第五章 高速鐵路車輛2013

1、第五章第五章 高速鐵路車輛高速鐵路車輛n本章主要內(nèi)容本章主要內(nèi)容n1、高速列車的結(jié)構(gòu)及技術(shù)特點(diǎn)、高速列車的結(jié)構(gòu)及技術(shù)特點(diǎn)n2、高速列車的關(guān)鍵技術(shù)、高速列車的關(guān)鍵技術(shù)n3、擺式列車、擺式列車n4、我國高速列車介紹、我國高速列車介紹第五章第五章 高速鐵路車輛高速鐵路車輛n5.1 概述概述n 高速鐵路車輛根據(jù)列車動(dòng)力配置的不同可將高速列車分為動(dòng)力分散型和動(dòng)力集中型；按照列車各車輛之間的連接方式的不同可以將告訴列車分獨(dú)立（轉(zhuǎn)向架）式和鉸接（轉(zhuǎn)向架）式。n 動(dòng)力分散型列車是指把由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力輪對(duì)分散在編組內(nèi)全部或部分車輛的多組輪對(duì)上，同時(shí)將主要電氣機(jī)機(jī)械設(shè)備集中吊裝在車輛下部，列車的全部車輛都可以載客

2、。 動(dòng)力集中型列車是將電氣和動(dòng)力設(shè)備集中安裝在位動(dòng)力集中型列車是將電氣和動(dòng)力設(shè)備集中安裝在位于列車兩端的動(dòng)力車（即機(jī)車）上，僅有動(dòng)力車的輪對(duì)是受于列車兩端的動(dòng)力車（即機(jī)車）上，僅有動(dòng)力車的輪對(duì)是受電機(jī)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力輪對(duì)，動(dòng)力車不載客，只有中間拖車載客。電機(jī)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力輪對(duì)，動(dòng)力車不載客，只有中間拖車載客。 獨(dú)立式列車的每節(jié)車輛都置于兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架上，車輛獨(dú)立式列車的每節(jié)車輛都置于兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架上，車輛與車輛之間用密接式車鉤緩沖裝置進(jìn)行連接，每節(jié)車輛從列與車輛之間用密接式車鉤緩沖裝置進(jìn)行連接，每節(jié)車輛從列車上解掛之后可以獨(dú)立行走；鉸接式列車是將車輛之間用彈車上解掛之后可以獨(dú)立行走；鉸接式列車是將車輛之間用彈性

3、鉸相連接，兩相鄰車體的連接處放置一個(gè)公用轉(zhuǎn)向架，因性鉸相連接，兩相鄰車體的連接處放置一個(gè)公用轉(zhuǎn)向架，因此每節(jié)車輛不能從列車中解開成為一個(gè)可獨(dú)立行走的車輛。此每節(jié)車輛不能從列車中解開成為一個(gè)可獨(dú)立行走的車輛。 動(dòng)力集中型動(dòng)車組動(dòng)力分散型動(dòng)車組法國TGV鉸接車體5.2高速列車的結(jié)構(gòu)及其技術(shù)特點(diǎn) 高速列車由車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動(dòng)裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)和輔助供電系統(tǒng)組成。5.2.1 車體 高速列車車體分為帶司機(jī)室頭車車體和中間車車體。所涉及的關(guān)鍵技術(shù)主要包括：優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)外形設(shè)計(jì)、車體結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)和傾擺式車體技術(shù)。輕量化車體材質(zhì)輕量化車體結(jié)構(gòu)5.2.2 轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架置于車體

4、和軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛、承受和傳遞來自車體及線路的各種載荷，并緩和其動(dòng)作用力。轉(zhuǎn)向架是保證列車運(yùn)行品質(zhì)和安全的關(guān)鍵部件。轉(zhuǎn)向架一般由輪對(duì)軸箱裝置、構(gòu)架、彈性懸掛裝置、車體支承裝置和制動(dòng)裝置組成。高速列車轉(zhuǎn)向架分動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，對(duì)于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架包括牽引電動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)裝置。動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架5.2.3車輛連接裝置 車輛編組成列車必須借助于連接裝置，其機(jī)械連接包括車鉤及緩沖裝置和風(fēng)擋等。同時(shí)還有車輛之間的電氣和空氣管路的連接、高壓電器連接、輔助系統(tǒng)連接和列車供電連接以及控制系統(tǒng)的連接。 車輛間的牽引緩沖裝置是關(guān)系到緩和列車沖擊，提高旅客舒適性和列車安全的重要部件。目前世

5、界上高速列車普遍采用密接式車鉤連接裝置，其縱向間隙一般小于2mm. 密接式車鉤緩沖裝置電連接器5.2.4制動(dòng)裝置 制止列車運(yùn)動(dòng)，使其減速或至停車，稱為制動(dòng)。制動(dòng)裝置是保證列車安全運(yùn)行所必需的裝置，高速列車常采用動(dòng)力制動(dòng)與摩擦制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)模式，制動(dòng)控制系統(tǒng)包括動(dòng)力制動(dòng)控制系統(tǒng)（再生制動(dòng)）和空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)。此外還有電子防滑器及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。5.2.5車輛內(nèi)部設(shè)備n 車輛內(nèi)部設(shè)備是指服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬設(shè)施，如車內(nèi)裝飾電氣、供水、通風(fēng)、空調(diào)、坐席、車窗、車門、行李架、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)等。5.2.6牽引傳動(dòng)系統(tǒng) 高速列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的功能就是將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能牽引列車運(yùn)行，同時(shí)在列車制動(dòng)時(shí)將機(jī)

6、械能變成電能回饋電網(wǎng)。 牽引傳動(dòng)系統(tǒng)主要包括：受電弓、主斷路器、主變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)及電傳動(dòng)系統(tǒng)的保護(hù)等。 高速列車牽引電機(jī)采用交流牽引電動(dòng)機(jī)，其較傳統(tǒng)的直流牽引電機(jī)具有額定輸出功率大、結(jié)構(gòu)簡單、體積小、重量輕、速度控制方便效率高等優(yōu)點(diǎn)。 接觸網(wǎng)受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以列車的速度，在運(yùn)動(dòng)中完成的是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。這一過程包括了多種機(jī)械運(yùn)動(dòng)形式及電氣狀態(tài)的變化。與常熟列車的電力受流相比較，高速列車受流的主要特點(diǎn)是接觸網(wǎng)與受電弓的波動(dòng)特性。 5.2.7輔助供電系統(tǒng) 列車輔助供電系統(tǒng)主要由輔助變流器以及相關(guān)的組件構(gòu)成。輔助變流器用來提供三相AC400v的電源，輔助整流器

7、用來提供直流電源，由整流器來實(shí)現(xiàn)。為了保證列車正常運(yùn)行，列車上設(shè)有三相交流輔助電路和輔助機(jī)械裝置。主變壓器、牽引變流裝置、牽引電動(dòng)機(jī)等在運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，需要通風(fēng)機(jī)進(jìn)行強(qiáng)迫風(fēng)冷或通過設(shè)置冷卻油泵驅(qū)動(dòng)冷卻油循環(huán)冷卻，這些裝置一般都需要用三相鼠籠異步電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。為此，需要在列車上設(shè)置三相交流電源，這是由輔助變流器完成的。 5.3高速列車的關(guān)鍵技術(shù)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)5.3.1高速列車系統(tǒng)集成技術(shù) 高速列車是當(dāng)今世界高新技術(shù)的集成，應(yīng)用了高速輪對(duì)技術(shù)、大功率牽引、制動(dòng)控制技術(shù)、列車運(yùn)行控制、空氣動(dòng)力學(xué)工程、可靠性與安全性技術(shù)等鐵路技術(shù)專業(yè)領(lǐng)域的最新重大成果，是高速鐵路技術(shù)的核心裝備。高速列車主要

8、由動(dòng)車、拖車、控制車按一定技術(shù)要求編掛在一起，對(duì)高速列車車體、轉(zhuǎn)向架以及牽引變流、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、輔助供電、車輛連接等元素按照有關(guān)參數(shù)進(jìn)行合理選擇設(shè)計(jì)，進(jìn)而進(jìn)行生產(chǎn)、組裝、測(cè)試、試驗(yàn)等。5.3.2高速列車車體技術(shù)5.3.2.1流線外形1.高速列車會(huì)車時(shí)列車的表面壓力 列車會(huì)車時(shí)，將在兩列相對(duì)運(yùn)行列車一側(cè)的側(cè)墻上產(chǎn)生壓力波。這時(shí)由于相對(duì)運(yùn)動(dòng)的列車車頭對(duì)空氣的擠壓，將在與之交會(huì)的另一列車側(cè)壁上掠過，使列車間側(cè)壁上的空氣壓力產(chǎn)生很大的波動(dòng)。隨著列車速度的大幅度提高，會(huì)車壓力波的強(qiáng)度將急劇增大。2.高速列車通過隧道時(shí)列車表面的壓力 列車在隧道中運(yùn)行，將引起隧道內(nèi)空氣壓力急劇波動(dòng)，因此列車表面的壓力也呈

9、快速大幅度變動(dòng)狀況，完全不同于在明線上的表面壓力分布。3.列車風(fēng) 當(dāng)列車高速行駛時(shí)，在線路附近產(chǎn)生空氣運(yùn)動(dòng)，這就是列車風(fēng)。人站立不動(dòng)能夠承受的風(fēng)速值為14m/s。5.3.2.2高速列車車體輕量化設(shè)計(jì)1.車體輕量化材料 國內(nèi)外高速車輛的車體材料主要有：不銹鋼、高強(qiáng)度耐候鋼和鋁合金。鋁合金車體的優(yōu)點(diǎn)：制造工藝簡單、節(jié)省加工費(fèi)用、減重效果好、有良好運(yùn)行品質(zhì)、耐腐蝕、可降低維修費(fèi)。2.車體結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計(jì)（1）車體結(jié)構(gòu)輕量化（2）轉(zhuǎn)向架輕量化（3）電氣設(shè)備小型輕量化（4）車內(nèi)裝飾和設(shè)備的輕量化5.3.2.3高速列車車體的密封技術(shù)1.車體結(jié)構(gòu)采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙，對(duì)不能施焊的部位，必須用密封膠密封

10、。2.采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性。3.保障列車兩側(cè)側(cè)門、車端的內(nèi)端門本身及其與車體連接的密封性能和兩車間內(nèi)風(fēng)擋連接的密封性能。4.空調(diào)換氣裝置設(shè)置壓力控制。5.廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外。 5.3.2.4高速列車降噪技術(shù) 高速列車的噪聲根據(jù)噪聲來源分為輪軌噪聲、設(shè)備噪聲、氣動(dòng)噪聲和受流噪聲等四種。1.車體降噪（1）針對(duì)來自車體下的振動(dòng)噪聲，提高車體剛度，增強(qiáng)抗振能力，降低振動(dòng)的傳遞可以有效降低噪聲的傳遞。（2）提高車體剛度的同時(shí)可以增加車體的隔聲性能。（3）車體外形設(shè)計(jì)成流線形，車體表面平整、光滑。（4）在車體內(nèi)表面和結(jié)構(gòu)表現(xiàn)針對(duì)局部

11、振動(dòng)和噪聲較大的部位，進(jìn)行局部優(yōu)化設(shè)計(jì)。2.內(nèi)裝降噪（1）車內(nèi)裝飾降噪：采取的主要降噪措施是采用隔聲、吸聲性能較好的材料、結(jié)合柔彈性連接、阻隔和抑制噪聲的傳遞。（2）客室降噪：利用客室內(nèi)設(shè)備的合理布置并設(shè)置吸聲材料，提高客室內(nèi)低頻吸聲性能，降低客室反射混響噪聲。（3）地板降噪：通過采用隔聲吸聲結(jié)構(gòu)地板以及柔性或彈性安裝結(jié)構(gòu)達(dá)到降噪的目的。3.設(shè)備安裝降噪 由于車外噪聲及振動(dòng)引起車內(nèi)設(shè)備部件的激振產(chǎn)生的噪聲，可以通過對(duì)結(jié)構(gòu)連接處采用彈性或柔性連接，以隔離阻斷振動(dòng)噪聲的傳播途徑。4.門窗降噪（1）車窗和車門降噪：動(dòng)車組車窗為多層中空玻璃和鋁框粘結(jié)而成。（2）風(fēng)擋降噪：動(dòng)車組風(fēng)擋一般采用雙層折棚結(jié)構(gòu)

12、和單層橡膠風(fēng)擋。5.其他降噪措施5.3.3高速列車轉(zhuǎn)向架1.高速列車轉(zhuǎn)向架應(yīng)具備的性能（1）高速列車運(yùn)行速度必須低于其臨界速度，以保證運(yùn)行安全。因此，通過改變轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、優(yōu)化參數(shù)使其具有較高的臨界速度，是高速列車轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)需要解決的關(guān)鍵技術(shù)。（2）通過合理設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向架的懸掛裝置和選擇其參數(shù)提高高速列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。（3）高速列車應(yīng)具備良好通過曲線的性能。2.高速列車轉(zhuǎn)向架的分類（1）動(dòng)力集中式：列車頭尾各有一臺(tái)動(dòng)力車，中間為中間車。如果動(dòng)力不夠，靠近動(dòng)力車的中間車轉(zhuǎn)向架也裝有牽引電動(dòng)機(jī)。動(dòng)力集中設(shè)置的特點(diǎn)是集中在車頭的動(dòng)力設(shè)備便于檢修和集中通風(fēng)冷卻，同時(shí)使拖車少負(fù)擔(dān)動(dòng)力設(shè)備的重量和噪聲干擾。（2

13、）動(dòng)力分散式：將全列車分為若干個(gè)動(dòng)力單元，在每一個(gè)動(dòng)力單元中帶有牽引電機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸分散布置在單元的每個(gè)或部分車軸上。其特點(diǎn)是動(dòng)車組軸重小，牽引動(dòng)力大，起動(dòng)加速快，驅(qū)動(dòng)軸多，黏著性能比較穩(wěn)定容易實(shí)現(xiàn)高速。n 對(duì)于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架還有：n（1）牽引電機(jī)安裝方式采用架懸、體懸和軸抱式。n（2）驅(qū)動(dòng)裝置（齒輪減速裝置和聯(lián)軸器），齒輪減速裝置通過軸承安裝在車軸上，牽引電機(jī)與齒輪減速裝置通過聯(lián)軸器傳遞驅(qū)動(dòng)力。n 此外，動(dòng)力車與非動(dòng)力車均采用復(fù)合制動(dòng)方式。其中，動(dòng)力車采用電阻制動(dòng)（再生制動(dòng)）+盤形制動(dòng)，而拖車采用渦流盤制動(dòng)（或磁軌制動(dòng)）+盤形制動(dòng)。 n4.轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)n 高速列車轉(zhuǎn)向架的主要措施是采用無搖枕

14、結(jié)構(gòu)，此外還采用以下措施：n（1）構(gòu)架結(jié)構(gòu)輕量化。采用焊接構(gòu)架可比鑄鋼構(gòu)架減重50%左右。n（2）輪對(duì)輕量化。采用空心車軸和小直徑車輪，減輕轉(zhuǎn)向架重量。n（3）軸箱和齒輪箱采用鋁合金制作，其重量大幅減少。5.3.4 高速列車制動(dòng)及其控制高速列車制動(dòng)及其控制5.3.4.1高速列車制動(dòng)方式的分類高速列車制動(dòng)方式的分類1.盤形制動(dòng) 盤形制動(dòng)是在車軸或車輪輻板側(cè)面安裝制動(dòng)盤，制動(dòng)時(shí)用自動(dòng)鉗夾使兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，將列車動(dòng)能變成熱能消散于空氣中。2.電阻制動(dòng) 電阻制動(dòng)是在制動(dòng)時(shí)將原來驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的自勵(lì)牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，由輪對(duì)帶動(dòng)發(fā)電，并將電流通過專門設(shè)置的電阻器發(fā)熱，采用強(qiáng)迫通風(fēng)

15、使熱量消散于空氣中。n3.再生制動(dòng)n 與電阻制動(dòng)相似，再生制動(dòng)也是將牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。不同的是，它將電能反饋回電網(wǎng)，使本來由電能變成的列車動(dòng)能再生為電能，不是變成熱能消耗掉。n4.磁軌制動(dòng)n 磁軌制動(dòng)是在轉(zhuǎn)向架兩個(gè)側(cè)梁下面同側(cè)的兩個(gè)車輪之間各安裝一個(gè)電磁鐵，制動(dòng)時(shí)將它放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動(dòng)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車動(dòng)能變成熱能消散于空氣中。n5.軌道渦流制動(dòng)n 軌道渦流制動(dòng)與磁軌制動(dòng)相似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁下面同側(cè)的兩個(gè)車輪之間。不同的是，電磁鐵在制動(dòng)時(shí)只放到離軌面幾毫米處，而不與鋼軌接觸。它利用電磁鐵和鋼軌相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的電磁吸力作為制動(dòng)

16、力。n6.旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)n 旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)是在車軸上裝有金屬盤，制動(dòng)時(shí)金屬盤在電磁鐵形成的磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)，盤的表面感應(yīng)出渦流并產(chǎn)生電磁吸力，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。7.風(fēng)阻制動(dòng) 風(fēng)阻制動(dòng)尚處于試驗(yàn)中，是一種從車體上伸出翼板來增加空氣阻力的制動(dòng)方式。若翼板的位置適當(dāng)，列車運(yùn)行時(shí)的空氣阻力可成倍的增加。n 制動(dòng)方式的分類： 摩擦制動(dòng)：包括盤形制動(dòng)與磁軌制動(dòng)。都是通過機(jī)械能摩擦來消耗列車的動(dòng)能的制動(dòng)方式。其優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)力與列車速度無關(guān)。缺點(diǎn)是制動(dòng)力有限，因受散熱限制而影響制動(dòng)功率增大。 動(dòng)力制動(dòng)：包括電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、軌道渦流制動(dòng)及旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)。其特點(diǎn)是制動(dòng)力與列車速度有很大關(guān)系，列車速度越高，制動(dòng)力越大，隨著列

17、車速度的降低，制動(dòng)力也隨之下降。n 根據(jù)制動(dòng)力產(chǎn)生的方式不同，制動(dòng)方式又可分為黏著制動(dòng)和非黏著制動(dòng)。n5.3.4.2 高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求n1.制動(dòng)距離的要求n 所謂的制動(dòng)距離是列車從開始實(shí)行制動(dòng)作用到完全停止所行使的路程，分為常用制動(dòng)距離和緊急制動(dòng)距離。常用制動(dòng)距離完全由司機(jī)或全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的制動(dòng)控制決定，而緊急制動(dòng)距離往往取決于列車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能力。緊急制動(dòng)是檢驗(yàn)列車制動(dòng)能力和運(yùn)行安全性的基本技術(shù)條件，也是通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織的重要依據(jù)。n 我國高速列車在初速300km/h 條件下的復(fù)合緊急制動(dòng)距離可保證在3700m以內(nèi)。2.舒適性的要求 從列車動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)出發(fā)，旅客的乘坐舒

18、適性包括橫向、垂向和縱向三方面的指標(biāo)，高速列車縱向運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)除起動(dòng)加速度較快以外，主要是制動(dòng)作用的時(shí)間和減速度遠(yuǎn)大于普通旅客列車。制動(dòng)時(shí)乘客的舒適性主要體現(xiàn)在列車減速度及減速度變化率上。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，列車制動(dòng)時(shí)的瞬間減速度在1.82.0m/s2 以下時(shí)，乘客是能夠承受的。當(dāng)列車減速度變化率不超過0.6m/s3時(shí)，乘客不會(huì)產(chǎn)生明顯不適。超過1.0 m/s3時(shí)，存在摔倒危險(xiǎn)。n 為滿足縱向舒適性要求，高速列車制動(dòng)系統(tǒng)采用的關(guān)鍵技術(shù)：n（1）采用微機(jī)控制的電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)過程的優(yōu)化控制，并在提高平均減速度的同時(shí)盡量減小減速度的變化率。n（2）對(duì)復(fù)合制動(dòng)的模式進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，使不同的制動(dòng)力達(dá)到

19、較佳的匹配作用。n（3）減少同編組中不同車輛制動(dòng)力的差別，以減緩車輛之間的縱向動(dòng)力作用。n（4）組合采用摩擦性能良好的盤形制動(dòng)裝置和強(qiáng)有力的動(dòng)力制動(dòng)裝置等復(fù)合方式，以提供足夠的制動(dòng)力。n3.可靠性要求n 制動(dòng)系統(tǒng)作用的可靠性是列車行車安全的基本保證。特別是高速運(yùn)行時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)失靈的后果將不堪設(shè)想。它包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：首先是組成制動(dòng)系統(tǒng)的零部件和軟件必須具備一定的可靠性，這時(shí)整個(gè)系統(tǒng)可靠的基礎(chǔ)；其次是系統(tǒng)的可靠性。n5.3.4.3 制動(dòng)控制系統(tǒng)組成n 制動(dòng)系統(tǒng)在司機(jī)或其他控制裝置（如ATC）的控制下，產(chǎn)生、傳遞制動(dòng)信號(hào)，并對(duì)各種制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)力分配、協(xié)調(diào)的部分稱為制動(dòng)控制系統(tǒng)。制動(dòng)控制系統(tǒng)主要

20、有空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)和電控制動(dòng)控制系統(tǒng)。1.空氣制動(dòng)控制系統(tǒng) 空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)分為：直通空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)、自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)和直通自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)。（1）直通空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)：司機(jī)通過司機(jī)控制器可直接控制列車管和各車輛制動(dòng)缸的增壓、減壓或保壓，由此實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)和緩解。（2）自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)：在直通空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，各車增加一個(gè)三通閥和一個(gè)副風(fēng)缸而成。其工作原理變?yōu)榱熊嚬軠p壓制動(dòng)、增壓緩解，因而列車分離時(shí)能自動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)作用。（3）直通自動(dòng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)：與自動(dòng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)組成基本相同，不同的是三通閥的工作原理不同，它采用的是三壓力氣動(dòng)控制閥。增加了制動(dòng)力不衰減和階段緩解性能。

21、2.電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)（1）電磁空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)：一般只在當(dāng)列車的制動(dòng)方式僅有壓縮空氣作為制動(dòng)源動(dòng)力的空氣制動(dòng)方式時(shí)采用。其結(jié)構(gòu)簡單，作用靈活。（2）氣動(dòng)控制型制動(dòng)控制系統(tǒng)：一般用在既有摩擦制動(dòng)又有動(dòng)力制動(dòng)的電空制動(dòng)系統(tǒng)中。（3）電氣控制型制動(dòng)控制系統(tǒng)：制動(dòng)指令接收、處理和動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)協(xié)調(diào)配合，一般由電子器件完成。n 5.3.5 高速列車牽引與控制系統(tǒng)5.3.5.1 高速列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)組成 牽引傳動(dòng)系統(tǒng)由接觸網(wǎng)、高壓電器、牽引變壓器、脈沖整流器、中間直流環(huán)節(jié)、牽引逆變器、牽引電機(jī)、齒輪傳動(dòng)、輪對(duì)組成。5.3.5.2 高速列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)1.列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)基本構(gòu)成 列車牽引網(wǎng)絡(luò)

22、控制系統(tǒng)劃分列車級(jí)、車輛級(jí)和傳動(dòng)級(jí)。 列車級(jí)完成列車的綜合信息管理和控制決策，給出與整個(gè)列車有關(guān)的給定目標(biāo)和控制策略。列車級(jí)控制由列車網(wǎng)絡(luò)層主司機(jī)室的列車控制單元承擔(dān)。 車輛級(jí)的主要任務(wù)是監(jiān)測(cè)和管理車輛單元內(nèi)的設(shè)備，接收列車級(jí)發(fā)來的牽引指令，決策車輛單元的控制策略、優(yōu)化控制目標(biāo)、協(xié)調(diào)控制行為、運(yùn)行監(jiān)控和性能評(píng)估等，實(shí)施主體是車輛控制單元。 傳動(dòng)級(jí)完成傳動(dòng)過程各種物理量和狀態(tài)開關(guān)值的數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、邏輯控制、調(diào)節(jié)控制、狀態(tài)檢測(cè)與診斷、故障保護(hù)、數(shù)據(jù)通信等。由牽引控制單元具體控制。2.列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能（1）控制功能動(dòng)力車重聯(lián)控制 對(duì)高速列車的動(dòng)力設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程控制及故障監(jiān)測(cè)，信息通道為列

23、車總線、車輛總線及貫穿全列車的少許硬連線，主要包括：一是高速列車操作權(quán)的選取，即列車總線主節(jié)點(diǎn)的產(chǎn)生及中央控制單元的確立；二是牽引運(yùn)行時(shí)判斷全列車的狀態(tài)是否解鎖牽引邏輯；三是判斷全列車的動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)，進(jìn)行全列車的牽引力計(jì)算與分配；四是傳送操作車控制指令及反饋各車的狀態(tài)信息。n牽引特性和制動(dòng)特性控制n 牽引時(shí)根據(jù)司機(jī)設(shè)定的速度，制動(dòng)時(shí)根據(jù)司機(jī)設(shè)定的制動(dòng)力，由主司機(jī)室的中央控制單元根據(jù)牽引/制動(dòng)特性進(jìn)行計(jì)算，然后動(dòng)態(tài)分配給牽引單元。n驅(qū)動(dòng)控制n 根據(jù)給定的控制指令，利用磁場(chǎng)定向矢量控制、直接轉(zhuǎn)矩控制方法，控制牽引逆變器，實(shí)現(xiàn)列車牽引的控制目標(biāo)。n定速控制n 在保證列車運(yùn)行平穩(wěn)的前提下，根據(jù)實(shí)際運(yùn)行

24、速度、線路條件和載重量對(duì)牽引力進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)列車恒速運(yùn)行。輔助系統(tǒng)控制 一是根據(jù)輔助變流器的狀態(tài)進(jìn)行負(fù)載配置控制；二是向輔助變流器發(fā)送啟停命令和變頻指令；三是根據(jù)設(shè)備溫度綜合評(píng)判設(shè)置輔助系統(tǒng)變頻控制等級(jí)；四是當(dāng)輔助變流器故障時(shí)實(shí)行切換控制及啟?？刂?；五是實(shí)現(xiàn)輔助系統(tǒng)內(nèi)帶供測(cè)試，包括變頻試驗(yàn)、單臺(tái)輔助電機(jī)的轉(zhuǎn)向試驗(yàn)、通風(fēng)量試驗(yàn)和壓縮機(jī)試驗(yàn)等，同時(shí)也為空氣制動(dòng)系統(tǒng)提供動(dòng)力。過分相控制 高速列車的過分相控制應(yīng)能適應(yīng)目前我國自動(dòng)過分相、半自動(dòng)過分相、手動(dòng)過分性三種模式并存的現(xiàn)狀。列車控制與檢測(cè) 主要包括車門控制、照明控制、逆變器控制、空調(diào)控制、客車制動(dòng)系統(tǒng)的信息交換與控制、煙火報(bào)警處理、客車信息的集中

25、顯示與智能故障診斷?？针娐?lián)合制動(dòng) 聯(lián)合空氣制動(dòng)與電制動(dòng)。n（2）故障檢測(cè)與故障處理n 故障檢測(cè)與故障處理是根據(jù)各傳感器的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行綜合判斷，盡可能確定故障點(diǎn)，達(dá)到隔離故障和故障導(dǎo)向安全的目的，主要分為信息采集、信息處理、綜合判斷故障安全恢復(fù)及導(dǎo)向、故障存儲(chǔ)等五個(gè)方面。n（3）信息顯示與信息設(shè)定n 信息顯示單元（IDU）是列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的人機(jī)交互設(shè)備。n（4）數(shù)據(jù)存儲(chǔ)n 存儲(chǔ)的內(nèi)容包括操作記錄、關(guān)鍵點(diǎn)的狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障信息等。5.3.6高速列車車內(nèi)空氣環(huán)境控制系統(tǒng)5.3.6.1 車內(nèi)空氣環(huán)境控制系統(tǒng)的組成1.通風(fēng)系統(tǒng) 通風(fēng)系統(tǒng)的作用是將車外新鮮空氣吸入并與車內(nèi)再循環(huán)空氣混合，在濾清灰塵和雜質(zhì)后

26、再壓送分配到車內(nèi)，同時(shí)派出車內(nèi)多余的污濁空氣，以保證車內(nèi)空氣的潔凈度以及合理的流動(dòng)速度和氣流組織。2、制冷系統(tǒng) 制冷系統(tǒng)的作用是在夏季對(duì)進(jìn)入車內(nèi)的空氣進(jìn)行降溫、減濕處理，使車內(nèi)空氣的溫度與相對(duì)濕度維持在規(guī)定的范圍內(nèi)。n n 3.供暖系統(tǒng)n 供暖系統(tǒng)的作用是在冬季對(duì)進(jìn)入車內(nèi)的空氣進(jìn)行預(yù)熱和對(duì)車內(nèi)的空氣進(jìn)行加熱，以保證冬季車內(nèi)溫度在規(guī)定的范圍內(nèi)。n4.空氣加濕系統(tǒng)n 空氣加濕系統(tǒng)的作用是在冬季車內(nèi)空氣濕度較低時(shí)對(duì)空氣加濕，以保證車內(nèi)空氣相對(duì)濕度在規(guī)定的范圍內(nèi)。n5.自動(dòng)控制系統(tǒng)n 自動(dòng)控制系統(tǒng)的作用是控制各系統(tǒng)按給定的方案協(xié)調(diào)工作，同時(shí)對(duì)空調(diào)裝置起自動(dòng)保護(hù)作用。5.3.6.2高速列車的車內(nèi)空氣壓力

27、波控制技術(shù)n 高速列車在通過隧道或兩車交會(huì)時(shí)，車外空氣壓力會(huì)大幅度變化。由于車體結(jié)構(gòu)不能做到完全密封，因此車內(nèi)空氣壓力會(huì)隨著車外空氣壓力的變化而上下波動(dòng)。車內(nèi)壓力對(duì)旅客的舒適度，尤其是“耳感不不適”有很大影響。為此，一方面高速列車車輛必須采取良好的空氣密封，列車空調(diào)裝置的進(jìn)排氣口應(yīng)避開低壓或渦流區(qū)布置；另一方面需要加裝可控的間歇或連續(xù)作用式進(jìn)排氣控制裝置，以防止車內(nèi)壓力變化過大，并保持一定正壓。n5.3.7 高速列車網(wǎng)絡(luò)控制n5.3.7.1概述n 列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的主要任務(wù)有：n（1）通過貫穿列車的總線來傳遞信息。n（2）實(shí)現(xiàn)整列車的狀態(tài)同步、協(xié)調(diào)、可靠的牽引與制動(dòng)控制功能。n（3）實(shí)現(xiàn)整列車

28、的狀態(tài)監(jiān)控、故障診斷、故障決策、安全防護(hù)等功能。n（4）提供更多的信息流，實(shí)現(xiàn)全列車所有智能設(shè)備的聯(lián)網(wǎng)通信和資源共享。（5）實(shí)現(xiàn)全列車的自動(dòng)門控制和空調(diào)控制等功能。（6）提供列車車載試驗(yàn)功能。（7）集中管理列車及車載設(shè)備運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)，提高列車的保養(yǎng)能力和降低維護(hù)強(qiáng)度。 列車通信網(wǎng)絡(luò)的選擇必須綜合考慮以下多種因素：（1）列車運(yùn)行環(huán)境及其可靠性。（2）具有列車初運(yùn)行功能，滿足非固定編組列車和列車重聯(lián)的要求。（3）低層具有防止電介質(zhì)的接觸處氧化功能。（4）傳輸介質(zhì)。（5）傳輸速率及傳輸距離。（6）最大節(jié)點(diǎn)數(shù)。（7）發(fā)送的基本周期。（8）介質(zhì)訪問方式，實(shí)時(shí)性要求高，具體確定的傳輸時(shí)間。（9）傳輸信號(hào)

29、編碼和校驗(yàn)方式。（10）拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。5.3.7.2 高速列車監(jiān)控與診斷網(wǎng)絡(luò)的組成n 高速列車的控制、監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)是車載分布式的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在每節(jié)車輛內(nèi)通過車輛總線將分布在同一車輛內(nèi)的各計(jì)算機(jī)控制裝置聯(lián)網(wǎng)；通過列車總線把分布在不同車廂中的主控單元（節(jié)點(diǎn)）聯(lián)網(wǎng)，直接安裝在列車前、后端動(dòng)車上的列車控制、診斷中心，再通過動(dòng)車司機(jī)操縱臺(tái)上的顯示屏，可選擇顯示列車中各受控設(shè)備的工作狀態(tài)。從而實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)車的重聯(lián)控制和對(duì)全列車的綜合監(jiān)控作用。5.3.7.3 高速列車監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)n1.監(jiān)測(cè)和診斷系統(tǒng)的任務(wù)n（1）識(shí)別部件磨耗和偶發(fā)性故障，并記錄故障信息。n（2）盡量明確顯示故障發(fā)生的部位和功能范圍n（3）在故

30、障情況下提示運(yùn)行方式，包括提供保持功能措施的建議。n（4）提示迅速排除故障的維修方法。n（5）在必要時(shí)提示緊急制動(dòng)作用。n（6）自動(dòng)化整備作業(yè)，包括全自動(dòng)的制動(dòng)過程試驗(yàn)等。n2.監(jiān)測(cè)、診斷裝置的車載設(shè)備n（1）機(jī)器檢測(cè)器n 為分析故障原因，需要有故障發(fā)生時(shí)間（地點(diǎn)）和故障發(fā)生前后機(jī)器狀態(tài)的信息記錄。因此在機(jī)器內(nèi)裝有經(jīng)常監(jiān)視機(jī)器動(dòng)作狀態(tài)的監(jiān)視器，平常經(jīng)常按幾秒的間隔進(jìn)行記錄儲(chǔ)存，當(dāng)故障時(shí)觸發(fā)使保護(hù)裝置動(dòng)作，從而可保持故障前后的詳細(xì)記錄。n（2）帶有傳輸功能的監(jiān)測(cè)裝置n 機(jī)器檢測(cè)器帶有傳輸系統(tǒng)，能采集數(shù)據(jù)和故障顯示，并具有表示故障處理順序的指導(dǎo)顯示。n（3）帶有運(yùn)行控制的監(jiān)測(cè)裝置n 本設(shè)備是帶有傳

31、輸功能的檢測(cè)裝置的進(jìn)一步發(fā)展。由于司機(jī)室內(nèi)主控器及前后轉(zhuǎn)換器等均為無節(jié)點(diǎn)化，使傳輸系統(tǒng)達(dá)到高速化及高可靠性。在作月檢查時(shí)除主控器本身的檢查外，不需要檢查員操作主控器，從司機(jī)室中央裝置自動(dòng)發(fā)出檢查所需要的模擬牽引、制動(dòng)指令，可以有效地進(jìn)行車內(nèi)檢查。n3.車載診斷系統(tǒng)分類n（1）部件診斷。由計(jì)算機(jī)控制裝置對(duì)其本身進(jìn)行自行診斷，并對(duì)被控對(duì)象進(jìn)行監(jiān)測(cè)診斷，然后按事先確定的編碼將診斷數(shù)據(jù)輸入控制單元。n（2）單節(jié)車輛診斷，包括動(dòng)車和拖車。n（3）列車診斷。由列車安裝在動(dòng)力車上的主控單元獲取、分類、評(píng)估和存儲(chǔ)列車的診斷結(jié)果，并在前導(dǎo)動(dòng)力車上顯示，同時(shí)可將這些信息存儲(chǔ)在其他動(dòng)車的主控單元中。n4.高速列車控

32、制與監(jiān)測(cè)診斷的關(guān)系n 車輛及列車診斷裝置作為診斷系統(tǒng)的專用設(shè)備，與控制系統(tǒng)不直接相關(guān)，但部件診斷這一層與控制系統(tǒng)結(jié)合在一起，有的是增加插件（插在控制箱中），有的是在控制系統(tǒng)中增加診斷功能，診斷與控制共享輸入和輸出數(shù)據(jù)，不必另外增設(shè)傳感器。診斷系統(tǒng)主要起故障監(jiān)測(cè)、故障數(shù)據(jù)的保存、故障性質(zhì)的評(píng)估以及故障數(shù)據(jù)的編碼傳送等方面的作用。5.3.7.4高速列車控制系統(tǒng)n1.車載設(shè)備n 高速列車控制系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是將列車基本信息采集放在車上，不需要軌道電路等地面檢測(cè)設(shè)備；在地面和車上之間的信息傳輸采用無線方式，從而能高速地進(jìn)行大量的信息交換。由車載傳感器接收地面的無線信號(hào)后，再通過車上的微機(jī)處理，根據(jù)列車制

33、動(dòng)性能、線路坡度及限速對(duì)列車制動(dòng)模式進(jìn)行計(jì)算，以防止超速和冒進(jìn)。n2.列車控制級(jí)n（1）從動(dòng)力車上獲取司機(jī)操縱臺(tái)和列車自動(dòng)防護(hù)裝置（ATP）對(duì)列車控制的要求，并將控制所需的狀態(tài)信息經(jīng)過處理后送至各車輛的計(jì)算機(jī)接點(diǎn)，由后者將狀態(tài)的故障信息反饋給該主控單元。n（2）實(shí)現(xiàn)列車單元之間的重聯(lián)。n（3）自動(dòng)牽引/電制動(dòng)控制，即牽引和動(dòng)力制動(dòng)級(jí)位的控制。n（4）傳送列車速度、動(dòng)力制動(dòng)級(jí)位和ATP要求，以便各動(dòng)車和拖車的制動(dòng)控制單元制動(dòng)力的分配。n（5）在列車停站時(shí)按列車運(yùn)行方向和站臺(tái)位置，控制拖車側(cè)門的開啟和關(guān)閉。n（6）收集各車廂中主要設(shè)備的診斷數(shù)據(jù)，采取相應(yīng)的故障對(duì)策，并在顯示屏上顯示。n（7）根據(jù)列

34、車防護(hù)設(shè)備（ATP）的信號(hào)允許速度要求和實(shí)際運(yùn)行速度，對(duì)備用制動(dòng)線輸出控制要求，以便在通信故障時(shí)，司機(jī)仍能對(duì)列車進(jìn)行常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)的控制。n（8）與旅客信息系統(tǒng)接口。n（9）對(duì)列車總線和車廂總線的信息傳輸實(shí)施管理。n3.動(dòng)力車車廂控制級(jí)n（1）牽引控制單元根據(jù)來自主控單元的指令及列車司機(jī)速度的目標(biāo)控制值分別對(duì)動(dòng)力車的兩個(gè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行牽引/制動(dòng)和防空轉(zhuǎn)/滑行控制。n（2）空氣制動(dòng)控制單元根據(jù)上一級(jí)指令對(duì)本動(dòng)力車的空氣制動(dòng)設(shè)備分配制動(dòng)力，并進(jìn)行防滑保護(hù)。n（3）對(duì)動(dòng)力車電氣部分的主要參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和安全邏輯運(yùn)算，并在必要時(shí)采取保護(hù)措施，以避免事故擴(kuò)大。n（4）網(wǎng)側(cè)變流器控制，使網(wǎng)側(cè)功率因素接近1，

35、并采取措施防止過分相時(shí)的電流沖擊。n（5）司機(jī)室空調(diào)控制及軸溫檢測(cè)。n（6）電機(jī)側(cè)變流器控制。n（7）輔助變流器控制。n（8）通過列車總線傳來的數(shù)據(jù)和人機(jī)接口查知各計(jì)數(shù)機(jī)控制裝置的狀態(tài)。n4.拖車車廂控制級(jí)n（1）拖車車門控制。n（2）防滑控制。n（3）軸溫檢測(cè)，分預(yù)告、報(bào)警、故障三個(gè)檔次。n（4）拖車車廂內(nèi)壓力和溫度的空調(diào)控制。n（5）拖車制動(dòng)控制：根據(jù)列車速度和從上一級(jí)接收的制動(dòng)指令計(jì)算目標(biāo)控制值，自動(dòng)地對(duì)本拖車的各種制動(dòng)設(shè)備分配制動(dòng)力。n（6）列車和拖車車廂供電控制。5.5我國高速列車介紹n5.5.1概述n 通過引進(jìn)國外高速列車先進(jìn)技術(shù)、消化吸收后進(jìn)行自主創(chuàng)新，目前我國已設(shè)計(jì)開發(fā)了四種類

36、型的高速列車分別為：青島BSP公司生產(chǎn)的CRH1動(dòng)車組、四方股份公司生產(chǎn)的CRH2動(dòng)車組、唐山機(jī)車車輛廠生產(chǎn)的CRH3動(dòng)車組以及長客股份公司生產(chǎn)的CRH5動(dòng)車組。nCRH3動(dòng)車組的主要技術(shù)特點(diǎn)：n（1）最高運(yùn)營速度350km/h，是當(dāng)今世界上運(yùn)營速度最高的動(dòng)車組之一。n（2）采用基于GMS-R標(biāo)準(zhǔn)CTCS-3D級(jí)列車運(yùn)營控制系統(tǒng)。n（3）列車通信網(wǎng)絡(luò)由WTB和MVB組成，確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽?、通暢，列車控制及防護(hù)系統(tǒng)的自動(dòng)化水平較高。n（4）采用性能良好的轉(zhuǎn)向架，具有運(yùn)行品質(zhì)優(yōu)，乘坐舒適性高的特點(diǎn)。n（5）采用技術(shù)先進(jìn)、成熟的牽引控制技術(shù)，運(yùn)行可靠性高的特點(diǎn)。n（6）鋁合金車體按EN標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，強(qiáng)

37、度、剛度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，車輛運(yùn)用壽命長，可達(dá)到20年以上。n（7）車輛的密封性能好，可降低列車高速會(huì)車及通過隧道時(shí)車外壓力波對(duì)車內(nèi)造成的影響。n（8）按歐洲聯(lián)運(yùn)技術(shù)條件進(jìn)行防撞結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)旅客及乘務(wù)人員有較高的安全保護(hù)作用。n（9）防火安全按DIN5510和EN45545設(shè)計(jì)，火災(zāi)發(fā)生后，可以80km/h的速度運(yùn)行10分鐘，能夠使列車及時(shí)開出隧道，高架鐵路及其它禁止停車的危險(xiǎn)區(qū)。n（10）具備完備的車載技術(shù)診斷系統(tǒng)，對(duì)各種功能設(shè)備故障的檢測(cè)、預(yù)報(bào)、排除水平較高，并方便地面檢修，具有良好的運(yùn)行檢修體系，運(yùn)用效率高。n（11）各種旅行必備技術(shù)設(shè)施齊全，且車輛檔次高，堪稱世界最高檔次旅客列差之一。n（1

38、2）采用模塊化設(shè)計(jì)，在達(dá)到了較高的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化水平的前提下，具有較大的靈活性，既方便制造、組裝、運(yùn)用維修，又便于滿足不同的用戶需要。5.5.2 CRH3動(dòng)車組的基本結(jié)構(gòu)n5.5.2.1概述n CRH3動(dòng)車組為8輛編組的交流傳動(dòng)的電動(dòng)車組（EMU），由8輛獨(dú)立的客車組成，采用“四動(dòng)四拖”的編組構(gòu)成。分為兩個(gè)牽引單元，每個(gè)牽引單元又包括兩個(gè)動(dòng)力單元。兩端為帶司機(jī)室控制車，列車正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操縱。兩列動(dòng)車組可以連掛在一起運(yùn)行。n 動(dòng)車組8輛車可分5中不同的車型，即端車（頭車和尾車）、變壓器車、中間變流器車、便餐車和一等車。從車種分為一等車、二等車及酒吧車和二等車的合造車，從動(dòng)力配置上可分動(dòng)力車和非動(dòng)力車。頭車觀光客室CRH3型動(dòng)車編組頭車變壓器車變壓器車酒吧車一等車中間車中間車頭車拖車軸牽引軸充電器電池輔助變流雙輔助變流器制動(dòng)電阻變壓器牽引變流器5.5.2.2主要部件、系統(tǒng)組成及工作原理n1.轉(zhuǎn)向架n CRH3動(dòng)車組每節(jié)車廂下有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，均為二軸二系空氣彈簧轉(zhuǎn)向架。全列車的轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，其中動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有四種類型（簡稱M），非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有六種類型（簡稱T）。兩種轉(zhuǎn)向架采用基本一致的結(jié)構(gòu)形式，構(gòu)架為H形焊接構(gòu)架，圓錐滾柱軸承單元，軸箱轉(zhuǎn)臂定位，一系懸掛是螺旋彈簧加垂向減振器，二系懸掛為帶有輔助橡膠堆的空氣彈簧直接支撐車體，在車體