廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀及升級改造

1、 廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀及升級改造物流1104：朱浩輝 唐俊釗 姚俊中 張加揚 蒲栩泳摘 要：隨著高速、城際鐵路等新線陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐銜接的線路大量增加，既有鐵路樞紐的能力、布局和運輸組織越來越復(fù)雜。加上廣州鐵路貨運站場缺乏規(guī)劃，導(dǎo)致廣州鐵路貨運問題日益顯露，鐵路貨運占總貨運率逐年下降。在分析廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃要求，提出樞紐規(guī)劃布局的目標和原則，以及樞紐規(guī)劃方案，以此增強廣州鐵路貨運的競爭力，促進其發(fā)展。關(guān)鍵字：廣州鐵路樞紐 貨運站 鐵路運輸 貨運站布局 升級改造 廣州已經(jīng)發(fā)展成為我國第三大經(jīng)濟中心城市和具有國際影響力的特大城市?；趶V州優(yōu)越的區(qū)位和交通條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特別，

2、發(fā)展物流業(yè)對于廣州市經(jīng)濟發(fā)展、促進產(chǎn)業(yè)升級、走向新型工業(yè)化道路具有重要的意義。但隨著城市的發(fā)展，城區(qū)面積迅速擴大，廣州鐵路樞紐貨運現(xiàn)狀已不能適應(yīng)城市的發(fā)展，由原本城市間的相互促進，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市發(fā)展之間產(chǎn)生諸多矛盾。另外，廣州鐵路大部分貨運站貨運量較小，如此布局造成樞紐內(nèi)部的貨物周轉(zhuǎn)量大，浪費生產(chǎn)能力和機車資源，有違于。規(guī)模化，集中化。的發(fā)展趨勢。再加上其它運輸方式的激烈競爭，導(dǎo)致鐵路貨運比例日益下降。因此，有必要對其進行調(diào)整優(yōu)化。1廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀1.1廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀 廣州鐵路樞紐地處廣州市，位于廣東省中部，珠江三角洲北緣，近珠江流域下游入?？冢噙B深圳、珠海市，毗鄰香港、澳門特別行政區(qū)，

3、地理位置十分優(yōu)越，主要銜接京廣、廣深、廣茂線，廣珠城際鐵路，武廣、廣深港高速鐵路等干線，隨著貴廣、南廣鐵路，廣珠城際鐵路和廣深港高速鐵路香港段，以及廣汕、南沙疏港，沿海 (廣東段) 鐵路等線路的陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐將逐步形成銜接7 個方向、12 條線路的雙。人。字形格局。在樞紐銜接的各線中，京廣線、廣珠城際鐵路、武廣及廣深港高速鐵路為雙線，廣深線為四線，廣茂線為單線，樞紐內(nèi)江村棠溪為三線，廣州廣州東為雙線。廣州鐵路樞紐內(nèi)共有 33 個車站，其中主要客運站為廣州、廣州東、廣州南站，主要貨運站為大朗、三眼橋、下元站等，編組站為江村站。樞紐內(nèi)主要機務(wù)段、車輛段為廣州機務(wù)段、江村機務(wù)折返段、廣州北車

4、輛段、江村車輛段、廣州動車段等。樞紐規(guī)劃年度近期為2020 年，遠期為 2030 年。廣州鐵路樞紐總布置如圖1 所示。1.2廣州地鐵樞紐貨運站分布及分析根據(jù)京廣、廣茂、和廣深引入線在樞紐車站的分布情況和影響范圍，可以將樞紐大致分為：北部樞紐、西部樞紐和東部樞紐三個部分。樞紐北部主要包括：白云區(qū)、越秀區(qū)和花都區(qū)，其主要貨運站有：軍田站、廣州北站、江村編組站、大朗站、棠溪站、廣州站、廣州西站。樞紐西部主要包括：荔灣區(qū)、海珠區(qū)、番禹區(qū)、南沙區(qū)和佛山的南海區(qū)、禪城區(qū)。其主要的貨運站有：石圍塘站、三眼橋丫、佛山東站、佛山站、街邊站，上柏站、小塘站、走馬營站、三水站、三水西站。 樞紐東部主要包括：黃埔區(qū)、

5、天河區(qū)以及羅崗區(qū)。其主要的貨運站有：廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站、仙村站、石灘站、江海站、石龍站、茶山站。通過對廣州鐵路樞紐布局的分析，可以得出以下結(jié)論：1）樞紐內(nèi)一些貨場原本在廣州市區(qū)外圍，由于城市的不斷發(fā)展，面積迅速擴大，原本處于市郊的一些貨場都己處于市中心區(qū)，而各個生產(chǎn)企業(yè)以及物流中心紛紛外移，導(dǎo)致一些貨場與貨源的距離增加。這一方面污染了城市的環(huán)境，另一方面也使得貨主的貨物短途運輸成本增加。由于現(xiàn)在廣州市區(qū)白天實行交通管制，從而給廣州鐵路樞紐中處于市區(qū)范圍內(nèi)的廣州東站，廣州西站，石牌車站、石圍塘車站等貨場的貨物集散帶來了不利的影響，城市在市內(nèi)鐵路貨場到發(fā)的貨物運輸業(yè)務(wù)

6、只能在晚上進行，延長了貨物送達時間，同時增加了貨場倉儲的壓力，使這些貨場在運輸市場的競爭能力下降。2）現(xiàn)有的一些貨場分布密，廣州鐵路樞紐內(nèi)大大小小分布了28個貨場，而每個貨運站又有零散裝卸作業(yè)點，貨物專用線，在幾乎不到五公里的距離內(nèi)就有一個貨場，這一方面增加了樞紐內(nèi)運輸組織的復(fù)雜性以及樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)負擔(dān)；另一方面，這也占用樞紐內(nèi)正線有限的使用能力，延長了貨物列車在樞紐內(nèi)的走行時間。3）現(xiàn)有的一些貨場規(guī)模小，以2004年為例，廣州鐵路樞紐貨場中到發(fā)量低于一百萬噸的有12個，其中到發(fā)量最小的為13.8428萬噸，鐵路樞紐貨場中到發(fā)量超過一百萬噸的有16個，其中運量最大的石圍塘貨場年到發(fā)量為53

7、4.3327萬噸。廣州鐵路樞紐內(nèi)貨場平均到發(fā)量為145.2萬噸。4）現(xiàn)有的貨場分散，現(xiàn)有的貨場設(shè)備雖然齊全，但在運量不足的情況下，現(xiàn)有設(shè)備無法充分利用，造成設(shè)備浪費。5）廣州鐵路樞紐內(nèi)的28個貨場分別屬于廣深鐵路股份公司、廣鐵集團經(jīng)濟開發(fā)公司、三茂鐵路實業(yè)公司、羊城鐵路實業(yè)公司、三茂鐵路股份有限公司，利益主體不同，造成鐵路樞紐內(nèi)貨場之間的惡性競爭。1.3廣州鐵路貨運物品種類分析 對于廣州鐵路樞紐北部：主要到發(fā)煤、糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：煤、糧食、鋼鐵、集裝箱等貨物的到發(fā)量特別大，而農(nóng)機、電子電器的到發(fā)量比較少。 對于廣州鐵路樞紐西部：主要到發(fā)糧食、礦石、鋼材、食

8、品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：鋼鐵、糧食、化工品、非金礦石以及集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而磷礦石、醫(yī)藥品、農(nóng)機等貨物的到發(fā)量比較小。其中石圍塘站在目前的樞紐中貨運量最大。 對于廣州鐵路樞紐東部：鋼鐵、煤、石油、化工品、非金礦石、礦建、集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而醫(yī)藥品、農(nóng)機、電子電氣等怕濕貨物的到發(fā)量比較小。 廣州南站(己關(guān)閉)到發(fā)貨物以金屬制品、鋼鐵、糧食、電子電器機械、煙草、文教用品、集裝箱等品類為主，而危險品和笨重零擔(dān)貨物相對較少。 廣州東站和廣州西站辦理的貨運業(yè)務(wù)已經(jīng)很少。 廣州北站的貨運業(yè)務(wù)則以汽車、石渣、廢鋼鐵的到發(fā)為主。 黃埔站主要辦理木材、化工產(chǎn)品、礦砂、紙、化肥、凍

9、品等怕濕貨物和集裝箱運輸業(yè)務(wù)。 大朗站的主要貨運產(chǎn)品也以怕濕貨物居多，如，人造板材、電器產(chǎn)品、鞋材、塑料粒等。 江村站除電器、日用百貨、水果、蔬菜、化工產(chǎn)品等怕濕貨物外，還辦理廢鋼鐵、玻璃、地磚等貨物的運輸。 與石牌站相反，棠溪、三眼橋、石圍塘的貨運業(yè)務(wù)以辦理鋼鐵、煤、非金屬礦石、化工產(chǎn)品、電子電器、糧食、文教用品、集裝箱的貨物運輸為主。吉山站除了辦理鋼材、五金產(chǎn)品及原材料、化工產(chǎn)品、汽車、煤、紙、日用百貨外，化工原料、化學(xué)危險品更是其主要業(yè)務(wù)。1.4廣州鐵路樞紐能力分析廣州鐵路樞紐能力包括車站能力和區(qū)間能力2個部分。1）車站能力：江村站為區(qū)域性編組站，下行系統(tǒng)二級二場，到達場8 條股道，編發(fā)

10、場 24 條股道，預(yù)留出發(fā)場；上行系統(tǒng)三級四場，到達場8條股道，出發(fā)場6條股道，調(diào)車場 22 條股道，直通場4條股道。上、下行系統(tǒng)各設(shè)雙推單溜自動化駝峰1座。車站內(nèi)有3線 15 臺位的貨車段1處。隨著京廣線客運量的不斷增長，為保證旅客運輸，車站貨運量逐年下降。江村站的作業(yè)量從 2001 年的 4 200 余輛減少至 2006 年的 4 000 余輛。近年來，車站解編量有所下滑，但隨著新線的引入及廣深四線、廣珠鐵路及南沙疏港鐵路支線的建設(shè)，樞紐內(nèi)貨運量將有較大增長，規(guī)劃年度江村站能力難以滿足解編作業(yè)量需求。2）區(qū)間能力：隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和外出務(wù)工人員的大量增加，廣州和廣州東站能力趨于飽和，樞紐

11、內(nèi)主要區(qū)間能力緊張，特別是江村廣州、廣州廣州東區(qū)段能力已經(jīng)飽和。因此，合理規(guī)劃和擴大廣州鐵路樞紐能力，合理配置樞紐客、貨運設(shè)備資源，優(yōu)化樞紐運輸組織是亟待解決的問題。1.5廣州鐵路貨運設(shè)備現(xiàn)狀分析廣州地區(qū)鐵路貨場的計算能力為2140萬噸/年，其中怕濕貨物能力為837萬噸(13個貨場，既有倉庫、雨棚80個，適用面積巧6504平方米；右站臺堆場62個，使用面積271861平方米)；專用線計算能力4100萬噸/年。廣州地區(qū)貨場能力最大的是大朗貨場，貨場計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的23.3%；其次是廣州南站貨場(已關(guān)閉，但其能力已分散到其他貨場)，其計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的

12、18.7%；棠溪貨場計算能力為300萬噸/年，占貨場總能力的14%；三眼橋貨場的計算能力為300萬吻年，占貨場總能力的14%；佛山東貨場的計算能力為200萬噸/年，占貨場總能力的9%。以2003年的到發(fā)量為例，廣州地區(qū)完成貨物到發(fā)量為3695.3萬噸，其中發(fā)送825.6萬噸，到達量為2869.7萬噸，專用線完成19823萬噸。鐵路貨場完成到發(fā)量為1712萬噸，占總到發(fā)量的463%，其中發(fā)送521.1萬噸，到達1190.9萬噸。在2003年，廣州地區(qū)共完成貨物到發(fā)量較大的站友廣州南站完成444萬噸，占貨場總量的25.9%；三眼橋貨場完成362.8萬噸，占貨場總量的21.2%；棠溪貨場完成240萬

13、噸，占貨場完成量的14%；大朗貨場完成192萬噸，占貨場總量的11.2%；佛山東貨場完成173萬噸，占貨場總量的10%。廣州地區(qū)怕濕貨物能力為837萬噸/年，占總能力的39.1%。其中怕濕貨物能力較大的車站是大郎車站，貨運能力為2/萬吻年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的31.6%，廣州南站(現(xiàn)己關(guān)閉，但能力分散到廣州東、大郎等車站辦理)怕濕貨物能力為240萬噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的28.6%，其次是棠溪貨場，筢市貨物能力為117萬噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的14%。1.6廣州鐵路樞紐在建項目分析 目前，廣州鐵路樞紐正在建設(shè)的項目有貴廣、南廣、廣珠鐵路；佛肇、穗莞深、莞惠城際鐵路；廣深港高

14、速鐵路 (香港段) 和廣州大功率機車基地。這些項目建成后將大幅度提高樞紐部分區(qū)段和方向的通過能力，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。廣深港高速鐵路全線建成后將大幅度提高廣深通道能力。廣珠鐵路建成后，廣珠通道實現(xiàn)客貨分線，客運和貨運能力也將大幅度提高。貴廣、南廣鐵路的建成將大幅度提高西南地區(qū)和南部地區(qū)的客貨交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城際鐵路引入樞紐，將大幅度提高珠江三角洲地區(qū)城鎮(zhèn)中短途客流的交流能力。上述在建項目的引入將使廣州鐵路樞紐與外圍區(qū)域客、貨運車流交換的能力和構(gòu)成有較大改善，但由于樞紐線路銜接的錯綜復(fù)雜性、外圍環(huán)境的限制等因素，新線引入既有利于樞紐發(fā)展，也會產(chǎn)生以下問題：1）樞紐內(nèi)部分線路能力緊張。隨著在

15、建項目完成，樞紐內(nèi)客、貨運量均有明顯增加，部分區(qū)間線路及車站能力緊張。廣州西棠溪、廣州廣州東區(qū)段需要擴能或修建聯(lián)絡(luò)線。2）樞紐內(nèi)貨運布局需要優(yōu)化。隨著貨運量逐漸增加，分散布置的貨場使列車穿行城市更加頻繁，對城市的影響加劇，需對貨場進行重新整合，將貨運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至城市外圍；隨著集裝箱運量的增加，樞紐內(nèi)需要建設(shè)專業(yè)化的集裝箱中心站。1.7廣州鐵路貨運從業(yè)人員分析廣州鐵路樞紐和大多數(shù)的鐵路樞紐一樣，都存在著人才總量不足、流失嚴重等一系列問題，同時人才隊伍結(jié)構(gòu)存在失衡現(xiàn)象，高級人才極為缺乏，對現(xiàn)有人才使用不合理，人才培訓(xùn)相對滯后，培養(yǎng)機制不夠健全，人力資源的戰(zhàn)略觀念薄弱，這些都是廣州鐵路樞紐不得不解決的

16、問題。同時，由于歷史和諸多方面的原因，使的鐵路機構(gòu)臃腫，隊伍龐大，人員整體素質(zhì)不高，大多數(shù)職工都是無大專及以上學(xué)歷、無職稱的人員。2006年廣州鐵路集團公司，職工人數(shù)168342(不含合資公司)，其中干部有56381人，技術(shù)人員1630人，占2.8%。副高級2230人，只占4%，中級10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含廣深股份公司)其中，中高級技術(shù)工人9863人，占8.8%，技師862人，僅占0.7%，高級技師32人，僅占0.02%，加上制度上的落后致使鐵路很難留住人才，導(dǎo)致人才的嚴重流失。1.8廣州鐵路樞紐貨運市場特點在廣州地區(qū)鐵路運輸歷來都是貨物運輸?shù)闹髁姡墙鼛啄陙龛F

17、路運輸?shù)男问皆絹碓絿谰@主要由于：1）公路和水路運輸?shù)母偁?。廣東省現(xiàn)有的高速公路非常發(fā)達，以廣州為中心，輻射廣東省主要城市，形成了密集的公路交通網(wǎng)；水路運輸同樣方便，現(xiàn)有的水路航線不但可以直達湛江、上海、大連、青島等城市，而且可以經(jīng)長江航線直達武漢、重慶等內(nèi)陸城市。此外，公路運輸以方便、快捷、門到門運輸爭奪了絕大部分中短途距離的運輸份額；水路運輸以其低廉的運價占領(lǐng)了沿海地區(qū)并輻射了500公里的運輸市場；鐵路雖然在中、長遠距離仍然具有相當?shù)膬?yōu)勢，但是因其時效性和經(jīng)濟性較差等原因，市場占有率逐漸下降運量緩慢減少。 2）運輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，運輸市場所運輸?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)由厚、重、長

18、、大轉(zhuǎn)向輕、薄、短、小，貨物運輸從數(shù)量運輸向質(zhì)量運輸轉(zhuǎn)變，像廣州這樣的城市表現(xiàn)的特別明顯，高附加值的貨物在運輸總量中所占的比例不斷增加，使得鐵路運輸在與公路運輸?shù)母偁幹刑幱谙喈敱粍拥牡匚?。具體來說，廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運市場的特點主要有：1）運輸能力過剩，各種運輸方式競爭激烈。在樞紐內(nèi)，高速公路網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達，特別是一些集裝箱卡車的出現(xiàn)，使得公路運輸逐漸向中、長距離滲透；而水運輻射范圍大，運價低對鐵路中、長距離的運輸市場造成很大的沖擊。2）白貨所占比重大，樞紐所在的地區(qū)不但是一些電器的生產(chǎn)基地，同時也是食品飲料的生產(chǎn)基地，這些附加值較高、時效性較強的白貨構(gòu)成了貨物運輸?shù)闹黧w。3）運輸過程代理化。在樞

19、紐范圍內(nèi)，私營企業(yè)、外資企業(yè)、現(xiàn)代企業(yè)較多，經(jīng)濟成份多樣，經(jīng)營理念先進。因此，這些企業(yè)的產(chǎn)品運輸一般都是交第三方完成的，這就促使了物流企業(yè)、貨運代理企業(yè)的蓬勃發(fā)展。4）鐵路運力不匹配。在廣州地區(qū)，能源、原材料的需求量大，且主要從外地運進，基本都是通過鐵路運輸，主要使用的是敞車和棚車。而該地區(qū)運出的則是附加值高的產(chǎn)品，需要的是集裝箱。因此，就造成區(qū)域內(nèi)敞車、棚車過剩而集裝箱不足，不能滿足市場對集裝箱的需求，造成了浪費。同時，春運期間鐵路80%的運力用于旅客運輸，貨運能力又不滿足社會需求，季節(jié)性運力緊張。1.9廣州鐵路運輸情況及挑戰(zhàn)隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和其它運輸方式的崛起，公路運輸憑其靈活便捷的

20、優(yōu)勢，搶占物流市場，已逐步取得鐵路運輸在運輸業(yè)中的部分份額。從表2可以看出，近20年鐵路貨運量有增長，但增長速度緩慢，遠不及其它幾種運輸方式運量的增長，在全國總貨運量越來越低。從表3可以看出，在我廣東地區(qū)鐵路貨運量的比重非常低，公占到5%，而公路貨運量比重達到74%。 表2 近30年來5種主要運輸方式貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)表3 2010年廣東地區(qū)5種主要運輸方式貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù) 對于廣州地區(qū)也不例外，廣州鐵路樞紐目前的貨運總量在緩慢的下降，其中在03年有一個大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影響，在國家04年治理公路超載之后廣州鐵路樞紐的貨運量又有了顯著的回升。從總體上看，樞紐的貨運量一直處于緩慢的

21、下降，其中樞紐的貨物到達量遠遠大于發(fā)送量。廣州東站的貨物運量無論是到達量還是發(fā)送量都在逐年減少，到03年發(fā)送量已經(jīng)減小到5.57萬噸，吉山站貨場、廣州西站貨場(現(xiàn)已停辦貨運業(yè)務(wù))、黃埔站貨場、石牌站貨場、街邊站貨場等都與廣州東站類似，總量都在一直減少。江村站、棠溪貨場運量則相對比較穩(wěn)定，變化不大，沒有明顯增加。大朗站、佛山東貨場略有不同，總量雖無大的變化，但發(fā)送量卻減少明顯。廣州北站貨場和小塘西站貨場的貨物運量一直穩(wěn)步增長，不同的是廣州北站在01年達到歷史高度，盡管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明顯。而小塘西站則在00年達到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在廣州地區(qū)眾多貨場

22、中，唯一始終強勢增長的是三眼橋貨場，盡管發(fā)送量沒有大的增長，但近年來到達量在不斷的增長。從近幾年來看，所有貨場都有一個共同的特點，那就是貨物的到達量大于發(fā)送量，而且?guī)缀跛胸泩龅陌l(fā)送量都在大幅度的減少。造成此問題是多方面的，其主要是鐵路貨運由于管理體制與經(jīng)營機制等不適應(yīng)市場需求而陷入了經(jīng)營困境，具體列出管理體制和經(jīng)營機制的弊端如下： 1 ）在運輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要，目前鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸?shù)目旖菀?，首先是申報裝車計劃手續(xù)繁雜，其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運到期限內(nèi)到達，尚有到站作業(yè)時間長、從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要7 天左右，如遇取送或卸車困難，則需

23、更長時間。2 ）在辦理手續(xù)上不適應(yīng)簡便的需要。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車上有申報月計劃、請求車、進貨等手續(xù)。在交費上又有主業(yè)交費、裝卸交費、多經(jīng)企業(yè)交費等項目，手續(xù)較復(fù)雜繁瑣。 從運輸環(huán)節(jié)上，貨主選擇鐵路運輸 ，至少要經(jīng)過 2 次汽車短途運輸和6次裝卸作業(yè)的環(huán)節(jié)，才能將貨物運至收貨人倉庫。 所有這些與公路運輸?shù)囊淮纹疬\、 一張票據(jù)、 一次收費甚至一口價相比，鐵路顯然缺少優(yōu)勢。3 ）在運輸價格上不適應(yīng)靈活的需要。鐵路運價是國家定價，沒有熱線冷線之分，也沒有淡季旺節(jié)之別，難運易運，急時閑時一個運價，不能適應(yīng)市場變化和貨主的需求變化。4 ）在貨損賠償上不適應(yīng)安全保障的需要。由于鐵路運輸環(huán)節(jié)和涉及

24、單位較多，因此鐵路運輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失后，事故調(diào)查、事故列責(zé)、貨損理賠都比較繁瑣。 鐵路開展保價運輸后，盡管采取了不少措施，但因內(nèi)部劃責(zé)的爭議和個別單位及個人的行為，導(dǎo)致理賠時間過長和少數(shù)貨主難以得到應(yīng)有補償?shù)默F(xiàn)象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運輸?shù)姆e極性。5 ）內(nèi)部競爭不適應(yīng)鐵路貨運全局的需要. 面對市場疲軟、貨源緊缺的情況，通過改善經(jīng)營管理、 積極開展營銷活動和提高服務(wù)質(zhì)量等方式，去占領(lǐng)運輸市場的競爭是必要的。 但目前鐵路內(nèi)部的不適當競爭則形成了一種內(nèi)耗，有損鐵路企業(yè)的整體利益。 這種內(nèi)部的不適當競爭主要表現(xiàn)在兩個方面。 1相鄰站段間的貨源之爭。 為了爭取貨源，有的車站把本應(yīng)按整車運輸?shù)呢浳锘麨?/p>

25、零、換票運輸，甚至少計重量和虛報貨物品名，導(dǎo)致鐵路正當收入流失。2在市場經(jīng)濟的前提下， 一般以最低的短途運費支出構(gòu)成車站的經(jīng)濟吸引區(qū)。 然而，根據(jù)目前有關(guān)規(guī)定，車站應(yīng)向托運人收取發(fā)送前和到達后的服務(wù)費、倉儲費等費用， 而這些費用的收取存在任意性， 由此構(gòu)成價格上的差異，從而引起無序競爭，改變車站經(jīng)濟吸引區(qū)范圍 ，致使車站營銷困難。6 ）站與站之間距離太密。 據(jù)悉，小塘西站與相鄰兩個站之間的距離分別僅為 6 公里和 4 公里左右。我國鐵路站點設(shè)置普遍過于密集、 不利于資源的整合和充分利用。 廣州地區(qū)鐵路貨運雖然面臨的形式很嚴峻，但也有其自身的發(fā)展優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：1 ）具有地區(qū)資源優(yōu)

26、勢。廣州地區(qū)倉庫、貨場、裝卸機械設(shè)備充足，是貨物運輸集散的設(shè)施保證。2 ）鐵路貨物運輸服務(wù)不受時間、空間和季節(jié)的影響。3 ）鐵路運輸具有承擔(dān)長距離大批量貨物運輸?shù)膬?yōu)勢，地區(qū)貨運線延伸到廠礦、港口，并且連通港澳,是物資運輸?shù)木G色通道。4 ）現(xiàn)有的貨場地處珠江三角洲腹地，地理位置與廣州市物流發(fā)展規(guī)劃基本吻合，是鐵路物流園區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)。5 ）鐵路擁有專業(yè)的貨物運輸技術(shù)管理隊伍，這是鐵路貨物運輸?shù)暮髠淞α俊?廣州鐵路貨運站升級改造廣州貨運站普遍設(shè)備落后、站場數(shù)量眾多且分布不合理等問題。為對廣州現(xiàn)有鐵路貨運站進行升級改造，在查閱眾多資料的前提下，選擇了對廣州鐵路貨運樞紐資源整合的方式進行優(yōu)化改造。通過資

27、源整合的手段提高廣州現(xiàn)有鐵路貨運站的競爭力，完善服務(wù)功能。2.1廣州鐵路貨運資源優(yōu)化整合優(yōu)化整合資源的基本思路就是利用系統(tǒng)性思維，通過對整體的各局部間的增減，使之相互聯(lián)系、相互滲透，形成合理的結(jié)構(gòu)，整體優(yōu)化，協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮整體的最大功能，實現(xiàn)整體利益最大的目標。資源整合也被稱為機構(gòu)戰(zhàn)略調(diào)整手段和機構(gòu)戰(zhàn)術(shù)選擇方式。在戰(zhàn)略層面，資源整合是利用系統(tǒng)性的思維方式，通過組織和協(xié)調(diào)內(nèi)部個體，使整體內(nèi)部彼此功能形成一致，整體外部的要素進行加工整理成為為整體服務(wù)的系統(tǒng)，從而取得1+1 >2的效果。在戰(zhàn)術(shù)層面，資源整合是優(yōu)化配置的決策，就是根據(jù)整體的戰(zhàn)略對市場需求有關(guān)的資源進行重新配置，以凸現(xiàn)整體的核心競

28、爭力，并尋求資源配置與客戶需求的最佳結(jié)合點。目的就是要通過組織制度安排和管理運作協(xié)調(diào)來增強整體的競爭優(yōu)勢，提高客戶的服務(wù)水平。鐵路樞紐貨運資源主要是指鐵路運輸企業(yè)為貨主所提供的運輸服務(wù)設(shè)備和設(shè)施，有硬件和軟件之分。硬件主要是貨運站設(shè)施、各種型號的貨車、信息系統(tǒng)等。軟件主要是貨運站作業(yè)范圍人力資源的分配，以及各種政策和運輸組織方式等。我國現(xiàn)行鐵路貨運站布局過多過密，技術(shù)設(shè)備落后，信息化程度低，服務(wù)質(zhì)量差等，在不同程度上影響了鐵路運輸?shù)男屎头?wù)質(zhì)量，造成了貨源的部分流失。因此，鐵路必須及時對貨運資源進行整合。2.2鐵路樞紐貨運優(yōu)化整合的意義由于受行業(yè)壟斷、運輸成本低廉、運力相對不足等眾多因素的制

29、約，鐵路貨運市場的競爭壓力相對較小。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，公路運輸和航空運輸崛起，使得傳統(tǒng)的鐵路貨運越來越難以滿足現(xiàn)代社會發(fā)展的需要。因此，鐵路系統(tǒng)企業(yè)必須加快改革步伐，通過進行資源優(yōu)化整合，實現(xiàn)現(xiàn)代化的管理，提升整體競爭力：1）通過優(yōu)化整合實現(xiàn)集約化經(jīng)營將貨運站場集約在一起，實現(xiàn)人力、物力、財力、技術(shù)、信息、管理多方面的有效整合，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營效益。2）通過優(yōu)化整合節(jié)約成本為了避免鐵路貨運企業(yè)內(nèi)部的惡性競爭，必須加強行業(yè)管理，整頓市場秩序。同時，還有利于防止各自為政、重復(fù)建設(shè)和資源浪費的現(xiàn)象。 3）通過優(yōu)化整合完善服務(wù)功能資源的優(yōu)化整合為客戶提供了更便捷、更迅速、更經(jīng)濟的服務(wù)功能，有利于提升客戶的

30、滿意度，促進企業(yè)與客戶的長期合作關(guān)系。4）通過優(yōu)化整合提高企業(yè)在市場的競爭力整合有利于信息系統(tǒng)的改造、擴充和組建新型的物流企業(yè)。整合能大大地提高企業(yè)在市場上的應(yīng)變能力和競爭力。2.3鐵路貨運資源優(yōu)化整合的構(gòu)思在樞紐的資源整合過程中，貨運車站的分布布局占據(jù)了主體地位，其分布布局是否合理直接影響著車站內(nèi)各項資源的整體配置以及貨運市場的需求供應(yīng)。因此，在對廣州鐵路樞紐貨運資源進行整合時，首先考慮構(gòu)建一個處于各個貨運站之上的管理機構(gòu)，通過這個管理機構(gòu)來協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)各個利益主體之間的關(guān)系，制定統(tǒng)一的營銷策略和價格標準，從而對整個樞紐內(nèi)的貨運站資源進行一個合理的配置，使整個鐵路的效率得到最大的發(fā)揮。其次要對

31、貨運站的分布布局進行合理調(diào)整。通過改、擴、新建一批運量大、有發(fā)展前景的貨運站為中心貨運站，并在各中心貨運站的輻射區(qū)域內(nèi)，弱化甚至關(guān)閉一些影響城市規(guī)劃、無發(fā)展價值的小貨運站，使整個樞紐內(nèi)的貨運站形成集約化、專業(yè)化的格局，充分發(fā)揮鐵路運輸在整個運輸市場上的資源優(yōu)勢，提高市場競爭力。貨運站布局的改變是一個從大范圍來講的資源整合方式，而對場站內(nèi)部以及場站之間進行合理人員分配、客戶管理、業(yè)務(wù)調(diào)整以及運價的統(tǒng)一同樣是廣州鐵路樞紐貨運資源進行整合的幾個方面。整合強調(diào)的是協(xié)調(diào)、合理以及整體效益的最大化。貨運站內(nèi)的專用線、工作人員、客戶、貨運設(shè)備、各類貨運業(yè)務(wù)以及貨運價格都在樞紐貨運資源的范圍之內(nèi)。此外，樞紐內(nèi)

32、的貨運資源整合也包括了人力資源、客戶資源、貨運設(shè)備、貨運業(yè)務(wù)等的整合。貨運資源整合通過改進信息技術(shù)，調(diào)整樞紐內(nèi)部與外部的資源設(shè)置，使各類資源相互協(xié)調(diào)、環(huán)環(huán)相扣，既消除了各部門之間相互封閉的業(yè)務(wù)壁壘，打破部門結(jié)構(gòu)的僵化，也對消費者的需求做出迅速的反應(yīng)，增強組織靈活性，減少樞紐資源的使用成本，提高樞紐效率以及增強樞紐在運輸行業(yè)中的競爭力。通過對各類資源的整合，使鐵路樞紐貨運資源的效益達到最大化。接下來將分別從貨運站布局、人力資源、貨運設(shè)備、信息資源、客戶資源、貨運業(yè)務(wù)這幾方面入手對鐵路樞紐貨運資源優(yōu)化整合方法進行研究。2.4廣州鐵路貨運站布局優(yōu)化要對廣州鐵路樞紐貨運資源進行優(yōu)化，應(yīng)從大的方面對整個

33、廣州鐵路樞紐的布局進行合理規(guī)劃和調(diào)整，集中力量在城市外圍、靠近主要的大型企業(yè)和物流中心的地區(qū)新建或擴建大型的鐵路中心貨運站（鐵路物流中心），實現(xiàn)廣州鐵路樞紐內(nèi)鐵路貨物運輸?shù)募谢瑑?yōu)化廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運站的布局，提高貨物運輸運營效率和設(shè)備的使用效率。鐵路貨場發(fā)展物流業(yè)務(wù)能有效提高社會經(jīng)濟活動的總體效益。但是我國鐵路貨運業(yè)現(xiàn)仍處于傳統(tǒng)貨物管理階段，鐵路貨運站仍未完全融入和滲透到現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域中。為了讓鐵路貨運站能盡快融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)、向鐵路物流中心發(fā)展、提供更多的物流服務(wù)來滿足客戶要求，就需要對鐵路貨運站在干線上樞紐內(nèi)乃至貨運站場區(qū)內(nèi)進行合理布局。2.5廣州鐵路樞紐貨運站布局方案廣州是貨流集散

34、中心，又是若干條干線的交匯點。廣州鐵路貨運站數(shù)量多、分工細、占地大、影響廣，在城市發(fā)展與鐵路發(fā)展中起著重要作用。隨著城市發(fā)展，原來處于廣州中心區(qū)的貨運站給城市發(fā)展帶來了一定程度的負面影響。因此，鐵路貨運站的布局應(yīng)該與城市發(fā)展規(guī)劃緊密配合，根據(jù)未來城市規(guī)劃發(fā)展的規(guī)模,，合理設(shè)置貨運站。再者，貨運站盡量設(shè)在城市區(qū)的邊緣或近郊區(qū)，或是設(shè)在貨流產(chǎn)生的密集地區(qū)，便于貨物的接收辦理及到站貨物的配送,如工廠較多區(qū)、倉儲區(qū)、港口區(qū)附近。最后，鐵路貨運站的布局必須與城市交通系統(tǒng)必須有很好的配合，多位于交通樞紐通暢區(qū)，方便貨物集散，不至于產(chǎn)生交通堵塞，讓道路有富余量以適應(yīng)交通量的增長。1）關(guān)閉影響城市規(guī)劃，不利于

35、營運的貨運站隨著經(jīng)濟的發(fā)展，部分貨運站現(xiàn)在已地處市中心，一方面，因城市交通擁擠，堵塞現(xiàn)象日益嚴重，白天廣州市區(qū)已實行交通管制。另一方面，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外遷移，使得運輸成本增加，影響貨運站的效益。因此，為了配合城市規(guī)劃的發(fā)展，減小貨運站的不利經(jīng)營，并應(yīng)該逐步取消地處鬧市的貨運站。2）逐漸弱化貨運量較小，無發(fā)展前景的貨運站廣州鐵路樞紐內(nèi)現(xiàn)有的一些貨運站的運量較小，競爭能力不足，在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化有較大困難的貨運站，對這些貨運站貨運功能應(yīng)逐漸弱化，直至取消。3）新建與擴建大型中心貨運站基于貨運業(yè)務(wù)的集中辦理，構(gòu)建中心貨運站有利于貨運作業(yè)相對集中，降低鐵路樞紐內(nèi)的運輸復(fù)雜性、貨運站的內(nèi)部

36、管理與競爭成本，加快貨物的送達。又可以避免貨運站分布密度過大、投資過于分散、運能的浪費等方面的問題。我們認為在廣州鐵路樞紐的合適地點應(yīng)新、擴建三到四個中心貨運站來承擔(dān)鐵路樞紐內(nèi)的大部分鐵路貨運業(yè)務(wù)。2.6廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化人力資源優(yōu)化整合，是指依據(jù)戰(zhàn)略與組織管理的調(diào)整，引導(dǎo)組織內(nèi)各成員的目標與組織目標朝同一方面靠近，從而對人力資源的使用達到最優(yōu)配置，提高組織績效的過程。由于當前鐵路樞紐內(nèi)廣泛實行的人力資源管理是在計劃經(jīng)濟體制下制定的，滿足的是當時特定的社會經(jīng)濟條件。隨著社會的不斷向前發(fā)展，這種制度的缺陷越來越明顯，其已經(jīng)越來越不能滿足鐵路發(fā)展的需要，鐵路現(xiàn)行的人才制度的缺點主要體現(xiàn)在以下

37、幾點:1）現(xiàn)有人員太多。由于一些歷史和現(xiàn)實原因，鐵路的員工隊伍太過龐大，這就給鐵路企業(yè)造成了巨大的負擔(dān)。2）人才流失嚴重。由于鐵路的工資制度缺乏足夠的競爭力，從而使鐵路部門存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門所占的比率并不高。3）人才分布不均。由于組織的協(xié)調(diào)性不夠，從而使有的貨運站出現(xiàn)富余人才而其他的貨運站缺少人才。4）人員素質(zhì)不高。由于我國鐵路的人才流失十分嚴重，從而導(dǎo)致現(xiàn)在鐵路員工素質(zhì)普遍偏低，這也從一定方面上影響了鐵路的高速發(fā)展。2.7廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的目標和原則鐵路樞紐人力資源優(yōu)化整合的目標:主要是通過明確地、有意識地、系統(tǒng)地進行人力資源的優(yōu)化，充分發(fā)揮企業(yè)員工的潛能，

38、和諧處理企業(yè)經(jīng)營者與員工之間的關(guān)系，并對相應(yīng)的各種管理活動，予以計劃、組織、指揮和控制，從而促成企業(yè)革新、提高企業(yè)組織效率，增強企業(yè)危機管理水平?？紤]鐵路系統(tǒng)具有清晰的、穩(wěn)定的組織架構(gòu)，因此在人力資源優(yōu)化過程中應(yīng)遵循以下原則:1）通過交流與溝通減少優(yōu)化整合沖擊的影響。2）企業(yè)人力資源優(yōu)化整合要與戰(zhàn)略目標相匹配。3）以科學(xué)公平的選聘員工程序提高組織效率。人力資源優(yōu)化整合首先是留住并吸引關(guān)鍵人才，應(yīng)包含以下幾個方面:A、選出最合適的人才;B、嚴格遵循“能者上”的原則，完全根據(jù)候選人的能力、個人發(fā)展目標、工作經(jīng)驗是否符合職位要求而定;C、年齡不應(yīng)成為影響決定的因素;D、由整合領(lǐng)導(dǎo)小組負責(zé)解決人員篩選

39、中的爭議，對于通過內(nèi)部篩選仍無法找到合適人選的情況，可以考慮從外部招聘。4）以物質(zhì)激勵與精神激勵結(jié)合的手段增強企業(yè)凝聚力。2.8廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化方案1）重組人員配置，協(xié)調(diào)樞紐人員在對人員進行優(yōu)化時，首先要站在整個廣州鐵路樞紐的角度對總體人員進行合理的調(diào)配重組。通過對各場間工作員的合理配置，使適合的人從事合適的工作，這樣既節(jié)約了人力資源成本，同時也提高了人員的使用率。2）優(yōu)化人員配置，完善人力分配在對廣州鐵路樞紐內(nèi)單個場站的人力資源配置過程中，要充分發(fā)揮每個員工的特點，充分挖掘員工的潛力，使之人盡其才，將最合適的人安排在最合適的崗位上，只有這樣才能充分調(diào)動起員工的積極性，從而留住人才促進

40、企業(yè)健康的發(fā)展。3）積極拓展新業(yè)務(wù)，解決富余人員的就業(yè)由于鐵路現(xiàn)有的人員數(shù)量十分龐大，因此在對廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的過程中必須對此進行優(yōu)化，而這就必然會造成大量的企業(yè)富余人員，如何安排這批人員的就業(yè)是企業(yè)必須要盡快解決的。這就要求企業(yè)積極的拓展新業(yè)務(wù)，并且通過培訓(xùn)將這批人員安排到新的崗位，只有這樣才能從根本上解決這個問題。4）開展培訓(xùn)活動，培養(yǎng)優(yōu)秀人才培訓(xùn)是人力資源開發(fā)的核心內(nèi)容，由于在目前的鐵路行業(yè)中，存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門中所占的比率并不高，因此，必須通過培訓(xùn)增強員工的競爭實力、提高員工的綜合素質(zhì)。同時，培訓(xùn)還是鐵路富余人員進行再就業(yè)的前提條件。5）調(diào)整收入分配，

41、引進競爭機制員工的收入是人力資源管理激勵的核心內(nèi)容。當前，廣州鐵路樞紐內(nèi)廣泛實行的崗位技能工資制度中存在著不少問題:一是崗位工資檔差太?。欢羌寄芄べY嚴重“失真”。因此要注重收入分配的調(diào)整，使收入分配真正意義上起到激勵作用。2.9廣州鐵路樞紐貨運設(shè)備優(yōu)化貨運設(shè)備是指在車站或貨車上直接用于貨物裝卸、運送、保管作業(yè)及其他為辦理貨運業(yè)務(wù)服務(wù)的設(shè)備。包括基本設(shè)備（貨運站用地、各類線路、貨運站各類輔助服務(wù)設(shè)備，包括照明、排水、通風(fēng)等），貨運用具及衡器（臺秤、地中衡、電子秤、軌道衡），特種用途設(shè)備以及裝卸、檢測、維修相關(guān)的一些設(shè)備。貨運設(shè)備的優(yōu)化整合，是在通過合理使用各類設(shè)備，重方法、重維修、重管理，使貨

42、運站內(nèi)的各項設(shè)備在合理的配置下，與貨運工作想?yún)f(xié)調(diào)，從而在設(shè)備整體發(fā)揮最大效益的基礎(chǔ)上充分提高設(shè)備的使用率，避免資源的浪費。設(shè)備優(yōu)化的重點是強調(diào)設(shè)備的合理配置、高效使用，既注重實體設(shè)備的優(yōu)化，也要對機械設(shè)備利用技術(shù)提出要求。2.10廣州鐵路樞紐貨運設(shè)備優(yōu)化方案1）合理配置貨運設(shè)備貨運站在配置自己的設(shè)備時要充分考慮該站的作業(yè)方式和作業(yè)流程，結(jié)合自身條件，正確合理的進行選擇。設(shè)備的選擇的關(guān)鍵是根據(jù)當?shù)刎涍\數(shù)量、品類和貨運站設(shè)備來考慮貨運站采用何種設(shè)備，以何種作業(yè)為主，以及采用何種作業(yè)流程，同時也要充分考慮經(jīng)濟效果、社會效益和長遠發(fā)展。最后也要結(jié)合貨運站各自的特點，積極引進，使用各種新機械、新設(shè)備，不

43、斷適應(yīng)貨物品類和裝卸工藝的變化。2）優(yōu)化使用機械設(shè)備A、正確使用機械設(shè)備，合理地降低成本貨運站在進行貨運作業(yè)時要正確選擇機械設(shè)備，力爭用最少的設(shè)備完成最多的作業(yè)。在使用各類機械設(shè)備時，一方面，要根據(jù)現(xiàn)場的貨運量正確選擇設(shè)備，力求做到機械的作業(yè)能力與現(xiàn)場作業(yè)量之間形成最佳的配合狀態(tài)，在滿足貨運需求的基礎(chǔ)上，機械設(shè)備能充分發(fā)揮其自身的使用效率，努力提高貨運工具的平均凈使用效率，減少機械的無效運作率;另一方面，在機械設(shè)備使用時，也要考慮到設(shè)備的使用技巧，通過機械打包、包裝標準化、機械解體等方式使貨物的比重和狀態(tài)與運輸工具相適應(yīng)。此外，在機械設(shè)備的使用過程中應(yīng)盡量簡化工藝流程，減少操作環(huán)節(jié)，提高機械化

44、、自動化水平。根據(jù)有關(guān)標準規(guī)范的要求嚴格執(zhí)行設(shè)備實用程序，保證機械操作正確，增加作業(yè)安全。各類設(shè)備都有其適用范圍，在設(shè)備使用的過程中，要根據(jù)設(shè)備有限的能力合理安排作業(yè)，正確操作各類設(shè)備，就能達到安全作業(yè)，降低成本的目的。B、注意維修保養(yǎng)設(shè)備，優(yōu)化設(shè)備對于設(shè)備本身的使用來講，維修保養(yǎng)工作是保證設(shè)備正常運行必不可少的重要工作。沒有正常的維修保養(yǎng)，設(shè)備及部件的磨損就會加速，運用中故障就會增多，各種損耗就會增加，最終會降低設(shè)備的使用壽命，給生產(chǎn)造成較大的影響。在設(shè)備的維護過程中，要抓制度、抓管理、抓教育。設(shè)備的維護，重在嚴格管理。在操作過程中要嚴格按照操作程序進行操作，如遇到故障，須將具體的情況記錄下

45、來，便于交接班人可以做好日常維護工作。對于鐵路站段來說除了要做好以上的相關(guān)要素外，還要做好機械設(shè)備新技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，適當配備先進的檢測儀器，加強設(shè)備的檢測診斷，早期發(fā)現(xiàn)、修復(fù)故障是搞好維修保養(yǎng)的必要手段。2.11廣州鐵路樞紐信息資源優(yōu)化目前廣州鐵路樞紐內(nèi)采用的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），已擁有了多項運輸管理信息子系統(tǒng)，如貨運營銷、技術(shù)計劃、貨運制票、車站貨車、貨車確報、車號自動識別、集裝箱信息等系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)的獨立運作日臻完善，為鐵路運輸組織提供實時有效的信息源。但是，這些子系統(tǒng)相互間沒有架構(gòu)橫向的聯(lián)系，如貨運營銷、技術(shù)計劃系統(tǒng)只用于計劃編制，沒有與日常生產(chǎn)結(jié)合;車站貨車信息系統(tǒng)只在該站內(nèi)

46、使用，上一級行車指揮人員不能實時調(diào)用;貨運制票系統(tǒng)數(shù)據(jù)匯總局數(shù)據(jù)庫后，未有明確的數(shù)據(jù)入庫正確率修正權(quán)屬等。雖然各子系統(tǒng)含有豐富的信息資源，但卻難以實現(xiàn)信息共享和集成應(yīng)用，而且各子系統(tǒng)中，用戶界面風(fēng)格迥異，客戶端系統(tǒng)軟件配置繁雜。如何共享這些信息資源，是目前函待解決的問題。從廣州鐵路樞紐目前擁有的運輸信息系統(tǒng)的各功能塊分析，各子系統(tǒng)之間的關(guān)系（如圖） 信息源的根基，是貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)的貨運制票系統(tǒng)，它們是建立共享模塊、解決信息共享的切入口。貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)接了托運人、主要站、車務(wù)段、鐵路局、鐵道部。托運人及主要站段將有關(guān)貨物運輸計劃的原始數(shù)據(jù)采集后，直接傳輸?shù)借F路局，鐵路局按

47、審批計劃的權(quán)限審核、批準，返回信息或匯總上傳報部。信息返回將作為托運人及物資單位的貨物運輸承運權(quán)，這一系統(tǒng)向信息中心提供了運輸生產(chǎn)的計劃源。相關(guān)車站根據(jù)承運請求，向局總調(diào)度室申請裝車、配空、掛運計劃，并按計劃源的規(guī)定（計劃批準號、到局、車數(shù)等）要求實施。付諸實施的數(shù)據(jù)為運輸生產(chǎn)狀態(tài)的實時信息源，經(jīng)過貨運制票系統(tǒng)，由各站傳遞到鐵路局和鐵道部。其它子系統(tǒng)，把該實時信息加以進一步的描述，形成重車在車站和線路上的分布、貨物列車的組成、分界口交接車輛的狀態(tài)、限制口通過能力的利用等信息，為各級領(lǐng)導(dǎo)及行車指揮部門提供決策依據(jù)，也為局與局、局與部間的工作量提供清算依據(jù)。2.12廣州鐵路樞紐現(xiàn)有的運輸信息系統(tǒng)數(shù)

48、據(jù)調(diào)用方式目前建成的各個運輸信息子系統(tǒng)，都有各自的信息數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)的采集、修改由指定的相關(guān)人員操作。數(shù)據(jù)匯總集中于局電算中心，各主要業(yè)務(wù)處室調(diào)用數(shù)據(jù)，均要進入局電算中心，調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)（如圖）： 數(shù)據(jù)調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)圖在數(shù)據(jù)采集層，各站、段是采用專機輸入、專線傳輸匯入局電算中心，其安全環(huán)境較好。為防止數(shù)據(jù)的丟失、錯誤，應(yīng)加強該崗位的計算機管理工作：一是應(yīng)指定專人負責(zé)檢查計算機軟硬件的完好，定期對該機器進行病毒檢查和處理。二是計算機使用者應(yīng)具備良好的計算機維護常識，正確使用計算機。三是建立嚴格的計算機使用管理辦法，專用設(shè)備禁止它用。在數(shù)據(jù)調(diào)用層，數(shù)據(jù)源由局電算中心提供，相關(guān)處室根據(jù)需求直接進入相應(yīng)數(shù)據(jù)

49、庫，對數(shù)據(jù)進行篩選調(diào)用時，數(shù)據(jù)源的安全性必然受到威脅。運輸信息共享的關(guān)鍵，在于數(shù)據(jù)調(diào)用層的安全。建立數(shù)據(jù)調(diào)用平臺，開設(shè)多個數(shù)據(jù)鏈接口，通過局域網(wǎng)絡(luò)，以保證數(shù)據(jù)的安全和正確性。2.13建立信息資源數(shù)據(jù)庫計算機技術(shù)的高速發(fā)展，特別是功能日趨強勁的數(shù)據(jù)庫技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，為我們建立信息資源數(shù)據(jù)，提供了完備的解決方案。在由網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)構(gòu)架的計算機技術(shù)平臺上，大量的數(shù)據(jù)信息的整合和交換由計算機去完成。決策者直接享用計算機系統(tǒng)整合后的成果數(shù)據(jù)，迅速回應(yīng)各方信息，實現(xiàn)系統(tǒng)資源共享與信息流暢。TMIS由中央數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，站段系統(tǒng)，部/局應(yīng)用系統(tǒng)和計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等4部分組成，而網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將3大部分連成1個整體

50、。TMIS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以鐵道部機關(guān)ATM主干網(wǎng)為中心，并與全國18個路局聯(lián)網(wǎng)，覆蓋了全國各地的兩千多個站、段。TMIS系統(tǒng)以數(shù)據(jù)庫為邏輯中心，通過光纜系統(tǒng)、集線器（HUB）及雙絞線連接各個應(yīng)用終端（客戶端計算機），來實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的采集與傳輸。通過系統(tǒng)的權(quán)限設(shè)置，來管理這些信息數(shù)據(jù)的使用和維護。網(wǎng)絡(luò)通信條件不斷改善，在廣域網(wǎng)中，除開通站段分組數(shù)據(jù)網(wǎng)以外，采用專線通道的逐漸增多。大部份網(wǎng)絡(luò)開通了2M專線通道，先進和成熟的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，統(tǒng)一、整合、規(guī)范化的網(wǎng)絡(luò)通信環(huán)境，為信息資源共享打下了可靠的基礎(chǔ)。在建設(shè)TMIS過程中，由于用戶需求及外部環(huán)境的變化，鐵道部對TMIS總體方案進行了調(diào)整。調(diào)整后的原則是“原始

51、信息三級建庫，四級系統(tǒng)橫向整合，強化路局應(yīng)用”。原來要求的基層站段原始信息上報流程，將改為由站段按路局、鐵道部逐級上報。因此，各級均需要建立原始信息庫和動態(tài)信息資源庫，對各種原始信息分級進行加工、處理，以加強綜合運用能力。根據(jù)鐵道部TMIS總體設(shè)計方案的要求，在統(tǒng)一基礎(chǔ)、整合系統(tǒng)的前提下，在鐵道部、路局分別建立三級原始信息庫（包括確報庫、貨票庫、集裝箱庫、車號自動識別庫、貨運營銷數(shù)據(jù)庫等）和三級動態(tài)信息庫（包括貨源動態(tài)庫、列車動態(tài)庫、車輛動態(tài)庫、集裝箱動態(tài)庫等），所需信息從本級數(shù)據(jù)庫中獲取。三級信息數(shù)據(jù)庫的建立，為TMIS信息資源共享，提供了根本的保證。2.14建立TMIS信息共享平臺TMIS

52、信息共享平臺，應(yīng)該充分利用現(xiàn)有的信息資源，采用Intranet技術(shù)，以TCP/iP協(xié)議為網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)，進行信息采集、加工、集成和整合。以W比技術(shù)應(yīng)用為核心，擴大TMIS信息的應(yīng)用范圍，構(gòu)成統(tǒng)一和便利的信息交換平臺。同時，利用現(xiàn)代信息技術(shù)建立TMIS信息網(wǎng)站，通過網(wǎng)站獲取或發(fā)布信息，共享信息資源，把有實用價值的信息搜集并加工，供相關(guān)部門使用。建立TMIS信息共享平臺的設(shè)想。系統(tǒng)采用B/S/S三層體系結(jié)構(gòu)。以TMIS信息資源數(shù)據(jù)庫為核心，建立1套獨立的TMIS信息服務(wù)器平臺。該服務(wù)器平臺以Web技術(shù)為核心，運行應(yīng)用服務(wù)中間件，建立相應(yīng)的TMIS各子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫接口，來解決數(shù)據(jù)共享和功能擴展。與

53、辦公信息自動化系統(tǒng)、財務(wù)清算系統(tǒng)、運輸統(tǒng)計系統(tǒng)實現(xiàn)信息資源共享，并為鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)，行包管理信息系統(tǒng)等應(yīng)用項目預(yù)留接口。接口軟件采用ODBC技術(shù)，在TMIS信息共享平臺上，建立各個應(yīng)用子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫接口。ODBC接口，允許網(wǎng)絡(luò)客戶在多種平臺上使用第三方產(chǎn)品，如Access, Visual Basic, Visual C+和FoxPro等，向服務(wù)器發(fā)出SQL請求，訪問數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。ODBC能在不同的數(shù)據(jù)庫環(huán)境中為客戶/服務(wù)器結(jié)構(gòu)的客戶提供訪問異構(gòu)數(shù)據(jù)庫（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1個開放的和標準的能訪問數(shù)據(jù)庫的方法，使用ODBC接口的編程者，可以不用深入了解所訪

54、問的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，只需知道數(shù)據(jù)庫、表格和有關(guān)字段即可?？煽紤]建立以下接口：1）建立貨運營銷數(shù)據(jù)庫接口。與貨票信息、集裝箱追蹤信息相結(jié)合，提供車流、貨流信息，為聯(lián)網(wǎng)貨主或物資部門提供貨運定單、裝車能力、預(yù)報卸車等信息。2）建立貨票信息數(shù)據(jù)庫接口。為貨運清算的應(yīng)用開發(fā)，提供基于貨票的相關(guān)信息，并可根據(jù)指定條件進行貨票查詢、統(tǒng)計分析，實現(xiàn)貨票綜合應(yīng)用。3）建立確報數(shù)據(jù)庫接口。為各級運輸指揮人員，提供準確的管內(nèi)列車、分界口重車去向，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)綜合應(yīng)用系統(tǒng)，為各級領(lǐng)導(dǎo)提供查詢界面和各類統(tǒng)計報告。4）建立集裝箱數(shù)據(jù)庫接口。為集裝箱管理人員和貨主，提供集裝箱運輸軌跡、動態(tài)信息和各種查詢統(tǒng)計信息。5）建立

55、車號自動識別信息庫接口。為運輸指揮人員和貨主，提供車輛動態(tài)信息和各種統(tǒng)計信息。2.15廣州鐵路樞紐客戶資源優(yōu)化傳統(tǒng)的鐵路貨運生產(chǎn)管理強調(diào)以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運用。但在鐵路貨運發(fā)展的今天，客戶資源的重要性越來越得到了體現(xiàn)，尤其是貨運集中化的實施，更加突出了對鐵路客戶資源進行優(yōu)化的必要性。通過優(yōu)化客戶資源可以改善運輸服務(wù)、提高運輸效率、降低運輸成本和擴大市場份額，這也是實現(xiàn)鐵路運輸內(nèi)涵式擴大再生產(chǎn)的重要舉措。 在對客戶資源進行優(yōu)化的時候要特別注意兩件事：一是留住老客戶；二是將大客戶放在優(yōu)先考慮的地位。這是因為：1）開發(fā)新客戶的成本常常是留住老客戶的5倍。2）

56、企業(yè)的利潤主要是由忠誠客戶（即老客戶）所構(gòu)建。3）企業(yè)80%的利潤來自20%大客戶的貢獻。一小部分客戶為公司創(chuàng)造了絕大部分的利潤。2.16鐵路樞紐貨主資源管理研究一百多年前意大利經(jīng)濟學(xué)家發(fā)現(xiàn)，一個企業(yè)的80%的利潤都是由不到20%的客戶貢獻的，而在鐵路運輸企業(yè)中，企業(yè)收入的90%主要都來自于不足10%的大客戶。這主要是由于相對于其他的運輸方式，鐵路運輸主要是一些大件的運輸。從中我們可以看出，不同的貨主對企業(yè)的價值是不同的，企業(yè)要識別客戶贏余價值的差異性，進而采取有效的管理，以追求效益的最大化。這就要求我們對貨主資源分類管理 （如圖）：1）貨主的個性化資料貨主的基本資料是千差萬別的，可以根據(jù)客戶

57、的資料，例如企業(yè)性質(zhì)、企業(yè)所屬行業(yè)等給貨主分類。根據(jù)企業(yè)性質(zhì)可以將貨主分為私企、國企和外企等。根據(jù)行業(yè)可以將貨主分為建筑業(yè)、農(nóng)業(yè)、煤炭業(yè)等。2）貨主對企業(yè)的價值不同的貨主對企業(yè)的價值也不盡相同，可以根據(jù)貨主對企業(yè)的價值將貨主分為大客戶、一般普通客戶等。3）貨主的運量貨主的運量有大有小，根據(jù)運量可以將客戶分為大運量客戶、普通運量客戶等，從而根據(jù)不同的貨主制定出不同的方案來留住大客戶吸引普通客戶。4）貨主的運輸頻率根據(jù)貨主的運輸頻率，可以將貨主分為高運輸頻率貨主、低運輸頻率貨主等。針對高運輸頻率貨主，企業(yè)可為其制定長期的動態(tài)的運輸計劃，以方便這類貨主方便快捷地完成運輸。5）貨主的地理位置根據(jù)貨主距

58、貨運企業(yè)的距離、地理位置等可以將貨主分為市區(qū)客戶、郊區(qū)客戶等。并分別給每一類客戶制定相應(yīng)的運輸服務(wù)。6）貨物的運距根據(jù)貨物的運輸距離可以將貨主劃分到長途運輸、中途運輸、短途運輸這三類里面。7）貨物的品類貨物的品類有很多種，例如煤炭、糧食、鮮活貨物等。此外，還可以按貨物是否重點物資分類等等。8）貨物的運輸要求不同的貨主對不同貨物的運輸要求也不一樣，例如對貨物安全性的要求，是否對貨物進行了保價、保險運輸?shù)?，可以根?jù)運輸要求將貨主分為不同的類別。從而差別對待。2.17廣州鐵路樞紐貨主資源優(yōu)化方案1）細分客戶界限，鎖定目標客戶細分客戶界限，鎖定目標客戶并不是所謂的“功利主義”，而是為了謀求與各個客戶群體建立長期的合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系以及減少企業(yè)的成本而對不同的群體采取