選線設(shè)計(jì)教案-7.鐵路運(yùn)輸能力價(jià)加強(qiáng)

1、選線設(shè)計(jì)課程教案單元標(biāo)題鐵路運(yùn)輸能力加強(qiáng)單元學(xué)時(shí)6教學(xué)目標(biāo):了解鐵路客運(yùn)提速、修建高速鐵路和發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)囊饬x和發(fā)展的技術(shù)路 線；理解鐵路客運(yùn)提速、修建高速鐵路的設(shè)計(jì)方法和原則；掌握既有鐵路能力 加強(qiáng)的措施和總體設(shè)計(jì)。教學(xué)重點(diǎn):鐵路客運(yùn)提速、修建高速鐵路的設(shè)計(jì)方法和原則；既有鐵路能力加強(qiáng)教學(xué)難點(diǎn):既有線鐵路能力加強(qiáng)總體設(shè)計(jì)。教學(xué)方式方法:講授、案例分析、課程設(shè)計(jì)。教學(xué)手段:PPT+傳統(tǒng)板書。課程設(shè)計(jì)（大作業(yè)）。教學(xué)過程:首先概略介紹會(huì)讓站、越行站、區(qū)段站、編組站的主要任務(wù)、基本設(shè)備設(shè) 置。然后詳細(xì)介紹中間站設(shè)計(jì)原理與方法。同時(shí)，指導(dǎo)學(xué)生完成“中間站課程設(shè) 計(jì)” 一邊講，以便輔導(dǎo)學(xué)生理解理論、原

2、理和實(shí)踐方法。備課札記講課內(nèi) 容1）既有鐵路能力加強(qiáng)的措施（4）2）鐵路客運(yùn)提速（1）3）修建高速鐵路（0.5）4）發(fā)展重載運(yùn)輸（0.5）以圖片輔助理解。中間站設(shè)計(jì)與課程設(shè)計(jì)同步進(jìn)行，一邊講授車站設(shè)計(jì)的基本概念、基本原理和基本方法，PPT中注意以應(yīng)用反映各階段鐵路能力加強(qiáng)的原理與方法。第七章鐵路運(yùn)輸能力加強(qiáng)第一節(jié)既有鐵路能力加強(qiáng)的措施回顧鐵路運(yùn)輸能力和通過能力計(jì)算方法，導(dǎo)出限制鐵路運(yùn)輸能力的主要因素,(7 1)Nx =NH + SkNk +(Stw。圖 7 6 （a），（ b）， 為式（7 9 ）、式（7 10 ）、式（b）圖和（c）（tBW +tBF）不大于上坡列車區(qū)（C）的區(qū)間通過能力計(jì)算

3、式分別1 440 Tt1 440 TtTztW F +tHG +tHG1 440 Tt1440Tt-TZ_1 440 Tt-tztw 卅F +tB Hg1 440 Tt(對(duì) /d)(對(duì) /d)一伽也）卄七皿（對(duì)/d）(7 9)(7- 10)(7 11)（六）開行組合列車，發(fā)展重載運(yùn)輸兩列貨車合并運(yùn)行，在運(yùn)行圖上僅占用一條列車運(yùn)行線，而牽引噸數(shù)加倍，故可達(dá)到 提高輸送能力的目的。開行組合列車是一種投資少、見效快、效益好的擴(kuò)大運(yùn)輸能力的措施，但要根據(jù)各區(qū) 段的不同技術(shù)條件和車流條件以及開行組合列車對(duì)通過能力影響的大小加以采用。開行組合列車，應(yīng)將起訖車站（區(qū)段站或編組站）一股到發(fā)線的有效長度加長一倍

4、， 供組合列車連掛出發(fā)和到達(dá)分開；一般車站不需延長站線，普通列車在側(cè)線待避，組合列 車在正線通過。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車站可將一股到發(fā)線延長，供旅客快車交會(huì)和越行組合列車時(shí), 組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長的站線進(jìn)行雙方向組合列車的交會(huì)。、改革牽引動(dòng)力與信聯(lián)閉的措施（一）增大牽引功率的措施增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)，并且可以提高運(yùn)行速度，相應(yīng)增加通過能力。 牽引噸數(shù)提高后，車站到發(fā)線有效長度也要相應(yīng)加長。1. 采用多機(jī)牽引2. 采用大功率機(jī)車3. 采用電力或內(nèi)燃機(jī)車（二）改換信聯(lián)閉設(shè)備改善信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備，是保證行車安全、提高通過能力、改善運(yùn)輸工作指標(biāo)的重 要措施。采用較完善的信號(hào)、聯(lián)

5、鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會(huì)、越行的作業(yè)時(shí)間縮 短，從而提高通過能力。車站間隔時(shí)間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn), 降低運(yùn)輸成本。三、改建工程設(shè)施的措施（一）增減車站或線路所1. 增設(shè)車站或線路所 如圖7-7所示。7/ OOHI心J. S .L虬L hfjTiin.圖7- 7站間最短距離Imin 00 咒附 +Vp(tzY + tQR) + lL +lz +ljZ( 口)按我國目前的行車速度、列車長度、制動(dòng)距離、閉塞方式等條件推算，站間最短距離 一般不宜短于6 km。在未安裝自動(dòng)閉塞的區(qū)段，若控制區(qū)間設(shè)站困難，可考慮在兩車站之間加設(shè)線路所， 以組織連發(fā)列車，提高通過能力。

6、在采用推送補(bǔ)機(jī)的單線區(qū)段，為減少或消除補(bǔ)機(jī)折返對(duì) 通過能力的影響，通常也可以修建線路所，作為采用推送補(bǔ)機(jī)的輔助措施。在單線區(qū)段設(shè)置線路所，不僅會(huì)增加相對(duì)方向列車交會(huì)的時(shí)間，從而降低旅行速度， 而且在開設(shè)線路所后，其通過能力往往受其他區(qū)間的限制。因此，只有在地形條件不便增 設(shè)會(huì)讓站，且上下行方向的行車量顯著不平衡的單線區(qū)段，才采用這種措施。2. 關(guān)閉車站改建既有線或增建第二線時(shí)，在通過能力允許的情況下，宜關(guān)閉作業(yè)量較小的車站。 在提速線路上，由于列車速度的提高，從而減少了兩車站之間的列車走行時(shí)分。當(dāng)兩站間 列車走行時(shí)分不滿足式（7 - 12）的要求時(shí)，則需關(guān)閉一些只辦理列車會(huì)讓、越行作業(yè)的會(huì)讓

7、站和越行站。（二）延長到發(fā)線有效長度增大牽引功率和減緩最大坡度，目的都是使?fàn)恳龂崝?shù)增大，列車長度增長。當(dāng)既有車站 到發(fā)線長度不足時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要予以延長。需要的到發(fā)線有效長度Lyx，視守車是否取消,用下列公式計(jì)算：有守車時(shí)無守車時(shí)Ly X =中n X| j+| +30( m)qGLyx=+ nqj+30 ( m)q(7 14)至于因延長到發(fā)線有效長度或其他原因需要改建既有車站時(shí)，在特殊困難條件下，如 有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)，站坪正線的曲線半徑和坡度可比新線標(biāo)準(zhǔn)降低，保留現(xiàn)狀。（三）削減超限坡度和減緩限制坡度的措施為了提高牽引噸數(shù)或統(tǒng)一全線的牽引定數(shù)，在改建既有線時(shí)，可采用減緩最大坡度的 措施。但落坡

8、就要改線，往往造成大量廢棄工程，投資巨大，干擾運(yùn)營，且占用農(nóng)田。因 此既有線改造設(shè)計(jì)的原則應(yīng)當(dāng)是力爭(zhēng)用牽引動(dòng)力來提高牽引噸數(shù)，盡量避免落坡改線，節(jié) 約改建投資，加快改造進(jìn)程，減少運(yùn)營干擾。（四）增建第二線及其過渡措施增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施，但造價(jià)很高。在運(yùn)量增長不快的既有線上, 應(yīng)采用分階段逐期加強(qiáng)的措施，如向控制區(qū)間延長站線，或在控制區(qū)間修建第二線，提高 全區(qū)段的通過能力，最后再過渡到全線復(fù)線。這樣，既可滿足近期運(yùn)量增長，節(jié)省了初期 投資，又能在修建第二線時(shí)，充分利用初期增建的工程，不會(huì)造成廢棄。T圖7-8向控制區(qū)間延長站線1. 向控制區(qū)間延長站線圖78為把控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期

9、縮短一個(gè)不同 時(shí)到達(dá)時(shí)分tB的延長站線示意圖。圖中注出（1001） 的虛線，系延長站線后 1001次車的運(yùn)行線。根據(jù)移動(dòng) 后的1001次車運(yùn)行線（虛線）和 1002次車運(yùn)行線， 可初步確定延長站線的長度Iyc。2. 修建雙插段，組織不停車交會(huì)7 9所示。若既有車站兩相鄰區(qū)間都是限制通過能力的控制 區(qū)間，則可將車站站線向兩端區(qū)間延長，使列車在此 車站有可能組織不停車交會(huì)，如圖 一雙踐段一|一 單爨段ii圖7 9雙線插入段圖n I I bi JtrI圖710雙插段長度計(jì)算示意圖十 SbsWx FlVs 02Lx =NN +丄 +16.7(tzB +tQR )Vs +Sbs (m) 2IssxNN

10、=16.7VsXtNN (m)( tN -tpp)Ltpp，=twD _16.7Vx_丄x2Lx16.7(twD +tzB +tQR)VsXVxVx +Vs將以上三式聯(lián)立求解， 可得Lx,如（7 15） 式。用上述同樣方法，可得上行列車晚點(diǎn)時(shí)車站 右側(cè)的站線長度Ls （ m）,如（7 16）式。雙插 段的全長L為Lx與Ls之和。(m)(7 15)(7 16)16.7(twD +tzB +tQR )Vs XVxStix XVsLlVx +VsLs =+一 ( m)Vs +乂2L =Ls +Lx(m)3. 在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線控制區(qū)間鋪設(shè)第二線后，可在此復(fù)線區(qū)間組織不停車交會(huì)，以提高通過能力，并可

11、作 為全線復(fù)線的一個(gè)過渡階段。這種措施一般適用于下列情況： 控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長站線都比較困難時(shí)； 當(dāng)向區(qū)間延長站線后，單線區(qū)間長度不足3 km時(shí)； 控制區(qū)間的坡度陡長，既控制通過能力，又限制牽引質(zhì)量時(shí)（可將既有線作為復(fù)線 的下坡方向運(yùn)行線，而第二線采用較緩的坡度作為復(fù)線的上坡方向運(yùn)行線，這樣，既增加 了通過能力，又提高了牽引噸數(shù)）。4. 增建第二線當(dāng)既有鐵路的運(yùn)量增長迅速，采用其他加強(qiáng)措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲， 為了減少頻繁施工對(duì)正常運(yùn)營的干擾，在全線一次修建第二線，往往是合理的。復(fù)線自動(dòng)閉塞的通過能力比單線提高34倍，區(qū)段速度比單線提高 30%左右，運(yùn)營費(fèi)用比

12、單線降低20%左右。（五）道口的改善與加強(qiáng)隨著公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、農(nóng)用機(jī)械的加多和鐵路行車量的增大，既有線的原有道口可能 需要改建。應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改建，改造道口和完善道口設(shè) 施，如修建立交橋、完善預(yù)報(bào)裝置和自動(dòng)欄木等，以確保安全。在速度超過 160 km/h的線路上，全線應(yīng)按全封閉、全立交進(jìn)行改造。列車速度小于 160 km/h但大于120 km/h區(qū)段的平交道口應(yīng)改造為立交，確實(shí)難以改為立交橋的無人看守 道口，必須改為有人看守道口。尚未改立交的有人看守區(qū)間道口采用的道口信號(hào)、道口自 動(dòng)控制設(shè)備，應(yīng)延長報(bào)警距離，并加裝遮斷信號(hào)、無線預(yù)警及防闖設(shè)備。平交道口改為立交和增建

13、立交橋涵，宜設(shè)在路堤較高或路塹很深的路段。（六）軌道加強(qiáng)隨著既有線的運(yùn)量增長，原軌道結(jié)構(gòu)一般偏弱，致使維修工作量加大，大修周期縮短, 干擾正常運(yùn)營。既有線加強(qiáng)時(shí)，應(yīng)結(jié)合線路改建，根據(jù)線路年通過總質(zhì)量、最高行車速度 選用相應(yīng)的軌道類型四、修建三線、四線、分流線客貨運(yùn)輸并重的雙線鐵路，絕對(duì)行車量可達(dá)120對(duì)左右。但是隨著客貨行車量的增大，單位運(yùn)營支出亦將大幅增加。當(dāng)旅客列車行車量達(dá)到3050對(duì)時(shí)，雙線的最有利行車量超過95110對(duì)時(shí)，就應(yīng)考慮新建分流線或增建第三、四線。五、既有線加強(qiáng)的總體設(shè)計(jì)既有線加強(qiáng)要根據(jù)客貨運(yùn)量的增長特點(diǎn)，既有線的工程、設(shè)備情況和地形條件，做好 總體規(guī)劃；要因地制宜盡量利用原

14、有設(shè)施，采取綜合措施，確定逐期加強(qiáng)方案，以達(dá)到投 資少、能力大、經(jīng)濟(jì)效益高的目的。一）總體設(shè)計(jì)的工作 內(nèi)容總體設(shè)計(jì)包括兩方面的工作，一是協(xié)調(diào)既有線的綜合輸送能力，二是擬定逐期加強(qiáng)的 措施。既有線的綜合輸送能力體現(xiàn)在點(diǎn)、線協(xié)調(diào)上。提高既有線的輸送能力，不僅是增加線 路的牽引噸數(shù)和通過能力，還要使其他能力與線路能力相協(xié)調(diào)，如中間站的股道數(shù)目和有 效長度，電力牽引的供電設(shè)備，有關(guān)機(jī)務(wù)段的檢修能力，有關(guān)編組站的解編能力；以及既 有線和其他鐵路交叉處聯(lián)絡(luò)線的修建和樞紐的擴(kuò)建。有時(shí)，既有線加強(qiáng)后，鄰接鐵路的能 力可能成為限制因素。逐期加強(qiáng)措施，應(yīng)當(dāng)在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下擬定。一方面使輸送能力逐期提高，與運(yùn)量

15、逐步增長相適應(yīng)，不宜畢其功于一役，造成能力過大，設(shè)施閑置，投資浪費(fèi)；另一方面要 使各期加強(qiáng)措施相互配合，既能充分利用原有的工程設(shè)備，又不致引起新的廢棄工程。二）總體設(shè)計(jì)的原則總體設(shè)計(jì)時(shí)， 要千方百計(jì)利用原有的工程和建筑物， 力爭(zhēng)用新型的運(yùn)輸方式和先進(jìn)的 技術(shù)裝備提高能力，盡量避免土建工程的改建，更不應(yīng)大拆大改、大量廢棄原有工程。以 下幾點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注意：1. 加強(qiáng)方式的選擇原則首先，要考慮運(yùn)輸組織上的革新挖潛，如貨物組合列車，旅客列車擴(kuò)大編組，補(bǔ)機(jī)牽 引、特種運(yùn)行方式等。在改建施工的過渡期間，為了完成運(yùn)輸任務(wù)，更應(yīng)不受傳統(tǒng)運(yùn)輸方 式的約束，在運(yùn)輸組織上挖掘潛力。其次，應(yīng)考慮運(yùn)輸設(shè)備的加強(qiáng)，如信集閉的

16、更新，牽引動(dòng)力現(xiàn)代化，加設(shè)車站和線路 所等。這種加強(qiáng)方式投資少、見效快，干擾較小，宜優(yōu)先選用。土建工程的改建，如落坡改線、增建二線等措施，投資大，干擾嚴(yán)重，必要時(shí)才應(yīng)采 用。2. 加強(qiáng)規(guī)模的擬定原則 既有線加強(qiáng)應(yīng)首先加強(qiáng)那些限制能力提高的薄弱環(huán)節(jié)，不應(yīng)該一旦項(xiàng)目成立就進(jìn)行全 線普遍改建。電化改造只應(yīng)當(dāng)更新、改建那些與提高能力有關(guān)的項(xiàng)目。修建第二線應(yīng)逐步過渡，使能力提高與運(yùn)量增長相適應(yīng)，對(duì)運(yùn)量增長快的線路，宜一 次建成雙線鐵路。3. 力爭(zhēng)減小施工與運(yùn)營的相互干擾改建既有線和增建第二線， 都是在正常的運(yùn)營情況下進(jìn)行施工， 不可避免地要造成施 工對(duì)運(yùn)營的干擾，如封鎖區(qū)間中斷行車、列車慢行，以及工程運(yùn)

17、輸對(duì)線路通過能力的影響 等等。另一方面，當(dāng)既有線改建時(shí)，為了保證正常運(yùn)輸和行車安全，又不可避免影響正常 施工，因而運(yùn)營又干擾施工。因此，在選擇加強(qiáng)方案時(shí)，應(yīng)充分考慮施工和運(yùn)營的相互干 擾，在設(shè)計(jì)上擬定相應(yīng)措施，決定合理的施工期限，在施工組織上要根據(jù)運(yùn)輸需要安排施 工順序，爭(zhēng)取盡早為運(yùn)營提供有利條件。時(shí)，為這些在改建 既有線、挖切路基（削 減坡度或整治路基病害）、改建橋涵和隧道建筑物施工 了不中斷行車，避免干 擾運(yùn)營，常采取修建便 線以及其他一些 維持臨時(shí)通車的施工措施。 措施，都或多或少 會(huì)限制行車速度，影 響運(yùn)輸，且造成一定的 廢棄工程。（三）適應(yīng)運(yùn)量圖選定的各種加強(qiáng)措施，除必須滿足其采用期

18、間的運(yùn)量要求外，還應(yīng)具有一定的富余能 力。富余能力不宜過大，以節(jié)約國家早期投資；同時(shí)，各期加強(qiáng)措施，一般要能夠適應(yīng) 年左右的運(yùn)量增長，以免鐵路經(jīng)常處于改建之中，影響正常運(yùn)營。選擇加強(qiáng)措施方案時(shí)，可繪出適應(yīng)運(yùn)量圖，確定各種加強(qiáng)措施的適用年限，并研究各7圖7- 11適應(yīng)運(yùn)量圖種加強(qiáng)措施逐步過渡的可能性與合理性，分析其技 術(shù)經(jīng)濟(jì)效果，以決定其取舍。適應(yīng)運(yùn)量圖（見圖 -11）中繪出的兩組曲線：一組（僅一條）表示既 有線各設(shè)計(jì)年度運(yùn)量增長情況，它是根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè) 取得的各年度貨運(yùn)量繪出的，由于貨運(yùn)量逐年增長，曲線亦不斷升高；另一組（有幾條）是各種加強(qiáng)措 施可能完成的輸送能力曲線，隨著既有線的客運(yùn)、 零擔(dān)、

19、摘掛列車的逐年增加，直通貨運(yùn)通過能力的 相應(yīng)減小，輸送能力也將隨之減少，故同一加強(qiáng)措 施的輸送能力曲線呈下降之趨勢(shì)。兩組曲線的交點(diǎn)， 表示該項(xiàng)加強(qiáng)措施能適應(yīng)運(yùn)量要求的年度。陰影部分表示富余的能力，亦稱儲(chǔ)備能力。各階段加強(qiáng)措施的改建時(shí)機(jī)，應(yīng)早于鐵路輸送能力的飽和年度，以緩和施工和運(yùn)營的 相互干擾，降低施工干擾的費(fèi)用。改建時(shí)機(jī)應(yīng)根據(jù)改造工程的難易和運(yùn)量增長的快慢來確 定，以保證改建工程在能力飽和前交付使用。一般認(rèn)為：線路能力利用率達(dá)75%85%，車站到發(fā)線能力利用率達(dá) 80%左右，編組站解編能力利用率達(dá)85%90%時(shí)，開始改建為宜。（四）通過能力圖若各種加強(qiáng)措施的牽引噸數(shù)不變，則可繪制區(qū)段通過能力

20、圖，表示各期加強(qiáng)方案的通 過能力和需要的通過能力間的適應(yīng)情況。圖7- 12是修建第二線分期過渡的通過能力圖。過渡措施有增站、控制區(qū)間修建雙插段與局部區(qū)間復(fù)線并安裝自動(dòng)閉塞調(diào)度集中，最后全 線修建第二線。繪制需要通過能力圖。第二節(jié)鐵路客運(yùn)提速、旅客列車提速目標(biāo)值與提速實(shí)施方案的選擇（一）旅客列車提速目標(biāo)值列車速度是衡量鐵路水平的重要指標(biāo)，通常以最高速度與旅行速度為代表。鐵路最高速度是旅客列車發(fā)展的標(biāo)志，其速度值大小決定于機(jī)車功率、機(jī)車車輛構(gòu)造 速度、制動(dòng)性能、線路結(jié)構(gòu)、道岔和信號(hào)設(shè)備等的水平。它是既有鐵路技術(shù)改造和設(shè)備更新以及新線建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，也是各種裝備和運(yùn)輸組織相互配合的綜合指標(biāo)。鐵路

21、客貨列車旅行速度（包含了列車在沿途各中間站停站及起停車附加的全部時(shí)間） 是考核鐵路各級(jí)組織對(duì)旅客列車始發(fā)、終到站間及貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行與各種停站作業(yè) 成績(jī)的指標(biāo)。即考核機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量、司機(jī)操縱技術(shù)、工務(wù)線路維修質(zhì)量、行車調(diào)度指揮等 各部門，特別是機(jī)務(wù)部門及運(yùn)輸組織工作方面的綜合水平。鐵路旅行速度高低，直接關(guān)系 到機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)、旅行時(shí)間的長短，從而影響到乘客能否快速旅行及貨物能否快速送達(dá)。 因此，列車旅行速度是鐵路運(yùn)營的重要指標(biāo)之一，大幅度提高客貨列車旅行速度，具有重 要的現(xiàn)實(shí)意義。（二）既有鐵路列車提速的分步 實(shí)施方案為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，各國大都采取兩步走的方案。在初期，把旅客列車最高速度提高到

22、140160 km/h ,然后再把列車最高速度提高到 200 km/h。這是因?yàn)榱熊囂崴俚?200 km/h 時(shí)其技術(shù)要求較高，設(shè)備改造的費(fèi)用較大，提速效益并不占明顯優(yōu)勢(shì)。根據(jù)各國鐵路的經(jīng)驗(yàn)，在客貨列車共線的既有鐵路上，行駛快速旅客列車的要求條件 如下：1. 既有干線最高速度為 140 km/h 的提速改造最高速度為 140km/h 時(shí)，一般用既有運(yùn)用的機(jī)車車輛、線路和通信信號(hào)設(shè)備，改造工 程量較小，投資少，見效快。2. 既有線最高速度為 160 km/h 的提速改造最高速度為 160km/h 時(shí)，可利用現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備，稍許改善線路平縱橫斷面，改進(jìn)機(jī) 車車輛的走行部分，提高牽引力和制動(dòng)力，采用

23、自動(dòng)閉塞等；德國道口采用閃光信號(hào)燈加 半欄木。3. 既有線最高速度提高到 200 km/h 的提速改造最高速度提高到 200 km/h 時(shí)，需對(duì)既有客貨共線的線路，改善線路平、縱、橫斷面， 采用多顯示（四顯示等）機(jī)車信號(hào)或增加信號(hào)顯示。如日本和法國，當(dāng)速度超過160km/h時(shí)，用列車速度控制設(shè)備補(bǔ)充地面信號(hào)系統(tǒng)；德國鐵路則采用連續(xù)式列車速度控制裝置， 它既能減輕司機(jī)瞭望信號(hào)的負(fù)擔(dān)，又能為程序控制列車運(yùn)行操作提供條件。這樣，首先能 提高各種速度列車混運(yùn)線路的通過能力；另外，需更好地提高制動(dòng)力，如采用電空制動(dòng)和 磁軌制動(dòng)，還要將平交道口改為立交等。繁忙既有干線旅客列車要求最高速度提高到 200 k

24、m/h, 一般是高速列車下高速線或聯(lián)絡(luò)線等 線路。4. 新建高速客運(yùn)專線 由于地區(qū)自然條件的差異和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡性等因素的影響，鐵路客、貨運(yùn)量的增長突出應(yīng)當(dāng)修建高速客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸分流和快速旅客運(yùn)輸，從而IRCA ）和國際鐵路聯(lián)盟（ UIC ）研究，就歐洲而言，在既有線客、 雙向年客運(yùn)量達(dá)到和超過 1 000萬人時(shí)， 修建高速客運(yùn)專線是有地表現(xiàn)在位于人口稠密、工業(yè)集中、交通便利、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市化地帶，溝通國家重要經(jīng)濟(jì)大 區(qū)的繁忙鐵路干線上，即具有運(yùn)量集中化的趨向。對(duì)于客貨運(yùn)輸繁忙干線的技術(shù)改造，當(dāng)其技 術(shù)負(fù)荷達(dá)到一定水平之后， 大大提高鐵路運(yùn)輸能力。根據(jù)國際鐵路協(xié)會(huì)（ 貨能力已經(jīng)飽和的條

25、件下， 利的。根據(jù)德、法、比利時(shí)三國研究，在既有線能力飽和的條件下，當(dāng)雙向年客運(yùn)量大于 500 萬人時(shí)，修建客貨共線的高速鐵路是有利的。三、提高客運(yùn)速度的列車體系技術(shù)條件列車體系指機(jī) 車牽引式的機(jī) 車車輛組 合以及動(dòng)車組 式的動(dòng)力車與拖車的組合，其相 關(guān)技術(shù) 條件包括牽引性能、制 動(dòng)性能（含 動(dòng)力制動(dòng)等）、動(dòng)力學(xué)性能和熱力學(xué)性能（含能耗、空 調(diào)等） 等。列車體系是列 車運(yùn)行的重要 組成部分，直接影 響列車的安全、快捷、舒適和 經(jīng)濟(jì)運(yùn) 行。（一）提速對(duì)列車牽引性能的要求在既有線上開行提速列車，需要機(jī)車提供足夠的牽引力，以克服列 車運(yùn)行過程中因速度提高而 增大的各種阻力。在其他因素不 變的情況下，

26、牽引功率需要量的增 長與速度的提高和列 車阻力的變 化成正比。列 車阻力是一個(gè)隨速度變化的變量，作為其主要成分的空 氣阻力也與速度平方成正比。1. 列車最高速度與機(jī)車車輛構(gòu)造速度2. 牽引參數(shù)與保有加速度3. 客運(yùn)機(jī)車或動(dòng)車組牽引性能4. 貨運(yùn)機(jī)車牽引性能5. 牽引動(dòng)力起動(dòng)性能（二）提速對(duì)列車制動(dòng)性能的要求列車制動(dòng)性能是機(jī)車（或動(dòng)力車）與車輛（或拖車）制動(dòng)系統(tǒng)的綜合表現(xiàn)，是安全與 提高制動(dòng)減速度的保證條件，因而也是提高列車平均速度的基礎(chǔ)。50%80%，所以常用制動(dòng)距列車在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，常用制動(dòng)減速度只有緊急制動(dòng)時(shí)的離約為緊急制動(dòng)距離的兩倍。制動(dòng)方式的多元組合，制動(dòng)系統(tǒng)的強(qiáng)化，導(dǎo)致緊急制動(dòng)減速度的

27、提高，也相應(yīng)提高了 常用制動(dòng)減速度。國外有些列車緊急制動(dòng)減速度達(dá)到1.4 m/s2，常用制動(dòng)減速度也有 1.1 m/s2。這樣既有利于安全，有利于提速，也有利于信號(hào)機(jī)的布置。提高列車下坡道（有時(shí)甚至是平道或小的上坡道）的制動(dòng)限速，也是對(duì)列車制動(dòng)性能 的要求。一種現(xiàn)實(shí)有效的方案是合理提高列車換算制動(dòng)率100名（即每百kN列車重力的閘瓦力kN數(shù)）及延長緊急制動(dòng)距離。（三）提速列車的牽引動(dòng)力選型1. 繁忙干線客運(yùn)提速機(jī)車選型2. 繁忙干線貨運(yùn)提速機(jī)車的選型四、提高客運(yùn)速度的線路技術(shù)條件（一）線路平、縱斷面1. 線路平面1）曲線限速 普通客車的曲線限制速度計(jì)算式為(7 18)jh +hqy V =Jx

28、r （ km/h ）V 11.8擺式客車的曲線限速計(jì)算式為jh +hqy +釦(7 19)VqyXR （ km/h）V 11.8實(shí)設(shè)超高應(yīng)保證貨物列車以較低速度通 過時(shí)，不致引起 內(nèi)側(cè)鋼軌 的嚴(yán)重磨耗，一般可采用 下述兩種方法計(jì)算：第一種方法，是通常采用的客 貨列車的均方根速度，計(jì)算式見第二章；第二種方法，是按貨物列車通過時(shí)，允許存在一定的過超高h(yuǎn)gy，來計(jì)算實(shí)設(shè)超高。計(jì)算式為2(7 20)11 8VH2 h=+hgy w 150 （mm）R按第二種方法估算實(shí)設(shè)超高，它取決于貨物列車上、下行的平均通過速度。貨物列車 上、下行的平均速度，上坡時(shí)可由機(jī)車類型、牽引定數(shù)及線路坡度等條件計(jì)算，也可粗略

29、 按各種坡道上的均衡速度取值；下坡時(shí)取制動(dòng)限速。2）緩和曲線長度旅客列車提速后，實(shí)設(shè)超高可能加大，曲線限速值也可能提高，若原有的緩和曲線長 度不足，將會(huì)影響行車安全和旅客舒適。普通客車應(yīng)按外軌超高順坡不致使車輪脫軌、超 高時(shí)變率不致影響旅客舒適、欠超高時(shí)變率不致影響旅客舒適三個(gè)條件檢算，并取三者最 大值。采用擺式客車提高速度，緩和曲線長度需要加長，以保證旅客必要的舒適度。3）圓曲線與夾直線長度線規(guī)和暫規(guī)對(duì)圓曲線和夾直線的長度采用同一標(biāo)準(zhǔn)，是按列車通過圓曲線或夾 直線的兩端緩和曲線端部時(shí)，產(chǎn)生的振動(dòng)不致疊加算得的。對(duì)提速線路來說，應(yīng)盡量采用 新線標(biāo)準(zhǔn)，以保證行車平穩(wěn)。改建工程巨大時(shí)，保留既有線的

30、標(biāo)準(zhǔn)，行車平穩(wěn)性將有所降 低。4）復(fù)線鐵路的線間距離復(fù)線鐵路兩線并行地段，最小線間距離為4.0 m。運(yùn)營實(shí)踐表明，當(dāng)最高速度不大于140 km/h時(shí)，這個(gè)線距是可以適應(yīng)的；當(dāng)最高速度大于等于160 km/h，兩對(duì)向列車并行通過時(shí)，中間產(chǎn)生較大的壓力波，非密閉客車的車窗玻璃有掉落、破損的危險(xiǎn)。加寬線距工 程巨大，對(duì)最高速度為160200 km/h路段的旅客列車，宜采取列車流線型化等相應(yīng)的安全 措施。2. 線路縱斷面應(yīng)根據(jù)線路縱斷面情況擬定各線路持續(xù)陡坡地段，客貨列車速度因上坡時(shí)受機(jī)車功率制約，下坡時(shí)受制動(dòng)限速控制， 會(huì)大幅度降低。曲線的實(shí)設(shè)超高因貨物列車速度降低而減??；旅客列車速度降低后，所需

31、要的曲線半徑也可相應(yīng)減小。研究提速線路的加強(qiáng)方案時(shí)， 路段的客貨列車速度和曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)。（二）軌道結(jié)構(gòu)與軌下基礎(chǔ)設(shè)施1. 軌道結(jié)構(gòu)60kg/m無縫線路，在小半徑曲線、長 換鋪川型軌枕與配套的彈條扣當(dāng)旅客列車速度達(dá)到 140200 km/h時(shí)，應(yīng)鋪設(shè) 大坡道等鋼軌嚴(yán)重磨耗地段，應(yīng)逐步更換為全長淬火鋼軌， 件。道床厚度與道床肩寬應(yīng)適當(dāng)加大。線路維修標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)較一般線路有所提高。2. 道 岔我國客貨共線鐵路正線道岔一般為12號(hào)普通道岔，其直向通過速度為115 km/h ;還有少量9號(hào)道岔，其直向通過速度僅 85 km/h?？瓦\(yùn)提速后應(yīng)根據(jù)需要更換提速道岔，以免提 速列車通過車站時(shí)，因道岔限速而頻繁加、減

32、速，導(dǎo)致達(dá)不到提速效果。3. 平交道口我國既有鐵路平交道口很多，目前雙線鐵路一般為 3.0km 左右（單線為 1.5km 左右） 既有道口一處。旅客列車提速后，若道口防護(hù)措施不配套，行車事故將會(huì)增加。旅客列車速度達(dá)到140200 km/h的路段，公路和鐵路的平交道口應(yīng)改建為立交；人行道口亦應(yīng)安裝閃動(dòng)燈光和警鈴設(shè)備。人口密集地段，宜在線路兩側(cè)安裝封閉柵欄。旅客列車速度在 120km/h 以下的路段，繁忙道口也宜改建立交；改建工程很大的道口 應(yīng)完善防護(hù)設(shè)備并設(shè)人看守。4. 路基工程 提速路段應(yīng)對(duì)路基進(jìn)行普查，對(duì)限速運(yùn)行的路基病害，如基床下沉、翻漿冒泥等要進(jìn)行徹底整治。路基彈性突變地段，如橋臺(tái)過渡到

33、路基、平交道口與剛性涵管前后，要引起軌道剛度 的變化，容易造成線路不平順和鋼軌磨耗加大，應(yīng)增加過渡段的長度并使其剛度均勻變化，以 保證行車平穩(wěn)。5. 橋梁的檢測(cè)與加固 我國既有干線的橋梁使用年代久遠(yuǎn)，基礎(chǔ)、墩臺(tái)和梁部都有不同程度的老化，能否滿足客運(yùn)提速的需要，應(yīng)進(jìn)行必要的檢測(cè)和加固。旅客列車速度達(dá)到 140200km/h 時(shí)，經(jīng)有關(guān)部門測(cè)試，雙梁式橫向聯(lián)結(jié)的 T 型鋼筋 混凝土梁要增設(shè)橫向聯(lián)結(jié)裝置，以防止兩片梁的橫向振幅、振動(dòng)相位不一致；32m 鉚接下承式板梁鋼橋， 當(dāng)列車速度達(dá)到 160200 km/h 時(shí)， 可能會(huì)產(chǎn)生豎向共振； 板式橡膠支座對(duì) 鋼架橋不可使用，對(duì)混凝土梁要增設(shè)橫向限位裝置

34、。五、信號(hào)裝置我國現(xiàn)有三顯示自動(dòng)閉塞裝置，綠燈為運(yùn)行信號(hào)，黃燈為警惕信號(hào)（預(yù)告下一信號(hào)機(jī) 顯示紅燈），紅燈為停車信號(hào)。 鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定色燈信號(hào)機(jī)在正常情況下的顯示 距離不得小于 1 000 m。信號(hào)機(jī)間的閉塞分區(qū)長度一般不小于1 200 m。這種自動(dòng)閉塞裝置可滿足旅客列車最高速度 120 km/h 的行車需要。當(dāng)旅客列車速度達(dá)到 140200km/h 時(shí)，為了盡量發(fā)揮現(xiàn)有信號(hào)設(shè)備的作用，減少改 造投資，一般認(rèn)為可不改變信號(hào)機(jī)位置，而將現(xiàn)行三顯示制式改為四顯示制式。四顯示制 式增加一個(gè)黃綠（或綠閃）信號(hào)：綠燈為運(yùn)行信號(hào)，黃綠（或綠閃）為警惕信號(hào)，黃燈為 減速信號(hào)，紅燈為停止信號(hào)。提速旅客列

35、車行車速度控制可按200160（140）110（100） 0，貨物列車可按 1209080（75） 0劃分。在濃霧、雨、雪天氣，地面信號(hào)的顯示距離受到影響，需要機(jī)車信號(hào)主體化；同時(shí)， 超速防護(hù)的控制系統(tǒng)，也需要可靠的機(jī)車信號(hào)信息。我國現(xiàn)有的機(jī)車信號(hào)，在可靠性和安 全性方面還有待改進(jìn)，以適應(yīng)提速列車機(jī)車信號(hào)主體化的要求。六、客運(yùn)提速對(duì)貨運(yùn)通過能力的影響在提高客運(yùn)速度時(shí)，應(yīng)當(dāng)重視其對(duì)貨運(yùn)通過能力的影響，力爭(zhēng)使客貨列車的速度與行 車密度、列車質(zhì)量協(xié)調(diào)配合，不致過多影響貨運(yùn)能力。雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，在目前客貨列車行車速度條件下，旅客列車的扣除系數(shù)SK與旅客列車數(shù)Nk （列/d）及追蹤間隔時(shí)分I有關(guān)。旅客

36、列車數(shù)增多，Ek降低；追蹤間隔時(shí)分縮短，K加大。客運(yùn)速度提高后，當(dāng)貨運(yùn)速度無顯著變化時(shí)，客貨速差增大，k會(huì)增大，將使貨運(yùn)通過能力降低；當(dāng)貨運(yùn)速度相應(yīng)提高，客貨速度匹配時(shí)，Ek會(huì)減小，有利于增大貨運(yùn)通過能力。單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段，在目前客貨列車運(yùn)行速度條件下，旅客列車的扣除系數(shù)為1.11.3。客運(yùn)速度提高后，既可使貨運(yùn)速度不變，旅客列車扣除系數(shù)一般也不致增大，不會(huì)對(duì) 貨運(yùn)通過能力產(chǎn)生不利影響；當(dāng)貨運(yùn)速度相應(yīng)提高時(shí)，旅客列車扣除系數(shù)減小，有利于增 加貨運(yùn)通過能力?？傊?，提高客運(yùn)速度應(yīng)爭(zhēng)取同時(shí)提高貨運(yùn)速度。一般認(rèn)為，貨、客列車速度比為0.6時(shí)比較合理。雙線自動(dòng)閉塞的繁忙干線，當(dāng)客運(yùn)最高速度為160 k

37、m/h時(shí)，貨運(yùn)最高速度以達(dá)到90100 km/h為宜，這是目前開行快速列車的繁忙干線爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)的速度目標(biāo)。第三節(jié)修建高速鐵路鐵路高速技 術(shù)集中體現(xiàn)著牽引動(dòng)力、車輛、線路與軌道結(jié)構(gòu)、通信信 號(hào)、行車組織及運(yùn)營 模式等領(lǐng)域的科技 進(jìn)步，是大幅度提高 鐵路旅客運(yùn)輸能力和服 務(wù)水平最有效的 途徑。、高速鐵路速度目標(biāo)值與高速列車模式（一）速度目標(biāo)值1. 高速鐵路的經(jīng)濟(jì)速度2. 選擇速度目標(biāo)值的依據(jù)（二）高速列車動(dòng)力模式高速列車是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，各國由于國情和基本 條件不同，客 運(yùn)專線 上運(yùn)行的高速 列車采用了不同的模式，主要是 動(dòng)力分散式 動(dòng)車組、動(dòng)力集中式 動(dòng)車組和擺式車體。1. 動(dòng)力分散型高速列車

38、2. 動(dòng)力集中型高速列車3. 擺式車體列車、高速鐵路的優(yōu)越性與興建條件高速鐵路具有多方面的優(yōu)越性。但是，興建高速鐵路需要大量的基建投資，而要以最 高的安全性、準(zhǔn)確性和服務(wù)水平穩(wěn)定地運(yùn)營高速鐵路系統(tǒng)，也需要相當(dāng)大的支出。因此， 財(cái)政上、經(jīng)濟(jì)上、技術(shù)上的可行性將是確定高速鐵路興建時(shí)機(jī)的關(guān)鍵因素。1. 運(yùn)輸需求高速鐵路線的財(cái)政情況在很大程度上取決于該線所輸送的客流量。有了客流量和票 價(jià)就可預(yù)計(jì)出本系統(tǒng)的收入水平。根據(jù)所提供的服務(wù)設(shè)施可以預(yù)計(jì)投資額度及年度運(yùn)營 支出以及年度換算支出，進(jìn)而擬定幾個(gè)可能的修建方案并從中選擇能吸引足夠大客流量 和達(dá)到預(yù)計(jì)收益目標(biāo)的方案。2. 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

39、通常對(duì)高速鐵路的初期建設(shè)投資規(guī)模和交付運(yùn)營后的運(yùn)營支出 起決定作用。在選擇高速鐵路修建方案時(shí)，必須考慮諸如：線路走向、最高設(shè)計(jì)速度、 平均運(yùn)行速度、線路結(jié)構(gòu)、牽引動(dòng)力配置、列車編成、列車總重、車輛類型等，以及各 種技術(shù)裝備的運(yùn)用、保養(yǎng)、維修組織等因素的最佳匹配。為此，應(yīng)擬定幾種可能的匹配 方案進(jìn)行測(cè)算，從中選擇最佳方案。3. 經(jīng)濟(jì)效果與建設(shè)年度 修建高速鐵路的目的是為了提供快捷的旅客運(yùn)輸服務(wù)，通過提高運(yùn)行速度減少旅行時(shí) 間；因此，由于縮短旅行時(shí)間而獲得的旅客小時(shí)節(jié)約的效益，對(duì)修建高速客運(yùn)專線的經(jīng)濟(jì) 效果有很大影響。提高運(yùn)營速度將增大投資額度和運(yùn)營支出，只有大幅度減少旅途時(shí)間和 規(guī)定合理的票價(jià)才

40、能在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中吸引大量的客流和擴(kuò)大高速鐵路的旅客周轉(zhuǎn) 量。至于每一人小時(shí)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值及合理的票價(jià)水平，則隨國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展、沿線地區(qū) 富裕程度及人均收入水平的提高而變動(dòng)，即在不同的計(jì)算年度有不同的數(shù)值。在速度目標(biāo)值和運(yùn)營模式已定的前提下，對(duì)于確定的投資規(guī)模，固定資產(chǎn)折舊和設(shè)備 維修保養(yǎng)費(fèi)水平一般約占總成本的70%左右，由此可以估算出保本運(yùn)價(jià)水平和其所對(duì)應(yīng)的保本運(yùn)量水平的所在年度，評(píng)價(jià)該年度預(yù)計(jì)人均收入水平檢查所吸引旅客對(duì)該票價(jià)的承受 能力；如果能夠接受，則可據(jù)此推算高速鐵路的最早開始興建年度。4. 城市布局與高速網(wǎng)建設(shè)國外研究與實(shí)踐表明，高速鐵路最有競(jìng)爭(zhēng)能力的運(yùn)程為300800 km

41、,且客流密度與運(yùn)程成反比。據(jù)此，國外的高速鐵路一般都以相距300500 km的兩大城市作為其建設(shè)起訖點(diǎn)，并從經(jīng)濟(jì)帶運(yùn)輸最繁忙地段開始分期分段進(jìn)行修建和運(yùn)營，最后聯(lián)結(jié)成網(wǎng)。三、高速鐵路建設(shè)模式（一） 國外高速 鐵路的建 設(shè)模式 高速鐵路的發(fā)展已是當(dāng)今世界鐵路的重要趨勢(shì)。但是，發(fā)展高速鐵路采用什么途徑？ 不同的國家根據(jù)本國的國情和路情，作出了不同的選擇，歸納起來，修建高速鐵路有如下 幾種模式。1. 新建高速客運(yùn)專線2. 新建客貨共線高速鐵路3. 改建既有鐵路干線4. 對(duì)機(jī)車車輛進(jìn)行改進(jìn)（二）我 國高速客 運(yùn)網(wǎng)的結(jié)構(gòu)體系 我國的國情具有幅員遼闊、各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、大城市間平均距離長、客流源點(diǎn) 相

42、對(duì)分散、跨線直通客車開行對(duì)數(shù)多，以及建設(shè)資金相對(duì)緊缺等特點(diǎn)，因此，我國鐵路客 運(yùn)高速化應(yīng)因地制宜，分地區(qū)，分步驟逐步實(shí)施。（1）“四縱”客運(yùn)專線 ，包括：北京上?？?運(yùn)專線、北京武漢廣州深 圳客運(yùn)專線、 北京沈陽哈爾 濱（大連）客運(yùn)專線 、上海杭州寧波福州深 圳客運(yùn)專線。（2）“四橫”客運(yùn)專線 ，包括：徐州 鄭州蘭州客運(yùn)專線 、杭州南昌 長沙貴陽昆 明客 運(yùn)專線 、青島 石家莊太原客 運(yùn)專線 、南京 武 漢重 慶成都客 運(yùn)專線 。（3）南昌九江、柳州南寧、 綿陽 成都 樂山、哈爾 濱齊齊 哈爾、哈爾 濱牡丹江、 長春吉林、沈 陽丹東等重要路段客 運(yùn)專線 。（4）九個(gè)區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地

43、區(qū)、長江三角洲地 區(qū)、珠江三角洲地 區(qū)、長（沙） 株（洲）（湘）潭地 區(qū)、成渝地 區(qū)、以 鄭州為中心的中原城 鎮(zhèn)群、武 漢城市圈 、以 濟(jì)南和 青島為 中心的 關(guān)中城 鎮(zhèn)群、以福州 為中心的海 峽西岸城 鎮(zhèn)群等城 際客 運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋 區(qū)域內(nèi) 主要城 鎮(zhèn)。 按照我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃， 我國將鐵路客運(yùn)專線按經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和市場(chǎng)需求， 分別定位為如下幾類：（ 1 ）時(shí)速（ 2）時(shí)速石太、寧合漢、（ 3 ）時(shí)速300350 km檔次高速鐵路（如“四縱四橫”客運(yùn)專線）。200250 km以客為主兼顧貨運(yùn)（甚至是雙層集裝箱通路）檔次（如甬福深、 昌莆等） 。200 250 km 城際軌道交通，如環(huán)渤海

44、、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城 際鐵路，以及長吉、昌九等城際軌道交通。（4）經(jīng)過六次提速改造形成的提速線路。經(jīng)過19972007十年間對(duì)既有鐵路的提速改造，我國東、中部地區(qū)既有線已形成時(shí)速W200 km的線路。以上線路構(gòu)成了一張完整的快速客運(yùn)鐵路網(wǎng)，時(shí)速200250 km動(dòng)車組可上時(shí)速300350 km的線路運(yùn)行，時(shí)速120 km客車可上時(shí)速 200250 km的線路運(yùn)行。這樣的旅客列 車運(yùn)行模式，可獲得最高的運(yùn)輸效率和最大的運(yùn)輸效益。大量旅客列車跨線運(yùn)行，是中國 國情、路情、路網(wǎng)兼容性需要的，也正是中國鐵路路網(wǎng)統(tǒng)一性的最大優(yōu)勢(shì)。第四 節(jié) 發(fā)展重載運(yùn)輸、鐵路重載運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)(1)( 2) 萬 t

45、)。( 3 )鐵路重載運(yùn)輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路 運(yùn)輸。凡具備以下三個(gè)條件之二者，可視為鐵路重載運(yùn)輸線路：經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開行總重最少為8 000t （以前為5 000 t）的單元或組合列車。在長度至少為150 km的線路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量超過4 000萬t （以前為2 000經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開行軸重271 （以前為25 t）及以上的列車。鐵路重載運(yùn)輸?shù)慕M織形式目前，國內(nèi)外鐵路開行的重載列車組織形式主要有組合式、單元式和整列式重載列車 三種。一） 組合式重 載列車二） 單元式重 載列車三）整列式重 載列 車三、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路技術(shù)裝備的要求鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展