淺談氧傳感器故障檢測

1、東北林業(yè)大學畢業(yè)設計中華人民共和國教育部東北林業(yè)大學 畢 業(yè) 設 計 論文題目： 淺談氧傳感器故障檢測 學 生： 指導教師： 學 院： 專業(yè)年級： 2016年3月淺談氧傳感器故障檢測摘 要隨著汽車技術的發(fā)展，世界各國對汽車尾氣排放標準要求越來越嚴格，電噴汽車越來越受市場的追捧。氧傳感器是現代汽車控制廢氣排放、提高燃油經濟性的重要傳感器之一，發(fā)動機的氧傳感器是發(fā)動機用于調節(jié)空燃比信號，氧傳感器故障會造成燃油消耗增大，發(fā)動機工作異常，不但造成經濟損失還會造成大氣污染。而氧傳感器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排放污

2、染增加，發(fā)動機怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現象。因此，必須及時的進行故障檢測和排除故障或更換。關鍵詞：汽車排放控制 氧傳感器 故障檢測 AbstractWith the development of the world automobile industry, automotive use of technology continues to mature, people keep the cars performance requirements increase, particularly in the most prominent fuel, most people like to use

3、 energy saving models, car production for this trend Manufacturers must make great efforts in the fuel supply and fuel supply systems in the automotive energy-saving and environmental protection play an important role. However, the process will in the exercise of due to various external factors, so

4、that the fuel supply system in the series of failures. The fuel supply system to exercise a direct impact on the stability of car environmental protection and energy saving, this paper on vehicle fuel supply system component description, failure analysis and troubleshooting. Combined with examples o

5、f fuel supply system frequently fails to diagnose excluded.Key words: fuel supply system; component maintenance; fault diagnosis to exclude 目 錄摘要Abstract1 概述12汽車氧傳感器的結構特點12.1氧傳感器的組成12.2氧傳感器的工作原理 22.3氧化鋯型氧傳感器 42.4氧化鈦型氧傳感器 73汽車氧傳感器的技術特點93.1氧傳感器的作用93.2氧傳感器技術特點分析93.3簡單介紹現在氧傳感器技術的發(fā)展情況114氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析12

6、4.1氧傳感器引起的故障現象124.2電控發(fā)動機氧傳感器故障分析134.3氧傳感器常見故障145汽車氧傳感器典型故障分析155.1故障現象165.2故障檢修與診斷166結論19參考文獻致謝淺談氧傳感器故障檢測1 概述隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車保有量的急劇增加，汽車排放對大氣的污染已經構成了公害它惡化了人類的生存環(huán)境，影響了人們的身體健康，已發(fā)展成為嚴重的社會問題。在有些大城市，汽車廢氣排放已經接近或超過環(huán)境容量。為了保護日益惡化的地球環(huán)境，世界各國先后出臺了便為嚴格的汽車污染物排放標準。汽車生產商在汽車的生產設計過程中，加設了減少對空氣污染的輔助裝置，如在電控燃油噴射技術的基礎上，采用三元催化器

7、，就可以獲得更高凈化率的排放控制，但是為了能最有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接接理論空燃比。因此在排氣管上增加了一個氧傳感器，經常地檢測排氣的質量，并將其變換成電信號傳給ECU。發(fā)動機控制單元ECU根據氧傳感器提供的信號，不斷地檢測和調整發(fā)動機噴油器的噴油量，使發(fā)動機在多數情況下都工作在理論空燃比附近，實現了噴油的閉環(huán)控制，也有效地的提高發(fā)動機性能及整車的經濟性。汽車行業(yè)是目前國際上應用傳感器最大市場之一，現在世界上汽車年產量在4000萬輛以上，其中日本的年產量達1000萬輛以上。從世界各國公布的專利情況來看，各主要汽車生產廠家和電氣、元件生產廠家，都很重視汽車傳感器的研

8、制和生產。而氧傳感器的申報專利數，居汽車傳感器的首位，這反映了該傳感器的技術難度和各國的重視程度?？刂破嚳杖急扔玫难鮽鞲衅髟谌毡疽悦磕?0-60的速度增長。就我國來說，僅近三年需改加氧傳感器的舊車就超過2000萬輛，每年新生產的轎車所需的氧傳感器也超過200萬個。目前，一輛普通家用轎車大約要安裝幾十到近百只傳感器，而豪華轎車上的傳感器數量可多達200余只。據報道，2000年汽車傳感器的市場為61.7億美元(9.04億件產品)，2005年達到84.5億美元(12.68億件產品)，增長率為6.5(按美元計)和7.0(按產品件數計)，所以，氧傳感器的市場前景非常廣闊，對氧傳感器的研究也成為熱點。2

9、 汽車氧傳感器的結構特點2.1氧傳感器的組成氧傳感器利用了Nernst原理，其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態(tài)電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由于兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2- 離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電勢差。 當空燃比較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側氧離子較少，形成1.0V左右的電動勢；當空燃比等于14.7時，此時陶瓷觀內外兩側產生的電動勢為0.4V0.5V， 該電動勢為基準電動勢；當空燃比

10、較高時（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，所以產生電動勢很低，接近為零。 加熱型氧傳感器：如圖2-1所示。加熱型氧傳感器抗鉛能力強；對排氣溫度依賴少，能在負荷低、廢氣溫度較低的情況下照常發(fā)揮作用；起動后迅速進入閉環(huán)控制。 圖2-1 加熱型管式氧傳感器核心元件2.2. 氧傳感器的工作原理氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監(jiān)測和控制爐內燃燒空燃比，保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣分測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用

11、方便、測量準確等優(yōu)點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩(wěn)定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節(jié)約能源，如圖2-2所示 。 圖2-2 氧傳感器氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣

12、一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0。61V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(端部達到300以上)其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發(fā)生很大變化。 2.3氧化鋯型氧傳感器氧化鋯型氧傳感器的基本元件是專用陶瓷體，即氧化鋯(ZrO2 )：固體電解質，如圖

13、2-3所示。陶瓷體制成管狀，稱為鋯管。鋯管內表面與大氣相通，外表面與廢氣相通。鋯管內外表面覆蓋一層多孔性鉑膜作為電極 ，允許氧滲入該固體電解質內，溫度較高時它工作時的溫度較高，氧氣發(fā)生電離 。1、導管排氣孔罩；2、鋯管；3、電極；4、彈簧；5、線頭支架（絕緣）；6導管；7、排氣管圖2-3 氧化鋯型氧傳感器的結構圖若陶瓷體內(大氣)外(廢氣)側氧含量不一致，固體電解質內部氧離子 自大氣一側向排氣一側擴散，鋯管便成了一個微電池，在鋯管兩鉑極間產生電壓， 1.陶瓷體; 2.鉑金體；3、4.電極引線點；5.排氣管；6.陶瓷防護層；7.排氣；8大氣圖2-4 氧傳感器在排氣管中的布置 如圖2-4所示。當混

14、合氣稀時，排氣中氧含量多，兩側氧濃度差小，只產生小的電壓；相反，混合氣濃時電壓增大。氧傳感器電壓在過量空氣系數等于一時產生突變，大于一時輸出電壓幾乎為零，小于一時輸出電壓接近一伏，如圖2-5所示。在發(fā)動機混合氣空燃比閉環(huán)控制的過程中，氧傳感器相當于一個濃稀開關，根據混合氣空燃比變化向電腦輸送脈沖寬度變化的電壓脈沖信號，如圖2-6所示 。氧化鋯型氧傳感器輸出信號的強弱與工作溫度有關(正常工作溫度在400900)，有些氧傳感器采用加熱的方式來保證其正常工作溫度，稱之為加熱式氧傳感器，它與不加熱式的區(qū)別僅在于增加了一個陶瓷加熱元件。加熱式氧傳感器安裝靈活性大，不受極端溫升的影響，同時擴大了混合氣閉環(huán)

15、控制的工作范圍。 圖2-5 氧傳感器的電壓特性圖2-6 氧傳感器電壓脈沖信號變化其核心部件是一個試管型ZrO2：固體電解質元件，在管的內、外表面涂敷一層金屬鉑作為電極，并用金屬線與傳感器信號輸出端子連接。 為防止廢氣中的雜質腐蝕鉑膜，ZrO2：傳感元件的鉑膜上覆蓋一層多孔陶瓷作為涂層。 將傳感器插入汽車 的尾氣中，固體電解質管的內側通人參比氣體(通常采用空氣)，參比氧分 壓固定為； 外表面與尾氣接觸， 排氣氧分壓為 ，且隨著可燃混合氣濃度的變化而變化。這樣由于內 、外側氧分壓不同 ，氧離子從濃度高的一 側穿過ZrO2固體電解質向濃度低的一側擴散，從而在固體電解質兩側電極上 產生氧濃差電勢，且該

16、氧濃差電勢隨著可燃混合氣濃度的變化而變化，形 成“氧濃差電池”，傳感器的信號相當于一個可變電源 。其工作特性。當供給的可燃混合氣較濃時(空燃t：EAF147)， 因尾氣中氧離子含量比較多，和很接近， 氧濃差很小，產生的電動勢很小(約 01 V)。在混合氣接近理論空燃比時，輸出045 V電壓。因此 ，在理論空燃比附近，固 體電解質兩邊的氧分壓之比的急劇變化將引起輸出電壓的急劇變化，表現 為工作曲線非常陡峭。這種特性使它非常適合應用于三元催化轉化系統進 行理論空燃比的控制。而在整個稀薄燃燒區(qū)內(AF17)，只有很低的電壓 信號，且信號變化很小、 曲線平滑。由此看來，氧濃差電池型傳感器只能 在比較狹

17、窄的范圍內對尾氣含氧量進行檢測，也只有用于理論空燃比附近 的反饋控制才具有較高的準確性 。2.4 氧化鈦型氧傳感器TiO2式氧傳感器是利用TiO2 材料的電阻值隨排氣中的氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器 。TiO2式 氧傳感器的外形和 ZrO2 式氧傳感器相似 ，在傳感器前端的護罩內是一個 TiO2厚膜元件 (圖 2-7)。純TiO2在常溫下是一種高電阻的半導體，但表面一旦缺氧，其晶格便出現缺陷，電阻隨之減少。由于TiO2的電阻也隨溫度不同而變化，因此 ，在TiO2式氧傳感器內部也有一個電加熱器 ，以保持TiO2式氧傳感器在發(fā)動機工作過程中的溫度恒定不變 。如圖3-6所示，

18、ECU2 端子將一個恒定的 1 V電壓加在 TiO2式氧傳感器的一端上，傳感器的另一端與ECU4接。當排出的廢氣中氧濃度隨發(fā)動機混合氣濃度變化而變化時，氧傳感器的電阻隨之改變， ECU 4端子上的電壓降也隨著變化。當4端子上的電壓高于參考 電壓時 ，ECU判定混合氣過濃；當4端子上的電壓低于參考電壓時，ECU判定混合氣過稀 。通過 ECU 的反饋控制，可保持混合氣的濃度在理論空燃比附近。在實際的反饋控制過 程中，TiO2式與ECU連接的4 端子上的電壓也是在 0109V之問不斷變化，這一點與 Zr02氧傳感器式氧傳感器是相似的。1.氧化鈦式氧傳感器；2.電壓端子；3.ECU；4.輸出電壓端子；

19、圖2-7 氧化鈦式氧傳感器工作原理21東北林業(yè)大學畢業(yè)設計3 汽車氧傳感器的技術特點3.1氧傳感器的作用在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發(fā)動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論

20、空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動勢：OV）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動勢：1V）通知（ECU）電腦。ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續(xù)的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比

21、的誤差?？梢哉f是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。3.2氧傳感器技術特點分析3.2.1氧傳感器是一種熱敏電壓型傳感器氧傳感器間接地反映進入氣缸中混合氣的濃度，這種信息是以波動的電壓傳遞給電控單元（ECU）的，因此判斷氧傳感器性能的主要方法是檢測氧傳感器輸出的信號電壓值及其波動的范圍和波動的頻率。另一方面，發(fā)動機只有達到一定的溫度才能激活氧傳感器。因此，檢測氧傳感器前，必須對發(fā)動機充分預熱，在氧傳感器達到正常工作溫度300350以后才能進行檢測，在此之前，氧傳感器的電阻大，如同開路，氧傳感器不產生任何電壓信號；若發(fā)動機的排氣溫度超過800，氧傳感器的控制也將中斷。目前有的車型采用主、副2 個氧傳

22、感器，主氧傳感器（在前）通常帶有加熱器，副氧傳感器不帶加熱器，要依靠廢氣預熱，溫度超過300才能正常工作。對于加熱型氧傳感器，其加熱電阻的阻值一般為57。如果加熱電阻被燒蝕（電阻為無窮大），氧傳感器很難快速達到正常的工作溫度，此時應當更換氧傳感器。3.2.2氧傳感器的故障確認采取“時域判定法”所謂“時域判定法”，是指某傳感器的輸出信號是否在一定的時間內發(fā)生變化以及變化的范圍、頻率是否符合標準值，如果不發(fā)生這種變化，自診斷系統即確認其有故障。氧傳感器提供的信號電壓標準為0.1 V1.0V，并且在這個范圍內快速波動，其波動頻率標準為30 次/min。當氧傳感器輸出的信號電壓在0.1 V 0.3V

23、之間波動時，ECU 判定為混合氣偏?。划斞鮽鞲衅鞯男盘栯妷涸?.6 V 0.9V 之間波動時，ECU 判定為混合氣偏濃；當信號電壓為0.45V 左右時屬最佳。如果氧傳感器在一定的時間內沒有0.45V 左右的基準信號電壓輸出，或者信號電壓波動的頻率不符合標準，即確認氧傳感器已經失效。正因為如此，檢測氧傳感器的反饋信號，目前沒有其他設備比示波器更加快捷和有效。3.2.3氧傳感器是一種多元故障的“報警器”氧傳感器及其線路發(fā)生的故障會被電控單元（ECU）存儲并且報警。一旦氧傳感器輸入ECU 的信號電壓0.45 V，或者信號電壓波動的頻率20 次/min 時，ECU 就判定為可燃混合氣太稀，并且增加噴油

24、量，使油耗增大，故障燈點亮，同時存儲故障代碼。這種故障屬于氧傳感器的“自生性故障”。事實上，不僅氧傳感器發(fā)生自生性故障時會報警，而且發(fā)生他生性故障也會報警。所謂“他生性故障”，是指電控組件本身沒有故障，是相關組件工作不良的影響而引起控制系統報警。例如電動燃油泵、燃油濾清器、噴油器、三效催化轉化器等發(fā)生了臟堵，嚴重影響了空燃比（A / F）的大小，故障燈也點亮，故障碼顯示為“氧傳感器故障”，此時氧傳感器本身其實并沒有損壞。從這個意義上說，氧傳感器是發(fā)動機多元故障的“代言人”。因此，當電噴發(fā)動機出現怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖或者油耗增加等故障時，都應當調取并解讀故障代碼，很可能顯示“氧傳感器故障”。但是

25、，顯示“氧傳感器故障”故障代碼并不一定就是氧傳感器本身損壞，線路短路、斷路或者ECU 內部控制電路有問題也會輸出同樣的故障代碼。因此，當顯示“氧傳感器損壞”故障碼時，應當進行綜合分析和判斷，辨明是氧傳感器的自生性故障還是他生性故障，以確定故障的具體部位。3.3簡單介紹現在氧傳感器技術的發(fā)展情況3.3.1摩擦電極引線方式的氧傳感器其主要技術特點是在內電極冷端的絕緣隔套內安裝有一導電銅套，在該導電銅套與內電極之間緊配合鑲裝有一內電極銅套，該導電銅套在內電極端部安裝有一頂裝該內電極的壓緊螺母。本實用新型涉及的氧傳感器中的不銹鋼內電極彈簧與內電極、該彈簧與內電極銅套、內電極銅套與導電銅套之間都有比較好

26、的電接觸，并可用導線連接接線螺絲與航空插座，實現了信號的完美輸出。經長時間的現場應用測試和實驗室檢測證明，采用本摩擦電極引線方式的氧傳感器，其輸出信號穩(wěn)定、信號衰減小于0.5，完全符合產品質量標準。3.3.2新型氧傳感器其主要技術特點是基座與接線盒為同軸一體制作，在該基座后部的接線盒部位徑向安裝有一工作氣導入嘴及一航空插座，在基座前部的密封圈也前安裝一工作氣導入嘴。本實用新型針對三種不同結構的氧傳感器可采用基座與接線盒一體制作的統一基座，該基座系一次加工成型，提高了同心度，保證了裝配質量，使氧傳感器的工作氣(空氣)通路變得極為簡單，減少了氣路在接線盒和基座之間的過渡環(huán)節(jié)，客戶可自己組裝和維修，

27、使用成本大大降低，且外型大方美觀。4氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析4.1氧傳感器引起的故障現象氧傳感器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現象。裝有排氣氧傳感器的電控燃油噴射發(fā)動機，如果在運轉中出現怠速不穩(wěn)、加速無力、油耗增加、尾氣超標等故障而供油、點火裝置又無其他故障，那么極有可能是氧傳感器及相關線路出了問題。大多數發(fā)動機的電控系統都有自檢功能，當氧傳感器或相關部位發(fā)生故障時，電腦會自動記下故障內容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現問題所在。但如果沒

28、有專用設備怎么辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動機的故障消失，則說明氧傳感器已經損壞，必須更換，如果發(fā)動機故障依舊，那么還要從其他地方找原因。利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧傳感器的好壞。把電壓表并聯在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應在01V之間變化，中值在500MV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧傳感器已經損壞。實際上，氧傳感器是一個相當耐用的部件，只要燃油質量過關，它可以使用3年或更長的時間。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標造成的。這一點，駕駛裝有三

29、元催化裝置汽車的司機務必要加以重視.。4.2電控發(fā)動機氧傳感器故障分析氧傳感器的檢測方法：1.分工況檢測：1).氧傳感器輸出的信號電壓(指ECU導線側連接器端子對地的電壓)應當符合下面的要求m點火開關位于ON位置時。信號電壓大約為0V；2).發(fā)動機冷機怠速運轉時，信號電壓大約為OV；3).發(fā)動機頂熱后怠速運轉時，信號電壓大約為OV1.0V；4)發(fā)動機預熱后加速運轉時，信號電壓大約為0.5V1.0V；5)發(fā)動機預熱后減速運轉時。信號電壓大約為0V0.4V。2靈敏度檢測：啟動發(fā)動機，讓發(fā)動機以2500rmin的轉速運轉3min，使氧傳感器達到工作溫度。發(fā)動機繼續(xù)以2500rmin的轉速運轉，同時測

30、壁氧傳感器的信號電壓，如果信號電壓在0.1V一1.0V之間波動的次數為10s內大于8次，說明氧傳感器的靈敏度正常。否則，應當更換氧傳感器。3模擬檢測：拔下一根發(fā)動機的真空軟管，模擬混合氣變稀，若氧傳感器的信號電壓下降到0.1V一0.3V；堵住空氣濾清器的進氣口，模擬混合氣變濃若氧傳感器的信號電壓上升到0.8 V1.0V，說明氧傳感器工作正常。如果氧傳感器的信號電壓不發(fā)生上述變化，說明氧傳感器有故障，應該予以更換。4.3氧傳感器常見故障4.3.1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，

31、接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發(fā)出的有機硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。4.3.2.積碳由于發(fā)動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內部，使氧傳感器輸出的

32、信號失準，ECU不能及時地修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。4.3.3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發(fā)現問題及時更換。4.3.4.加熱器電阻絲燒斷對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。4.4 維修氧傳感器的注意事項1ECU對氧傳感器“混合氣過稀”信號的修正范圍是有限的(標準系數為14-20)，不能克服點火時刻偏晚帶來的危害。因此，對“空燃比”的凋整不能過分依賴氧傳感器，還需要對相關的系統進行檢查。2

33、由F氧傳感器所形成的電動勢的能量非常小所以用普通的萬用表是無法測定的，必須使用示波器或者高阻抗的數字式萬用表才行。3一部分老車型的電控單元(ECU)在怠速狀態(tài)下會忽略氧傳感器的信號，只有在發(fā)動機轉速達到1800rmin時ECU才對混合氣進行閉環(huán)控槲。因此，對這類汽車必須先將轉速提高到1800rmin。然后再對氧傳感器進行檢測：4由于氧傳感器始終處在高溫廢氣之中，與其他傳感器相比，它的故障率較高，使用壽命較短(普通型氧傳感器的壽命為58萬Km，加熱型氧傳感器的壽命大約lO萬Km)。氧傳感器損壞后應當及時更換，采取將氧傳感器斷路或者短路的辦法是不口r取的，因為此時實行的是“開路控制”，對空燃比的調

34、節(jié)不精確，會帶來動力性、經濟性和排氣凈化性的惡化。5氧傳感器柄部套下有通氣孔，外界空氣由此進入氧傳感器的內腔。作為“參考氣”因此應該檢查該通氣孔是否暢通。一目油污或者其他沉積物進入氧傳感器內腔?；蛘叨氯嗽撏饪?，會使氧傳感器的輸出信號失真。6不要在氧傳感器的插頭上涂抹制造廠未規(guī)定使用的溶劑、清凈液、防粘劑、油性液體或者揮發(fā)性固體。7氧傳感器的擰緊扭矩為5060NM。注意：在安裝時不要對氧傳感器側的電纜金屬扣環(huán)不適當地加熱。東北林業(yè)大學畢業(yè)設計5汽車氧傳感器典型故障分析5.1故障現象一輛豐田凌志400轎車，已經跑了10多萬千米。車主在用車過程中覺得踏油門沒有以前順暢收油時怠速有輕微的振動發(fā)動機

35、故障燈時亮時不亮的，油耗也增多廠。車主一開始由于沒有時間就沒有進行檢測：但有一次在遇到交管部門檢測廢氣，CO和HC兩項指標都嚴重超標，罰款后才發(fā)現問題的嚴重性，于是才來進行檢測、維修。5.2故障檢修與診斷首先，進行自診斷。凌志400轎車使用電子燃油控制系統備有自診功能。如果發(fā)動機電控部分出現故障或傳感器及線路有故障，就會記錄下來，并儲存在控制單元內。使用專用診斷連接線連接檢查插座上的El和TEl端子，將點火開關轉到ON位置，組合儀表內的發(fā)動機故障燈就會一閃一閃地以代碼的形式表示出來，告訴故障的部位。經檢查，對照故障代碼故障碌示為混合氣過濃或過稀從而得到大概的故障部位在進氣系統，燃油供給系統、空

36、氣流量計、水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點火系統及氧傳感器。根據正常的操作方法，先易后難地逐一進行檢測，推斷故障所在。因為空氣流量計、水溫傳感器、符氣門位置傳感器都有一個很確定的故障代碼，如有問題，都會被控制單元記錄下來，根據故障自診斷情況，這些部件都正常。氧傳感器是受其他因素影響較多的元件，應該先檢查其他的元件，最后檢查氧傳感器。1進氣系統進氣系統中最常見的故障是進氣格堵塞，它一堵塞就會引起進氣不足，使空氣和燃油混合氣過濃而引起種種副作用。拆開檢查后，發(fā)現有點臟，但不太嚴重，把它清干凈后裝回，啟動發(fā)動機，測量進氣氣管真空度，測得為62kPa，符合要求。2燃油供給系統如果燃油壓力過高或過低，噴

37、油器工作不良，都會引起上述故障。用汽油壓力表測得此車汽油壓力：怠速為225kPa，短接檢查端子FP和+B6為304kPa，停機后油壓保持在196kPa，工作正常。拆下噴油器臺試，噴油量和噴油狀況都沒問題，故障也不在此。3點火系統點火系統工作不好會引起燃燒不充分，也是上述故障的原因之一。把火花塞、分火線、分火頭、高壓線圈拆下檢查，發(fā)現除鉑金火花塞有點黑和電極燒蝕外。其它的都在技術要求的范圍之內。車輛行駛了lO多萬千米，火花塞燒蝕不足為奇，但發(fā)黑則顯示氣體燃燒不好，再進一步檢查發(fā)現，8個火花塞都是一樣。很均勻，這就可能是控制不好引起的副作用問題了。4氧傳感器首先根據資料提供的電路圖，拆下發(fā)動機EC

38、U對車上的氧傳感器進行檢測，測左右兩邊的主氧傳感器加熱棒的電阻，都在51-63歐之間，沒問題：接著測量ECU端于HTL和HTR對搭鐵電壓在914V之間，也沒問題，看來要查看氧傳感器的工作情況了。把發(fā)動機拆下的部件按要求裝回去，啟動發(fā)動機，并且熱車到正常工作溫度，連接檢查連接器的端子El和TEl，用萬用表的正極表棒連接到檢查連接器的端子VFI和VF2負極表棒連接到E1高怠速(2500 rmin停轉2min加熱氧傳感器，然后使發(fā)動機轉速保持2500rmin，分別計算電壓表指針有多少次在05V之間波動(正常應在每lOs內指針波動8次)，測得指針一動也不動，保持在0 V。問題可能是氧傳感器信號問題。再測量端子OXl、OX2的電壓，將發(fā)動機突然加速到節(jié)氣門全開，發(fā)現OXl、OX2端子跟El之間的電壓在05 V以下，只輕微地動了動大概只有0.10.2 V(正常應在05 V以上)這就是問題所在，由于氧傳感器不能正常地把信號反饋給發(fā)動機ECU，不能對噴油器的噴油時間進行控制和修正，產生混合氣過稀、過濃現象，導致