自主品牌汽車行業(yè)分析報(bào)告文案

1、 . . . 1 / 49自主品牌汽車行業(yè)自主品牌汽車行業(yè)分析報(bào)告分析報(bào)告 . . . 2 / 49目目 錄錄一、在政府實(shí)質(zhì)性支持下，自主車企發(fā)展將進(jìn)入長(zhǎng)期成長(zhǎng)通道一、在政府實(shí)質(zhì)性支持下，自主車企發(fā)展將進(jìn)入長(zhǎng)期成長(zhǎng)通道 5 5二、我國(guó)自主品牌發(fā)展遇到瓶頸，亟需國(guó)家戰(zhàn)略層面的保護(hù)與扶持二、我國(guó)自主品牌發(fā)展遇到瓶頸，亟需國(guó)家戰(zhàn)略層面的保護(hù)與扶持10101、自主品牌抗市場(chǎng)調(diào)整能力偏弱 112、自主品牌汽車廠家過多，制造分散化，規(guī)模不足 123、品牌低端化，盈利能力低 144、核心零部件制造能力缺失 15三、后進(jìn)國(guó)家的政府保護(hù)與扶持是汽車自主發(fā)展成功的關(guān)鍵因素之三、后進(jìn)國(guó)家的政府保護(hù)與扶持是汽車自主發(fā)

2、展成功的關(guān)鍵因素之一一 16161、日本汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究 17（1）日本是后進(jìn)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展成功的典 17（2）日本汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)與扶持政策對(duì)日本汽車自主發(fā)展成功起到關(guān)鍵作用 21保護(hù)性關(guān)稅一直持續(xù)到七十年代中期 21更隱性非關(guān)稅進(jìn)口限制政策 23低息貸款與稅收優(yōu)惠等大量資金支持 23汽車技術(shù)引進(jìn)的政策支持 252、國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究 27（1）國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已成為世界汽車舞臺(tái)上新生代力量代表 27（2）國(guó)政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的保護(hù)與扶持亦是其汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展成功的關(guān)鍵 30高關(guān)稅壁壘 30非關(guān)稅進(jìn)口限制壁壘 31限制外國(guó)直接投資的政策 32金融政策支持與減免稅 33對(duì)技術(shù)自主研發(fā)的大力

3、扶持 34 . . . 3 / 49四、自主品牌發(fā)展的窘境加快我國(guó)政府對(duì)自主品牌扶持政策的推出四、自主品牌發(fā)展的窘境加快我國(guó)政府對(duì)自主品牌扶持政策的推出36361、在改革開放的大背景下，我國(guó)已難以阻止外國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)入 37（1）加入 WTO 后相關(guān)承諾的履行，使進(jìn)口政策壁壘作用不大 37（2）外資車企進(jìn)入容易：整車合資雖有股比限制，零部件合資股比不受限 382、關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌發(fā)展的其他扶持政策正逐步實(shí)施 39（1）對(duì)整車合資項(xiàng)目審批加嚴(yán)，支持自主汽車發(fā)展由宏觀指導(dǎo)向細(xì)節(jié)措施落實(shí)轉(zhuǎn)變40（2）對(duì)自主品牌的支持對(duì)象進(jìn)行擴(kuò)展，不限于國(guó)有大型企業(yè)集團(tuán) 41（3）由公務(wù)車采購傾向自主品牌始，201

4、3 年有望是扶持政策推出最活躍的年份 42五、行業(yè)投資策略五、行業(yè)投資策略 43431、市場(chǎng)回暖疊加政策刺激，2013 年自主品牌汽車銷量增速有望達(dá)到 20%左右432、重點(diǎn)公司：江淮汽車、一汽轎車、比亞迪、長(zhǎng)安汽車 45六、風(fēng)險(xiǎn)因素六、風(fēng)險(xiǎn)因素 4646 . . . 4 / 492012年3季度以來，狹義乘用車市場(chǎng)需求明顯回暖，尤其是扣除日系品牌之后，其余車系銷量同比皆大幅增長(zhǎng)，增速普遍在20%以上，回到高景氣度區(qū)間，目前這種狀況依然在延續(xù)。由于低端需求的彈性更大，自主品牌回暖趨勢(shì)更明顯，根據(jù)我們最近終端調(diào)研需求狀況看，自主品牌終端需求非常旺盛，庫存下降明顯，也印證了這種趨勢(shì)。 近期市場(chǎng)上各

5、宏觀研究小組對(duì)2013年宏觀經(jīng)濟(jì)的普遍看法是要略好于2012年，因此從大的方向我們判斷狹義乘用車需求環(huán)境好于2012年，基于此我們判斷狹義乘用車2013年增長(zhǎng)也將好于2012年，預(yù)計(jì)增速10-15%之間，按照目前狹義乘用車市場(chǎng)這種需求旺盛的狀態(tài)判斷，增長(zhǎng)有可能更接近15%的上限。由于低端需求彈性更大的特點(diǎn)會(huì)使上升趨勢(shì)中自主品牌向上的彈性更大，因此自主品牌需求的增長(zhǎng)還將略快于整體市場(chǎng)增速，生增長(zhǎng)將超過15%15%。 根據(jù)我們調(diào)研獲得的消息，將于2013年3月之后推出的政府公務(wù)車采購目錄將再次發(fā)生重大調(diào)整，不僅僅一般公務(wù)車使用自主品牌，領(lǐng)導(dǎo)用車也將全部更換為自主品牌，此政策對(duì)自主品牌銷量拉動(dòng)和品牌

6、影響力的提升都較明顯。我們測(cè)算政府公務(wù)用車采購量年均超過20萬輛，如果全部更新為自主品牌則至少直接拉動(dòng)2013年自主品牌銷量增幅5%左右，如果再考慮到其他事業(yè)單位、學(xué)校、醫(yī)院、國(guó)企和軍隊(duì)等示效應(yīng)，政策刺激實(shí)際拉動(dòng)的幅度將5-10%5-10%。長(zhǎng)期看政府領(lǐng)導(dǎo)用車全部采用將有效提升自主車企的品牌影響力，改變低端化形象。根據(jù)目前自主車企的產(chǎn)品線特征分析，政府公務(wù)車采購將主 . . . 5 / 49要集中在一汽轎車、汽車、東風(fēng)乘用車、奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、華晨汽車、廣汽乘用車等主流乘用車企業(yè)，這11家自主車企將是主要受益對(duì)象。 從國(guó)家扶持汽車自主發(fā)展的戰(zhàn)略角度，

7、20132013年也將是實(shí)質(zhì)支持汽車自主發(fā)展的起點(diǎn)年，將是政府出臺(tái)扶持政策最活躍的年份，中期看財(cái)政資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠以與低息貸款等扶持都有可能推出，自主品牌將真正進(jìn)入長(zhǎng)期受益于政府扶持的發(fā)展通道中。 生需求+ +政策刺激，我們判斷20132013年自主品牌銷量增長(zhǎng)將達(dá)20%20%左右，這對(duì)于處于產(chǎn)能利用率顯性區(qū)間自主汽車企業(yè)盈利能力的提升是顯著的。自主品牌支持政策推出前期，雖然對(duì)所有上市自主品牌企業(yè)是普惠制，但由于不同企業(yè)受益程度不同、盈利彈性不同，對(duì)應(yīng)的投資策略也有差別，二級(jí)市場(chǎng)受益較大乘用車公司為江淮汽車、一汽轎車、比亞迪汽車、長(zhǎng)安汽車、一汽夏利和長(zhǎng)城汽車。綜合考慮公司拐點(diǎn)、盈利能力彈性大

8、小，我們重點(diǎn)推薦江淮汽車、一汽轎車、長(zhǎng)安汽車和比亞迪。 風(fēng)險(xiǎn)因素：扶持政策實(shí)施效果不達(dá)預(yù)期、個(gè)別城市限購打擊市場(chǎng)對(duì)汽車股的購買情緒 一、在政府實(shí)質(zhì)性支持下，自主車企發(fā)展將進(jìn)入長(zhǎng)期成長(zhǎng)一、在政府實(shí)質(zhì)性支持下，自主車企發(fā)展將進(jìn)入長(zhǎng)期成長(zhǎng)通道通道經(jīng)過近十多年的快速發(fā)展，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)位居全球第一位，而且毫無疑問這種產(chǎn)銷量上的第一將長(zhǎng)期保持下去并與其他汽 . . . 6 / 49車發(fā)達(dá)國(guó)家的差距繼續(xù)拉大?？v觀全球汽車產(chǎn)銷大國(guó)無不有強(qiáng)大的自主汽車產(chǎn)業(yè)，美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、國(guó)等皆有全球知名的汽車企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)也為這些國(guó)家從中等收入國(guó)家跨入發(fā)達(dá)國(guó)家起到重要甚至主要的作用。 世界汽車發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)

9、告訴我們，唯有自主創(chuàng)新，自主發(fā)展、創(chuàng)自主品牌，才能真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由大向強(qiáng)的根本性轉(zhuǎn)變，僅僅單純依靠外商直接投資，依賴外商的技術(shù)而放棄發(fā)展民族自主品牌，整個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)和市場(chǎng)將基本上被外資控制，并淪為外資車企的生產(chǎn)加工基地。汽車產(chǎn)業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，肩負(fù)著發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)和實(shí)現(xiàn)我國(guó)從制造大國(guó)走向創(chuàng)造大國(guó)的雙重使命，沒有自主品牌，我國(guó)汽車業(yè)在國(guó)際汽車市場(chǎng)上就沒有地位，沒有自主品牌，我國(guó)汽車業(yè)就缺乏與國(guó)際汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力和抵御國(guó)際汽車產(chǎn)出風(fēng)險(xiǎn)的能力。與之相對(duì)的是在“市場(chǎng)換技術(shù)”思路下，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在比較嚴(yán)重的空心化問題，我國(guó)自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過初期的快速發(fā)展之后遇到瓶頸，生產(chǎn)分

10、散、品牌低端化、核心部件技術(shù)能力缺失、盈利能力低等等問題困擾自主車企的進(jìn)一步發(fā)展，亟需國(guó)家從戰(zhàn)略層面予以扶持，以實(shí)現(xiàn)我國(guó)由“汽車大國(guó)”向“汽車強(qiáng)國(guó)”的轉(zhuǎn)變。 從日等后進(jìn)國(guó)家發(fā)展汽車自主產(chǎn)業(yè)歷程分析，成功的因素有許多，比如政府強(qiáng)大政策保護(hù)與扶持、汽車企業(yè)自身對(duì)技術(shù)吸收消化能力、企業(yè)管理能力、企業(yè)營(yíng)銷能力、國(guó)民對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車的支持態(tài)度 . . . 7 / 49等等，但業(yè)公認(rèn)的是日兩國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)扶持與保護(hù)政策是其取得成功的關(guān)鍵因素之一。當(dāng)前美國(guó)、歐洲、日本占據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)，對(duì)新興工業(yè)化國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)來說，是領(lǐng)導(dǎo)者又是控制者，是品牌、技術(shù)、資本的來源和輸出方，直接影響著他國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

11、，擁有著幾乎全部的國(guó)際知名汽車品牌、核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)資本，控制著全球汽車產(chǎn)業(yè)“微笑曲線”的兩端，賺取最高額的利潤(rùn)，再重新投入其品牌建設(shè)、技術(shù)研發(fā)和資本擴(kuò)充，以不斷增強(qiáng)自身的實(shí)力。作為后進(jìn)國(guó)家的我國(guó)如果想成功發(fā)展強(qiáng)大的自主汽車產(chǎn)業(yè)，沒有政府的保護(hù)與扶持僅僅依靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要想取得成功也是難以想象的。 總結(jié)日汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的產(chǎn)業(yè)政策以與其保護(hù)與扶持容看，日政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的扶持與保護(hù)是全方位的，滲透到各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不僅僅是有宏觀目標(biāo)的指導(dǎo)方向，更為關(guān)鍵的是制訂了一系列非常細(xì)致與可操作的措施，尤其是國(guó)政府可以說是盡其所能的提供幫助與扶持。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策更多的是從宏觀方面出臺(tái)指導(dǎo)，一是缺乏可做操的細(xì)節(jié)配

12、套措施，令一方面囿于WTO規(guī)則下的承諾，覆蓋的產(chǎn)業(yè)鏈條并不完整，這為我國(guó)汽車自主發(fā)展增加了難度。 在改革開放作為基本國(guó)策和加入WTO的大背景下，我國(guó)雖然難以完全復(fù)制日在發(fā)展階段嚴(yán)格的市場(chǎng)保護(hù)、封閉發(fā)展的路徑，但從日國(guó)家成功經(jīng)驗(yàn)過程中分析，我們依然有較大政策空間去保護(hù)與扶持自主汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，事實(shí)上政府亦正在積極推出各項(xiàng)政策和措施來發(fā)展我國(guó)自主汽車產(chǎn)業(yè)。 . . . 8 / 492009年前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)自主品牌的扶持主要體現(xiàn)在宏觀指導(dǎo)方面，缺乏細(xì)致而實(shí)質(zhì)的可操作政策，2009年后種種跡象顯示政府在可操作層面的措施方面開始有所作為。首先是2009年8月發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，提高了外商投資

13、汽車項(xiàng)目的準(zhǔn)入門檻，包括要求新建乘用車項(xiàng)目須有配套的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)，并且繼續(xù)堅(jiān)持對(duì)外商投資整車項(xiàng)目50%股比的限制，同時(shí)規(guī)了汽車產(chǎn)品標(biāo)識(shí)，保護(hù)和支持自主品牌發(fā)展。國(guó)家發(fā)改委和工信部對(duì)企業(yè)異地建廠的審批中，是否落實(shí)“建設(shè)自主品牌”和“發(fā)展新能源汽車”這兩條已經(jīng)成為能否通過審批的重要條件。2011年12月國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2011年修訂），將汽車整車制造條目從鼓勵(lì)類刪除，改為允許類。這些變化說明，國(guó)家開始對(duì)我國(guó)自主品牌市場(chǎng)加以保護(hù)，對(duì)自主汽車產(chǎn)業(yè)的扶持開始從宏觀指導(dǎo)向可操作的細(xì)節(jié)措施方向轉(zhuǎn)變。 更直接的支持來自政府公車采購對(duì)自主品牌的支持。在2009年公布的2009-2010

14、年中央國(guó)家機(jī)關(guān)汽車協(xié)議供貨汽車廠商中，正式提出各級(jí)政府和公共機(jī)構(gòu)配備、更新公務(wù)用車，自主品牌汽車所占比例不得低于50%；2011年11月出臺(tái)的黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄管理細(xì)則中將一般公務(wù)用車的標(biāo)準(zhǔn)“價(jià)格不高于25萬元，排量不高于2.0L”調(diào)整為“價(jià)格不高于18萬元，排量不高于1.8L”，進(jìn)一步向自主品牌傾斜；2012年2月24日公布的采購目錄則完全轉(zhuǎn)為自主品牌?？梢娬С肿灾髌放瓢l(fā)展態(tài)度越來越明確，決心也越來越大。 . . . 9 / 492013年3月政府換屆后黨政機(jī)關(guān)公務(wù)車采購將進(jìn)一步向自主品牌傾斜，不僅僅是一般公務(wù)車采購必須是自主品牌，領(lǐng)導(dǎo)用車亦將采用自主品牌，公務(wù)車采購強(qiáng)大的示效

15、應(yīng)和對(duì)自主品牌品牌力的提升將得到實(shí)質(zhì)性的支撐。根據(jù)財(cái)政部、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公開資料顯示，當(dāng)前公務(wù)用車保有量超過200萬輛，保守估計(jì)年更新量將在20萬輛以上。根據(jù)目前自主車企的產(chǎn)品線特征分析，政府公務(wù)車采購將主要集中在一汽轎車、汽車、東風(fēng)乘用車、奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、華晨汽車、廣汽乘用車等主流乘用車企業(yè)，這11家自主車企將是主要受益者。 從國(guó)家“十二五汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃”看，一個(gè)重要的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)由汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，汽車強(qiáng)國(guó)必須具備強(qiáng)大的自主汽車產(chǎn)業(yè)，我國(guó)對(duì)汽車自主發(fā)展不是應(yīng)該不應(yīng)該發(fā)展的問題，而是如何發(fā)展和怎樣發(fā)展的問題。從近2年政府對(duì)自主品牌的支持由宏觀指導(dǎo)

16、向更具備操作的細(xì)節(jié)配套政策轉(zhuǎn)變明確態(tài)度看，我們認(rèn)為2013年將是實(shí)質(zhì)支持汽車自主發(fā)展的重要一年，將是政府出臺(tái)扶持政策最活躍的年份，也是實(shí)質(zhì)性扶持的起點(diǎn)之年，財(cái)政資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠以與低息貸款等扶持都有可能推出，自主品牌將真正進(jìn)入長(zhǎng)期受益于政府扶持的通道中。 發(fā)改委在2006年12月發(fā)布國(guó)家發(fā)改委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知中對(duì)自主品牌車企扶持的“適用對(duì)象”進(jìn)行了校正，原“重大輕小”觀念有所改變，由此前“支持市場(chǎng)占有率在15%以上的大型汽車企業(yè)集團(tuán)”的政策，改為“支持“骨千企業(yè)重組”，推 . . . 10 / 49動(dòng)國(guó)有、民營(yíng)與中外合資企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局”。這種轉(zhuǎn)變是對(duì)奇瑞、華晨、吉利、長(zhǎng)

17、城、比亞迪、江淮等非大型汽車集團(tuán)在業(yè)界地位的“追認(rèn)”。與此相輔的是，發(fā)改委對(duì)國(guó)有汽車企業(yè)的考核提出全新考核思路，表示要將“企業(yè)研發(fā)能力建設(shè)和自主品牌培育列為重要考核指標(biāo)”。 二、我國(guó)自主品牌發(fā)展遇到瓶頸，亟需國(guó)家戰(zhàn)略層面的保二、我國(guó)自主品牌發(fā)展遇到瓶頸，亟需國(guó)家戰(zhàn)略層面的保護(hù)與扶持護(hù)與扶持經(jīng)過近十多年的快速發(fā)展，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)位居全球第一位，而且毫無疑問這種產(chǎn)銷量上的第一將長(zhǎng)期保持下去并與其他汽車發(fā)達(dá)國(guó)家的差距繼續(xù)拉大?？v觀全球汽車產(chǎn)銷大國(guó)無不有強(qiáng)大的自主汽車產(chǎn)業(yè)，美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、國(guó)等皆有全球知名的汽車企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)也為這些國(guó)家從中等收入國(guó)家跨入發(fā)達(dá)國(guó)家起到重要甚至主要的作用。世界

18、汽車發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)告訴我們，唯有自主創(chuàng)新，自主發(fā)展、創(chuàng)自主品牌，才能真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由大向強(qiáng)的根本性 . . . 11 / 49轉(zhuǎn)變，僅僅單純依靠外商直接投資，依賴外商的技術(shù)而放棄發(fā)展民族自主品牌，整個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)和市場(chǎng)將基本上被外資控制，并淪為外資車企的生產(chǎn)加工基地。汽車產(chǎn)業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，肩負(fù)著發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)和實(shí)現(xiàn)我國(guó)從制造大國(guó)走向創(chuàng)造大國(guó)的雙重使命，沒有自主品牌，我國(guó)汽車業(yè)在國(guó)際汽車市場(chǎng)上就沒有地位，沒有自主品牌，我國(guó)汽車業(yè)就缺乏與國(guó)際汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力和抵御國(guó)際汽車產(chǎn)出風(fēng)險(xiǎn)的能力。 與之相對(duì)的是在“市場(chǎng)換技術(shù)”思路下，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在比較嚴(yán)重的空心化問題，我國(guó)自

19、主品牌汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過初期的快速發(fā)展之后遇到瓶頸，生產(chǎn)分散、品牌低端化、核心部件技術(shù)能力缺失、盈利能力低等等問題困擾自主車企的進(jìn)一步發(fā)展，亟需國(guó)家從戰(zhàn)略層面予以扶持， 以實(shí)現(xiàn)我國(guó)由“汽車大國(guó)”向“汽車強(qiáng)國(guó)”的轉(zhuǎn)變。 1 1、自主品牌抗市場(chǎng)調(diào)整能力偏弱、自主品牌抗市場(chǎng)調(diào)整能力偏弱我國(guó)狹義乘用車自主品牌銷量經(jīng)過 2009、2010 年的爆發(fā)式增長(zhǎng)后，2012 年銷量規(guī)模已經(jīng)超過 400 萬輛。但從歷年增長(zhǎng)率分析，自主品牌銷量市場(chǎng)波動(dòng)大，在市場(chǎng)調(diào)整期，增速下滑幅度大于合資品牌，抗周期能力疲弱。 . . . 12 / 492011 年以來隨著整體市場(chǎng)進(jìn)入調(diào)整周期后，市場(chǎng)份額逐步下滑。扣除合資企業(yè)的合資自主

20、產(chǎn)品銷量后，2012 年自主品牌仍在下滑。 . . . 13 / 492 2、自主品牌汽車廠家過多，制造分散化，規(guī)模不足、自主品牌汽車廠家過多，制造分散化，規(guī)模不足我國(guó)自主品牌車企眾多，按照乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2012 年有 39 家制造廠推出自主品牌，最大的奇瑞汽車銷量也僅僅為 54 萬輛，產(chǎn)銷10 萬輛以下的廠家高達(dá) 26 家，生產(chǎn)極度分散，按照國(guó)際通行的單廠 30 萬輛的最佳生產(chǎn)規(guī)模，我國(guó)大部分自主品牌制造廠處于規(guī)模不經(jīng)濟(jì)狀態(tài)。 . . . 14 / 49即使以集團(tuán)口徑計(jì)算，乘用車制造商也達(dá)到 24 家，30 萬以下的規(guī)模有 18 家，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)占比高達(dá) 75%。 . . . 15 / 493

21、 3、品牌低端化，盈利能力低、品牌低端化，盈利能力低從級(jí)別結(jié)構(gòu)分析，自主品牌銷量主要集中于 A 級(jí)與以下的低端市場(chǎng)。2012 年自主品牌 A 級(jí)與以下產(chǎn)品銷量占比 92.3%，而合資品牌僅為 73.5%。分價(jià)位分析，自主品牌產(chǎn)品銷量主要集中于 10 萬以下市場(chǎng)。2012 年自主品牌 10 萬以下銷量占其中銷量比例為 81.3%，合資公司 10 萬以下銷量占其總銷量份額僅為 24.8%。4 4、核心零部件制造能力缺失、核心零部件制造能力缺失中國(guó)自主汽車企業(yè)已經(jīng)能夠自主進(jìn)行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計(jì)，中國(guó)主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔(dān)的是要把跨國(guó)公司 . . . 16 / 49的車型本土化的工

22、作，我國(guó)汽車零部件制造主要集中在中低技術(shù)含量和中低價(jià)值含量的零部件上，高技術(shù)高附加值關(guān)鍵零部件大都被外資零部件企業(yè)壟斷，部分還需要組裝引進(jìn)，不能自己生產(chǎn)。 在零部件技術(shù)開發(fā)方面，我國(guó)汽車企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有開發(fā)能力，在關(guān)鍵零部件開發(fā)方面雖然具備一定能力，但是與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)水平相比存在較大的差距，許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國(guó)產(chǎn)品的仿制。 核心技術(shù)，尤其是關(guān)鍵零部件發(fā)展滯后是制約我國(guó)汽車自主品牌發(fā)展的一個(gè)根本性問題。高技術(shù)含量、高附加值的零部件，如高技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速箱以與電子技術(shù)零部件，如電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子制動(dòng)、懸掛系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制等仍沒有完全掌握。 . . . 17 / 49三、后進(jìn)

23、國(guó)家的政府保護(hù)與扶持是汽車自主發(fā)展成功的關(guān)三、后進(jìn)國(guó)家的政府保護(hù)與扶持是汽車自主發(fā)展成功的關(guān)鍵因素之一鍵因素之一日本和國(guó)被業(yè)界視為后進(jìn)國(guó)家成功發(fā)展自主汽車產(chǎn)業(yè)的典型，日本培育了豐田、日產(chǎn)、本田，國(guó)培育了現(xiàn)代，這幾家公司皆是全球馳名的汽車公司。從日發(fā)展汽車自主產(chǎn)業(yè)歷程分析，成功的因素有許多，比如政府強(qiáng)大政策保護(hù)與扶持、汽車企業(yè)自身對(duì)技術(shù)的吸收消化能力、企業(yè)管理能力、企業(yè)營(yíng)銷能力、創(chuàng)新能力、國(guó)民對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車的支持態(tài)度等等，但業(yè)公認(rèn)的是日兩國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)扶持與保護(hù)政策是其取得成功的關(guān)鍵因素之一。 研究日本和國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，能夠發(fā)現(xiàn)兩者在汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)和扶持上有相似的做法。政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)與扶持貫穿

24、整個(gè)發(fā)展過程，不僅僅有宏觀目標(biāo)方面的指導(dǎo)，更重要的是有許多針對(duì)性的細(xì)節(jié)配套措施，涉與對(duì)國(guó)市場(chǎng)的保護(hù)、金融與稅收優(yōu)惠扶持、關(guān)鍵技術(shù)引進(jìn)與消化的資金支持、培養(yǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的兼并重組政策等，日兩國(guó)政府對(duì)自主汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)與扶持是一個(gè)涉與整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈的嚴(yán)密和周全的政策組合，最終皆取得了成功。 1 1、日本汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究、日本汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究日本汽車工業(yè)自戰(zhàn)后開始發(fā)展，30多年即躍居全球汽車發(fā)達(dá)國(guó)家行列。當(dāng)前日本汽車品牌廠家產(chǎn)量占全球汽車產(chǎn)量的份額30%左右，誕生了豐田、日產(chǎn)、本田等全球知名車企。日本汽車產(chǎn)業(yè)無疑是汽 . . . 18 / 49車后進(jìn)國(guó)家成功的典。 日本汽車產(chǎn)業(yè)的成功伴肯

25、定不僅僅是因?yàn)檎闹С侄l(fā)展起來的，日本汽車企業(yè)本身對(duì)技術(shù)消化的創(chuàng)新、優(yōu)秀的管理體制、細(xì)分市場(chǎng)定位等等其他因素也很重要，但無疑日本政府的保護(hù)與支持是日本汽車產(chǎn)業(yè)取得成功的關(guān)鍵因素之一，沒有政府的政策導(dǎo)向，就沒有其汽車工業(yè)的騰飛。在日本汽車工業(yè)發(fā)展的各個(gè)不同時(shí)期，日本政府皆采取了各種有效的支持措施。 （1 1）日本是后進(jìn)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展成功的典）日本是后進(jìn)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展成功的典日本被視作后期國(guó)家汽車自主成功發(fā)展的典，年產(chǎn)量超過百萬的車企有豐田、日產(chǎn)、本田、鈴木、馬自達(dá)和三菱，其中豐田近5年年均產(chǎn)量高達(dá)835萬輛，日產(chǎn)和本田也在350萬輛左右。 按品牌計(jì)算的日本車企的年產(chǎn)量超過 200

26、0 萬輛，占全球市場(chǎng)份額接近 30%，按品牌歸屬統(tǒng)計(jì)，是全球汽車產(chǎn)量最大的國(guó)家。 . . . 19 / 49注：以品牌為統(tǒng)計(jì)口徑，如大眾產(chǎn)量劃為德國(guó)大眾，現(xiàn)代產(chǎn)量劃為國(guó)現(xiàn)代 . . . 20 / 49我們回顧日本汽車工業(yè)發(fā)展歷程。發(fā)現(xiàn)日本汽車工業(yè)的飛速發(fā)展離不開政府的保護(hù)與扶持， 這種保護(hù)與扶持貫穿整個(gè)汽車業(yè)發(fā)展史。日本對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的扶持從戰(zhàn)后一直持續(xù)到 80 年代初期，但在扶持政策涵上在 60 年代初期發(fā)生了重大變動(dòng)，1960 年之前是政府主導(dǎo)的類似計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的培育保護(hù)，1960 年后則是政府保護(hù)與扶持下 . . . 21 / 49的產(chǎn)業(yè)部自由競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展。 . . . 22 / 49 . . .

27、23 / 49（2 2）日本汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)與扶持政策對(duì)日本汽車自主發(fā)展成功起到關(guān)）日本汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)與扶持政策對(duì)日本汽車自主發(fā)展成功起到關(guān)鍵作用鍵作用日本政府對(duì)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)與扶持持續(xù)近30年，主要采取如下措施： 保護(hù)性關(guān)稅一直持續(xù)到七十年代中期保護(hù)性關(guān)稅一直持續(xù)到七十年代中期保護(hù)性關(guān)稅：戰(zhàn)后日本汽車發(fā)展過程中長(zhǎng)期實(shí)行了進(jìn)口汽車高關(guān)稅政策，直到七十年代中期，日本汽車工業(yè)全面發(fā)展起來以后，才開始逐步降低。日本政府的關(guān)稅政策和保護(hù)日本汽車工業(yè)發(fā)展緊密一致。六十年代以前為保護(hù)本國(guó)汽車發(fā)展，轎車進(jìn)口關(guān)稅一直保持在35%-40%。對(duì)政府重點(diǎn)扶植發(fā)展的小型經(jīng)濟(jì)轎車（軸距小于2700mm），進(jìn)口汽車關(guān)稅稅率

28、達(dá)到40%，其他汽車進(jìn)口關(guān)稅也都在35%以上，這是日本政府重點(diǎn)發(fā)展小型經(jīng)濟(jì)轎車政策采取的有力措施。 隨著六十年代末日本貿(mào)易、資本自由化政策的實(shí)施，政府被迫 . . . 24 / 49降低了關(guān)稅，但是在關(guān)稅降低過程中，汽車關(guān)稅降低速度低于其他產(chǎn)品的降低速度，七十年代前期關(guān)稅仍保持在20%左右，七十年代后期汽車進(jìn)口關(guān)稅仍然維持在10%左右。直到八十年代末日本汽車關(guān)稅才基本取消。 此外，日本政府從1954年4月-1962年3月還實(shí)行了物品稅，規(guī)定高級(jí)轎車物品稅為50%，普通轎車為40%，小型轎車為20%。這種戰(zhàn)后長(zhǎng)達(dá)30年的汽車關(guān)稅保護(hù)政策，為日本汽車工業(yè)發(fā)展，避免外國(guó)汽車對(duì)本國(guó)汽車工業(yè)的沖擊起到了

29、非常積極的作用。 更隱性非關(guān)稅進(jìn)口限制政策更隱性非關(guān)稅進(jìn)口限制政策戰(zhàn)后日本政府為了保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在五、六十年代采取了進(jìn)口限制政策。其主要措施是控制外匯配額和嚴(yán)格限制進(jìn)口數(shù)量。六十年代前對(duì)轎車和卡車產(chǎn)品幾乎實(shí)行了100%進(jìn)口限制管理，盡管五十年代日本加入國(guó)際貨幣資金組織和關(guān)稅貿(mào)易總協(xié)定貿(mào)，但對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)直到七十年代發(fā)動(dòng)機(jī)等重要汽車產(chǎn)品進(jìn)口才逐步放開管理。 1951-1953年日本開始實(shí)施開放政策之初，由于國(guó)產(chǎn)小汽車還不能滿足國(guó)需求，歐洲生產(chǎn)的小汽車進(jìn)口激增，因此在1954年日本政府與時(shí)采取了對(duì)汽車進(jìn)口嚴(yán)格的限制政策，規(guī)定嚴(yán)格限制進(jìn)口使用者，只允許出租車和新聞機(jī)構(gòu)購買進(jìn)口小汽車，并且在

30、三年禁止倒賣進(jìn)口汽車等等。 1961年以后汽車進(jìn)口配額政策從限制金額轉(zhuǎn)為限制數(shù)量，并且 . . . 25 / 49限制數(shù)量圍擴(kuò)大，超過了實(shí)際需求增長(zhǎng)的圍。外國(guó)汽車真正進(jìn)入日本是在1964年日本加入經(jīng)濟(jì)合作組織以后才出現(xiàn)的?？傊?，五十年代和六十年代日本政府始終嚴(yán)格限制汽車的進(jìn)口。 低息貸款與稅收優(yōu)惠等大量資金支持低息貸款與稅收優(yōu)惠等大量資金支持扶植政策主體是通過不同時(shí)期推行機(jī)械產(chǎn)業(yè)立法，相應(yīng)提供特定汽車產(chǎn)業(yè)低息貸款和政府補(bǔ)助金以與特別折舊政策等，有效促進(jìn)了日本汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。日本政府汽車產(chǎn)業(yè)扶植政策的主要目的是加快促進(jìn)日本汽車企業(yè)通過對(duì)先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)組裝生產(chǎn)到國(guó)產(chǎn)化過渡，盡早實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)

31、的獨(dú)立開發(fā)、自主創(chuàng)新和國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)。 1951 年提供的研究補(bǔ)助金是政府使用了汽車產(chǎn)業(yè)振興費(fèi)中約三分之一部分預(yù)算資金，當(dāng)時(shí)日本有 88 家企業(yè)提出申請(qǐng)補(bǔ)助金，申請(qǐng)金額 1.24 億日元，但由于政府能支付的金額太少，僅就緊急度高的重點(diǎn)零部件生產(chǎn)企業(yè)實(shí)施了補(bǔ)助，共計(jì) 31 家，下表是具體扶持的零部件企業(yè)與金額。 . . . 26 / 491953 年實(shí)行的汽車零部件生產(chǎn)設(shè)備合理化貸款，申請(qǐng)企業(yè) 103家，最終對(duì) 23 家優(yōu)質(zhì)零部件重點(diǎn)企業(yè)實(shí)行了貸款。 . . . 27 / 49政府給汽車工業(yè)提供低息貸款，1953年達(dá)到90億日元，占汽車工業(yè)設(shè)備總投資額的20.6%；1954年為1328億日元，占19

32、.3%；1955年為一626億日元，占24.9%，其中，作為重點(diǎn)扶植的骨干企業(yè)，1955年政府幫助進(jìn)口了價(jià)值為173億日元的機(jī)械設(shè)備，購買了總金額為363億日元的國(guó)產(chǎn)設(shè)備，迅速建立了轎車生產(chǎn)體制。 汽車技術(shù)引進(jìn)的政策支持汽車技術(shù)引進(jìn)的政策支持日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初對(duì)外國(guó)資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資是禁止的，僅僅接受間接投資，以保證民族資本對(duì)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的控制，在此約束下，又對(duì)技術(shù)的引進(jìn)進(jìn)行大力支持。 . . . 28 / 49日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，一方面實(shí)施重點(diǎn)發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)等，另一方面施行嚴(yán)格的保護(hù)政策，嚴(yán)格控制直接投資，保證本國(guó)對(duì)外資投放和使用的主動(dòng)權(quán)和靈活性，避免和減輕外國(guó)資本對(duì)

33、本國(guó)重要產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的控制。汽車產(chǎn)業(yè)就在此嚴(yán)格保護(hù)之列，對(duì)引進(jìn)外資的汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行“先保護(hù)培育，再開放競(jìng)爭(zhēng)”的策略。 日本政府的基本目的是要通過技術(shù)合作，引進(jìn)先進(jìn)的汽車制造技術(shù)盡快提高日本汽車企業(yè)的制造水平。通產(chǎn)省希望豐田、日產(chǎn)等主要日本汽車企業(yè)，必須要盡快和國(guó)外先進(jìn)的汽車制造企業(yè)技術(shù)同步，因此首先通過技術(shù)合作方式引進(jìn)技術(shù)。 政府首先將具體的合作對(duì)象選定為福特汽車，由于當(dāng)時(shí)福特汽車態(tài)度較為消極，合作沒有成功。隨后克萊斯勒汽車和富士汽車、雷諾汽車和日野汽車、三菱汽車和英國(guó)羅孚汽車公司等的技術(shù)合作開始了啟動(dòng)，日產(chǎn)和英國(guó)奧斯丁（Austin）也開始了接觸。但豐田拒絕了和外國(guó)汽車開展技術(shù)與組裝合作。日本政

34、府積極支持日本企業(yè)和外國(guó)汽車企業(yè)開展合作，積極幫助日本汽車企業(yè)在合作中得到最好的條件。為此在1952年10月3日又公布了關(guān)于轎車技術(shù)合作與組裝汽車實(shí)行的基本方針主要容包括： 第一，允許在銷售領(lǐng)域投資的外國(guó)資本投資項(xiàng)目。第二，允許和生產(chǎn)資本有關(guān)外資投資。第三，保證外國(guó)車型在日本組裝制造時(shí)，所需技術(shù)轉(zhuǎn)讓的專利費(fèi)、圖紙?jiān)O(shè)計(jì)費(fèi)用等的外匯資金。第四，11種零部件90%以上在五年國(guó)產(chǎn)化。第五，車型制造權(quán)轉(zhuǎn)移給日本企業(yè)。 . . . 29 / 49第六，允許未國(guó)產(chǎn)化的原材料的進(jìn)口。第七，允許兩家或者三家汽車企業(yè)合作生產(chǎn)。第八，不以國(guó)產(chǎn)化為目的的組裝汽車進(jìn)口時(shí)和整車進(jìn)口條件同等處理。日本政府為了保證進(jìn)口組裝汽

35、車順利實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，在基本方針實(shí)施過程中，明確了具體零部件明細(xì)、國(guó)產(chǎn)化實(shí)現(xiàn)年限等具體要求。首先，確保五年11種零部件必須實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，具體零部件為：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、前后軸總成、操縱系統(tǒng)、離合器、車架、冷卻系統(tǒng)、轉(zhuǎn)動(dòng)軸、萬向節(jié)、車輪、制動(dòng)系統(tǒng)。此外、電器零部件、化油器、燃油泵、減震彈簧、等進(jìn)口零部件須確定由專門的日本零部件企業(yè)進(jìn)口組裝。 2 2、國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究、國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展經(jīng)驗(yàn)研究80年代后國(guó)重走了日本汽車工業(yè)發(fā)展的道路，并也取得重大成功，2011年國(guó)現(xiàn)代-起亞集團(tuán)產(chǎn)量高達(dá)680萬輛，國(guó)車企的產(chǎn)量在全球國(guó)家中排名第五。 國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與日本類似，也是政府的嚴(yán)密保護(hù)與扶持下取得成功

36、，國(guó)政府甚至比日本政府做的更多。 （1 1）國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已成為世界汽車舞臺(tái)上新生代力量代表）國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已成為世界汽車舞臺(tái)上新生代力量代表國(guó)是新興國(guó)家汽車自主發(fā)展成功的代表，80 年代起步發(fā)展，短短 20 多年的發(fā)展，國(guó)躍居全球第五大汽車生產(chǎn)國(guó)，2011 年國(guó)車企產(chǎn)量高達(dá) 680 萬輛。并培育了馳名全球的現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)。 . . . 30 / 49注：以品牌為統(tǒng)計(jì)口徑，如大眾產(chǎn)量劃為德國(guó)大眾，現(xiàn)代產(chǎn)量劃為國(guó)現(xiàn)代1980 年國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開始起步，到 2012 年國(guó)產(chǎn)量超過 400 萬輛，以品牌口徑統(tǒng)計(jì)的產(chǎn)量接近 700 萬輛。國(guó)汽車廠業(yè)的“自主發(fā)展模式”主要是政府主導(dǎo)，這是實(shí)現(xiàn)其趕超目標(biāo)的核心政策

37、。 . . . 31 / 49 . . . 32 / 49（2 2）國(guó)政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的保護(hù)與扶持亦是其汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展成功的關(guān)）國(guó)政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的保護(hù)與扶持亦是其汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展成功的關(guān)鍵鍵對(duì)于國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來說，主要的保護(hù)政策有限制進(jìn)口的關(guān)稅和非關(guān)稅政策、限制外國(guó)直接投資政策、金融與稅收扶持政策、鼓勵(lì)購買國(guó)貨、技術(shù)研發(fā)大力支持等。 高關(guān)稅壁壘高關(guān)稅壁壘國(guó)在汽車產(chǎn)業(yè)起步時(shí)期，為保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，保護(hù)國(guó)汽車市場(chǎng)，實(shí)行了嚴(yán)格的進(jìn)口管制措施，對(duì)進(jìn)口的外來車一直采取高關(guān)稅政策。1962 年汽車工業(yè)保護(hù)法實(shí)施后，進(jìn)口汽車關(guān)稅大幅提高，直到 1987 年，國(guó)政府對(duì)進(jìn)口轎車還加收 60的關(guān)稅。但為加入 . . . 33

38、 / 49WTO，國(guó)政府開始降低關(guān)稅，1994 年國(guó)政府把進(jìn)口轎車關(guān)稅減低為10，1995 年正式加入 WTO 時(shí)進(jìn)口轎車的關(guān)稅降到 8此后基本保持穩(wěn)定。國(guó)1967年3月正式加入關(guān)貿(mào)總協(xié)定，按照入關(guān)協(xié)定，國(guó)必須在一定時(shí)期較大幅度降低關(guān)稅，開放國(guó)市場(chǎng)。為此，國(guó)政府降低了在國(guó)際市場(chǎng)有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品的關(guān)稅，但是對(duì)于政府扶持的汽車工業(yè)，卻保留了高關(guān)稅政策和各種非關(guān)稅保護(hù)措施。 非關(guān)稅進(jìn)口限制壁壘非關(guān)稅進(jìn)口限制壁壘80年代中期開始，國(guó)汽車國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)，出口急增，對(duì)汽車進(jìn)口高關(guān)稅引起了貿(mào)易爭(zhēng)端。由此，國(guó)逐步降低外國(guó)汽車關(guān)稅稅率，開始改變保護(hù)方式，制定出各種規(guī)制和非關(guān)稅政策來代替關(guān)稅政策保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)

39、展。 比如，1987年7月允許2.0L以上大排量汽車進(jìn)口的同時(shí)，在國(guó)出臺(tái)購買大排量汽車時(shí)附加比購低排量高出一倍稅金的政策規(guī)制大排量汽車，這就變相增加了進(jìn)口車的成本，降低了進(jìn)口車的需求量。這一措施在規(guī)制外國(guó)汽車的進(jìn)口，保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)起了顯著的效果，外國(guó)汽車在國(guó)國(guó)市場(chǎng)上的占有率一直非常低，即使整個(gè)汽車市場(chǎng)全部開放的1989年也只不過是0.18%。 . . . 34 / 49作為間接和隱蔽的非關(guān)稅保護(hù)措施，國(guó)政府鼓勵(lì)國(guó)人購買國(guó)貨意識(shí)，并在政府采購時(shí)也以國(guó)貨為先。國(guó)政府提倡反奢侈和“全民使用國(guó)貨運(yùn)動(dòng)”把保護(hù)本國(guó)工業(yè)的思想植入到國(guó)民意識(shí)形態(tài)中，使國(guó)民購買國(guó)貨為榮，引導(dǎo)國(guó)民的消費(fèi)，變相地保護(hù)了本國(guó)企業(yè)。

40、同時(shí)，國(guó)政府規(guī)定除國(guó)不能生產(chǎn)的商品外，政府部門采購時(shí)必須購買國(guó)貨，甚至還采取了緊急采購制，通過購買和儲(chǔ)備本國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，幫助其渡過不景氣的難關(guān)。國(guó)輿論把宣傳本國(guó)的名企業(yè)、名牌產(chǎn)品，支持本國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的思想作為一項(xiàng)原則，使之深入人心，形成保護(hù)本國(guó)工業(yè)的整個(gè)社會(huì)氛圍。 限制外國(guó)直接投資的政策限制外國(guó)直接投資的政策對(duì)于資金和技術(shù)存在大缺口的國(guó)家來說外國(guó)直接投資是解決這一問題的最直接和最有效的措施。但是國(guó)有過長(zhǎng)期被日本主宰的沉痛史，使國(guó)國(guó)民非常重視經(jīng)濟(jì)政治主權(quán)，對(duì)外國(guó)直接投資持有偏見，認(rèn)為是獨(dú)立后外國(guó)入侵的另一種方式。為了防止外商直接投資對(duì)民族產(chǎn)業(yè)進(jìn)行股權(quán)控制、技術(shù)控制、品牌控制，也為了防止本國(guó)產(chǎn)業(yè)

41、被跨國(guó)公司扼殺在成長(zhǎng)時(shí)期，國(guó)政府把保護(hù)民族工業(yè)自主權(quán)放到重要的位置，把引用外資的重點(diǎn)放在利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款上，對(duì)外國(guó)直接投資進(jìn)行種種限制，進(jìn)而對(duì)民族工業(yè)進(jìn)行直接的在的保護(hù)。 這種保護(hù)政策較早體現(xiàn)在1960年國(guó)政府制定的外國(guó)資本引進(jìn)法中。在引進(jìn)法中，國(guó)對(duì)外國(guó)資本在技術(shù)轉(zhuǎn)移、當(dāng)?shù)鼗嚷?、?. . . 35 / 49口要求、股權(quán)形式、資本收益與匯回等均做了有限制性規(guī)定，限制外國(guó)直接投資進(jìn)入。 為解決企業(yè)發(fā)展資金和技術(shù)短缺問題，國(guó)政府把引進(jìn)外資的重點(diǎn)放在利用國(guó)外貸款和與國(guó)外企業(yè)的技術(shù)植入，為海外借款提供政府、銀行擔(dān)保與其他優(yōu)惠。此后，國(guó)對(duì)該法進(jìn)行了多次修訂，雖然對(duì)外商直接投資有所放寬，但是十

42、分有限。在汽車工業(yè)成長(zhǎng)的相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，對(duì)進(jìn)入汽車工業(yè)的外資予以限制，即引進(jìn)外資的主要形式是借款，占其汽車工業(yè)引進(jìn)外資總額的92.6%。到了80年代為了促進(jìn)本國(guó)汽車的出口，才允許附帶技術(shù)合作條件的外國(guó)直接資本進(jìn)入。因此，直到1997年金融危機(jī)之前，除了大宇公司有50%的外國(guó)公司股份外，在其它汽車公司中，本國(guó)資本控制著企業(yè)的經(jīng)營(yíng)權(quán)和技術(shù)發(fā)展權(quán)。 金融政策支持與減免稅金融政策支持與減免稅國(guó)政府進(jìn)行進(jìn)口限制是為了保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不受進(jìn)口汽車競(jìng)爭(zhēng)影響順利成長(zhǎng)起來。為了培育本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，國(guó)政府從1962年開始針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)不同安全階段提出了多項(xiàng)培育政策，有計(jì)劃地培育本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展并提國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。 首先

43、，提供政策金融與減免稅，保證產(chǎn)業(yè)發(fā)展資金的同時(shí)調(diào)動(dòng)產(chǎn)業(yè)積極性。政策金融就是在資金的需求大于供給的情況下，政府為了扶持特定經(jīng)濟(jì)部門，在貸款擔(dān)保、利率、償還期限等融資條件上給予特殊優(yōu)待。汽車產(chǎn)業(yè)是需要龐大資金投入的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)，欲 . . . 36 / 49實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)需要投入龐大的資金，投入準(zhǔn)備期較長(zhǎng)，從準(zhǔn)備期至能夠生產(chǎn)出產(chǎn)品需要4-5年的時(shí)間。 因此，即使是大企業(yè)，全靠自己的實(shí)力進(jìn)入后能夠成功的可能性也很低。為了解決汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展資金不足的問題，國(guó)根據(jù)重化學(xué)工業(yè)計(jì)劃，向國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)提供了政策金融。國(guó)銀行長(zhǎng)期被政府干預(yù)，銀行根據(jù)政府的政策金融，向汽車產(chǎn)業(yè)提供低于市場(chǎng)利率低得多的貸款，其擔(dān)保條件、擔(dān)保期

44、限也都得到了優(yōu)惠。同時(shí)，國(guó)實(shí)行汽車工業(yè)保護(hù)法時(shí)，為了擴(kuò)大汽車產(chǎn)業(yè)，提供了特別補(bǔ)償，即對(duì)每天開工率達(dá)到16個(gè)小時(shí)的企業(yè)機(jī)械與設(shè)備給予20%的補(bǔ)償，而且還實(shí)行了特定期間減免稅金，并對(duì)準(zhǔn)備金采取減稅等政策。這一系列政策極提高了國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)資金的籌措能力，有力地保護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)順利成長(zhǎng)。 對(duì)技術(shù)自主研發(fā)的大力扶持對(duì)技術(shù)自主研發(fā)的大力扶持產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策是國(guó)家對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展實(shí)施指導(dǎo)、選擇、促進(jìn)與控制的政策總和，它以產(chǎn)業(yè)技術(shù)為直接政策對(duì)象，是保障產(chǎn)業(yè)技術(shù)適度和有效發(fā)展的重要手段。 20世紀(jì)60年代是國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策的探索時(shí)期。當(dāng)時(shí)，國(guó)政府通過第一個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃建立了較為系統(tǒng)的國(guó)家產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策，但真正有了實(shí)質(zhì)性的起

45、步是建立第二次經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃之后。如科技長(zhǎng)期綜合計(jì)劃和長(zhǎng)期人力需求供給計(jì)劃中專門對(duì)6個(gè)基礎(chǔ)科學(xué)領(lǐng)域和11個(gè)產(chǎn)業(yè)部門提出了具體的技術(shù)開發(fā)目標(biāo)。1967年國(guó) . . . 37 / 49制定了科學(xué)技術(shù)振興法，系統(tǒng)促進(jìn)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步。同時(shí)還成立了科學(xué)技術(shù)處，專門負(fù)責(zé)制定和實(shí)施科技政策。 20世紀(jì)70年代，國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策主要強(qiáng)調(diào)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收以與促進(jìn)研究開發(fā)能力的形成，推動(dòng)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展。一是制訂相關(guān)法律，如1972年制定了技術(shù)開發(fā)促進(jìn)法，規(guī)定了對(duì)工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的各種稅收和金融鼓勵(lì)措施。并以促進(jìn)法為基礎(chǔ)，1973年政府建立了技術(shù)開發(fā)準(zhǔn)備金制度，允許企業(yè)將部分資金留作將來的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，但這些費(fèi)用必須在

46、兩年使用；二是先后制定了國(guó)家技術(shù)資格法和技術(shù)勞務(wù)育成法、職業(yè)培訓(xùn)特別法等法規(guī)和一系列政策措施，大力推進(jìn)人力資源的開發(fā)；三是建立各類專門研究機(jī)構(gòu)。1974年，國(guó)只有5個(gè)國(guó)家研究機(jī)構(gòu)。到20世紀(jì)70年代中期，國(guó)政府先后建立了電子、機(jī)械、船舶、資源、標(biāo)準(zhǔn)等共17個(gè)專門研究所，開發(fā)新產(chǎn)品、新工藝以與吸收和改進(jìn)進(jìn)口技術(shù)，對(duì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作出了重大貢獻(xiàn)；四是，實(shí)行了技術(shù)引進(jìn)的自由化措施，逐漸放寬技術(shù)引進(jìn)的限制，簡(jiǎn)化行政管理程序，大大加快了技術(shù)引進(jìn)速度。 20世紀(jì)80年代是國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策全面推進(jìn)時(shí)期。這一時(shí)期政府進(jìn)一步充實(shí)和完善了相關(guān)法律，如1986年制定工業(yè)發(fā)展法，按功能進(jìn)行支援，加強(qiáng)技術(shù)開發(fā)支援政策的實(shí)施效

47、果；完善產(chǎn)業(yè)技術(shù)行政管理體制，建立技術(shù)振興會(huì)議和技術(shù)振興審議會(huì)制度，在總統(tǒng)的直接領(lǐng)導(dǎo)下，積極推進(jìn)和全面實(shí)施技術(shù)振興政策；健全和完善國(guó)家技術(shù)開發(fā)資金援助制度，如建立各種技術(shù)開發(fā)基金，推動(dòng)了官民 . . . 38 / 49合作開發(fā)關(guān)鍵性產(chǎn)業(yè)技術(shù)。通過這一系列措施，80年代國(guó)政府產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策的重點(diǎn)開始轉(zhuǎn)向技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、轉(zhuǎn)換。20世紀(jì)90年代以后，國(guó)把產(chǎn)業(yè)政策提升到國(guó)家戰(zhàn)略高度，優(yōu)先選擇在國(guó)外占有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的核心技術(shù)進(jìn)行戰(zhàn)略性的集中開發(fā)，為企業(yè)自主創(chuàng)新提供一系列支持和鼓勵(lì)措施，促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作，建立有特色的科技產(chǎn)業(yè)研究基地。 有了政府的政策支持，國(guó)R&D投入多年來一直呈上升趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)196

48、3年1987年的R&D投入從950萬美元增加到23億美元，而研發(fā)投資占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重也從1963年的0.24%增長(zhǎng)至1987年的2%，1990年則達(dá)到2.51%居全球第四，1993年更是達(dá)到了3.4%，居世界之首。從這些數(shù)據(jù)中可以看出，在政府產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策的大環(huán)境下，對(duì)技術(shù)研究開發(fā)領(lǐng)域的投資不斷增多，這就為國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主研發(fā)、自主創(chuàng)新形成了物質(zhì)和政策支持。 國(guó)技術(shù)政策在保證本國(guó)產(chǎn)業(yè)的控制力的情況下，合理利用外國(guó)技術(shù)與資本，促發(fā)展促出口，同時(shí)大力支援技術(shù)研發(fā)，最終使汽車產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)為自主型產(chǎn)業(yè)。上述事實(shí)表明國(guó)技術(shù)政策在保護(hù)并培育本國(guó)產(chǎn)業(yè)過程中取得了巨大的成功。 四、自主品牌發(fā)展的窘境加快我國(guó)政府對(duì)

49、自主品牌扶持政四、自主品牌發(fā)展的窘境加快我國(guó)政府對(duì)自主品牌扶持政策的推出策的推出當(dāng)前美國(guó)、歐洲、日本占據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)，對(duì)新興工業(yè)化國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)來說，是領(lǐng)導(dǎo)者又是控制者，是品 . . . 39 / 49牌、技術(shù)、資本的來源和輸出方，直接影響著他國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，擁有著幾乎全部的國(guó)際知名汽車品牌、核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)資本，控制著全球汽車產(chǎn)業(yè)“微笑曲線”的兩端，賺取最高額的利潤(rùn)，再重新投入其品牌建設(shè)、技術(shù)研發(fā)和資本擴(kuò)充，以不斷增強(qiáng)自身的實(shí)力。作為后進(jìn)國(guó)家的我國(guó)如果想成功發(fā)展強(qiáng)大的自主汽車產(chǎn)業(yè)，沒有政府的保護(hù)與扶持僅僅依靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要想取得成功也是難以想象的。 總結(jié)日汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的產(chǎn)

50、業(yè)政策以與其保護(hù)與扶持容看，日政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的扶持與保護(hù)是全方位的，滲透到產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不僅僅是有宏觀目標(biāo)的指導(dǎo)方向，更為關(guān)鍵的是制訂了一系列非常細(xì)致與可操作的措施，尤其是國(guó)政府可以說是盡其所能的提供幫助與扶持。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策更多的是從宏觀方面出臺(tái)指導(dǎo)，一是缺乏可做操的細(xì)節(jié)配套措施，令一方面囿于WTO規(guī)則下的承諾，覆蓋的產(chǎn)業(yè)鏈條并不完整，這為我國(guó)汽車自主發(fā)展增加了難度。 在改革開放作為基本國(guó)策和加入WTO的大背景下，我國(guó)雖然難以完全復(fù)制日在發(fā)展階段嚴(yán)格的市場(chǎng)保護(hù)、封閉發(fā)展的路徑，但從日國(guó)家成功經(jīng)驗(yàn)過程中分析，我們依然有較大政策空間去保護(hù)與扶持自主汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，事實(shí)上政府亦正在積極推

51、出各項(xiàng)政策和措施來發(fā)展我國(guó)自主汽車產(chǎn)業(yè)。 . . . 40 / 491 1、在改革開放的大背景下，我國(guó)已難以阻止外國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)入、在改革開放的大背景下，我國(guó)已難以阻止外國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)入（1 1）加入）加入 WTOWTO 后相關(guān)承諾的履行，使進(jìn)口政策壁壘作用不大后相關(guān)承諾的履行，使進(jìn)口政策壁壘作用不大關(guān)于我國(guó)汽車進(jìn)出口的相關(guān)政策，主要體現(xiàn)在中國(guó)加入WTO后相關(guān)承諾的履行上。而這些承諾在很大程度上幫助外資企業(yè)在我國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)行更深入、更廣泛地布局，同時(shí)也加劇了汽車整車與零部件產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。 按照加入WTO的承諾，我國(guó)進(jìn)口汽車關(guān)稅不斷下調(diào)，2005年進(jìn)口整車的關(guān)稅稅率為30%，進(jìn)口零部件的關(guān)稅稅率下降到

52、10%，取消進(jìn)口配額；2006年1月整車稅率降為28%，2006年7月1日則最終降為25%。 在WTO協(xié)議中承諾的取消國(guó)產(chǎn)化限制、不得限制進(jìn)口部件總成裝車、不得規(guī)定散件裝車等條款的履行，使得我國(guó)的汽車零部件工業(yè)和國(guó)產(chǎn)化政策受到?jīng)_擊，也為跨國(guó)汽車公司迅速擴(kuò)大在中國(guó)的產(chǎn)能、快速引進(jìn)車型、加強(qiáng)對(duì)整車生產(chǎn)的技術(shù)控制提供了條件； 同時(shí)，取消發(fā)動(dòng)機(jī)的股比限制，使跨國(guó)汽車公司不僅可以封鎖發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，還可控股甚至獨(dú)資生產(chǎn)；并且，我國(guó)承諾取消服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域的限制，包括整車和零部件的國(guó)銷售、進(jìn)出口和汽車分銷服務(wù)、汽車分期付款和融資租賃等，跨國(guó)汽車公司可憑借其雄厚的資本和成熟的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)對(duì)服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域的掌控。這些規(guī)

53、定都給我國(guó)汽車業(yè)自主品牌的發(fā)展造成不利影響。 . . . 41 / 49（2 2）外資車企進(jìn)入容易：整車合資雖有股比限制，零部件合資股比）外資車企進(jìn)入容易：整車合資雖有股比限制，零部件合資股比不受限不受限我國(guó)關(guān)于外資進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)的政策也在不斷完善和規(guī)過程中。主要包括允許己經(jīng)建立的項(xiàng)目自主追加投資和再投資，但對(duì)于再投資項(xiàng)目，我方有基于股權(quán)的決策參與權(quán)； 放寬股權(quán)比例要求。通過放寬股權(quán)比例要求，鼓勵(lì)外商積極地轉(zhuǎn)移其先進(jìn)設(shè)計(jì)與制造技術(shù)、先進(jìn)的管理模式和營(yíng)銷體系，使其在華投資成為其全球戰(zhàn)略的一個(gè)重要組成部分； 鼓勵(lì)外資進(jìn)入零部件生產(chǎn)領(lǐng)域，特別是能為國(guó)現(xiàn)有整車配套的發(fā)動(dòng)機(jī)和總成裝車、重要零部件生產(chǎn)的

54、配套項(xiàng)目，大膽鼓勵(lì)外資進(jìn)入，甚至成立獨(dú)資企業(yè)； 允許外資進(jìn)入汽車融資領(lǐng)域，一方面促進(jìn)汽車產(chǎn)品的銷售，另一方面也有利于我方從中學(xué)習(xí)汽車融資經(jīng)驗(yàn)；放寬對(duì)外資轉(zhuǎn)移技術(shù)的附加要求，通過開放市場(chǎng)、引入競(jìng)爭(zhēng)等經(jīng)濟(jì)手段來引導(dǎo)外商主動(dòng)向我轉(zhuǎn)移新技術(shù)。 2 2、關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌發(fā)展的其他扶持政策正逐步實(shí)施、關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌發(fā)展的其他扶持政策正逐步實(shí)施雖然，WTO承諾條款中關(guān)于汽車進(jìn)口的政策會(huì)給我國(guó)汽車市場(chǎng)帶來較大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，但我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策中也推出了一些隱性的稅收支持政策和其他幫助自主汽車企業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策。 國(guó)家在經(jīng)歷與外資汽車企業(yè)合作20年的歷程后，深刻意識(shí)到“市場(chǎng)換技術(shù)”代價(jià)的慘重。因此相關(guān)的

55、市場(chǎng)保護(hù)措施相應(yīng)出臺(tái)， . . . 42 / 49并在此基礎(chǔ)上不斷進(jìn)行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，意在提高我國(guó)自主汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。 2004年6月，出臺(tái)的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，明確表示要積極開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實(shí)施品牌經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，并且提出了“2010年要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌”的目標(biāo)。 從近2年政府對(duì)自主品牌的支持由宏觀指導(dǎo)向更具備操作的細(xì)節(jié)配套政策轉(zhuǎn)變明確態(tài)度看，我們認(rèn)為2013年將是實(shí)質(zhì)支持汽車自主發(fā)展的重要一年，將是政府出臺(tái)扶持政策最活躍的年份，也是實(shí)質(zhì)性扶持的起點(diǎn)之年，財(cái)政資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠以與低息貸款等扶持都有可能推出，自主品牌將真正進(jìn)入長(zhǎng)期受益于政府扶持的通道中。 （1

56、1）對(duì)整車合資項(xiàng)目審批加嚴(yán)，支持自主汽車發(fā)展由宏觀指導(dǎo)向細(xì)）對(duì)整車合資項(xiàng)目審批加嚴(yán)，支持自主汽車發(fā)展由宏觀指導(dǎo)向細(xì)節(jié)措施落實(shí)轉(zhuǎn)變節(jié)措施落實(shí)轉(zhuǎn)變2006年國(guó)家發(fā)改委發(fā)布國(guó)家發(fā)改委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知指出：進(jìn)行汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的目的是提高自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力、限制不合理投資。相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)政策中，國(guó)家開始提高合資車企的準(zhǔn)入門檻，非自主品牌項(xiàng)目圈地受限。盡管2006年的調(diào)整意見通知對(duì)自主品牌建設(shè)并未提出實(shí)質(zhì)性的幫助政策，但從家開發(fā)銀行向奇瑞提供58億元貸款事件可以感覺到，政府的支持態(tài)度將會(huì)逐漸兌現(xiàn)。 . . . 43 / 49雖然國(guó)家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：對(duì)新增汽車項(xiàng)目并非一味限制，其態(tài)度是區(qū)別對(duì)

57、待、分類指導(dǎo)、有保有壓，只要有利于汽車工業(yè)自主健康發(fā)展的新增汽車項(xiàng)目就放行。但從隨后的汽車項(xiàng)目審批現(xiàn)狀中可以分析得到，國(guó)家對(duì)于非自主品牌圈地還是有一定的壓制。 2009年8月發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，提高了外商投資汽車項(xiàng)目的準(zhǔn)入門檻，包括要求新建乘用車項(xiàng)目須有配套的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)，并且繼續(xù)堅(jiān)持對(duì)外商投資整車項(xiàng)目50%股比的限制，同時(shí)規(guī)了汽車產(chǎn)品標(biāo)識(shí)，保護(hù)和支持自主品牌發(fā)展。 2011年12月國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2011年修訂），將汽車整車制造條目從鼓勵(lì)類刪除，改為允許類。增加新能源汽車關(guān)鍵零部件與培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等條目，體現(xiàn)了國(guó)家有意推動(dòng)產(chǎn)業(yè)整合、鼓勵(lì)自主汽車以與新能源汽

58、車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意向。 目前國(guó)家發(fā)改委和工信部對(duì)企業(yè)異地建廠的審批中，是否落實(shí)“建設(shè)自主品牌”和“發(fā)展新能源汽車”這兩條已經(jīng)成為能否通過審批的重要條件。這些變化說明，國(guó)家開始對(duì)我國(guó)自主品牌市場(chǎng)加以保護(hù)，對(duì)自主汽車產(chǎn)業(yè)的扶持開始從宏觀指導(dǎo)向細(xì)節(jié)措施方向轉(zhuǎn)變。 （2 2）對(duì)自主品牌的支持對(duì)象進(jìn)行擴(kuò)展，不限于國(guó)有大型企業(yè)集團(tuán)）對(duì)自主品牌的支持對(duì)象進(jìn)行擴(kuò)展，不限于國(guó)有大型企業(yè)集團(tuán)2004年新的產(chǎn)業(yè)政策頒布以后，國(guó)家對(duì)自主品牌的支持出現(xiàn)了 . . . 44 / 49政策性的傾斜：對(duì)于大型企業(yè)與汽車集團(tuán)更為重視，對(duì)其自主品牌發(fā)展更為支持，而對(duì)于一些零散的、小型的汽車企業(yè)，國(guó)家更希望能對(duì)其進(jìn)行整合，對(duì)這類企業(yè)自

59、主創(chuàng)新的支持并沒有明顯的鼓勵(lì)政策。從國(guó)家發(fā)改委對(duì)一汽、上汽、東風(fēng)等企業(yè)集團(tuán)提出的建設(shè)研發(fā)中心、發(fā)展自主品牌轎車的要求中可以看出，國(guó)家扶持的對(duì)象是國(guó)有大型企業(yè)集團(tuán)的自主品牌轎車，而非小型、民營(yíng)自主品牌造車企業(yè)。 這一政策顯然不利于我國(guó)民營(yíng)自主品牌企業(yè)的進(jìn)一步創(chuàng)新、創(chuàng)利和全面發(fā)展，而我國(guó)民營(yíng)自主品牌企業(yè)在市場(chǎng)上的發(fā)展已經(jīng)開始突飛猛進(jìn)。發(fā)改委在2006年12月發(fā)布國(guó)家發(fā)改委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知中對(duì)“適用對(duì)象”進(jìn)行了校正，原“重大輕小”觀念有所改變。發(fā)改委一改此前汽車產(chǎn)業(yè)政策中表明“支持市場(chǎng)占有率在15%以上的大型汽車企業(yè)集團(tuán)”的政策，改口為“支持“骨千企業(yè)重組”，推動(dòng)國(guó)有、民營(yíng)與中外合資企

60、業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局”。這種轉(zhuǎn)變是對(duì)奇瑞、華晨、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、江淮等非大型汽車集團(tuán)在業(yè)界地位的“追認(rèn)”。與此相輔的是，發(fā)改委對(duì)國(guó)有汽車企業(yè)的考核提出全新考核思路，表示要將“企業(yè)研發(fā)能力建設(shè)和自主品牌培育列為重要考核指標(biāo)”。 （3 3）由公務(wù)車采購傾向自主品牌始，）由公務(wù)車采購傾向自主品牌始，20132013 年有望是扶持政策推出年有望是扶持政策推出最活躍的年份最活躍的年份在2009年公布的2009-2010年中央國(guó)家機(jī)關(guān)汽車協(xié)議供貨汽車 . . . 45 / 49廠商中，正式提出各級(jí)政府和公共機(jī)構(gòu)配備、更新公務(wù)用車，自主品牌汽車所占比例不得低于50%； 2011年11月出臺(tái)的黨政機(jī)關(guān)公務(wù)