yùn)行阻力列車運(yùn)行阻力列車運(yùn)行阻力列車運(yùn)行阻力基本阻力基本阻力附加阻力附加阻力機(jī)車單位基本阻力機(jī)車單位基本阻力車輛單位基本阻力車輛單位基本阻力起動(dòng)阻力起動(dòng)阻力坡道附加阻力坡道附加阻力曲線附加阻力曲線附加阻力隧道空氣附加阻力隧道空氣附加阻力 1基本阻力基本阻力

7、機(jī)車牽引一定質(zhì)量的列車在線路上運(yùn)行，即使在平機(jī)車牽引一定質(zhì)量的列車在線路上運(yùn)行，即使在平直坡道上，由于輪軌之間，機(jī)車車輛各活動(dòng)部分之間，直坡道上，由于輪軌之間，機(jī)車車輛各活動(dòng)部分之間，以及車體與四周空氣之間的摩擦、沖擊、振動(dòng)必然會產(chǎn)以及車體與四周空氣之間的摩擦、沖擊、振動(dòng)必然會產(chǎn)8生一定的阻力，這種阻力稱為列車運(yùn)行的基本阻力。生一定的阻力，這種阻力稱為列車運(yùn)行的基本阻力。 (1)基本阻力影響因素基本阻力影響因素 基本阻力由軸頸與軸承間的摩擦阻力、車輪與鋼基本阻力由軸頸與軸承間的摩擦阻力、車輪與鋼軌的滾動(dòng)摩擦阻力、車輪在鋼軌上的滑動(dòng)摩擦阻力、軌的滾動(dòng)摩擦阻力、車輪在鋼軌上的滑動(dòng)摩擦阻力、軌道不平

8、順與車輪踏面擦傷等引起的的沖擊和振動(dòng)阻軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起的的沖擊和振動(dòng)阻力以及空氣阻力構(gòu)成。力以及空氣阻力構(gòu)成。 (2)基本阻力的表示方法基本阻力的表示方法 單位基本阻力單位基本阻力即單位機(jī)車或車輛質(zhì)量所受的阻力。即單位機(jī)車或車輛質(zhì)量所受的阻力。 機(jī)車單位基本阻力機(jī)車單位基本阻力 車輛單位基本阻力車輛單位基本阻力 經(jīng)驗(yàn)公式中各阻力均表示為速度的函數(shù)。經(jīng)驗(yàn)公式中各阻力均表示為速度的函數(shù)。 (N/KN)0w 0w 20cVbVa9 (3)列車基本阻力與列車平均單位基本阻力列車基本阻力與列車平均單位基本阻力 列車基本阻力列車基本阻力為機(jī)車基本阻力與車輛基本阻力之和，為機(jī)車基本阻力與車輛基

9、本阻力之和，計(jì)算方法如下：計(jì)算方法如下： (N) 全列車的平均單位基本阻力為：全列車的平均單位基本阻力為：gwGgwPW 000GPwGwPgGPWw 0000)(N / KN) 2附加阻力附加阻力 當(dāng)列車在坡道上、曲線上、隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，還會當(dāng)列車在坡道上、曲線上、隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，還會產(chǎn)生一定的附加阻力，稱為坡道附加阻力、曲線附產(chǎn)生一定的附加阻力，稱為坡道附加阻力、曲線附加阻力、隧道空氣附加阻力。加阻力、隧道空氣附加阻力。10 (1)坡道附加阻力坡道附加阻力 列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，其重力產(chǎn)生垂直于軌道的與列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，其重力產(chǎn)生垂直于軌道的與平行于軌道的兩個(gè)分力。平行于軌道的兩個(gè)分力。由圖可

10、知由圖可知:F2 = q g sina (KN)因因a很小，可以認(rèn)為：很小，可以認(rèn)為：sina = tan a 將機(jī)車、車輛的質(zhì)量單位由將機(jī)車、車輛的質(zhì)量單位由(t)改為改為kg，可得下式：，可得下式： F2 = 1000 q g tana (N) 線路坡度值線路坡度值i一般以千分率表示，一般以千分率表示，tana = i /1000，故，故F2=q g i (N)11 因單位阻力的定義為單位質(zhì)量阻力，故坡度單位因單位阻力的定義為單位質(zhì)量阻力，故坡度單位附加阻力附加阻力wi為：為： (N/KN)igqigqwi12 (2)曲線附加阻力曲線附加阻力 曲線附加阻力是由于列車在曲線上運(yùn)行，加劇了輪曲

11、線附加阻力是由于列車在曲線上運(yùn)行，加劇了輪緣與鋼軌之間的摩擦，同時(shí)，車輪與鋼軌之間產(chǎn)生縱緣與鋼軌之間的摩擦，同時(shí)，車輪與鋼軌之間產(chǎn)生縱向的和橫向的滑動(dòng)，所以引起額外的阻力。向的和橫向的滑動(dòng)，所以引起額外的阻力。 注：曲線附加阻力大小和曲線半徑注：曲線附加阻力大小和曲線半徑R(m)直接相關(guān)。直接相關(guān)。13 曲線附加阻力的計(jì)算一般采用經(jīng)驗(yàn)公式：曲線附加阻力的計(jì)算一般采用經(jīng)驗(yàn)公式： = A/R (N/KN) 現(xiàn)行規(guī)范中采用：現(xiàn)行規(guī)范中采用：A=600，則：，則： = 600/R (N/KN) 如果用圓曲線長度與曲線轉(zhuǎn)角表示半徑，如果用圓曲線長度與曲線轉(zhuǎn)角表示半徑，則：則：經(jīng)驗(yàn)公式經(jīng)驗(yàn)公式rwrwyL

12、R180 yrL w5.10 (N/KN)列車平均單位曲線阻力列車平均單位曲線阻力 設(shè)列車長度為設(shè)列車長度為 LL(m)(m)，列車每延米的質(zhì)量為，列車每延米的質(zhì)量為q(t/m)(t/m)，則列車的質(zhì)量為則列車的質(zhì)量為LLq(t)(t)，則有：，則有：14 當(dāng)曲線長度大于列車長度當(dāng)曲線長度大于列車長度(LLLy)時(shí)時(shí)LyLLqLgRWLr600yLrrLRgqLWw5 .10600(N)(N / KN)其中：其中：LL q 為列車質(zhì)量。為列車質(zhì)量。15 當(dāng)曲線長度小于列車長度當(dāng)曲線長度小于列車長度(LLLy)時(shí)時(shí)qLgRWyr600LyLrrLLRgqLWw600(N)(N / KN)(N /

13、 KN)LLLyLrLw5 .10或或16 如果列車處于如果列車處于n個(gè)曲線上，且列車全長范圍內(nèi)的個(gè)曲線上，且列車全長范圍內(nèi)的曲線轉(zhuǎn)角總和為曲線轉(zhuǎn)角總和為a，則，則LrLw5.10(N / KN)17 列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，由于空氣受隧道約束，不由于空氣受隧道約束，不能向四周擴(kuò)散，前面的空能向四周擴(kuò)散，前面的空氣壓力增大，尾部空氣稀氣壓力增大，尾部空氣稀薄，空氣與列車表面及隧薄，空氣與列車表面及隧道表面產(chǎn)生摩擦。因之，道表面產(chǎn)生摩擦。因之，作用于列車上的空氣阻力作用于列車上的空氣阻力遠(yuǎn)郊空曠地段為大，增加的空氣阻力稱為遠(yuǎn)郊空曠地段為大，增加的空氣阻力稱為隧道附加空氣阻隧道附加

14、空氣阻力。力。 單位隧道空氣附加阻力以單位隧道空氣附加阻力以ws 表示，計(jì)算式由試驗(yàn)確定。表示，計(jì)算式由試驗(yàn)確定。(3)隧道空氣附加阻力隧道空氣附加阻力18(4)附加阻力換算坡度及加算坡度附加阻力換算坡度及加算坡度 因?yàn)槠碌栏郊幼枇σ驗(yàn)槠碌栏郊幼枇i = =i(N/KN)(N/KN)，我們可以認(rèn)為列車，我們可以認(rèn)為列車在曲線上行駛所產(chǎn)生的曲線附加阻力是在一個(gè)坡度在曲線上行駛所產(chǎn)生的曲線附加阻力是在一個(gè)坡度ir 的坡道上行駛時(shí)產(chǎn)生，且：的坡道上行駛時(shí)產(chǎn)生，且：rriw ssiw 同理，隧道內(nèi)：同理，隧道內(nèi)： ir、is 分別稱為曲線、隧道附加阻力換算坡度，或分別稱為曲線、隧道附加阻力換算坡度，

15、或稱為曲線、隧道當(dāng)量坡度。稱為曲線、隧道當(dāng)量坡度。19 線路縱斷面上每一坡段的坡度線路縱斷面上每一坡段的坡度 i 與該坡道上的曲線、與該坡道上的曲線、隧道等附加阻力換算坡度之和稱為加算坡度隧道等附加阻力換算坡度之和稱為加算坡度 i j，即：，即： 加算坡度：加算坡度： 對應(yīng)的單位加算阻力為：對應(yīng)的單位加算阻力為：srjiiii ( ) srijwwww ( N / KN ) 加算坡度加算坡度20 (5)起動(dòng)阻力起動(dòng)阻力 我國采用如下的試驗(yàn)公式來計(jì)算列車、車輛的起我國采用如下的試驗(yàn)公式來計(jì)算列車、車輛的起動(dòng)阻力。動(dòng)阻力。 機(jī)車單位起動(dòng)阻力機(jī)車單位起動(dòng)阻力 ( N / KN ) 貨車的單位起動(dòng)阻力

16、貨車的單位起動(dòng)阻力滾動(dòng)軸承滾動(dòng)軸承貨車貨車 ( N / KN )滑動(dòng)軸承貨車滑動(dòng)軸承貨車 ( N / KN )如果：如果： ( N / KN ) ，取，取 5 ( N / KN )。5 qw5qwqqiw4.03 5.3 qw21 二、牽引質(zhì)量二、牽引質(zhì)量 牽引質(zhì)量牽引質(zhì)量就是機(jī)車所牽引的車列質(zhì)量，也稱牽引噸就是機(jī)車所牽引的車列質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)數(shù)(牽引定數(shù)牽引定數(shù))。 在新線設(shè)計(jì)及運(yùn)營線上，一般是按列車在限制坡道在新線設(shè)計(jì)及運(yùn)營線上，一般是按列車在限制坡道上，以機(jī)車的計(jì)算速度作等速運(yùn)行為條件來確定牽引質(zhì)上，以機(jī)車的計(jì)算速度作等速運(yùn)行為條件來確定牽引質(zhì)量；快速線上，有時(shí)按列車在平直道上的最高速

17、度運(yùn)行量；快速線上，有時(shí)按列車在平直道上的最高速度運(yùn)行，并保有一定的加速度余量為條件來確定牽引質(zhì)量；在，并保有一定的加速度余量為條件來確定牽引質(zhì)量；在舊線改建設(shè)計(jì)及某些運(yùn)營線上，有時(shí)需要按動(dòng)能闖坡方舊線改建設(shè)計(jì)及某些運(yùn)營線上，有時(shí)需要按動(dòng)能闖坡方式來確定。式來確定。22則總阻力為：則總阻力為： (N)機(jī)車的牽引力為機(jī)車的牽引力為Fj，等速運(yùn)行時(shí)，可知：，等速運(yùn)行時(shí)，可知： 1牽引質(zhì)量的計(jì)算牽引質(zhì)量的計(jì)算基本阻力基本阻力 附加阻力附加阻力10ix基本阻力基本阻力 附加阻力附加阻力10ix機(jī)機(jī) 車車車車 輛輛質(zhì)量質(zhì)量P 質(zhì)量質(zhì)量G0w 0w giwGgiwPWxx )()(00)()(00 xxj

18、yiwGiwPF 23牽引質(zhì)量計(jì)算式為：牽引質(zhì)量計(jì)算式為：giwgiwPFGxxjy )()(00( t )giwgiwPFGJLJLjyJL )()()1 (00( t )多機(jī)牽引或補(bǔ)機(jī)推送時(shí)：多機(jī)牽引或補(bǔ)機(jī)推送時(shí)：24 例例3131 韶山韶山3 3型電力機(jī)車，牽引滾動(dòng)軸承貨車，求型電力機(jī)車，牽引滾動(dòng)軸承貨車，求限制坡度為限制坡度為66時(shí)的單機(jī)牽引質(zhì)量。時(shí)的單機(jī)牽引質(zhì)量。解：解：查表查表3131得到：得到： Vj=48km/h，F(xiàn)j=317800N，P=138t(N/KN)899. 3)4800032. 048019. 025. 2(20w(N/KN)438. 1)48000125. 048

19、048. 092. 0(20 w 373681. 9)6438. 1 ()6899. 3(1383178009 . 0G(t) 取取=3730 t。25 2牽引質(zhì)量檢算牽引質(zhì)量檢算 起動(dòng)條件的限制；起動(dòng)條件的限制； 車站到發(fā)線有效長的限制；車站到發(fā)線有效長的限制； 車鉤強(qiáng)度限制。車鉤強(qiáng)度限制。 起動(dòng)檢算起動(dòng)檢算 由由 得得 GqG時(shí)，列車可以啟動(dòng)；否則應(yīng)適當(dāng)降低時(shí)，列車可以啟動(dòng)；否則應(yīng)適當(dāng)降低G或減或減小小iq。giwGgiwPFqqqqy )()(0giwgiwPFGqqqqqyq )()(26【例例32】接】接例例31，已知，已知G=3730t，啟動(dòng)地段加算坡度，啟動(dòng)地段加算坡度iq=6.

20、0，試檢算列車在該地段能否啟動(dòng)。，試檢算列車在該地段能否啟動(dòng)。【解】【解】查表查表31得計(jì)算起動(dòng)牽引力得計(jì)算起動(dòng)牽引力Fq470000N，N/KN5qw電力機(jī)車取N/KN5 . 3q w滾動(dòng)軸承貨車取t437881. 9)0 . 65 . 3(81. 9)0 . 65(1384700009 . 0qG因因GqG，故列車在該地段能啟動(dòng)。，故列車在該地段能啟動(dòng)。27 按車站到發(fā)線有效長度檢算按車站到發(fā)線有效長度檢算 已知車站到發(fā)線有效長為已知車站到發(fā)線有效長為Lyx，可按下式檢算到發(fā)線長，可按下式檢算到發(fā)線長度允許的牽引質(zhì)量度允許的牽引質(zhì)量Gyx。 ( t ) 式中，式中，L La a安全距離安全

21、距離(m)(m)，一般取，一般取30m30m，重載線路，重載線路可酌情增大；可酌情增大； L Lyxyx到發(fā)線有效長度；到發(fā)線有效長度； L LJ J機(jī)車長度機(jī)車長度(m)(m)；qLNLLGJJayxyx)( 28 N NJ J列車中機(jī)車數(shù)量；列車中機(jī)車數(shù)量； q q列車延米質(zhì)量列車延米質(zhì)量(t/m)(t/m)，取，取5.677 t/m5.677 t/m。如果如果G GyxyxG G，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長限制。，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長限制?！纠? 33 3】接接例例3 31 1，已知車站到發(fā)線有效長度為，已知車站到發(fā)線有效長度為750m750m，檢算，檢算牽引質(zhì)量是否受列車到發(fā)線

22、有效長限制。牽引質(zhì)量是否受列車到發(fā)線有效長限制。【解解】 3964677. 5)7 .2130750(yxG所以，牽引質(zhì)量不受列車到發(fā)線有效長限制。所以，牽引質(zhì)量不受列車到發(fā)線有效長限制。 (t)3730 (t)29 按車鉤強(qiáng)度檢算牽引質(zhì)量按車鉤強(qiáng)度檢算牽引質(zhì)量 多機(jī)牽引時(shí)，需檢算第一臺多機(jī)牽引時(shí)，需檢算第一臺機(jī)車的車鉤強(qiáng)度是否滿足要求。機(jī)車的車鉤強(qiáng)度是否滿足要求。gwiFGJLcc )(00w397081. 9)438. 113(562500cG【例例3 34 4】根據(jù)根據(jù)例例3 31 1計(jì)算，牽引定數(shù)計(jì)算，牽引定數(shù)G G=3730t=3730t， =1.438N/ /t，貨車車鉤為貨車車鉤

23、為13#車鉤，檢算在雙機(jī)坡度車鉤，檢算在雙機(jī)坡度iJL=13的坡度上，能否采用的坡度上，能否采用雙機(jī)重聯(lián)牽引。雙機(jī)重聯(lián)牽引。【解解】1313# #車鉤允許拉力車鉤允許拉力F Fc c562500N562500N，因因GcGJL，故可采用雙機(jī)重聯(lián)牽引。，故可采用雙機(jī)重聯(lián)牽引。 (t) (t)317081. 9)13438. 1 ()13899. 3(81. 913823178009 . 0) 11 (JLG30 如果如果GcG，則應(yīng)考慮采用補(bǔ)機(jī)推送的方式。，則應(yīng)考慮采用補(bǔ)機(jī)推送的方式。 3牽引凈載和列車長度的計(jì)算牽引凈載和列車長度的計(jì)算 (1)一般計(jì)算一般計(jì)算 貨物列車牽引車輛數(shù)貨物列車牽引車輛

24、數(shù) n n = G / qp (輛輛) qp每輛貨車平均總質(zhì)量每輛貨車平均總質(zhì)量( t )，取，取78.998t。 貨物列車牽引凈載貨物列車牽引凈載 ( t ) 不包括守車不包括守車 qJ每輛貨車平均凈載每輛貨車平均凈載( t )，取，取56.865t。JJqnG 31 貨物列車長度貨物列車長度 LL=LJ + n Lp (m) 無守車無守車 LP 每輛貨車平均長度每輛貨車平均長度( m )，取，取13.914m。 (2)新線設(shè)計(jì)中簡化公式新線設(shè)計(jì)中簡化公式 貨物列車牽引凈載：貨物列車牽引凈載：GJ = KJ G ( t ) KJ 貨物列車凈載系數(shù)，取貨物列車凈載系數(shù)，取0.72 。 貨物列車

25、長度：貨物列車長度： (m) q 貨車平均每延米質(zhì)量貨車平均每延米質(zhì)量( t / m)，取，取5.677 t / m。 qGLLJL 鐵路通過能力鐵路通過能力指該鐵路線在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車指該鐵路線在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）最多能夠通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。通過能力也可以指一晝夜）最多能夠通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。通過能力也可以用車輛數(shù)或貨物噸數(shù)來表示，客運(yùn)專線可以用旅客人數(shù)來表示。用車輛數(shù)或貨物噸數(shù)來表示，客運(yùn)專線可以用旅客人數(shù)來表示。 鐵路鐵路通過能力的大

26、小，主要受區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目、區(qū)間長度、通過能力的大小，主要受區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目、區(qū)間長度、線路平縱斷面、牽引機(jī)車類型、信號、連鎖、閉塞設(shè)備、線路及線路平縱斷面、牽引機(jī)車類型、信號、連鎖、閉塞設(shè)備、線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備以及行車組織方法等因素影響。供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備以及行車組織方法等因素影響。 一、列車運(yùn)行圖一、列車運(yùn)行圖69124812497435125336125422512022單線非平行運(yùn)行圖單線非平行運(yùn)行圖列車停車列車停車時(shí)會出現(xiàn)時(shí)會出現(xiàn)會讓和待避會讓和待避兩種運(yùn)行情況。兩種運(yùn)行情況。單線鐵路列車會讓、待避示意圖單線鐵路列車會讓、待避示意圖 列車車次和上、下行列

27、車車次和上、下行的規(guī)定：的規(guī)定： 進(jìn)京方向或是支線開進(jìn)京方向或是支線開往干線、干線開往樞紐往干線、干線開往樞紐則稱為上行方向，相應(yīng)則稱為上行方向，相應(yīng)的上行列車車次為偶數(shù)的上行列車車次為偶數(shù)(雙數(shù)雙數(shù))；反之離京方向或是從；反之離京方向或是從干線開往支線、樞紐開往干線被稱為下行方向，相應(yīng)干線開往支線、樞紐開往干線被稱為下行方向，相應(yīng)的下行的列車車次為奇數(shù)的下行的列車車次為奇數(shù)(單數(shù)單數(shù))。 從現(xiàn)場來看，順線路方向里程增大方向?yàn)橄滦蟹较?；從現(xiàn)場來看，順線路方向里程增大方向?yàn)橄滦蟹较颍环粗锍虦p小方向?yàn)樯闲蟹较?；反之里程減小方向?yàn)樯闲蟹较颍?我國現(xiàn)有干線鐵路名稱大多為下行方向。我國現(xiàn)有干線鐵路名稱

28、大多為下行方向。K228 例如：某些列車在運(yùn)行途中例如：某些列車在運(yùn)行途中會因?yàn)榫€路上下行的改變而改會因?yàn)榫€路上下行的改變而改變車次。如變車次。如K228/225、K226/227次，是運(yùn)行蘭州到廣州區(qū)間內(nèi)次，是運(yùn)行蘭州到廣州區(qū)間內(nèi)的，從蘭州始發(fā)是開向北京的，的，從蘭州始發(fā)是開向北京的，所以上行車次為所以上行車次為K228次，車次，車經(jīng)停鄭州后開始向離京方向行經(jīng)停鄭州后開始向離京方向行駛，改為下行，所以車次同時(shí)駛，改為下行，所以車次同時(shí)改為改為K225次；反之車次分別次；反之車次分別為為K226、K227次。同時(shí)在改次。同時(shí)在改車次前后的區(qū)間內(nèi)，車次自成車次前后的區(qū)間內(nèi)，車次自成一對。一對。K

29、225K226K227K228長征長征5706570357045705 現(xiàn)場識別上下行方向的方法：現(xiàn)場識別上下行方向的方法： (1)根據(jù)里程標(biāo)識別。根據(jù)里程標(biāo)識別。我國單線鐵路的里程標(biāo)都設(shè)置在我國單線鐵路的里程標(biāo)都設(shè)置在順里程增大方向的左側(cè)，因此面向的是里程增大方向就是順里程增大方向的左側(cè)，因此面向的是里程增大方向就是下行方向，反之是上行方向。雙線鐵路有時(shí)兩側(cè)都設(shè)有里下行方向，反之是上行方向。雙線鐵路有時(shí)兩側(cè)都設(shè)有里程標(biāo)，同樣里程增大方向?yàn)橄滦蟹较颍粗巧闲蟹较?。程?biāo)，同樣里程增大方向?yàn)橄滦蟹较?，反之是上行方向?(2)根據(jù)鋼軌內(nèi)側(cè)標(biāo)記。根據(jù)鋼軌內(nèi)側(cè)標(biāo)記。為養(yǎng)護(hù)維修方便，每公里鋼軌為養(yǎng)護(hù)維修

30、方便，每公里鋼軌都在左內(nèi)側(cè)每都在左內(nèi)側(cè)每25m都打有軌號。有縫線路標(biāo)在接頭以后第都打有軌號。有縫線路標(biāo)在接頭以后第二個(gè)軌枕空內(nèi)；無縫線路標(biāo)在相應(yīng)每二個(gè)軌枕空內(nèi)；無縫線路標(biāo)在相應(yīng)每25m的軌枕空內(nèi)。軌的軌枕空內(nèi)。軌號是增大的即為下行方向，減小為上行方向。號是增大的即為下行方向，減小為上行方向。下行下行下行下行下行下行鐵路列車車次編定規(guī)定：鐵路列車車次編定規(guī)定： 一、旅客列車一、旅客列車 1特快旅客列車特快旅客列車 1)直達(dá)特快旅客列車直達(dá)特快旅客列車 Z1Z998 2)特快旅客列車特快旅客列車 T1T998 跨局特快旅客列車跨局特快旅客列車 T1T298 管內(nèi)特快旅客列車管內(nèi)特快旅客列車 T30

31、1T998 2快速旅客列車快速旅客列車 跨局快速旅客列車跨局快速旅客列車 K1K998 管內(nèi)快速旅客列車管內(nèi)快速旅客列車 N1N998 其中蘭州局管內(nèi)其中蘭州局管內(nèi) N901N9402004年鐵路列車車次編定表年鐵路列車車次編定表3普通旅客列車普通旅客列車 10018998 1)普通旅客快車普通旅客快車 10015998 跨三局及以上跨三局及以上 10011998 跨兩局跨兩局 20013998 管內(nèi)管內(nèi) 40015998 蘭州局管內(nèi)蘭州局管內(nèi) 57015798 2)普通旅客慢車普通旅客慢車 60018998 跨局跨局 60016198 管內(nèi)管內(nèi) 62018998 蘭州局管內(nèi)蘭州局管內(nèi) 870

32、187984臨時(shí)旅客列車臨時(shí)旅客列車 L1L998 跨局跨局 L1L498 管內(nèi)管內(nèi) L501L998 5臨時(shí)旅游列車臨時(shí)旅游列車 Y1Y998 跨局跨局 Y1Y498 管內(nèi)管內(nèi) Y501Y998 6回送客車底列車回送客車底列車 00100298 7因故折反旅客列車因故折反旅客列車 原車次前冠原車次前冠“0”二、行包（郵）快運(yùn)專列二、行包（郵）快運(yùn)專列 X1X998三、貨物列車三、貨物列車 1五定班列五定班列 8000181998 蘭州局始發(fā)蘭州局始發(fā) 8120181248 2快運(yùn)貨物列車快運(yùn)貨物列車 8270182798 3煤炭直達(dá)列車煤炭直達(dá)列車 8300183998 4石油直達(dá)列車石油直

33、達(dá)列車 84001849987技術(shù)直達(dá)列車技術(shù)直達(dá)列車 10001199988直通貨物列車直通貨物列車 20001299989區(qū)段貨物列車區(qū)段貨物列車 300013999810摘掛列車摘掛列車 400014499811小運(yùn)轉(zhuǎn)列車小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 450014999812超限貨物列車超限貨物列車 700017099813重載貨物列車重載貨物列車 710017299814保溫列車保溫列車 730017499815軍用列車軍用列車 9000191998 軍用跨局軍用跨局 9010191498 蘭局始發(fā)蘭局始發(fā) 9120191298 軍用油龍軍用油龍 9155191588 蘭局始發(fā)蘭局始發(fā) 91581915

34、8816自備車列車自備車列車 6000169998 蘭局始發(fā)蘭局始發(fā) 6900169498 在鐵路運(yùn)營中，采用的是非平行運(yùn)行圖。在鐵路運(yùn)營中，采用的是非平行運(yùn)行圖。 在鐵路設(shè)計(jì)中，采用的是平行成對運(yùn)行圖，便于直接在鐵路設(shè)計(jì)中，采用的是平行成對運(yùn)行圖，便于直接計(jì)算通過能力。計(jì)算通過能力。二、列車運(yùn)行速度二、列車運(yùn)行速度 旅客列車設(shè)計(jì)行車速度旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 走行速度走行速度 技術(shù)速度技術(shù)速度 旅行旅行(區(qū)段區(qū)段)速度速度 1旅客列車設(shè)計(jì)行車速度旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 它是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級、正線數(shù)目、地形它是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級、正線數(shù)目、地形條件及機(jī)車類型、線路平縱斷面運(yùn)營條件所確定的

35、條件及機(jī)車類型、線路平縱斷面運(yùn)營條件所確定的旅客列車行車速度。旅客列車行車速度。 2走行速度走行速度 是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到。算得到。 3技術(shù)速度技術(shù)速度 指普通貨物列指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。 4旅行旅行(區(qū)段區(qū)段)速度速度 普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車普通貨物列車

36、在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。平均速度。 三三、通過能力、通過能力計(jì)算計(jì)算 平行成對運(yùn)行圖周期平行成對運(yùn)行圖周期HBFWTZTttttTTTN 14401440( 對對/d )式中：式中：1440 每一晝夜的分鐘數(shù)；每一晝夜的分鐘數(shù)； TT 日均綜合維修日均綜合維修“天窗天窗”時(shí)間時(shí)間(min)：電力牽引取電力牽引取90min，內(nèi)燃牽引取，內(nèi)燃牽引取60 min； tW、tF 站站(區(qū)區(qū))間往、返走行時(shí)分間往、返走行時(shí)分(min)，與站，與站間距離、平縱斷面情況、牽引質(zhì)量以及機(jī)車類型和制間距離、平

37、縱斷面情況、牽引質(zhì)量以及機(jī)車類型和制動(dòng)條件等因素有關(guān)，可通過牽引計(jì)算獲得；動(dòng)條件等因素有關(guān)，可通過牽引計(jì)算獲得； tB 對向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)分對向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)分(min)，即一列車到達(dá)車站中心起到對向列車到達(dá)或通，即一列車到達(dá)車站中心起到對向列車到達(dá)或通過車站中心的最小間隔時(shí)分；過車站中心的最小間隔時(shí)分； tH 車站會車間隔時(shí)分車站會車間隔時(shí)分(min)，即一列車到達(dá)，即一列車到達(dá)或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時(shí)或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時(shí)的最小間隔時(shí)分；的最小間隔時(shí)分； tB和和tH與車站信聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因與車站信聯(lián)閉類型、股道

38、數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因素有關(guān)，選線設(shè)計(jì)時(shí)，可采用表素有關(guān)，選線設(shè)計(jì)時(shí)，可采用表37數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)。表表37 車站作業(yè)間隔時(shí)分（車站作業(yè)間隔時(shí)分（min） 全線全線(或區(qū)段或區(qū)段)的各個(gè)站間，其站間距離、行車速度的各個(gè)站間，其站間距離、行車速度各不相同，車站間隔時(shí)分也不相同，故一對直通貨物列各不相同，車站間隔時(shí)分也不相同，故一對直通貨物列車在各站間的運(yùn)行圖周期也互有差異，各站間的通過能車在各站間的運(yùn)行圖周期也互有差異，各站間的通過能力也有大有小。運(yùn)行圖周期值最大的站間，通過能力最力也有大有小。運(yùn)行圖周期值最大的站間，通過能力最小，全線小，全線(或區(qū)段或區(qū)段)的通過能力要受到它的控制，稱為的通過能力要受到

39、它的控制，稱為控控制站間制站間。全線。全線(或區(qū)段或區(qū)段)的通過能力，應(yīng)按控制站間的運(yùn)的通過能力，應(yīng)按控制站間的運(yùn)行圖周期計(jì)算。行圖周期計(jì)算。 雙線鐵路雙線鐵路通過能力按平行運(yùn)行圖考慮，因上、下行通過能力按平行運(yùn)行圖考慮，因上、下行的列車分線單向運(yùn)行，所以通過能力應(yīng)分方向計(jì)算，單的列車分線單向運(yùn)行，所以通過能力應(yīng)分方向計(jì)算，單位為位為列列d。 1.客貨共線鐵路客貨共線鐵路 （1）半自動(dòng)閉塞）半自動(dòng)閉塞 采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，同向列車可連發(fā)運(yùn)行，通過能采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，同向列車可連發(fā)運(yùn)行，通過能力力N為：為：LTttTN 1440( 列列/d )式中式中 TT 日均綜合維修日均綜合維修“天窗天窗”時(shí)

40、間時(shí)間(min)：電力牽引取：電力牽引取120 min，內(nèi)燃牽引取，內(nèi)燃牽引取70 min； t普通貨物列車站間單方向走行時(shí)分普通貨物列車站間單方向走行時(shí)分(min) ； tL同向列車連發(fā)間隔時(shí)分同向列車連發(fā)間隔時(shí)分(min)：若前后列車：若前后列車都通過前方鄰接車站，則都通過前方鄰接車站，則tL46min；若前一列車通；若前一列車通過后一列車停站，則過后一列車停站，則tL23min。 （2）自動(dòng)閉塞）自動(dòng)閉塞 采用自動(dòng)閉塞時(shí)，同向列車可追蹤運(yùn)行，通過能采用自動(dòng)閉塞時(shí)，同向列車可追蹤運(yùn)行，通過能力力N為：為：ITNT 1440( 列列/d )式中式中 I 同向列車追蹤間隔同向列車追蹤間隔時(shí)分，

41、其數(shù)值根據(jù)運(yùn)營條件決定，一般采用時(shí)分，其數(shù)值根據(jù)運(yùn)營條件決定，一般采用I810 min。v 通過能力計(jì)算取值到小數(shù)點(diǎn)后一位。以列數(shù)表示時(shí)，通過能力計(jì)算取值到小數(shù)點(diǎn)后一位。以列數(shù)表示時(shí)，不足不足1列舍去；以對數(shù)表示時(shí)，不足列舍去；以對數(shù)表示時(shí)，不足0.5對者舍去，大于對者舍去，大于等于等于0.5對者按對者按0.5對取值。對取值。2.高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力 高速鐵路的通過能力主要受運(yùn)輸模式、運(yùn)行速度、列高速鐵路的通過能力主要受運(yùn)輸模式、運(yùn)行速度、列車種類、停站次數(shù)及時(shí)間、列車運(yùn)行圖、站間距離、天窗車種類、停站次數(shù)及時(shí)間、列車運(yùn)行圖、站間距離、天窗設(shè)置等因素的影響。設(shè)置等因素的影響。 （1）高速客運(yùn)專線鐵路平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力估算）高速客運(yùn)專線鐵路平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力估算ITTNWT1440（2）全高速旅客列車非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力計(jì)算）全高速旅客列車非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力計(jì)算GWTGITTN1440（3）不同速度等級列車混合運(yùn)行的非平行運(yùn)行圖區(qū)間）不同速度等級列車混合運(yùn)行的非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力計(jì)算通過能力計(jì)算JWTmITTN1440高速旅客列車在區(qū)段內(nèi)有停站和不停站兩種情況高速旅客列車在區(qū)段內(nèi)有停站和不停站兩種情況四四 鐵路輸送能力鐵路輸送能力 鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能