交通管理與控制實(shí)驗(yàn)報(bào)告(共21頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上成 績(jī) 土木工程與力學(xué)學(xué)院交通運(yùn)輸工程系實(shí)驗(yàn)報(bào)告課程名稱： 交通信號(hào)控制實(shí)驗(yàn) 實(shí)驗(yàn)名稱： 基于Synchro的交通信號(hào)控制實(shí)驗(yàn) 專 業(yè)： 交通工程 班 級(jí)： 1201 學(xué) 號(hào)： U 姓 名： 韋夢(mèng)柳 指導(dǎo)教師： 劉有軍 實(shí)驗(yàn)時(shí)間： 2015.04 2015.05 實(shí)驗(yàn)報(bào)告目錄實(shí)驗(yàn)報(bào)告一：基本兩相獨(dú)立交叉口的交通信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)報(bào)告二：雙循環(huán)、八相位獨(dú)立交叉口的交通信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)報(bào)告三：六進(jìn)口的獨(dú)立交叉口信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)報(bào)告四：干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)報(bào)告五：典型交通區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)報(bào)告成績(jī)實(shí)驗(yàn)一實(shí)驗(yàn)二實(shí)驗(yàn)三實(shí)驗(yàn)四實(shí)驗(yàn)五綜合專心-專注-專業(yè)一、 實(shí)驗(yàn)名稱基

2、本兩相獨(dú)立交叉口的交通信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)二、實(shí)驗(yàn)?zāi)康耐ㄟ^(guò)該實(shí)驗(yàn)，學(xué)生能運(yùn)用Synchro 軟件對(duì)獨(dú)立交叉口進(jìn)行基本兩相位配時(shí)方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)，掌握單點(diǎn)信號(hào)控制交叉口信號(hào)配時(shí)方案的基本設(shè)計(jì)方法和過(guò)程，并進(jìn)一步熟悉Synchro軟件的各項(xiàng)功能和基本操作。三、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容建立交叉口，設(shè)置交叉口車道、流量等基本數(shù)據(jù)，為對(duì)象交叉口設(shè)計(jì)基本兩相信號(hào)配時(shí)方案，并通過(guò)飽和度、延誤和服務(wù)水平等參數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)交叉口運(yùn)行狀況。四、實(shí)驗(yàn)步驟步驟1：創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)開始一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)打開Synchro 選擇命令filenew，從map 窗口創(chuàng)建如下所示的網(wǎng)絡(luò)。步驟2：輸入車道和流量在map 窗口，點(diǎn)擊交叉口，按下lane window 按鈕

3、（或按下F3 鍵）激活lane window。按下表輸入車道值：步驟3：輸入相位控制數(shù)據(jù)按下options按鈕，然后選擇set to east-west template phase 為東西干線設(shè)置相位。系統(tǒng)將自動(dòng)設(shè)定如下所示的相位數(shù)：步驟4：優(yōu)化路口信號(hào)周期有optimize intersection cycle length 命令為交叉口設(shè)置一般周期長(zhǎng)度。一般周期長(zhǎng)度是交叉口獨(dú)立運(yùn)作地最低可接受長(zhǎng)度。同時(shí)，系統(tǒng)將自動(dòng)優(yōu)化路口綠信比。執(zhí)行下一步后，優(yōu)化的周期長(zhǎng)度會(huì)在timing window 左側(cè)current cycle length 中顯示。步驟5：記錄結(jié)果打印結(jié)果，用命令FILE Pr

4、int-Window。五、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析1、飽和度 v/c飽和度 v/c 是交叉口某一進(jìn)口道的流量與該進(jìn)口道的通行能力之比，用來(lái)衡量各個(gè)進(jìn)口道的擁擠程度。飽和度大于或等于1表示該車道擁擠或堵塞。本例中最大飽和度調(diào)整后為0.961.2、延誤延誤即是總控制延誤量度，以秒/車計(jì)量，在已給定的車道集合中使用。Synchro提供兩種延誤方式：百分比訊號(hào)延誤和韋伯斯特訊號(hào)延誤。這兩種延誤方式計(jì)算的主要區(qū)別在于對(duì)路、綠燈時(shí)間的決定和進(jìn)于和過(guò)于飽和狀態(tài)的使用。交叉口延誤為16.1s。3、服務(wù)水平服務(wù)水平是描述給定交叉口基于適當(dāng)延誤之上的運(yùn)轉(zhuǎn)效率的一種手段，服務(wù)質(zhì)量的范圍已劃分為六個(gè)區(qū)段（A到F），LOSA表示

5、在輕微延誤的自由通暢條件，LOSF 表示過(guò)度延誤的強(qiáng)行流動(dòng)條件（阻塞條件），在LOSF下，隊(duì)列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延誤為16.1s，對(duì)應(yīng)服務(wù)水平LOSB。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖所示。一、實(shí)驗(yàn)名稱雙循環(huán)、八相位獨(dú)立交叉口的交通信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)二、 實(shí)驗(yàn)?zāi)康膶W(xué)生可以通過(guò)該實(shí)驗(yàn)進(jìn)一步掌握交通信號(hào)控制交叉口信號(hào)配時(shí)方案基本設(shè)計(jì)方法和過(guò)程，加深對(duì)交通仿真軟件的功能認(rèn)識(shí)，并明確在實(shí)際操作中可經(jīng)過(guò)改變相位順序、優(yōu)化綠信比等方式靈活設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)方案，以適應(yīng)交叉口不同流向的流量特性，從而提高交叉口運(yùn)行效率和服務(wù)水平。三、 實(shí)驗(yàn)內(nèi)容建立交叉口，設(shè)置交叉口車道、流量等基本數(shù)據(jù)，對(duì)交叉口信號(hào)控制方案進(jìn)行雙循環(huán)、

6、八相位設(shè)計(jì)，優(yōu)化交叉口信號(hào)周期和綠信比，記錄飽和度、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度、服務(wù)水平等指標(biāo)以評(píng)價(jià)交叉口運(yùn)行情況。四、實(shí)驗(yàn)步驟步驟1：創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)開始一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)打開Synchro 選擇命令filenew，從map 窗口創(chuàng)建如下所示的網(wǎng)絡(luò)。步驟2：輸入車道和流量在map 窗口，點(diǎn)擊交叉口，按下lane window 按鈕（或按下F3 鍵）激活lane window。按下表輸入車道值：步驟3：輸入相位控制數(shù)據(jù)在相位窗口中使用系統(tǒng)相位模板（OptionsEdit Template Phases）快速構(gòu)建這個(gè)交叉口的相位控制設(shè)定。在這個(gè)例子中，主街道是東西方向，因此按下Options按鈕，然后選擇Set to

7、 East-West Template Phase 為東西干線設(shè)置相位。系統(tǒng)將自動(dòng)設(shè)定如下所示的相位數(shù)：步驟4：決定相位順序Synchro 在相位窗口中依次選擇OptionsRing and Barrier Designer中決定相位順序（如果允許早開遲閉優(yōu)化，則在優(yōu)化前該項(xiàng)選擇為是）。所得出的節(jié)點(diǎn)相位順序的優(yōu)化結(jié)果如下：步驟5：優(yōu)化交叉口周期長(zhǎng)度基本數(shù)據(jù)輸入和分析后，最后一步是要找出該獨(dú)立交叉口最佳的信號(hào)配時(shí)方案。在相位窗口中依次選擇OptimizeIntersection Cycle Length命令為該交叉口設(shè)置一般周期長(zhǎng)度。一般周期長(zhǎng)度是交叉口獨(dú)立運(yùn)作的最低可接受長(zhǎng)度。Synchro

8、系統(tǒng)將自動(dòng)優(yōu)化交叉口路口綠信比。步驟6：記錄結(jié)果報(bào)告的有效尺寸是Volume to Capacity（v/c）飽和度，延誤和服務(wù)水平LOS。打印這些結(jié)果，用命令FILE Print-Window。五、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析1、飽和度 v/c飽和度 v/c 是交叉口某一進(jìn)口道的流量與該進(jìn)口道的通行能力之比，用來(lái)衡量各個(gè)進(jìn)口 道的擁擠程度。飽和度大于或等于 1 表示該車道擁擠或堵塞。本例中最大飽和度調(diào)整后為0.941.2、延誤延誤即是總控制延誤量度，以秒/車計(jì)量，在已給定的車道集合中使用。Synchro 提供兩 種延誤方式：百分比訊號(hào)延誤和韋伯斯特訊號(hào)延誤。這兩種延誤方式計(jì)算的主要區(qū)別在于對(duì) 路、綠燈時(shí)間

9、的決定和進(jìn)于和過(guò)于飽和狀態(tài)的使用。交叉口延誤為31.7s。3、服務(wù)水平服務(wù)水平是描述給定交叉口基于適當(dāng)延誤之上的運(yùn)轉(zhuǎn)效率的一種手段，服務(wù)質(zhì)量的范圍 已劃分為六個(gè)區(qū)段（A 到 F），LOSA 表示在輕微延誤的自由通暢條件，LOSF 表示過(guò)度延 誤的強(qiáng)行流動(dòng)條件（阻塞條件），在 LOSF 下，隊(duì)列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延誤為31.7s，對(duì)應(yīng)服務(wù)水平LOSC。六、實(shí)驗(yàn)思考與問(wèn)題（1）分析基本兩相和雙環(huán)八相兩種控制方案的特點(diǎn)和適應(yīng)性。雙循環(huán)、八相位的控制方案的周期時(shí)長(zhǎng)比基本兩相位的信號(hào)控制方案的周期時(shí)長(zhǎng)更長(zhǎng)。本次試驗(yàn)的雙環(huán)八相位的交叉口的周期時(shí)長(zhǎng)為基本兩相位的周期時(shí)長(zhǎng)的三倍。雙環(huán)八相位的控制

10、方案適應(yīng)于左轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車流量比較大、交通情況比較復(fù)雜的情況下的交叉口的需求；基本兩相位的控制方案主要適用于主干道車流量大、次干道車流量小很多的交叉口。（2）改變交叉口的系統(tǒng)初始相位要考慮哪些因素？交叉口每周期的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)、交叉口的飽和度、延誤、服務(wù)水平和每進(jìn)口道方向的左轉(zhuǎn)車流量與左轉(zhuǎn)車道的通行能力、車輛平均延誤參數(shù)。（3）實(shí)驗(yàn)中路口渠化能否優(yōu)化？能，通過(guò)把交叉口區(qū)域面積擴(kuò)大，然后通過(guò)增加導(dǎo)向線或者分流島，單獨(dú)分離出右轉(zhuǎn)車道，可以在一定程度上提高通行能力；通過(guò)各調(diào)節(jié)進(jìn)口道的車道數(shù)使V/C1，也是通過(guò)渠化優(yōu)化的一種方式。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖所示。一、實(shí)驗(yàn)名稱六進(jìn)口的獨(dú)立交叉口信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)二、實(shí)驗(yàn)?zāi)康耐ㄟ^(guò)該

11、組實(shí)驗(yàn)，學(xué)生進(jìn)一步了解交通控制對(duì)城市交通運(yùn)行效率的影響，熟練點(diǎn)控、線控、面控的信號(hào)配時(shí)方案的設(shè)計(jì)與優(yōu)化，嘗試解決復(fù)雜路網(wǎng)、交通條件下的交通管理與控制方案設(shè)計(jì)，加深對(duì)交通仿真軟件的認(rèn)識(shí)和掌握。三、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容建立交叉口，設(shè)置交叉口車道、流量等基本數(shù)據(jù)，對(duì)六進(jìn)口交叉口信號(hào)控制方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，優(yōu)化交叉口信號(hào)周期和綠信比，記錄飽和度、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度、服務(wù)水平等指標(biāo)以評(píng)價(jià)交叉口運(yùn)行情況。四、實(shí)驗(yàn)步驟步驟 1 ：創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò) 創(chuàng)建一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)打開 Synchro 選擇命令 FileNew，從 Map 窗口創(chuàng)建如下所示的 網(wǎng)絡(luò)。步驟 2：輸入車道和流量 在 map 窗口，點(diǎn)擊交叉口，按下 lanewindow 按

12、鈕（或按下 F3 鍵）激活 lanewindow。步驟3：輸入相位控制數(shù)據(jù)設(shè)置主街道是東西方向，按下Options按鈕然后選擇Set to East-West Template Phase 為東西干線設(shè)置相位。選擇Control Type 為Actuated-Uncoordinated 類型。如下圖所示：步驟4：優(yōu)化交叉口周期長(zhǎng)度使用Optimize Intersection Cycle Length 命令為交叉口設(shè)置一般周期長(zhǎng)度。步驟5：記錄結(jié)果報(bào)告的有效尺寸是volumn to capacity（v/c）流量/容量比，延誤和服務(wù)水平LOS。五、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析1、飽和度 v/c飽和度 v/c

13、 是交叉口某一進(jìn)口道的流量與該進(jìn)口道的通行能力之比，用來(lái)衡量各個(gè)進(jìn)口 道的擁擠程度。飽和度大于或等于 1 表示該車道擁擠或堵塞。本例中最大飽和度調(diào)整后為0.771.2、延誤延誤即是總控制延誤量度，以秒/車計(jì)量，在已給定的車道集合中使用。Synchro 提供兩 種延誤方式：百分比訊號(hào)延誤和韋伯斯特訊號(hào)延誤。這兩種延誤方式計(jì)算的主要區(qū)別在于對(duì)路、綠燈時(shí)間的決定和進(jìn)于和過(guò)于飽和狀態(tài)的使用。交叉口延誤為21.8s。3、服務(wù)水平服務(wù)水平是描述給定交叉口基于適當(dāng)延誤之上的運(yùn)轉(zhuǎn)效率的一種手段，服務(wù)質(zhì)量的范圍 已劃分為六個(gè)區(qū)段（A 到 F），LOSA 表示在輕微延誤的自由通暢條件，LOSF 表示過(guò)度延 誤的強(qiáng)

14、行流動(dòng)條件（阻塞條件），在 LOSF 下，隊(duì)列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延誤為21.8，對(duì)應(yīng)服務(wù)水平LOSC。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖所示。一、實(shí)驗(yàn)名稱干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)驗(yàn)二、實(shí)驗(yàn)?zāi)康耐ㄟ^(guò)該實(shí)驗(yàn)，學(xué)生進(jìn)一步加深對(duì)區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制的理解，基本掌握區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制方案的設(shè)計(jì)方法和設(shè)計(jì)過(guò)程，熟練操作Synchro 仿真軟件，并能利用軟件進(jìn)行評(píng)價(jià)分析和方案優(yōu)化。三、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容建立給定路網(wǎng)、路口條件的仿真模型，設(shè)置交叉口間距、車速、交叉口渠化、交通量、交通管制規(guī)則（如禁止左轉(zhuǎn)、禁止右轉(zhuǎn)）等參數(shù)，根據(jù)路網(wǎng)條件和流量特性設(shè)計(jì)區(qū)域交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制配時(shí)方案，通過(guò)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)不斷調(diào)整各交叉口的信號(hào)周期長(zhǎng)度、相位設(shè)

15、計(jì)和相位差等參數(shù)，確定最優(yōu)控制方案。四、實(shí)驗(yàn)步驟步驟 1 ：創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò) 開始一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)打開 Synchro 選擇命令 filenew，從 map 窗口創(chuàng)建如下所示的 網(wǎng)絡(luò)。步驟 2：輸入車道和流量 在 map 窗口，點(diǎn)擊交叉口，按下 lanewindow 按鈕（或按下 F3 鍵）激活 lanewindow。 按下表輸入車道值：步驟3：建立相位設(shè)計(jì) 使用感應(yīng)協(xié)調(diào)控制器，并將東/西方向作為相位參考相位。步驟4：優(yōu)化路口信號(hào)周期 步驟 4：優(yōu)化網(wǎng)絡(luò) 優(yōu)化系統(tǒng)作為五個(gè)交叉口的網(wǎng)絡(luò)，先使用優(yōu)化菜單中網(wǎng)絡(luò)周期優(yōu)化命令，然后使用網(wǎng)絡(luò) 相位差命令，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。步驟 5：優(yōu)化交叉口周期 在例子中多個(gè)交叉

16、口采用同一相位，如果基礎(chǔ)數(shù)據(jù)已經(jīng)輸入并且分析過(guò)，使用優(yōu)化中交 叉口周期長(zhǎng)度優(yōu)化命令把交叉口設(shè)置為自然周期長(zhǎng)度。當(dāng)完成這一步時(shí)，Synchro 系統(tǒng)會(huì)自 動(dòng)優(yōu)化交叉口的綠信比，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化控制。五、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析1、飽和度 v/c飽和度 v/c 是交叉口某一進(jìn)口道的流量與該進(jìn)口道的通行能力之比，用來(lái)衡量各個(gè)進(jìn)口 道的擁擠程度。飽和度大于或等于 1 表示該車道擁擠或堵塞。本例中最大飽和度調(diào)整后為0.961.2、延誤延誤即是總控制延誤量度，以秒/車計(jì)量，在已給定的車道集合中使用。Synchro 提供兩 種延誤方式：百分比訊號(hào)延誤和韋伯斯特訊號(hào)延誤。這兩種延誤方式計(jì)算的主要區(qū)別在于對(duì)路、綠燈時(shí)間的決定和

17、進(jìn)于和過(guò)于飽和狀態(tài)的使用。交叉口延誤為22.8s。3、服務(wù)水平服務(wù)水平是描述給定交叉口基于適當(dāng)延誤之上的運(yùn)轉(zhuǎn)效率的一種手段，服務(wù)質(zhì)量的范圍 已劃分為六個(gè)區(qū)段（A 到 F），LOSA 表示在輕微延誤的自由通暢條件，LOSF 表示過(guò)度延 誤的強(qiáng)行流動(dòng)條件（阻塞條件），在 LOSF 下，隊(duì)列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延誤為22.8，對(duì)應(yīng)服務(wù)水平LOSC。選用線控制的依據(jù)有哪些？ 車流的到達(dá)特性。在一個(gè)信號(hào)交叉口，車輛形成車隊(duì)，脈沖式地達(dá)到，采用線控系統(tǒng)可以得到良好的效果。如果車輛的到達(dá)是均勻的，線控效果不會(huì)理想，就降低了對(duì)線控制的要求。 信號(hào)交叉口之間的距離。信號(hào)交叉口之間的距離越遠(yuǎn)，線控效果

18、越差，一般不宜超過(guò)600m. 街道運(yùn)行條件。單向交通運(yùn)行有利于線控系統(tǒng)的實(shí)施及實(shí)施后的效果，因而對(duì)單向交通運(yùn)行的干道應(yīng)優(yōu)先考慮采用線控系統(tǒng)。 信號(hào)的分相。由于信號(hào)配時(shí)方案和信號(hào)相位有關(guān)，信號(hào)相位越多，對(duì)線控系統(tǒng)的通過(guò)帶寬影響越大，因而受控制交叉口的類型耶影響線控系統(tǒng)的選用。有些干線具有相當(dāng)簡(jiǎn)單的兩相位交叉口，有利于選用線控系統(tǒng)，而另一些干線要求多個(gè)左轉(zhuǎn)彎相位，則不利于選用線控系統(tǒng)。 交通隨時(shí)間的波動(dòng)。車輛到達(dá)特性和交通量的大小，在每天的各個(gè)時(shí)段內(nèi)有很大的變化。高峰期交通量大，容易形成車隊(duì)，用線控系統(tǒng)會(huì)有很好的效果，但在非高峰期線控系統(tǒng)就不一定有好的效果。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖所示：一、實(shí)驗(yàn)名稱典型交通區(qū)

19、域信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)驗(yàn)二、實(shí)驗(yàn)?zāi)康耐ㄟ^(guò)該組實(shí)驗(yàn)，學(xué)生進(jìn)一步了解交通控制對(duì)城市交通運(yùn)行效率的影響，熟練點(diǎn)控、線控、面控的信號(hào)配時(shí)方案的設(shè)計(jì)與優(yōu)化，嘗試解決復(fù)雜路網(wǎng)、交通條件下的交通管理與控制方案設(shè)計(jì)，加深對(duì)交通仿真軟件的認(rèn)識(shí)和掌握。學(xué)生可根據(jù)自身興趣和知識(shí)掌握程度，選擇性的進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。三、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容建立交通網(wǎng)絡(luò)，設(shè)置交叉口車道、流量等基本數(shù)據(jù)。交通區(qū)域進(jìn)行區(qū)域交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制，優(yōu)化信號(hào)周期和綠信比。四、實(shí)驗(yàn)步驟步驟 1 ：創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò) 開始一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)打開 Synchro 選擇命令 filenew，從 map 窗口創(chuàng)建如下所示的 網(wǎng)絡(luò)。步驟 2：輸入車道和流量 在 map 窗口，點(diǎn)擊交叉口，按下 lan

20、ewindow 按鈕（或按下 F3 鍵）激活 lanewindow。 按下表輸入車道值：步驟3：建立相位設(shè)計(jì) 使用感應(yīng)協(xié)調(diào)控制器，并將東/西方向作為相位參考相位。步驟 4：優(yōu)化網(wǎng)絡(luò) 優(yōu)化系統(tǒng)作為五個(gè)交叉口的網(wǎng)絡(luò)，先使用優(yōu)化菜單中網(wǎng)絡(luò)周期優(yōu)化命令，然后使用網(wǎng)絡(luò) 相位差命令，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。步驟 5：優(yōu)化交叉口周期 在例子中多個(gè)交叉口采用同一相位，如果基礎(chǔ)數(shù)據(jù)已經(jīng)輸入并且分析過(guò)，使用優(yōu)化中交 叉口周期長(zhǎng)度優(yōu)化命令把交叉口設(shè)置為自然周期長(zhǎng)度。當(dāng)完成這一步時(shí)，Synchro 系統(tǒng)會(huì)自 動(dòng)優(yōu)化交叉口的綠信比，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化控制。五、實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析1、飽和度 v/c飽和度 v/c 是交叉口某一進(jìn)口道的流量與該

21、進(jìn)口道的通行能力之比，用來(lái)衡量各個(gè)進(jìn)口 道的擁擠程度。飽和度大于或等于 1 表示該車道擁擠或堵塞。本例中最大飽和度調(diào)整后為0.421.2、延誤延誤即是總控制延誤量度，以秒/車計(jì)量，在已給定的車道集合中使用。Synchro 提供兩 種延誤方式：百分比訊號(hào)延誤和韋伯斯特訊號(hào)延誤。這兩種延誤方式計(jì)算的主要區(qū)別在于對(duì)路、綠燈時(shí)間的決定和進(jìn)于和過(guò)于飽和狀態(tài)的使用。交叉口延誤為0.1s。3、服務(wù)水平服務(wù)水平是描述給定交叉口基于適當(dāng)延誤之上的運(yùn)轉(zhuǎn)效率的一種手段，服務(wù)質(zhì)量的范圍 已劃分為六個(gè)區(qū)段（A 到 F），LOSA 表示在輕微延誤的自由通暢條件，LOSF 表示過(guò)度延 誤的強(qiáng)行流動(dòng)條件（阻塞條件），在 LOSF 下，隊(duì)列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延誤為0.1，對(duì)應(yīng)服務(wù)水平LOSA。分析區(qū)域交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的適用條件。 區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)的控制對(duì)象是城市或某個(gè)區(qū)域中所有交叉口的交通信號(hào)。