城鄉(xiāng)公共交通規(guī)劃

1、分析目錄1 城鄉(xiāng)公共交通概念 1.1 定義及發(fā)展現(xiàn)狀 1.2 與城市公共交通區(qū)別2 城鄉(xiāng)公共交通專項分析 2.1 客流量預(yù)測 2.2 線網(wǎng)布局 2.2.1 線網(wǎng)影響因素及規(guī)劃原則 2.2.2 線網(wǎng)等級劃分 2.2.3 線網(wǎng)結(jié)構(gòu) 2.2.4 線網(wǎng)布局模型 2.2.5 城鄉(xiāng)公交與城區(qū)公交銜接模式 2.3 車輛配置（根據(jù)出行時間分布，適當(dāng)增加車輛數(shù)配置) 2.4 樞紐站規(guī)劃 2.4.1 選址模型方法 2.4.2 停靠站點間距布設(shè) 2.4.3 鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站規(guī)劃與建設(shè)3 案例講解以九龍坡為例的城鄉(xiāng)公共交通規(guī)劃 1 城鄉(xiāng)公共交通概念 1.1 定義及發(fā)展現(xiàn)狀定義：城區(qū)（或中心鎮(zhèn)）與鎮(zhèn)（或村）之間的公共交通聯(lián)系

2、方式，依托城市道路與公路布設(shè)固定路線并統(tǒng)一編號，設(shè)置沿途固定?？奎c和首末回車場站。一般來說，城鎮(zhèn)公交規(guī)劃不是單獨進行的，而是與城市內(nèi)部公交統(tǒng)一規(guī)劃考慮。由于城鎮(zhèn)公交規(guī)劃內(nèi)容(包括現(xiàn)狀問題分析、預(yù)測、規(guī)劃等)與城市內(nèi)部公交存在著差異，需分為城區(qū)公交與城鎮(zhèn)公交兩方面分別評價，同時兩者都作為公共客運交通的一部分，應(yīng)統(tǒng)籌考慮一些指標(biāo)的選取。1.2 與城市公共交通區(qū)別主要從客流來源、出行時間分布、空間分布、評價指標(biāo)的選取四個方面分析。 1.2.1 客流來源不同城區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，產(chǎn)業(yè)密集，提供了大量的就業(yè)崗位，使得農(nóng)村剩余勞動力大量向城區(qū)轉(zhuǎn)移，構(gòu)成了農(nóng)村客流的重要來源；隨著國家發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化步伐的加

3、快，促使很多農(nóng)民往返于城鄉(xiāng)之問從事商品交換活動，這部分客流具有一定的季節(jié)特征；隨著農(nóng)村經(jīng)濟和旅游業(yè)的發(fā)展，大量城市居民和上班族選擇周末或節(jié)假日進入鄉(xiāng)村，體驗諸如“農(nóng)家樂和鄉(xiāng)村旅游等有關(guān)活動；隨著各地招商引資工作的深入展開，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展迅速，大量供銷人員往返于城鄉(xiāng)之間，成為城鄉(xiāng)客運的?？?。1.2.2 出行時間分布城鄉(xiāng)客流時間分布特征主要包括日分布特征和季節(jié)性分布特征兩個方面，表現(xiàn)出潮汐性和季節(jié)性的特點。出行的旅客主要是進城務(wù)工、休閑購物、探親訪友或是城市居民下鄉(xiāng)旅游等。日出行分布：常為清晨進城(6:009:00），傍晚回鎮(zhèn)村(16：0018：00)，流量分布通常如左圖所示： 季節(jié)分布特征城鄉(xiāng)客流

4、的季節(jié)性分布特征表現(xiàn)為客流在不同月份存在著明顯的差異。農(nóng)忙時節(jié)之前，農(nóng)民進城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)購買生產(chǎn)資料、回家務(wù)農(nóng)；農(nóng)閑時節(jié)，進城打工、經(jīng)商、旅游、休閑等等。春節(jié)清明等節(jié)假日時城鄉(xiāng)客流也將有較大的變化，學(xué)生寒暑假也會使城鄉(xiāng)客流產(chǎn)生一定的波動。1.2.3 空間分布特征一般情況下，區(qū)域中心鎮(zhèn)和中心城區(qū)之間的線路客流往往較密集，且相對穩(wěn)定，而一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間或一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間客流強度較低。線路客流空間分布特征產(chǎn)生的原因主要包括： 中心城區(qū)(鄉(xiāng)鎮(zhèn))與鄉(xiāng)鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟依賴程度，經(jīng)濟實力一定程度上決定了線路的客流強度；中心城區(qū)(鄉(xiāng)鎮(zhèn))與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間道路的等級、路況和地形特征。這些條件影響通車可能性以及班車運行難易程

5、度，從而影響城鄉(xiāng)客運客流；人口數(shù)量及分布。在其它條件不變的情況下，人口數(shù)量越多將帶來更多的出行，而人口地域分布越分散，將減弱農(nóng)村客運客流強度。1.2.4 評價指標(biāo)的選取由于以上特征呈現(xiàn)的差異，城區(qū)公交及城鎮(zhèn)公交在評價指標(biāo)的選取上也有所差異： 衡量城區(qū)公交的服務(wù)覆蓋程度用300m與500m半徑覆蓋率指標(biāo)，而城鎮(zhèn)公交是用通達率與站點服務(wù)人口率； 城區(qū)公交一般用線網(wǎng)密度評價指標(biāo)，城鎮(zhèn)公交針對線路走向與發(fā)車調(diào)度的特點，提出用線路密度衡量線網(wǎng)發(fā)展規(guī)模更為合適； 針對城鎮(zhèn)公交特點還提出了相鄰鎮(zhèn)公交直達率、最快進城時間、最遠兩村可達時間等指標(biāo)來評價服務(wù)效果，同時提出了城區(qū)換乘步行時間來評價城鎮(zhèn)公交與城區(qū)公交

6、的銜接狀況，選取的如車輛萬人擁有率、公交分擔(dān)率、平均運營車速等一些指標(biāo)。2 城鄉(xiāng)公共交通專項分析 2.1 客流量預(yù)測 2.1.1 預(yù)測基本思路在一般的城市公交規(guī)劃中公交客流OD預(yù)測方法都是基于交通小區(qū)的，所以在分配時的OD出發(fā)點和到達點都是交通小區(qū)形心，這與實際的城鄉(xiāng)公交乘客出行特征存在一定誤差，因此，不能運用城市公交客流預(yù)測的方法進行城鄉(xiāng)公交客流預(yù)測。提出了把交通小區(qū)OD轉(zhuǎn)換為公交站點OD、基于公交站點OD的客流預(yù)測方法，可以預(yù)測站點間的公交客流分布和進行準(zhǔn)確的公交分配。城鎮(zhèn)公交客流需求預(yù)測基本思路 公交節(jié)點的選?。涸诔青l(xiāng)公交客運線網(wǎng)中一般根據(jù)以下幾種類型確定節(jié)點：a.市、縣政府所在地；b.

7、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)政府所在地；c.重要廠礦企業(yè)、大型農(nóng)牧業(yè)基 地、各經(jīng)濟開發(fā)區(qū)；a.大型集市所在地；b.重要交通樞紐所在地；c.旅游資源點等；d.居民聚居點等。 節(jié)點吸引范圍的確定在確定了城鄉(xiāng)公路沿線的客流節(jié)點以后，就要對城鄉(xiāng)區(qū)域內(nèi)每一節(jié)點劃分其客流吸引范圍。根據(jù)一些城鄉(xiāng)公交一體化運作較好地區(qū)的實際工作經(jīng)驗，公交節(jié)點吸引范圍可劃分為三個層次：一級吸引范圍：節(jié)點影響范圍內(nèi)的居民出行完全靠步行到達城鄉(xiāng)公交站點，步行距離在居民可以忍受的范圍內(nèi)，一般認為這個步行距離在800m之內(nèi)。因此在應(yīng)用中，建議采用800m作為城鄉(xiāng)公交的一級吸引范圍；二級吸引范圍：在公交站點影響區(qū)域內(nèi)，城鄉(xiāng)居民通過自行車、電動車、私家車或小型

8、出租車(摩托車、面的、小四輪等)接送到達站點，采用2000m作為城鄉(xiāng)公交的二級吸引范圍；三級吸引范圍：通過通村支線的小中巴車或其它交通工具接送農(nóng)村乘客到達公交站點，其吸引范圍是包括通村支線覆蓋的村落在內(nèi)的整個區(qū)域，一般情況下，三級吸引范圍在2000m以上。 虛擬交通小區(qū)劃分概念提出原因：城鄉(xiāng)區(qū)域地域?qū)拸V、人口密度較低、人口分布地區(qū)差異大，用傳統(tǒng)的方法進行交通小區(qū)劃分不僅工作量巨大，而且精度不容易保證。因此提出虛擬交通小區(qū)的概念。定義：以節(jié)點為中心，以吸引范圍為半徑的近似圓形區(qū)域。由于節(jié)點吸引范圍通常有不同等級，所以在吸引范圍的確定時通常以節(jié)點影響區(qū)域內(nèi)大多數(shù)城鄉(xiāng)居民出行選擇的交通工具為依據(jù)。注

9、：虛擬交通小區(qū)覆蓋的區(qū)域只是理論意義上的圓形，實際操作過程中可根據(jù)節(jié)點周邊村落分布形態(tài)進行靈活處理?？土鞴?jié)點三級吸引范圍虛擬交通小區(qū)公交客流OD分布預(yù)測調(diào)查對象：居民是以家庭為單位組合起來的。采用以家庭為單位，按隨機等距抽樣抽出調(diào)查戶數(shù)。調(diào)查時對抽出戶數(shù)內(nèi)所有成員(不含學(xué)齡前兒童)進行調(diào)查。影響因子：虛擬交通小區(qū)內(nèi)小區(qū)抽樣的總戶數(shù)、交通小區(qū)總?cè)藬?shù)、人均公交出行次數(shù)，通過以下公式推算，可以得到從交通小區(qū)i到交通小區(qū)j各虛擬交通小區(qū)間的公交客流OD分布量。公式推算:人均公交出行次數(shù)為：虛擬交通小區(qū)內(nèi)的公交出行總次數(shù):交通小區(qū)i到小區(qū)j的公交出行量占小區(qū)i中總的公交出行量的初始比例為：各戶公交出行次

10、數(shù)為：各虛擬交通小區(qū)間的公交客流OD分布量：.式中，n為第k戶人口數(shù)，ai為第i戶中第f個人的公交出行次數(shù)，Ak為第k戶人口的公交出行次數(shù)；.m為小區(qū)抽樣的總戶數(shù)，Xk為第k戶人口數(shù).A為預(yù)測的總的公交出行次數(shù)；a為抽樣調(diào)查所得的人均公交出行次數(shù)，次日；N為交通小區(qū)總?cè)藬?shù)。.將各虛擬小區(qū)間的現(xiàn)狀公交出行分布量qij0分離。記交通小區(qū)i的出行量為qij02.2 線網(wǎng)布局 2.2.1 線網(wǎng)影響因素及規(guī)劃原則規(guī)劃原則：線路走向要結(jié)合城鎮(zhèn)空間規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，要與農(nóng)村的產(chǎn)業(yè)布局、鎮(zhèn)村企業(yè)的發(fā)展、小城鎮(zhèn)建設(shè)、人口分布、資源開發(fā)等特點相適應(yīng)； 緊密銜接城市道路，及時填補道路空白，提高公交線網(wǎng)的覆蓋率；

11、點站適宜設(shè)置在城市重要活動中心附近，如醫(yī)院、貿(mào)易市場、商業(yè)區(qū)等地點，且提供鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民直達城市中心區(qū)的公交服務(wù)，起點站避免集中設(shè)置，防止形成新的“中心站。終點站盡量設(shè)置在集鎮(zhèn)的中心或者客運汽車站，以方便群眾的出行；主要影響因素:城鄉(xiāng)空間體系結(jié)構(gòu)城鄉(xiāng)體系空間布局、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)分布、地理區(qū)位和自然條件等因素是決定線網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)選擇的主要依據(jù)；城鄉(xiāng)客運交通需求城鄉(xiāng)客運交通需求，包括數(shù)量、分布和出行路徑的選擇，是公交線網(wǎng)布設(shè)的主要依據(jù)，是分析城鄉(xiāng)公交客運走廊的依據(jù)；城鄉(xiāng)道路條件對于城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)的規(guī)劃，公路網(wǎng)和城市道路是其運行的基礎(chǔ)；2.2.2 線網(wǎng)等級劃分根據(jù)城鄉(xiāng)土地利用情況和道路等級及功能特點，對于經(jīng)濟實力較

12、強但轄區(qū)面積狹小的中小城市，其市域范圍內(nèi)城鄉(xiāng)公交線路等級通常分為三級：公交主干線：連接遠城區(qū)(縣或中心鎮(zhèn))至城市中心區(qū)的道路客運線路。一級公交線路是城、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))連接的通道，通過建立快速、便捷的公交聯(lián)系，加強市區(qū)對外輻射功能，方便遠城區(qū)居民對外流動。當(dāng)城市范圍擴大時一級線路將成為城市公交線路；公交次干線：連接遠城區(qū)(縣或中心鎮(zhèn))所在地至各普通鄉(xiāng)鎮(zhèn)、及各普通鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的道路客運線路；公交支線：連接各鄉(xiāng)鎮(zhèn)(特別是中心鎮(zhèn))至行政村的若干條道路客運線路，三級線路直接將村一村和村一鄉(xiāng)(鎮(zhèn))連接起來，是直接服務(wù)于鄉(xiāng)村居民的公交線路，盡量提高線網(wǎng)的覆蓋范圍，對二級網(wǎng)絡(luò)進行補充，以達到覆蓋盡可能多的人口的目標(biāo)。城

13、鄉(xiāng)公交線路等級劃分結(jié)構(gòu)圖 各線網(wǎng)特點及適用范圍：線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點及使用范圍不足放射性用于中心城區(qū)和外圍郊區(qū)、周圍城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系；特點：減少進城換乘次數(shù)；連通性低，橫向村鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)間聯(lián)系不便，把客流吸引到城區(qū)，增加城區(qū)樞紐交通壓力樹形適應(yīng)城鎮(zhèn)體系中的中心城區(qū)、中心鎮(zhèn)、一般鎮(zhèn)、村四級等級體系分布以及道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；特點：城區(qū)和中心鎮(zhèn)間可以形成高頻、快速的發(fā)車運營服務(wù)；換乘系數(shù)高，可能會造成村民進城區(qū)時間和經(jīng)濟成本增加環(huán)形用于鎮(zhèn)-鎮(zhèn)，鎮(zhèn)-城間的橫向聯(lián)系；特點：減輕中心鎮(zhèn)換乘壓力，通達性好，非直線系數(shù)??；建設(shè)線路多，投資大，繞行時間大，對路網(wǎng)建設(shè)要求高網(wǎng)格形狀重要城鎮(zhèn)間的直達交通聯(lián)系；特點：通達性好，運輸效率高

14、建設(shè)線路多，投資大，對路網(wǎng)建設(shè)要求高2.2.3 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)2.2.4 線網(wǎng)布局模型方法的流程城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)的公交線路主要有現(xiàn)狀客運路線、經(jīng)驗布設(shè)路線、各種最短路線、分配客流擬合路線、搜索優(yōu)化路線及它們的合并、組合和延長路線等。運用分級分層、同級中各層次線網(wǎng)分別采用不同的布局方法進行線網(wǎng)規(guī)劃。具體思路為：左圖所示首先在充分考慮利用部分原有客運線路的基礎(chǔ)上，生成初始公交線網(wǎng)；其次應(yīng)該明確二級線網(wǎng)內(nèi)各層次公交線路的規(guī)劃布局目標(biāo)，合理選取二級線網(wǎng)內(nèi)公交路的起終站點，進行主干線網(wǎng)布設(shè)（一般為主城區(qū)一中心鎮(zhèn)或一般鄉(xiāng)鎮(zhèn))）；然后運用“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)法”進行二級線網(wǎng)內(nèi)次干線和支線（一般為鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間和鎮(zhèn)村之間)的

15、布設(shè)，并不斷調(diào)整優(yōu)化；最后運用上述方法優(yōu)化調(diào)整下級線網(wǎng)，直至布局目標(biāo)的實現(xiàn)。 初始公交線網(wǎng)生成：a.可布線的道路網(wǎng)選取城鄉(xiāng)道路網(wǎng)是進行公交網(wǎng)絡(luò)布線的基礎(chǔ)，但并不是所有的道路都可以布設(shè)公交線路，可布設(shè)公交線的道路必須具有一定道路條件和交通條件。考慮城鄉(xiāng)道路的幾何線形、路面條件和容量限制因素，可以將所有適合于公交車輛行駛的道路定義為公交線網(wǎng)的“基礎(chǔ)路網(wǎng)；如非直線系數(shù)，路面寬度，路況（是否平整）等b.公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點選取結(jié)合市域內(nèi)的土地利用性質(zhì)、公交乘客發(fā)生吸引量進行?？紤]居民乘車的方便性，對出行生成量比較集中的公共設(shè)施，如車站、醫(yī)院、學(xué)校、大型停車場、大型超市、地鐵出入口等必須設(shè)置節(jié)點；c.驗判斷法根

16、據(jù)城鄉(xiāng)區(qū)域人口和社會經(jīng)濟發(fā)展情況，現(xiàn)狀城鄉(xiāng)客運線路分布情況，虛擬交通小區(qū)的分布情況等，通過對線網(wǎng)覆蓋率的判斷來確定初始線網(wǎng)；d.出行期望路徑圖法對規(guī)劃年區(qū)域公交出行進行預(yù)測，得到規(guī)劃年站點公交出行OD矩陣，將OD矩陣按最短路分配到規(guī)劃年道路網(wǎng)上得到出行期望流量圖，按出行期望流量圖上的公交客流流量選線，產(chǎn)生初始線網(wǎng)。相關(guān)規(guī)范： （A1，線路密度）在城鄉(xiāng)一體化發(fā)展較快的地區(qū)，公交線路密度應(yīng)處于1.0 kmkm2以上 2.2.5 城鄉(xiāng)公交與城區(qū)公交銜接模式根據(jù)換乘樞紐的布局定位，以及考慮到對于城鎮(zhèn)內(nèi)部交通的干擾性，城鄉(xiāng)公交在城區(qū)內(nèi)的銜接方式一般分為切向邊緣式和穿越式兩種。 邊緣式：對于沒有穿越城區(qū)的

17、公交線路，其銜接主要通過鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站及其類似的場站樞紐來完成。切向邊緣式主要是指進入城區(qū)的線路避開城市中心區(qū)域，在城市中心區(qū)邊緣建設(shè)公交換乘樞紐與城區(qū)公交銜接; 穿越式：主要是指進入城區(qū)的線路利用城區(qū)內(nèi)部的主干道路直接從城鎮(zhèn)中心區(qū)穿過，合用部分城區(qū)公交站臺，一般在城市中心或穿越的另一側(cè)城區(qū)邊緣與對外客運樞紐銜接。切向邊緣式線網(wǎng)銜接圖穿越式線網(wǎng)銜接圖 銜接評價指標(biāo)城區(qū)換乘步行時間用來評價城鄉(xiāng)公交與城區(qū)公交的銜接情況，是指乘客在城鄉(xiāng)公交與城區(qū)公交搭乘轉(zhuǎn)換過程中的步行時問。要控制城區(qū)換乘步行時間在6分鐘以內(nèi)，基本能實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交與城區(qū)公交的“無縫銜接。2.3 車輛配置 2.3.1 線路運力配置 主要影響

18、因素：a.城鄉(xiāng)公交客運需求量。公交客運需求量是指城鄉(xiāng)居民出行需要乘坐公交車的人數(shù)，用以表示城鄉(xiāng)居民對公交服務(wù)的利用規(guī)模；b.公交乘客周轉(zhuǎn)量。公交乘客周轉(zhuǎn)量是指公交線路上各乘客被運送距離的總和，表示公交運輸?shù)目偣ぷ髁?。乘客周轉(zhuǎn)量越大，要求配備的公交車輛越多；c.公交線路長度。公交線路長度是指一條公交線路經(jīng)過的道路中心線的長度。公交線路平均長度一般按市域規(guī)模和形狀以及公交出行的最大時耗來確定；d.發(fā)車間隔。發(fā)車間隔是指線路起點站相鄰出發(fā)的兩輛公交車發(fā)車的時間間隔。公共交通要按一定的行車間隔時間準(zhǔn)時的沿規(guī)定路線來回行駛，時間間隔短，發(fā)車頻率高，則車輛投入增多。 公交干線配車城鄉(xiāng)公交干線運營方式與城市

19、公交類似，因此可以借鑒城市公交配車方法進行整體配車。主要思路是基于每條線路的最大客流量Q，一條線路應(yīng)配置的車輛數(shù)W，按下式計算： .L線路長度；n發(fā)車頻率，車次/h；Vy車輛運 營速度；t0單程站點停車時間，h 根據(jù)運力配備的原則，運送能力必須不小于高峰小時線路的最大客流量，即UQ。其中U為運送能力(U=mxn；m為車輛的額定載客數(shù)，n為發(fā)車頻率)，Q為高峰小時線路的最大客流量。 公交干線配車 ，其中Q為高峰小時線路的最大客流量， 為滿載率，一般在0.60.8 之間，mh為公交線路投放車輛的核載人數(shù)，人輛。 從而得出每條干線的最小配車數(shù)，如下式：相關(guān)規(guī)范：城鎮(zhèn)公交車輛的萬人擁有率對照城市的萬人

20、標(biāo)臺數(shù)(規(guī)范要求中小城市達到78標(biāo)臺萬人)相對偏低一些，城鎮(zhèn)公交車輛萬人擁有率達到40標(biāo)臺萬人以上是一個較高的發(fā)展水平。 日均發(fā)車班次N , 式中，N日均發(fā)車班次，單位：班次； 不均衡系數(shù)，一般取1.15； 過站車載乘率指過站客車載客量與車站旅客 日發(fā)送量之比； p客車平均定員，單位：人 2.4 樞紐站規(guī)劃在城鄉(xiāng)公交樞紐站場服務(wù)體系中，主要包括中心城區(qū)公交樞紐站、城鄉(xiāng)公交樞紐站、城區(qū)一中心鎮(zhèn)公交主干線上的公路港灣式?？空?、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級客運站、沿途簡易站牌、保養(yǎng)修理廠等。城鄉(xiāng)公交樞紐站場服務(wù)體系的典型布置如下圖所示：2.4.1 選址模型 客流分析a.樞紐站點的客流可以分成兩人類，即換乘客流Q 1和以

21、樞紐站為目的地的客流Q2。換乘客流Q 1主要由長途換乘客流和短途換乘客流構(gòu)成；b.以樞紐站點為目的地的客流Q 2，其流量通過城鄉(xiāng)公交一體化樞紐站覆蓋步行區(qū)域(以樞紐所在位置為圓心，半徑600m的圓形為樞紐合理的步行區(qū)范圍)的人口密度pmn，就業(yè)崗位數(shù)Emn測算規(guī)劃區(qū)域的總?cè)丝诿芏萷以及就業(yè)崗位數(shù)E。 換乘時間假設(shè)樞紐點到某一軌道交通線路走廊的距離為di，每段距離之間對應(yīng)的換乘速度記為Vi，則在樞紐站內(nèi)各種交通工具問的換乘時間T為：鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級客運站：一般是四級、五級站，若日發(fā)客量達2000人以上，應(yīng)建成三級客運站，客運量達不到五級要求的客流集散中心，簡易車站；候車亭、招呼亭（簡易站牌）：城鄉(xiāng)公交中

22、途?？空?；終點站回車場：車輛掉頭，供司機休息。模型假設(shè)：1)假設(shè)在樞紐站點的換乘客流量Q l是常數(shù)：2)假設(shè)規(guī)劃區(qū)域的總?cè)丝诿芏萈及就業(yè)崗位數(shù)E已知；3)乘客在樞紐點的換乘中，常規(guī)地面交通工具之間的換乘時間為零；4)乘客在樞紐點的換乘中，常規(guī)地面交通工具與軌道交通之間的換乘距離按平面直線距離計算；5)假設(shè)穿過備選區(qū)域的城市客運交通需求走廊通過兩步聚類法確定，并用直線方程表示出其所處的位置。則城鄉(xiāng)公交一體化樞紐站點選址模型的目標(biāo)函數(shù)為：Ci為權(quán)重，P，E，V，T，Q1由以上式子可以得到。2.4.2 停靠站點間距布設(shè) 布設(shè)原則a.固定?？空緫?yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上，一般設(shè)

23、站于大型商業(yè)點、生活區(qū)或居民聚集點附近；b.固定?？空緫?yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行的兩項任務(wù)的地方；c.城鄉(xiāng)公交中途固定停靠站的間距設(shè)置在進入城區(qū)后應(yīng)按城市常規(guī)公共交通公交路線的站間距來設(shè)置，可采用原城區(qū)公交停靠站；d.城鄉(xiāng)公交中途固定?？空驹诔鞘兄行某菂^(qū)外的間距應(yīng)按客流集散點的情況來進行設(shè)置，站間距一般大于城市常規(guī)公交路線的站間距。 公交停靠點的選擇集散點重要度用來表征各類集散點在其服務(wù)范圍內(nèi)對乘客的吸引水平。 .S集散點重要度；y為該集散點日均上下客數(shù)； . n為一天中經(jīng)過該集散點的車次數(shù)；H1經(jīng)過該集散點時第i次車的載客人數(shù)(人) 相關(guān)指標(biāo)：a. 站點服務(wù)人口：公交站

24、點服務(wù)的人口數(shù)是指從農(nóng)民所在地到農(nóng)村公交站點在步行不超過1000m距離內(nèi)，公交站點覆蓋到的鎮(zhèn)村人口數(shù)。它在農(nóng)村總?cè)丝诶锼嫉谋壤词钦军c服務(wù)人口率。在城鄉(xiāng)一體化發(fā)展較快的地區(qū)城鎮(zhèn)公交的站點服務(wù)人口率應(yīng)達到90以上。b. 通達率一般的規(guī)劃方案步行1000m通達率一般應(yīng)達到95以上。 c.平均站距 平均站距是指某條線路統(tǒng)計期內(nèi)公交停靠站點之間的平均距離，是影響乘客出行方便的主要因 素之一，即： .l1第I條公交線路的長度； .nI第I條公交線路的?？空军c個數(shù)；平均站距推薦值2.4.3 鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站規(guī)劃與建設(shè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級客運站規(guī)劃鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運場站作為城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展的最重要的硬件設(shè)施，其布局規(guī)劃主要解決在哪

25、些鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)客運站，建設(shè)什么等級規(guī)模的客運站的問題。 鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站重要度的計算代表鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展情況的指標(biāo)主要有人口、人均可支配收入、GDP、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值等指標(biāo)，其選擇應(yīng)該綜合考慮城市的經(jīng)濟、政治、文化、社會歷史、商業(yè)等因素的基礎(chǔ)上采用主成分分析法確定。設(shè)最終的鄉(xiāng)鎮(zhèn)指標(biāo)發(fā)展級P=(P1,P2.)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)重要度可按下式計算：式中ri為區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的重要度；n為與鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展有關(guān)的指標(biāo)數(shù)；Pij口為鄉(xiāng)鎮(zhèn)i的第j個發(fā)展目標(biāo)； 為區(qū)域內(nèi)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)第j個發(fā)展指標(biāo)的平均值；aj為第j個發(fā)展指標(biāo)的權(quán)重，可采用層次分析法或?qū)＜易稍兎ǐ@得； 為與鄉(xiāng)鎮(zhèn)有關(guān)的調(diào)整系數(shù)，可按下表選?。亨l(xiāng)鎮(zhèn)特色換算系數(shù)取值表 客運站規(guī)模確定一般是四級、五級

26、站，若日發(fā)客量達2000人以上，應(yīng)建成三級客運站，客運量達不到五級要求的客流集散中心，簡易車站；有了各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的重要度，就可以將區(qū)域鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運場站總體規(guī)模按照重要度的大小分到各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站場。為此，對區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)重要度ri進行歸一化處理即可得到協(xié)調(diào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展和特色的站場規(guī)模分配比例ki，為：則鄉(xiāng)鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的站場規(guī)模為： ,Pi協(xié)調(diào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展的站場規(guī)模，p為區(qū)域鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站場總規(guī)模。 鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級客運站建設(shè)a.對于人口少但居住較為集中的村落，宜采取線路專營權(quán)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站的建設(shè)掛鉤的方式，其客運站建設(shè)應(yīng)以候車亭(包括港灣式?？空?或者招呼站為主；b.對于經(jīng)濟發(fā)展落后的地區(qū)或者自然地理條件差的地區(qū)(如山區(qū))。對于此類鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站的建設(shè)是純公益性的，車站