第三次課 大氣物理狀態(tài)對飛行的影響ppt課件

1、1第三章第三章 大氣物理狀態(tài)對飛行的影響大氣物理狀態(tài)對飛行的影響 n飛機的空氣動力飛機的空氣動力 n大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響 n氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響 n氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響n氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響 23.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力 PRYXG 飛機與空氣相對運動時作用在飛機表面的壓力差（升力）、切向力（阻力）的合力稱為飛飛機與空氣相對運動時作用在飛機表面的壓力

2、差（升力）、切向力（阻力）的合力稱為飛機的空氣動力。機的空氣動力。33.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力一、升力和阻力的產(chǎn)生一、升力和阻力的產(chǎn)生 ( (一一) )升力升力 飛機的升力主要是由機翼產(chǎn)生的。機翼之所以能產(chǎn)生升力，是由于空氣流過不對稱的機翼后，飛機的升力主要是由機翼產(chǎn)生的。機翼之所以能產(chǎn)生升力，是由于空氣流過不對稱的機翼后，使機翼上、下表面出現(xiàn)壓力差的緣故。使機翼上、下表面出現(xiàn)壓力差的緣故。 在低速飛行時，空氣可以看為不可壓縮的流體。根據(jù)不可壓流體的伯努利方程，速度大處在低速飛行時，空氣可以看為不可壓縮的流體。根據(jù)不可壓流體的伯努利方程，速度大處壓力小，速度小處壓力大。當(dāng)氣流流過機翼上

3、表面時，因上表面凸出的影響，使流管變細，流壓力小，速度小處壓力大。當(dāng)氣流流過機翼上表面時，因上表面凸出的影響，使流管變細，流速加快，因而壓力降低。在機翼下表面，因機翼不對稱和氣流受到阻擋作用，使流管變粗，流速加快，因而壓力降低。在機翼下表面，因機翼不對稱和氣流受到阻擋作用，使流管變粗，流速減慢，壓力增大。這樣，機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，形成升力。速減慢，壓力增大。這樣，機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，形成升力。43.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力P、vP、v氣流流過機翼氣流流過機翼 ( (二二) )阻力阻力 低速飛行時，飛機的阻力主要有摩擦阻力、壓差阻力和誘導(dǎo)阻力。低速飛行時，飛機的阻力主要有摩

4、擦阻力、壓差阻力和誘導(dǎo)阻力。 1 1摩擦阻力摩擦阻力 摩擦阻力是飛行中，空氣沿著飛機表面流過，由于其粘性作用，產(chǎn)生阻止飛機前進的力。摩擦阻力是飛行中，空氣沿著飛機表面流過，由于其粘性作用，產(chǎn)生阻止飛機前進的力。53.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力2 2壓差阻力壓差阻力氣流脫離表面的位置6 3 3、誘導(dǎo)阻力、誘導(dǎo)阻力 誘導(dǎo)阻力是伴隨升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，即由升力誘導(dǎo)阻力是伴隨升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，即由升力“誘導(dǎo)誘導(dǎo)”而產(chǎn)生的阻力，稱為誘導(dǎo)阻力。而產(chǎn)生的阻力，稱為誘導(dǎo)阻力。飛機的誘導(dǎo)阻力主要來自機飛機的誘導(dǎo)阻力主要來自機翼。翼。3.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力 當(dāng)機翼產(chǎn)生升力時，下表面的壓力比上表面

5、大，使得下表面的氣流繞過翼尖流向上表面，當(dāng)機翼產(chǎn)生升力時，下表面的壓力比上表面大，使得下表面的氣流繞過翼尖流向上表面，翼尖部分的空氣因發(fā)生扭轉(zhuǎn)而形成翼尖渦流。翼尖渦流使流過機翼的空氣產(chǎn)生下洗速度，翼尖部分的空氣因發(fā)生扭轉(zhuǎn)而形成翼尖渦流。翼尖渦流使流過機翼的空氣產(chǎn)生下洗速度，而向下傾斜形成下洗流而向下傾斜形成下洗流( (圖圖3.4)3.4)。7 升力是和相對氣流方向垂直的。既然流過機翼的流動方向整個向下傾斜了，機翼升力也隨之升力是和相對氣流方向垂直的。既然流過機翼的流動方向整個向下傾斜了，機翼升力也隨之向后傾斜。這時，實際升力向后傾斜。這時，實際升力( (圖圖3.43.4中的中的) )垂直于飛行

6、速度方向的分力垂直于飛行速度方向的分力( (圖中的圖中的Y)Y)仍然起著升力的仍然起著升力的作用，但其平行于飛行速度方向的分力作用，但其平行于飛行速度方向的分力( (圖中的圖中的X X誘導(dǎo)誘導(dǎo)) )則起著阻力的作用。這個附加阻力就是誘則起著阻力的作用。這個附加阻力就是誘導(dǎo)阻力。導(dǎo)阻力。3.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力83.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力 三、影響升力和阻力的因素三、影響升力和阻力的因素 從從(3.7)(3.7)式可知，影響升力和阻力的因素有飛行速度、機翼面積、空氣密度及升力、阻力式可知，影響升力和阻力的因素有飛行速度、機翼面積、空氣密度及升力、阻力系數(shù)。升力系數(shù)主要取決予迎角

7、系數(shù)。升力系數(shù)主要取決予迎角( (相對氣流方向與翼弦的夾角相對氣流方向與翼弦的夾角) )和機翼形狀，阻力系數(shù)主要取和機翼形狀，阻力系數(shù)主要取決于迎角、機翼形狀和飛機表面質(zhì)量決于迎角、機翼形狀和飛機表面質(zhì)量( (粗糙度粗糙度) )。 這些因素，在飛行中經(jīng)常變化的有飛行速度、空氣密度和迎角；一般不能改變的有：機翼這些因素，在飛行中經(jīng)常變化的有飛行速度、空氣密度和迎角；一般不能改變的有：機翼形狀、機翼面積和飛機表面質(zhì)量。形狀、機翼面積和飛機表面質(zhì)量。93.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力 1 1、飛行速度、飛行速度 在其它因素不變的情況下，升力和阻力與飛行速度的平方成正比。飛行速度越大，機翼在其它因素

8、不變的情況下，升力和阻力與飛行速度的平方成正比。飛行速度越大，機翼上表面的氣流速度將增大得越多，壓力也降低得越多。與此同時，機翼下表面的氣流速度將上表面的氣流速度將增大得越多，壓力也降低得越多。與此同時，機翼下表面的氣流速度將減小得越多，壓力也提高越多。于是，機翼上、下表面的壓力差增大，總空氣動力以及其垂減小得越多，壓力也提高越多。于是，機翼上、下表面的壓力差增大，總空氣動力以及其垂直和平行于飛行速度方向的分力直和平行于飛行速度方向的分力( (即升力和阻力即升力和阻力) )隨之增大。隨之增大。103.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力 2 2、空氣密度、空氣密度 空氣密度大，升力和阻力也大。因為空

9、氣密度增大，則當(dāng)空氣流過機空氣密度大，升力和阻力也大。因為空氣密度增大，則當(dāng)空氣流過機翼速度發(fā)生變化時，動壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的翼速度發(fā)生變化時，動壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的正壓力都增大。所以，升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。正壓力都增大。所以，升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。11 3 3、迎角、迎角 在一定范圍內(nèi)，增大迎角在一定范圍內(nèi)，增大迎角()()，升力系數(shù)增大，升力也增大，這是因為隨著迎角的增大，在機，升力系數(shù)增大，升力也增大，這是因為隨著迎角的增大，在機翼的表面前部，流線更為彎曲，流管更為收縮，于是流速加快，壓力降低，吸力增大。與此同時，翼

10、的表面前部，流線更為彎曲，流管更為收縮，于是流速加快，壓力降低，吸力增大。與此同時，氣流受下表面的阻擋作用更強，流速減慢，壓力增大。當(dāng)迎角增大到臨界迎角氣流受下表面的阻擋作用更強，流速減慢，壓力增大。當(dāng)迎角增大到臨界迎角o)o)時，升力增至?xí)r，升力增至最大。最大。oo，增大，升力反而減小。其原因主要是機翼上表面的渦流區(qū)擴大，以致在上表面增大，升力反而減小。其原因主要是機翼上表面的渦流區(qū)擴大，以致在上表面前部流管擴張，吸力降低所致。前部流管擴張，吸力降低所致。3.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力123.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力飛機飛行中，當(dāng)迎角超過臨界迎角以后，升力降低，阻力急劇增大，導(dǎo)致空

11、速迅速飛機飛行中，當(dāng)迎角超過臨界迎角以后，升力降低，阻力急劇增大，導(dǎo)致空速迅速減小而不能保持正常飛行，這種現(xiàn)象稱為失速。飛機失速后，如不及時退出，將嚴(yán)減小而不能保持正常飛行，這種現(xiàn)象稱為失速。飛機失速后，如不及時退出，將嚴(yán)重危及飛行安全。重危及飛行安全。133.1飛機的空氣動力飛機的空氣動力 阻力系數(shù)隨阻力系數(shù)隨的變化見圖的變化見圖2.62.6。迎角增大，阻力系數(shù)總是增大的，因而阻力也增大。因為。迎角增大，阻力系數(shù)總是增大的，因而阻力也增大。因為迎角增大時，機翼上，下表面的壓力差增大。這不僅使升力增大，還使翼尖渦流的作用增迎角增大時，機翼上，下表面的壓力差增大。這不僅使升力增大，還使翼尖渦流的

12、作用增強，增大下洗速度導(dǎo)致實際升力更加向后傾斜，使誘導(dǎo)阻力增大。強，增大下洗速度導(dǎo)致實際升力更加向后傾斜，使誘導(dǎo)阻力增大。 143.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響 一、氣壓對氣壓高度表示度的影響一、氣壓對氣壓高度表示度的影響 氣壓高度表是一種主要的航行駕駛儀表，飛行員用它來判定飛機的飛行高度。它的工作原氣壓高度表是一種主要的航行駕駛儀表，飛行員用它來判定飛機的飛行高度。它的工作原理，主要是一個靈敏度很高的空盒氣壓表，其高度刻度盤是按照標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下的壓高公式理，主要是一個靈敏度很高的空盒氣壓表，其高度刻度盤是按照標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下的壓高公式來

13、確定的。因此，用氣壓高度表測得的高度，與氣象條件有關(guān)。來確定的。因此，用氣壓高度表測得的高度，與氣象條件有關(guān)。 153.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響 當(dāng)飛機穿過低壓、高壓等天氣系統(tǒng)時，氣壓高度表的示度即使相同，真高當(dāng)飛機穿過低壓、高壓等天氣系統(tǒng)時，氣壓高度表的示度即使相同，真高( (飛機距地面的飛機距地面的垂直距離垂直距離) )也會不同，尤其在高空飛行時更是如此。因此，為了獲得準(zhǔn)確的飛行高度，需要也會不同，尤其在高空飛行時更是如此。因此，為了獲得準(zhǔn)確的飛行高度，需要對儀表示度進行訂正，這個訂正量決定于零高度上的氣壓對標(biāo)準(zhǔn)氣壓的偏差及飛行

14、高度以下對儀表示度進行訂正，這個訂正量決定于零高度上的氣壓對標(biāo)準(zhǔn)氣壓的偏差及飛行高度以下氣溫分布對標(biāo)準(zhǔn)溫度分布的偏差。氣溫分布對標(biāo)準(zhǔn)溫度分布的偏差。 163.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響零值高度氣壓訂正是把高度表刻度盤調(diào)整到相應(yīng)位置。起飛前，根據(jù)場面氣壓調(diào)整高零值高度氣壓訂正是把高度表刻度盤調(diào)整到相應(yīng)位置。起飛前，根據(jù)場面氣壓調(diào)整高度表上的刻度盤，即把指示高度的指針調(diào)到零位刻度，刻度盤指針對準(zhǔn)場面氣壓值。度表上的刻度盤，即把指示高度的指針調(diào)到零位刻度，刻度盤指針對準(zhǔn)場面氣壓值。這樣，在飛行中，高度表示的是相對于起飛機場的高度。這樣，在飛

15、行中，高度表示的是相對于起飛機場的高度。17n航線飛行中，則要按標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓調(diào)整高度表，此時的零值高度氣壓取航線飛行中，則要按標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓調(diào)整高度表，此時的零值高度氣壓取760760毫米水銀柱毫米水銀柱( (即即1013.251013.25百帕百帕) )。這樣做的目的是使所有在航線上飛行的飛機，都有相同的。這樣做的目的是使所有在航線上飛行的飛機，都有相同的“零點零點”高度，并按高度，并按此保持航線規(guī)定的儀表高度飛行，以避免飛機在空中相撞。此保持航線規(guī)定的儀表高度飛行，以避免飛機在空中相撞。n當(dāng)接近降落機場時，再按降落機場的場面氣壓重新調(diào)整高度，以保障飛機安全著陸。調(diào)整的當(dāng)接近降落機場時，再

16、按降落機場的場面氣壓重新調(diào)整高度，以保障飛機安全著陸。調(diào)整的方法與起飛前相同。方法與起飛前相同。3.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響183.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響 二、溫度對氣壓高度表示度的影響二、溫度對氣壓高度表示度的影響 實際大氣的溫度與標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度不同時，高度表示度因溫度變化也會出現(xiàn)偏差。實際大氣的溫度與標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度不同時，高度表示度因溫度變化也會出現(xiàn)偏差。 因為在冷空氣中，氣壓隨高度降低較快，在暖空氣中，氣壓隨高度降低較慢，所以冷空氣中因為在冷空氣中，氣壓隨高度降低較快

17、，在暖空氣中，氣壓隨高度降低較慢，所以冷空氣中飛行時，高度表示度高于實際飛行高度，暖空氣中飛行時，高度表示度低于實際飛行高度。飛行時，高度表示度高于實際飛行高度，暖空氣中飛行時，高度表示度低于實際飛行高度。193.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響氣溫引起的高度表誤差氣溫引起的高度表誤差20 三、空氣密度對空速表示度的影響三、空氣密度對空速表示度的影響 空速表是飛行中測量空速的儀表，它的感應(yīng)部分是一個空氣壓力受感器，其工作原理空速表是飛行中測量空速的儀表，它的感應(yīng)部分是一個空氣壓力受感器，其工作原理是測量飛行中空氣全壓和靜壓之差是測量飛行中空

18、氣全壓和靜壓之差( (即動壓即動壓) )來表示空速的。通常，空速表是按海平面標(biāo)來表示空速的。通常，空速表是按海平面標(biāo)準(zhǔn)空氣密度（準(zhǔn)空氣密度（0 0）來分劃儀表刻度的。如果飛行高度上的空氣密度）來分劃儀表刻度的。如果飛行高度上的空氣密度()()不等于不等于0 0時，時，儀表示度與實際空速就不一致，因而需要進行密度訂正。儀表示度與實際空速就不一致，因而需要進行密度訂正。 3.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響213.2大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響大氣物理狀態(tài)對氣壓高度表和空速表示度的影響 為了克服空速和表速的偏差，目前在飛機上安裝了

19、雙指針組合型空速表。這種空為了克服空速和表速的偏差，目前在飛機上安裝了雙指針組合型空速表。這種空速表雖然不能完全清除空速和表速的偏差，但已使這種偏差降低到速表雖然不能完全清除空速和表速的偏差，但已使這種偏差降低到10左右。左右。22 一、對平飛需要速度的影響一、對平飛需要速度的影響 飛機作水平直線飛行稱為直線平飛，簡稱平飛。平飛機作水平直線飛行稱為直線平飛，簡稱平飛。平飛需要有足夠的升力以平衡于飛機的重力。為了產(chǎn)生飛需要有足夠的升力以平衡于飛機的重力。為了產(chǎn)生這一升力所需的飛行速度稱為平飛需要速度，以這一升力所需的飛行速度稱為平飛需要速度，以VnVn表表示。平飛時作用在飛機上的重力示。平飛時作

20、用在飛機上的重力(G)(G)與升力保持穩(wěn)定平與升力保持穩(wěn)定平衡，即衡，即Y=H Y=H 3.3 氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響由上式可見，在其它條件相同的情況下，由上式可見，在其它條件相同的情況下，處于空氣密度隨高度減小，平飛需要速處于空氣密度隨高度減小，平飛需要速度隨高度增大。度隨高度增大。 當(dāng)按氣壓高度表保持固定高度飛行當(dāng)按氣壓高度表保持固定高度飛行時，氣壓不變，時，氣壓不變，VnVn是隨是隨T T的升高而的升高而增加的。增加的。 233.3 氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響

21、二、對最大速度的影響二、對最大速度的影響 1、概念、概念 飛機在發(fā)動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度稱最大速度。飛機的飛機在發(fā)動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度稱最大速度。飛機的最大速度通常指平飛最大速度和最大允許速度。最大速度通常指平飛最大速度和最大允許速度。 cPcP 2 2、渦輪噴氣發(fā)動機的可用推力及其隨高度的變化、渦輪噴氣發(fā)動機的可用推力及其隨高度的變化 給定高度上，在發(fā)動機允許工作狀態(tài)下，可能產(chǎn)生的實際推力稱為可用推力，用給定高度上，在發(fā)動機允許工作狀態(tài)下，可能產(chǎn)生的實際推力稱為可用推力，用PcPc表示。表示。由發(fā)動機原理知，渦輪噴氣發(fā)動機的由發(fā)動機原

22、理知，渦輪噴氣發(fā)動機的PcPc可近似地用下式表示：可近似地用下式表示：24 3.3 氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響 3 3、對平飛最大速度的影響、對平飛最大速度的影響 溫度降低，平飛最大速度增大。溫度降低，平飛最大速度增大。 在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下，在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下，1111千米高度上的千米高度上的Vm1Vm1比比Vm0Vm0增大增大1515。由此再向上，發(fā)動機推力和空氣密。由此再向上，發(fā)動機推力和空氣密度等同地減小，使飛行速度保持不變。但由于從度等同地減小，使飛行速度保持不變。但由于從1111千米向上飛機以大迎角飛行，千米向上飛機以大迎角飛

23、行，CxCx增大，故增大，故 Vm1Vm1是減小的。是減小的。 超音速飛機的超音速飛機的Vm1Vm1隨高度的變化，由于受結(jié)構(gòu)強度和氣動增熱的影響而受到限制。在未超過此隨高度的變化，由于受結(jié)構(gòu)強度和氣動增熱的影響而受到限制。在未超過此種限度的情況下作超音速飛行時，溫度的升高使種限度的情況下作超音速飛行時，溫度的升高使CxCx有所增大，以致這時有所增大，以致這時Vm1Vm1的減小要比亞音速飛行的減小要比亞音速飛行時更大。時更大。253.3 氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響 3 3、對最大允許速度的影響、對最大允許速度的影響 為保證飛機結(jié)構(gòu)強度

24、不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定的飛行員允許使用的最為保證飛機結(jié)構(gòu)強度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定的飛行員允許使用的最大飛行速度稱最大允許速度。大飛行速度稱最大允許速度。 最大允許速度與飛行高度有關(guān)，通常在中空和低空受飛機結(jié)構(gòu)的強度和剛度的限制，在高最大允許速度與飛行高度有關(guān)，通常在中空和低空受飛機結(jié)構(gòu)的強度和剛度的限制，在高空受飛機構(gòu)安定性和操縱性，即最大允許馬赫數(shù)的限制?？帐茱w機構(gòu)安定性和操縱性，即最大允許馬赫數(shù)的限制。 最大允許馬赫數(shù)最大允許馬赫數(shù)(Mm)(Mm)相當(dāng)于極限速度。對于某一確定的飛機來說，它是常數(shù)。因此，飛相當(dāng)于極限速度。對于某一確定的飛機來說，它是常數(shù)

25、。因此，飛機的最大允許速度機的最大允許速度( (或極限速度或極限速度) Vm2) Vm2是隨大氣中的音速變化的，即是隨大氣中的音速變化的，即26 高空和超高空飛行中，由于對流層部分溫度隨高度降低，最大允許速度隨高高空和超高空飛行中，由于對流層部分溫度隨高度降低，最大允許速度隨高度減小。平流層中，由于溫度隨高度升高，最大允許速度隨高度增大。如取度減小。平流層中，由于溫度隨高度升高，最大允許速度隨高度增大。如取Mm=2Mm=2，則在某高度上，當(dāng)氣溫正偏差，則在某高度上，當(dāng)氣溫正偏差1414時，時，MmMm增大增大6060千米小時以上。千米小時以上。 3.3 氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的

26、影響氣溫和空氣密度對平飛需要速度和最大速度的影響27 一、氣溫、氣壓對燃料消耗量的影響一、氣溫、氣壓對燃料消耗量的影響 1 1、幾個概念、幾個概念 （1 1）單位時間內(nèi)產(chǎn)生單位推力需要的燃料量，稱為燃料消耗率。它是評價發(fā)動機經(jīng)濟性）單位時間內(nèi)產(chǎn)生單位推力需要的燃料量，稱為燃料消耗率。它是評價發(fā)動機經(jīng)濟性能的重要指標(biāo)。能的重要指標(biāo)。 （2 2）飛機飛行）飛機飛行1 1小時發(fā)動機所消耗的燃料量稱為小時燃料消耗量。小時發(fā)動機所消耗的燃料量稱為小時燃料消耗量。 （3 3）每飛行）每飛行1 1千米的距離發(fā)動機所消耗的燃料量稱為千米燃料消耗量。小時燃料消耗量千米的距離發(fā)動機所消耗的燃料量稱為千米燃料消耗量

27、。小時燃料消耗量ChCh與燃料消耗率與燃料消耗率CeCe的關(guān)系是：的關(guān)系是： 3.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 PnPn為平飛需要推力為平飛需要推力 28 從相似理論可導(dǎo)出從相似理論可導(dǎo)出ChCh與氣壓、氣溫的關(guān)系：與氣壓、氣溫的關(guān)系： 3.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響s s表示標(biāo)準(zhǔn)大氣。當(dāng)按氣壓高度表在固定高度上飛行時，有表示標(biāo)準(zhǔn)大氣。當(dāng)按氣壓高度表在固定高度上飛行時，有p=ps p=ps 2 2、氣溫與燃料消耗量的關(guān)系、氣溫與燃料消耗量的關(guān)系 由上式可以看出：小時燃料消耗量只與氣溫有

28、關(guān)。當(dāng)氣溫下降時，小時燃料消耗量減小。由由上式可以看出：小時燃料消耗量只與氣溫有關(guān)。當(dāng)氣溫下降時，小時燃料消耗量減小。由于續(xù)航時間取決于于續(xù)航時間取決于 ，因而平飛航時隨氣溫的降低而增長。，因而平飛航時隨氣溫的降低而增長。 hChC293.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 千米燃料消耗量與小時燃料消耗量之間有簡單的關(guān)系：千米燃料消耗量與小時燃料消耗量之間有簡單的關(guān)系： VCChk當(dāng)當(dāng)M M數(shù)相同并按氣壓高度表保持固定高度飛行時數(shù)相同并按氣壓高度表保持固定高度飛行時 1khShssskshshssCC VC S MTTCVCC aMTT氣溫變化，

29、千米燃料消耗量不變，航程為一常數(shù)氣溫變化，千米燃料消耗量不變，航程為一常數(shù) 結(jié)論結(jié)論303.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 如果飛行高度變化，即使如果飛行高度變化，即使M M數(shù)不變，千米燃料消耗量也會有很大變化。高空飛行時，如果氣數(shù)不變，千米燃料消耗量也會有很大變化。高空飛行時，如果氣溫明顯升高，為了保持飛機的穩(wěn)定性和操縱性，避免飛機進入臨界迎角，常常不得不降低飛溫明顯升高，為了保持飛機的穩(wěn)定性和操縱性，避免飛機進入臨界迎角，常常不得不降低飛行高度。在轉(zhuǎn)入較低高度飛行時，由于氣壓、氣溫的升高，千米燃料消耗量可增加行高度。在轉(zhuǎn)入較低高度飛行時，

30、由于氣壓、氣溫的升高，千米燃料消耗量可增加1515以上。以上。 313.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 為了達到最大航程，宜選擇在平飛最大允許高度上飛行，這時千米燃料消耗量最小，能增為了達到最大航程，宜選擇在平飛最大允許高度上飛行，這時千米燃料消耗量最小，能增大航程。但應(yīng)指出，在確定最佳航線飛行剖面時，除了考慮溫壓場外，還應(yīng)考慮風(fēng)和危險天大航程。但應(yīng)指出，在確定最佳航線飛行剖面時，除了考慮溫壓場外，還應(yīng)考慮風(fēng)和危險天氣現(xiàn)象等。對于風(fēng)，當(dāng)然是盡量利用順風(fēng)而避免逆風(fēng)，這對于在海洋上空的飛行航線是可行氣現(xiàn)象等。對于風(fēng)，當(dāng)然是盡量利用順風(fēng)而避免逆風(fēng)，

31、這對于在海洋上空的飛行航線是可行的，但在陸地上空由于飛行班次多，要受到空中交通管制的限制。此外，當(dāng)航程較短時，爬的，但在陸地上空由于飛行班次多，要受到空中交通管制的限制。此外，當(dāng)航程較短時，爬高和降低高度占了整個飛行剖面的很大一部分，飛機爬高消耗的燃料很多，以致于超過了由高和降低高度占了整個飛行剖面的很大一部分，飛機爬高消耗的燃料很多，以致于超過了由高空飛行所節(jié)省的燃料。高空飛行所節(jié)省的燃料。 323.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 二、氣溫對飛機載重量的影響二、氣溫對飛機載重量的影響 飛機的載重量受氣溫變化的影響很大。當(dāng)氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度

32、時，空氣密度變小，產(chǎn)生飛機的載重量受氣溫變化的影響很大。當(dāng)氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時，空氣密度變小，產(chǎn)生的升力也小，因而載重量減小，反之低于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時，載重量增加。的升力也小，因而載重量減小，反之低于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時，載重量增加。 333.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 由于氣溫對載重量和滑跑距離影響很大，所以國際民航組織建議在起飛前兩小時，對發(fā)動由于氣溫對載重量和滑跑距離影響很大，所以國際民航組織建議在起飛前兩小時，對發(fā)動機進氣口高度的氣溫預(yù)報要精確到機進氣口高度的氣溫預(yù)報要精確到22。長距離飛行的飛機，要利用這個預(yù)報的溫度來計算。長距離飛行

33、的飛機，要利用這個預(yù)報的溫度來計算燃料和貨物搭載重量。在起飛前燃料和貨物搭載重量。在起飛前3030分鐘用實況值進行最后的校準(zhǔn)然后再起飛。分鐘用實況值進行最后的校準(zhǔn)然后再起飛。 343.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 三、氣溫對飛機升限的影響三、氣溫對飛機升限的影響 1 1、概念、概念 （1 1）飛機依靠本身動力上升所能達到的最大飛行高度稱為升限，分為靜升限和動升限。）飛機依靠本身動力上升所能達到的最大飛行高度稱為升限，分為靜升限和動升限。 （2 2）靜升限指以固定速度進行水平飛行的最大高度）靜升限指以固定速度進行水平飛行的最大高度 （3 3）

34、動升限指由在保證飛機不失去操縱性、安定性條件下，飛機從稍低于靜升限的某高度，）動升限指由在保證飛機不失去操縱性、安定性條件下，飛機從稍低于靜升限的某高度，用最大速度進入躍升所能達到的最大飛行高度。用最大速度進入躍升所能達到的最大飛行高度。 353.4 氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 在升限附近飛行，因為燃料消耗量隨高度減小，因而航程增大。但飛行高度越高，迎角越在升限附近飛行，因為燃料消耗量隨高度減小，因而航程增大。但飛行高度越高，迎角越大，飛機的穩(wěn)定性和操縱性變壞。正確地確定飛機升限和了解氣象條件對升限的影響，對于大，飛機的穩(wěn)定性和操縱性變壞。

35、正確地確定飛機升限和了解氣象條件對升限的影響，對于更好地使用飛機的飛行技術(shù)數(shù)據(jù)、提高空運的經(jīng)濟效益、以及保障飛行安全，都是很重要的。更好地使用飛機的飛行技術(shù)數(shù)據(jù)、提高空運的經(jīng)濟效益、以及保障飛行安全，都是很重要的。 363.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 2 2、氣溫對升限的影響、氣溫對升限的影響 推力和空氣阻力相互平衡。如果飛機進入高溫區(qū)，那么推力減小，飛機開始掉高度。推力和空氣阻力相互平衡。如果飛機進入高溫區(qū)，那么推力減小，飛機開始掉高度。 假設(shè)氣壓不變，飛行員為了恢復(fù)飛行狀態(tài)，必須增大發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。但是，轉(zhuǎn)數(shù)并非總是能假設(shè)氣壓不變，飛行員

36、為了恢復(fù)飛行狀態(tài)，必須增大發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。但是，轉(zhuǎn)數(shù)并非總是能增加到所需程度的。為此，飛行員不得不降低飛行高度。使推力重新等于空氣阻力。增加到所需程度的。為此，飛行員不得不降低飛行高度。使推力重新等于空氣阻力。 373.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 假設(shè)設(shè)氣溫不變，則推力與氣壓成比例地增大。當(dāng)氣溫隨高度降低而升高時；推力雖然也假設(shè)設(shè)氣溫不變，則推力與氣壓成比例地增大。當(dāng)氣溫隨高度降低而升高時；推力雖然也增大，但要緩慢得多。在某一高度上，推力等于阻力，恢復(fù)了平飛狀態(tài)。為了確定這一新的增大，但要緩慢得多。在某一高度上，推力等于阻力，恢復(fù)了平飛狀態(tài)。

37、為了確定這一新的高度高度( (升限升限) )，根據(jù)推力不變的條件，設(shè)空速表示度不變。則，根據(jù)推力不變的條件，設(shè)空速表示度不變。則 383.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響如果發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)不變，有如果發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)不變，有 如果在如果在9 9千米高度上飛行，氣壓千米高度上飛行，氣壓P1=230P1=230毫米水銀柱毫米水銀柱( (即即306.64306.64百帕百帕) )，則新高度上的氣壓，則新高度上的氣壓P2=270P2=270毫毫米水銀柱米水銀柱( (即即359.97359.97百帕百帕) )。這相當(dāng)于高度變化大約。這相當(dāng)于高度變化大約1 1千米。

38、簡言之，當(dāng)在接近升限高度上飛行時，千米。簡言之，當(dāng)在接近升限高度上飛行時，氣溫升高氣溫升高1010，如飛行速度不變，飛機要掉高約，如飛行速度不變，飛機要掉高約500500米。這樣大的溫度變化，在航程超過米。這樣大的溫度變化，在航程超過2000200030003000千米，特別是南北向飛行時，是不難遇到的。千米，特別是南北向飛行時，是不難遇到的。 393.4氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響氣溫、氣壓對燃料消耗、載重量和升限的影響 如果飛行高度比升限低得多，當(dāng)剩余推力足夠時，飛行員可以改變發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)來保持規(guī)定如果飛行高度比升限低得多，當(dāng)剩余推力足夠時，飛行員可以改變發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)來保持規(guī)定的飛

39、行高度。的飛行高度。 由于氣溫會使飛機升限發(fā)生顯著變化，故為了保障飛行安全，應(yīng)根據(jù)具體的飛行條件確定由于氣溫會使飛機升限發(fā)生顯著變化，故為了保障飛行安全，應(yīng)根據(jù)具體的飛行條件確定飛行的安全高度。此時，首先必須考慮實際氣溫與標(biāo)準(zhǔn)氣溫的偏差，因此，在供高空飛行用飛行的安全高度。此時，首先必須考慮實際氣溫與標(biāo)準(zhǔn)氣溫的偏差，因此，在供高空飛行用的天氣預(yù)報中，必須指明氣溫的正偏差。的天氣預(yù)報中，必須指明氣溫的正偏差。403.5 氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響 氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸性能的影響，主要是影響起飛和著陸時滑跑距離的長短。氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸性

40、能的影響，主要是影響起飛和著陸時滑跑距離的長短。無論是從飛行安全或戰(zhàn)時需要，都要求飛機的滑跑距離越短越好。無論是從飛行安全或戰(zhàn)時需要，都要求飛機的滑跑距離越短越好。 一、對起飛滑跑距離的影響一、對起飛滑跑距離的影響 1 1、幾個概念、幾個概念413.5 氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響（1 1）起飛滑跑距離：從飛機開始滑跑到飛機開始離地之間的距離）起飛滑跑距離：從飛機開始滑跑到飛機開始離地之間的距離（2 2）離地滑跑速度：飛機離開地面瞬間的地速）離地滑跑速度：飛機離開地面瞬間的地速( (飛機相對于地面的運動速度飛機相對于地面的運動速度) )（3 3）離地速度：飛機離開地面瞬間的空速）離地速度：飛機離開地面瞬間的空速( (飛機相對于空氣的運動速度飛機相對于空氣的運動速度) ) 423.5 氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響氣溫和空氣密度對飛機起飛著陸的影響2、飛機在起飛滑跑過程中的受力情況 圖圖2.82.8滑跑時作用在飛機上的力滑跑時作用在飛機上的力 433.5 氣溫和空