國貿(mào)期末復(fù)習(xí)資料

1、國 貿(mào)第二章：古典國際貿(mào)易理論第一節(jié)：重商主義對外貿(mào)易學(xué)說第二節(jié) 斯密的絕對利益論亞當(dāng) 斯密國富論 （一）絕對利益論的主要論點：1.分工可以提高勞動生產(chǎn)率2.分工的原則是絕對優(yōu)勢或絕對利益3.國際分工的基礎(chǔ)是有利的自然稟賦或后天的有利條件（二）絕對利益論簡評優(yōu)勢：1.斯密對社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的研究，從流通領(lǐng)域轉(zhuǎn)到生產(chǎn)領(lǐng)域，從而對國際貿(mào)易問題采取了新的觀點。2.他的絕對利益論反映了當(dāng)時社會經(jīng)濟(jì)中已成熟了的要求局限性：它不能解釋國際貿(mào)易的全部，而只說明國際貿(mào)易中的一種特殊情形。第三節(jié)：李嘉圖的比較利益論大衛(wèi) 李嘉圖 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)及賦稅原理主要觀點：“兩優(yōu)取其重，兩劣取其輕”簡評：首先，比較利益論在歷史上起

2、過重大的進(jìn)步作業(yè)。其次，比較利益論揭示了一個客觀規(guī)律比較利益法則，這從實證經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度證明了國際貿(mào)易的產(chǎn)生不僅在于絕對成本的差異，而且在于比較成本的差異。這一理論為世界各國參與國際分工和國際貿(mào)易提供了理論依據(jù)，成為國際貿(mào)易理論的一大基石。局限性：比較利益論是建立在一系列假設(shè)前提基礎(chǔ)上的，它把多變的經(jīng)濟(jì)世界抽象成靜止的均衡的世界，因而所揭示的各國從貿(mào)易中獲得的利益是靜態(tài)的短期利益，這種利益是否符合一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長遠(yuǎn)利益則不得而知。第三章：新古典國際貿(mào)易理論第一節(jié)：赫克歇爾和俄林的要素稟賦論要素稟賦論（H-O理論）是現(xiàn)代國際貿(mào)易理論的新開端，被譽(yù)為國際貿(mào)易理論的又一大基石，其基本內(nèi)容有狹義和廣義之

3、分。狹義的要素稟賦論用生產(chǎn)要素豐缺來解釋國際貿(mào)易的產(chǎn)生和一國的進(jìn)出口貿(mào)易類型。廣義的要素稟賦論包括狹義的要素稟賦論和要素價格均等說?；緝?nèi)容：1.國家間的商品相對價格差是國際貿(mào)易產(chǎn)生的主要原因。2.國家間的生產(chǎn)要素相對價格的差異決定商品相對價格的差異。3.國家間的要素相對供給不同決定要素相對價格的差異。第二節(jié)：里昂惕夫之謎從1953年開始，里昂惕夫在經(jīng)濟(jì)學(xué)界挑起了一場針對H-O理論的大論戰(zhàn)。通過檢驗，里昂惕夫提出了要素稟賦論的反論里昂悌夫之謎。對里昂惕夫之謎的不同解釋1.勞動效率的差異2.人力資本的差異3.貿(mào)易壁壘的存在3.自然資源因素被忽略4.要素密集型逆轉(zhuǎn)發(fā)生第五章：保護(hù)貿(mào)易理論第二節(jié)：李

4、斯特的保護(hù)幼稚工業(yè)論李斯特：德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家、歷史學(xué)家先驅(qū)者。著作：政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系是什么：主張經(jīng)濟(jì)相對落后的國家應(yīng)實行保護(hù)貿(mào)易政策，使其幼稚工業(yè)經(jīng)過保護(hù)能夠成熟，與國外競爭者匹敵。保護(hù)時間：只有那些在農(nóng)業(yè)、工業(yè)、社會和政治上已充分發(fā)展，具備精神上和物質(zhì)上的必要條件和手段，即已進(jìn)入農(nóng)工業(yè)發(fā)展階段的國家。保護(hù)什么：保護(hù)制度，并非保護(hù)一切。只有與國家工業(yè)發(fā)展有關(guān)的幼稚工業(yè)即有發(fā)展前途但剛剛發(fā)展且有強(qiáng)有力的國外競爭者的工業(yè)才需要保護(hù)。怎么保護(hù)：1.實現(xiàn)保護(hù)關(guān)稅政策。2.保護(hù)貿(mào)易政策應(yīng)通過國家干預(yù)經(jīng)濟(jì)來實行。評價：李斯特的保護(hù)幼稚工業(yè)論的許多觀點是有價值的，對落后國家制定對外貿(mào)易政策有一定借鑒意義。

5、李斯特的保護(hù)幼稚工業(yè)論在德國工業(yè)資本主義的發(fā)展過程中起過積極的作用。 缺陷：他對影響生產(chǎn)力發(fā)展各種因素和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的分析十分混亂，他把各種不同的社會范疇、技術(shù)范疇、經(jīng)濟(jì)范疇與政治范疇混雜在一起，作為“生產(chǎn)力增長的源泉”。又如，他的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段論以經(jīng)濟(jì)部門為劃分經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的基礎(chǔ)，這是欠妥的。特別值得關(guān)注的是，李斯特以工業(yè)化為核心的理論，認(rèn)為糧食和資源不需要保護(hù)，而在當(dāng)前國際貿(mào)易體系中，對資源的保護(hù)已成為貿(mào)易自由化的主要障礙。第六章：國際貿(mào)易政策的演變一.重商主義（不自由貿(mào)易） 15-17世紀(jì)，資本主義生產(chǎn)方式準(zhǔn)備時期二.自由貿(mào)易政策（亞當(dāng) 斯密）和保護(hù)貿(mào)易政策（大衛(wèi) 李嘉圖）18世紀(jì)中葉至1

6、9世紀(jì)末 英國：自由貿(mào)易 美國、德國：保護(hù)貿(mào)易政策三.超保護(hù)貿(mào)易政策 十九世紀(jì)末到第二次世界大戰(zhàn)期間保護(hù)貿(mào)易政策和超保護(hù)貿(mào)易政策區(qū)別：1.保護(hù)對象不同：保護(hù)貿(mào)易政策保護(hù)幼稚工業(yè)，超保護(hù)貿(mào)易政策保護(hù)保護(hù)國內(nèi)高度發(fā)達(dá)或出現(xiàn)衰落的壟斷行業(yè)。2.維護(hù)不同階層利益：保護(hù)貿(mào)易政策保護(hù)工業(yè)資產(chǎn)階級；超保護(hù)貿(mào)易政策保護(hù)壟斷資產(chǎn)階級3.保護(hù)手段不同：保護(hù)貿(mào)易政策：高關(guān)稅；超保護(hù)貿(mào)易政策不僅僅是高關(guān)稅，還有其他各種獎出限入的措施。四、貿(mào)易自由化 第二次世界大戰(zhàn)后到20世紀(jì)70年代初 關(guān)貿(mào)總協(xié)定（GATT）是WTO前身 戰(zhàn)后的貿(mào)易自由化在一定程度上和保護(hù)貿(mào)易政策相結(jié)合，是一種有選擇的貿(mào)易自由化。五、新貿(mào)易保護(hù)主義

7、20世紀(jì)70年代中期第一，貿(mào)易保護(hù)措施由過去以關(guān)稅壁壘和直接貿(mào)易限制為主，逐漸被間接的貿(mào)易限制所取代。第二，貿(mào)易政策措施朝制度化、系統(tǒng)化和綜合化的方向發(fā)展。第三，其重點從限制進(jìn)口轉(zhuǎn)向鼓勵出口，雙邊和多邊談判與協(xié)調(diào)成為拓展貿(mào)易的重要手段。第四，從國家貿(mào)易壁壘轉(zhuǎn)向區(qū)域性貿(mào)易壁壘，實行區(qū)域內(nèi)的共同開放和區(qū)域外的共同保護(hù)。第七章：關(guān)稅反傾銷稅反補(bǔ)貼稅緊急關(guān)稅懲罰關(guān)稅報復(fù)關(guān)稅普通稅最惠國稅特惠稅進(jìn)口附加稅差價稅普惠制稅進(jìn)口稅出口稅過境稅按征收對象或商品流向分類關(guān) 稅按征收方法或征收標(biāo)準(zhǔn)分類從量稅從價稅混合稅復(fù)合稅選擇稅關(guān)稅：關(guān)稅是指進(jìn)出口貨物經(jīng)過一國（地區(qū)）關(guān)境時，由政府設(shè)置的海關(guān)向本國（地區(qū)）進(jìn)出口商

8、課征的一種稅收。第八章：非關(guān)稅壁壘非關(guān)稅壁壘：除關(guān)稅措施以外一切限制貿(mào)易的措施。第二節(jié)：傳統(tǒng)關(guān)稅壁壘主要措施一、進(jìn)口配額制進(jìn)口配額又稱進(jìn)口限額，是一國政府對一定時期內(nèi)（通常為1年）進(jìn)口的某些商品的數(shù)量或金額加以直接限制，在規(guī)定的期限內(nèi)，配額以內(nèi)的貨物可以進(jìn)口，超過配額不準(zhǔn)進(jìn)口，或者征收較高關(guān)稅后才能進(jìn)口。因此，進(jìn)口配額制是限制進(jìn)口數(shù)量的重要手段之一。進(jìn)口配額制主要有絕對配額和關(guān)稅配額兩種形式。（一）絕對配額1.全球配額2.國別配額3.進(jìn)口商配額（二）關(guān)稅配額可分為優(yōu)惠性關(guān)稅配額和非優(yōu)惠性關(guān)稅配額。二、“自動”出口配額“自動”出口配額又稱“自動出口限制”，是指出口國家或地區(qū)在進(jìn)口國的要求和壓力下

9、，“自動”規(guī)定某一時期內(nèi)（一般為35年）某些商品對該國的出口限額，在該限額內(nèi)自行控制出口，超過限額即禁止出口。三、進(jìn)口許可證制第三節(jié)非關(guān)稅壁壘的其他形式一、外匯管制外匯管制也稱外匯管理，是指一國政府通過法令對國際結(jié)算和外匯買賣加以限制，以平衡國際收支和維持本國貨幣匯價的一種制度。（一）數(shù)量性外匯管制（二）成本性外匯管制（三）混合性外匯管制（四）利潤匯出限制二、進(jìn)口押金制三、最低限價制和禁止進(jìn)口四、國內(nèi)稅五、進(jìn)出口的國家壟斷第一類是煙酒，第二類是農(nóng)產(chǎn)品，第三類是武器，第四類是石油。六、歧視性政府采購政策七、海關(guān)估價制度第四節(jié)技術(shù)性非關(guān)稅壁壘第三篇：國際貿(mào)易實務(wù)第13章國際貿(mào)易術(shù)語（案例）第二節(jié)

10、裝運港交貨的三種常用貿(mào)易術(shù)語（一）FOB （free on board ）（.named port of shipment）裝運港船上交貨（象征性交貨）（指定裝運港） 不適合出口，離岸價 FOB必須為海洋，后接港口城市：FOB New York 進(jìn)口價 FOB Shanghai 出口價發(fā)船通知：以便買方買保險，買方派船是以賣方裝運為前提，否則，可免除賣方晚交貨責(zé)任。賣方必須承擔(dān)貨物在裝運港置于船上為止的貨物滅失或損壞的一切風(fēng)險，以及與貨物有關(guān)的一切費用。（賣方無義務(wù)辦理運輸）買方負(fù)責(zé)租船訂艙，支付運費在合同規(guī)定的期間內(nèi)到達(dá)裝運港接運貨物，并將船名及裝船日期給予買方充分的通知。買方必須承擔(dān)貨物在

11、裝運港置于船上時起貨物滅失或損壞的一切風(fēng)險，以及與貨物有關(guān)的一切費用。晚派、不派：買方承擔(dān)。賣方要負(fù)責(zé)取得出口報關(guān)所需的各種證件，并負(fù)責(zé)辦理可能發(fā)生的出口手續(xù)。買方則負(fù)責(zé)取得進(jìn)口報關(guān)所需的各種證件，并負(fù)責(zé)辦理可能發(fā)生的進(jìn)口及過境運輸?shù)暮ｊP(guān)手續(xù)。賣方應(yīng)向買方提供通常的單證，證明已完成交貨裝船的義務(wù)。其中的運輸單據(jù)則應(yīng)在買方承擔(dān)費用和風(fēng)險的條件下，賣方給予一切協(xié)助，取得有關(guān)運輸合同的運輸單據(jù)。買方應(yīng)接受與合同相符的貨物和單據(jù)，并按照合同規(guī)定支付貨款。FOB有利于進(jìn)口：1.能有效控制交易過程2.外匯不外流（二）CFR+目的港=FOB+F（海上運費） 進(jìn)口業(yè)務(wù)：外商安排裝運，我方負(fù)責(zé)保險 cost a

12、nd freight (海洋運輸費用) （ named port of destination）成本加運費（.指定目的港）進(jìn)口業(yè)務(wù)：外方安排裝運，我方負(fù)責(zé)保險。CFR與FOB不同之處在于：其一，由賣方負(fù)責(zé)租船訂艙并支付運費。賣方只需按通常條件租船訂艙，經(jīng)習(xí)慣航線運送貨物。對買方提出關(guān)于船舶和航線的要求，如并未在合同中約定，賣方有權(quán)拒絕或接受。其二，關(guān)于運輸單據(jù)，CFR術(shù)語規(guī)定，應(yīng)由賣方自行承擔(dān)運費，且除非另有規(guī)定，賣方應(yīng)提交可以轉(zhuǎn)讓的海運提單或者安排好使買方能以通知承運人的方式出售在途貨物；而FOB無此要求，可以提交海運提單，也可以提交不可轉(zhuǎn)讓的海運單。CFR在貨物裝船、風(fēng)險轉(zhuǎn)移。辦理進(jìn)出口手

13、續(xù)和接單付款方面，買賣雙方的義務(wù)和FOB相同。風(fēng)險轉(zhuǎn)移以貨物貨物“置于船上”為界，運輸途中風(fēng)險由買方承擔(dān)，賣方仍只管裝運，無須保證到貨。（三）CIF=FOB+F（海上運費）+I（平安險）CIF即cost ,insurance and freight ( .named port of destination ) 成本加保險費、運費（.指定目的港）。（到岸價，當(dāng)貨物在裝運港輪船上時，保險生效。）CIF和CFR不同之處在于：以CIF方式成交，賣方還承擔(dān)為貨物辦理運輸保險并支付保險費義務(wù)。在FOB和CFR中，由于買方是為自己所承擔(dān)的運輸風(fēng)險而辦理保險，因而不構(gòu)成一種義務(wù)。賣方應(yīng)在不遲于貨物置于船上時，

14、辦理貨運保險。在合同無明示時，賣方可按保險條款中最低責(zé)任的險別投保，投保金額最低為FIC價格的110%。我方出口使用CIF：1.能有效控制交易過程2.外匯不外流。貨物裝船后由買方找保險公司索賠。裝運港交貨貿(mào)易術(shù)語相同點：1.風(fēng)險劃分：裝運港輪船，賣方發(fā)出已裝船通知。2.賣方義務(wù)完成點在裝運輪船上。3.賣方辦理出口手續(xù)，買方辦理進(jìn)口手續(xù)。4.交貨義務(wù)完成：發(fā)出已裝船通知。5.都只適合海洋運輸6.都屬于象征性交貨以交貨憑證為準(zhǔn)。以FOB方式成交，需明確裝船費用由何方負(fù)擔(dān)。常見的FOB術(shù)語的變形有：（1）FOB liner terms (FOB班輪條件)，裝船費用按照班輪的做法，由支付運費的一方，即

15、買方負(fù)擔(dān)。（2）FOB under tackle (FOB吊鉤下交貨)，賣方負(fù)責(zé)將貨物交至買方指定的船只吊鉤所及之處，吊裝費用由買方負(fù)擔(dān)。變形術(shù)語均改變費用劃分，未改變風(fēng)險。第三節(jié)向承運人交貨的三種貿(mào)易術(shù)語一、“貨交承運人”的概念向承運人交貨的貿(mào)易術(shù)語有三種：(1)FCA 即free carrier （既不辦保險又不辦運輸，買方自己辦運輸）（.named place）貨交承運人（指定地點即交貨地點）。（多種運輸方式）相當(dāng)于FOB（海洋運輸）。（2）CPT即carriage paod to (named place of destination ) 運費（所有運費均包括）付至（指定目的地）（3）

16、CIP即carriage and insurance paid to (.named palce of destination)運費、保險費付至（.指定目的地）這三種貿(mào)易術(shù)語不僅適用于海運和內(nèi)河運輸，而且適用于航空、鐵路和公路運輸?！柏浗怀羞\人”是指賣方把已經(jīng)出口清關(guān)的貨物，交付給（賣方或買方）指定的承運人。（1）如果指定地是賣方的場所，則賣方應(yīng)把貨物裝上前來接貨的運輸工具。協(xié)助裝貨（2）如果指定地并非賣方的場所，則賣方只需將貨物運送至指定交貨地點，并將其置于承運人或其他代理人的支配之下，即為完成交付，不負(fù)責(zé)裝卸貨物。二、和傳統(tǒng)貿(mào)易術(shù)語的比較FCA、CPT、CIP與傳統(tǒng)的FOB、CFR、CIF

17、相比較，有以下三個共同點：（1）都是象征性交貨，相應(yīng)的買賣合同為裝運合同。（2）均由出口方負(fù)責(zé)可能發(fā)生的出口報關(guān)，進(jìn)口方負(fù)責(zé)可能發(fā)生的進(jìn)口和過境報關(guān)。（3）買賣雙方所承擔(dān)的運輸、保險責(zé)任互相對應(yīng)。即FCA和FOB一樣，由買方辦理運輸，CPT和CFR一樣，由賣方辦理運輸，而CIP和CIF一樣，由賣方承擔(dān)辦理運輸和保險的責(zé)任并支付費用。這兩類貿(mào)易術(shù)語的不同點：（1）適合的運輸方式不同。FCA、CPT、CIP適用于各種運輸，F(xiàn)OB、CFR、CIF只適合于海運和內(nèi)河運輸。（2）風(fēng)險點不同。FCA、CPT、CIP買賣雙方風(fēng)險和費用的責(zé)任劃分以“貨交承運人”為界，而傳統(tǒng)的貿(mào)易術(shù)語則以“置于船上”為界。（3

18、）裝卸費用負(fù)擔(dān)不同。FCA、CPT、CIP均由承運人負(fù)責(zé)裝卸，因而不存在需要使用貿(mào)易術(shù)語變形的問題。（4）運輸單據(jù)性質(zhì)不同。海運提單具有物權(quán)憑證的性質(zhì)，可以轉(zhuǎn)讓，而海運單、航空運單和鐵路運單等不具有這一性質(zhì)。CFR和CIF術(shù)語，強(qiáng)調(diào)了所交運輸單據(jù)應(yīng)為可轉(zhuǎn)讓的海運提單，而CPT和CIP則無此要求。第四節(jié)，其他貿(mào)易術(shù)語一、EXW 即ex works (named place )工廠交貨（.指定地點）賣方在其商品的產(chǎn)地或儲存地將貨物交由買方處置，即完成了交貨義務(wù)。賣方則負(fù)責(zé)自行將貨物裝運，并承擔(dān)其間的全部風(fēng)險、責(zé)任和費用，包括貨物可能的出入境手續(xù)和費用。出廠價，賣方義務(wù)最小，買方義務(wù)最大。 適用于：

19、貨比較大，價格便宜。二、FAS 船邊貨物交接（海洋運輸）FAS即free alongside ship （named port of shipment） 船邊交貨（.指定裝運港）。賣方負(fù)責(zé)將貨物交至裝運港買方指定的船邊。賣方在船邊完成交貨義務(wù)，風(fēng)險責(zé)任同時轉(zhuǎn)移，由買方負(fù)責(zé)裝船的手續(xù)和費用。賣方的交單義務(wù)，與FOB相同。三、DATDAT 即 Delivered at terminal (named terminal of destination)運輸終端交貨。賣方將貨物運至指定港口或目的地指定運輸終端，并將貨物從抵達(dá)的運輸工具上卸下，交給買方處置時，即為交貨。賣方承擔(dān)貨物卸下后完成交貨之前的一切

20、風(fēng)險。四、DAPDAP即delivered at place (named place of destination)目的地交貨。賣方將貨物運送至指定目的地。買方自行負(fù)責(zé)從運輸工具上卸載貨物，并承擔(dān)可能發(fā)生的費用和一切風(fēng)險。與DAT區(qū)別：風(fēng)險劃分點不同。DAP不用卸貨。五、DDP完稅后交貨DDP賣方所承擔(dān)義務(wù)最多的貿(mào)易術(shù)語。、第十四章 主要貿(mào)易條件（選擇）第一節(jié)：商品的品名、品質(zhì)一、商品的品名1、以主要用途命名2、以使用的主要原材料3、以主要成分命名4、以外觀造型命名5、以其褒義詞命名6、以人物命名7、以制造工藝命名二、商品的品質(zhì)怎樣衡量品質(zhì)：憑規(guī)格、等級標(biāo)準(zhǔn)；憑說明書和圖樣；憑商標(biāo)或牌號；憑

21、產(chǎn)地名稱；憑規(guī)格買賣（一）用文字說明表示品質(zhì)（1）規(guī)格（2）等級（3）標(biāo)準(zhǔn)（4）商標(biāo)和品牌（5）產(chǎn)地名稱（6）說明書和圖樣：精密的儀器設(shè)備、大型設(shè)備“良好平均品質(zhì)”（FAQ）是指當(dāng)年某產(chǎn)地出口商品的未經(jīng)精選的平均品質(zhì)，我國稱之為“大路貨”用實務(wù)來表示商品的買賣看貨買賣憑樣品買賣買方賣方對等（回樣）由買方引起的知識產(chǎn)權(quán)糾紛與賣方無關(guān)“上好可銷品質(zhì)”（GMQ）代表了當(dāng)年該地區(qū)的優(yōu)質(zhì)品水準(zhǔn)。（二）用樣品表示品質(zhì)（1）對等樣品（2）封樣（3）合同中的保障條款一樣品若沒說明是標(biāo)準(zhǔn)樣品或參考樣品，一般為標(biāo)準(zhǔn)樣品。三、品質(zhì)條款品質(zhì)條款中應(yīng)當(dāng)寫明商品的名稱和規(guī)格、等級等，或說明樣品的編號和日期。常用的有下列一

22、些方式：（1）采用樣品成交時，交貨品質(zhì)有事不易和樣品完全一致，甚至某些品質(zhì)難以把握，此時必須在合同條款中做出明確說明。如規(guī)定“交貨品質(zhì)與樣品大體相等”。（2）對某些初級產(chǎn)品規(guī)定品質(zhì)機(jī)動幅度，允許其品質(zhì)指標(biāo)在一定范圍內(nèi)變動。（農(nóng)副產(chǎn)品）（3）對工業(yè)制成品，可規(guī)定品質(zhì)公差。對在機(jī)動幅度內(nèi)的品質(zhì)差異，一般均按合同單價計價，不再另作調(diào)整。但如果有些品質(zhì)指標(biāo)的變動，會給商品質(zhì)量帶來實質(zhì)性的變化，則為了體現(xiàn)按質(zhì)論價，也可在合同中訂立品質(zhì)增減價條款。第二節(jié)商品的數(shù)量一、常用的度量衡制度（1）公制（2）國際單位制（3）英制（4）美制 英制為長噸美制為短噸三、計算重量的方法（一）凈重有的商品需經(jīng)包裝后才稱重量，

23、所得重量為毛重。對價值較低的商品，可以在合同中規(guī)定以毛重計量，即所謂“以毛作凈”。計算皮重主要有以下幾種做法：（1）實際皮重（2）品均皮重（3）習(xí)慣皮重（4）約定皮重（二）公量對于含水率不穩(wěn)定的商品，如羊毛、生絲、棉花、原棉公量=商品實際重量/(1+ 實際回潮率)*（1+公定回潮率）=商品干凈重*（1+公定回潮率）（三）理論重量（四）法定重量四、合同中的數(shù)量條款賣方交貨數(shù)量大于約定的數(shù)量，買方可以拒收多交的部分，也可以收取賣方多交部分中的一部分或全部，但應(yīng)按實際收取數(shù)量付款。如賣方交貨數(shù)量少于約定的數(shù)量，賣方應(yīng)在規(guī)定的交貨期屆滿之前補(bǔ)交，且不得使買方遭受不合理的損失，買方可保留要求賠償?shù)臋?quán)利。

24、對于大宗散裝商品，如農(nóng)副產(chǎn)品和工礦產(chǎn)品，煤，砂石 通?？稍诤贤幸?guī)定溢短裝條款，即規(guī)定交貨數(shù)量可在一定幅度內(nèi)增減。常用的方式為規(guī)定允許溢短裝的百分比。對于僅用度量衡制單位表示數(shù)量的，可有5%的增減幅度。如果在數(shù)量上加有“大約”一類的詞語，則可有10%的增減幅度。第三節(jié)商品的包裝包裝殼分為銷售包裝和運輸包裝：銷售包裝又稱為內(nèi)包裝，主要作用是保護(hù)商品、方便使用、促進(jìn)銷售，并符合銷售地國家的法律和法規(guī)。運輸包裝又稱外包裝，其主要作用是保護(hù)商品、方便儲運和節(jié)省費用，并應(yīng)符合進(jìn)口國的有關(guān)規(guī)定。二、運輸包裝標(biāo)志主要作用是在儲運過程中識別貨物、合理操作。（一）運輸標(biāo)志運輸標(biāo)志又稱嘜頭，是一種識別標(biāo)志。作用：

25、在運輸過程中使有關(guān)人員易于辨認(rèn)貨物，便于核對單證，使貨物順利和安全地運抵目的地。該標(biāo)志包括四項內(nèi)容：（每項不超過17個字母）1.收貨人名稱的英文縮寫或簡稱2.參考號，如合同、發(fā)票或運單號碼3.目的地4.件號，包括順序號和總件數(shù)。（二）指示性標(biāo)志指示性標(biāo)志是一種操作注意標(biāo)志，以圖形和文字表達(dá)。如“小心輕放”“由此起吊”、“禁止翻滾”等。（三）警告性標(biāo)志（四）重量體積標(biāo)志（五）產(chǎn)地標(biāo)志三、關(guān)于中性包裝和定牌問題（一）中性包裝中性包裝是指商品和內(nèi)外包裝上均無生產(chǎn)國別和生產(chǎn)廠商名稱。中性包裝的做法正逐漸從國際貿(mào)易中退出。為適應(yīng)國外市場特殊需要，如轉(zhuǎn)口貿(mào)易。（二）定牌定牌是指賣方按買方的要求在其出售的商

26、品或包裝上標(biāo)明買方指定的商標(biāo)和品牌，稱之為定牌生產(chǎn)。（三）貼牌生產(chǎn)（OEM）（四）無牌用于尚待進(jìn)一步加工的半成品無牌產(chǎn)品貿(mào)易有兩種情形：一種是進(jìn)口方另行加貼牌；另一種是低檔商品。四、條形碼中國1991年加入，690-695第15章國際貨物運輸?shù)谝还?jié)運輸方式一、海洋運輸海洋運輸是國際貿(mào)易中最主要的運輸方式，占國際貿(mào)易總運量的90%。有點：運量大，海運運費低，便利。（一）班輪運輸（相當(dāng)于公交車）1.班輪運輸特點（1）班輪運輸有固定的船期、航線、?？扛劭诤拖鄬潭ǖ倪\費率（2）班輪運費中只包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負(fù)責(zé)（3）班輪承運貨物的數(shù)量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合于一般件雜貨和集裝

27、箱貨物的運輸。（4）船、貨雙方的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任豁免，以船方簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。2.班輪運費A按毛重計費時，運費噸為公噸，以W表示。B按體積計費時，運費噸為立方米，以M表示。C按商品價格的百分比或件數(shù)計收運費的，在運價表內(nèi)以A.V.表示。D運價以W/M表示時，即按貨物毛重（公噸數(shù)）或體積（立方米數(shù)），從高計價。（最常用）（二）租船運輸1.定程租船船方必須按租期合同規(guī)定的航程完成貨物運輸任務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的運營管理及其航行的各項費用開支。程租船方式中，合同應(yīng)明確船方是否負(fù)擔(dān)貨物在港口的裝卸費用。定程：不包括燃料費，裝卸費另行約定。定期：所有費用由承租人負(fù)責(zé)。2.定期租船定期租船是按一定時間租用船

28、舶進(jìn)行運輸?shù)姆绞?，又稱期租船。租船人在此期間可在規(guī)定航區(qū)內(nèi)自行調(diào)度支配船舶，但應(yīng)負(fù)責(zé)燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。罰金等也自己承擔(dān)。二、鐵路運輸我國外貿(mào)鐵路運輸包括去西亞和歐洲地區(qū)的國際鐵路聯(lián)運和往港澳地區(qū)的國內(nèi)鐵路運輸。三、航空運輸航空運費按W/M方式計算。盡管航空運費一般較高，但對體積大、重量輕的貨物，采用空運反而有利。小件貨物、鮮活商品、季節(jié)性商品和貴重商品適宜采用航空運輸。四、集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運（一）集裝箱運輸集裝箱規(guī)格為20英尺和40英尺兩種。（二）國際多式聯(lián)運必須具備以下五個條件：（1）至少是兩種不同運輸方式的國際間連貫運輸（2）有一份多式聯(lián)運合同（3）使用一

29、份包括全程的多式聯(lián)運單據(jù)（4）由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)（5）是全程單一的運費費率國際多式聯(lián)運制定全程單一的運費率，主要由三部分組成：各種運輸方式的運費、裝運港包干費以及中途港的中轉(zhuǎn)費用。第二節(jié)運輸單據(jù)一、海運提單海運提單是承運人收到貨物后出具的貨物收據(jù)，也是承運人所簽署的運輸契約證明，提單還代表所載貨物的所有權(quán)，是一種物權(quán)憑證。海運提單可以從不同角度，予以分類：（1）根據(jù)貨物是否裝船，可分為“已裝船提單”和“備運提單”。 “備運提單”上加注“已裝船注記”后即成為“已裝船提單”。已裝船提單的簽發(fā)日期即為裝船日期。（2）根據(jù)提單上對貨物外表狀況有無不良批注，可分為“清潔提單”和“不清潔提

30、單”。在國際貿(mào)易結(jié)算中，銀行只接受清潔提單，即承運人未在提單上批注貨物外表狀況有何不良情況。如果貨物表面受損，或者有包裝劈裂、淋濕、散包等情況，則承運人將在提單上作有關(guān)的不良批注，此即為不清潔提單。托運人必須重新包裝，或者更換受損貨物，才可改簽清潔提單。（3）根據(jù)提單“收貨人”欄內(nèi)的書寫內(nèi)容，可分為“記名提單”和“指示提單”（銀行接受清潔的指示提單）提單“收貨人”欄，又稱提單抬頭。指示提單又分不記名指示和記名指示。不記名指示提單填寫“To order ”(憑指定)，意即由托運人指定，提單由其背書后可以轉(zhuǎn)讓。記名指示提單填寫“To the order of .”（憑某某指定），該某某即為具體的指

31、示人，提單由其背書后可以轉(zhuǎn)讓，通常為受托銀行。背書又分兩種形式：一種由有權(quán)背書人單純簽署，稱為空白背書To order不加列被背書人。在國際貿(mào)易中，通常采用“憑指示空白背書提單”，習(xí)慣上稱“空白抬頭、空白背書”。（4）按船舶運營方式的不同，可分為“班輪提單”和“租期提單”。班輪提單上載明運輸合同的條款，船貨雙方受其約束，而租船提單則受另行制定的租船合同約束，故在使用該提單時，往往要提供租船合同副本。六、多式聯(lián)運單據(jù) 海洋+其他：聯(lián)運在國際貿(mào)易中，有時需以其他運輸方式和海運相連接，此時在海運提單上會加上前程運輸方式和收貨地點，這種提單稱為“聯(lián)運提單”。多式聯(lián)運單據(jù)表面上和聯(lián)運提單相仿，但聯(lián)運提單

32、承運人只對自己執(zhí)行的一段負(fù)責(zé)，而多式聯(lián)運承運人對全過程負(fù)責(zé)；聯(lián)運提單由船公司簽發(fā)，包括海洋運輸在內(nèi)的全程運輸，多式聯(lián)運單據(jù)由多式聯(lián)運承運人簽發(fā)，也包括全程運輸，但多種運輸方式中，可以不包含海洋運輸。裝運港：Guang Zhou 選擇港：optional port 目的港：NewYork port第16章：國際貨物運輸保險第一節(jié)海上運輸保險的承保范圍二、風(fēng)險風(fēng)險是造成損失的原因（一）海上風(fēng)險（1）自然災(zāi)害 僅指惡劣氣候、雷電、洪水、流冰、地震、海嘯以及其他人力不可抗拒的災(zāi)害，而不是指一般自然力所造成的災(zāi)害。（2）意外事故 主要包括船舶擱淺、觸礁、沉沒、碰撞、失火、爆炸以及失蹤等具有海洋特征的重大

33、意外事故。（二）外來風(fēng)險（1）一般外來風(fēng)險。是指偷竊、破碎、滲漏、玷污、受潮受熱、串味、生銹、鉤損、短量、淡水雨淋。（2）特殊外來風(fēng)險 戰(zhàn)爭、罷工、交貨不到、拒收等。三、海損及費用海損是指貨物在海運過程中由于海上風(fēng)險而造成的損失，海損也包括與海運相連的陸運和內(nèi)河運輸過程中由于自然災(zāi)害和意外事故而造成的貨物損失。1.海上損失按損失的程度可以分為全部損失和部分損失（1）全部損失實際全損：貨物全部滅失或全部變質(zhì)，而不再有任何商業(yè)價值。推定全損：貨物遭受風(fēng)險后受損，盡管未達(dá)實際全損的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損或修復(fù)受損貨物所需支付的費用和繼續(xù)將貨物運抵目的地的費用之和超過了保險價值

34、。推定全損需經(jīng)保險人核查后認(rèn)定。（2）部分損失 不屬于實際全損和推定全損的損失，為部分損失。2.按照造成損失的原因，可分為共同海損（G.A）和單獨海損（P.A）（1）在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用，稱為共同海損。在船舶發(fā)生共同海損后，凡屬共同海損范圍內(nèi)的犧牲和費用，均可通過共同海損清算，由有關(guān)獲救受益方（即船方、貨方和運費收入方）根據(jù)獲救價值按比例分?jǐn)?，然后再向各自的保險人索賠。（2）不具有共同海損性質(zhì)，且未達(dá)到全損程度的損失，稱為單獨海損。該損失僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益損失。共同海損與單

35、獨海損區(qū)別：1.共同海損：多方共同遭受損失。單獨海損：個人遭受損失2.原因：共同海損是為挽救共同利益有意而為 單獨海損：外來風(fēng)險3.賠償：共同海損:受益方共同賠償 單獨海損：按海損原因和保險范圍。（二）費用海上風(fēng)險還會造成費用支出，主要有施救費用（自己救自己）和救助費用（第三方）。所謂施救費用，是指被保險貨物在遭受承保責(zé)任范圍內(nèi)的災(zāi)害事故時，被保險或其代理人或保險單受讓人，為了避免或減少損失，采取各種措施而支出的合理費用。所謂救助費用，是指保險人或被保險人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付給的報酬。第二節(jié) 我國海運貨物保險條例中國人民保險公司制定的貨運保險條款，稱為中國保險條款（

36、C.I.C.）。一、基本險基本險可以單獨投保，被保險人投保時，必須選擇一種基本險投保。（一）平安險（F.P.A）包括除了自然災(zāi)害造成的單獨海損以外的海上風(fēng)險所造成一切損失和費用。具體包括：（1）在運輸過程中，由于自然災(zāi)害造成被保險物的實際全損或推定全損。（2）由于運輸工具遭遇擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞，以及失火、爆炸等意外事故，造成被保險貨物的全部或部分損失；（3）只要運輸工具曾經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故，不論這類意外事故發(fā)生之前或者以后曾在海上遭遇惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災(zāi)害造成的被保險貨物的部分損失；（4）在裝卸轉(zhuǎn)船過程中，被保險貨物一件或數(shù)件、整件落海所造

37、成的全部損失或部分損失；（5）被保險人對遭受承保責(zé)任內(nèi)危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損措施支付的合理費用（施救費用），但以不超過該批被就貨物的保險金額為限；（6）運輸工具遭遇自然災(zāi)害或者意外事故，需要在中途的港口或者在避難港口?？浚虼艘鸬男敦?、裝貨，存?zhèn)}，以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用；（7）共同海損的犧牲、分?jǐn)偤途戎M用（8）運輸契約訂有“船舶互撞責(zé)任”條款，按該條款規(guī)定應(yīng)由貨方償還船方的損失。由只有自然災(zāi)害無任何意外事故引起的部分損失不賠，自然災(zāi)害與意外事故同時，則賠。（二）水漬險=平安險+自然災(zāi)害造成的部分損失 （W.P.A或W.A）水漬險的承保范圍，包括海上風(fēng)險所造成的一切損失和費

38、用，即在平安險的基礎(chǔ)上，加上自然災(zāi)害造成的單獨海損。（三）一切險=水漬+附加險中的一般外來險 （一般不采用） (all risk)一切險的承保范圍，包括水漬險的所有責(zé)任，還包括由一般外來風(fēng)險所造成的損失。（四）倉至倉險(W/W clause)保險人的保險責(zé)任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，直到該貨物到達(dá)保險單載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣帪橹埂５竭_(dá)倉庫損失保險公司不賠，貨物在碼頭上丟失賠償。（五）除外責(zé)任二、附加險（近因原則）（一）一般附加險：偷竊、提貨不著險等（二）特殊附加險：戰(zhàn)爭險（只限于海面上）、罷工險等第三節(jié) 英國倫敦保險業(yè)協(xié)會貨物保險條款協(xié)會貨物條款（A）相當(dāng)于一切險 協(xié)會貨物條款（B）相當(dāng)于水漬險 C：相當(dāng)于平安險第17章 商品檢驗、索賠、不可抗拒力和仲裁第一節(jié) 商品檢驗第二節(jié) 違約和賠償?shù)谌?jié)不可抗力定義：買賣合同簽訂后，不是由于當(dāng)事人一方的過失或故意，發(fā)生了當(dāng)事人在訂立合同時不能預(yù)見，對其發(fā)生和后果不能避免并且不能克服的事件，以致不能履行合同或不能如期履行合同。原因：一種是自然原因引起的，如水災(zāi)、旱災(zāi)、暴風(fēng)雪、地震等；另一種是社會原因引