新型城鎮(zhèn)化背景下的縣城出行—縣城共享電單車出行報(bào)告

1、 HYPERLINK https:/ 新型城鎮(zhèn)化背景下的縣城出行 HYPERLINK https:/ 縣城共享電單車出行報(bào)告 HYPERLINK https:/ Analysis of Travel Pattern Under the Trend of New Urbanization HYPERLINK https:/ Report on Electric-bike Sharing in County-level Cities新型城鎮(zhèn)化背景下的縣城出行縣城共享電單車出行報(bào)告中山大學(xué)中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與鄉(xiāng)村建設(shè)研究院美團(tuán) 2022 年 5 月縣域共享電單車出行報(bào)告 1目錄引言 2數(shù)據(jù)分析篇 4樣

2、本縣城分布及社會經(jīng)濟(jì)屬性樣本縣城共享電單車出行特征共享電單車補(bǔ)充縣城公共交通，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu) 共享電單車克服縣城地形障礙，提升出行便捷性共享電單車便利產(chǎn)業(yè)工人通勤，助力縣城產(chǎn)業(yè)發(fā)展共享電單車助力女性出行，提升縣城出行公平性共享電單車助力低齡老年人出行，提升縣城出行包容性共享電單車替代高碳出行， 降低縣城出行碳排放行業(yè)分析篇 15共享電單車提升城市韌性，復(fù)工復(fù)產(chǎn)期解決出行剛需共享電單車助力智慧交通，提升縣城出行管理數(shù)字化水平共享電單車注重安全設(shè)計(jì)，保障交通安全共享電單車實(shí)現(xiàn)集中充電，降低火災(zāi)隱患共享電單車助力產(chǎn)業(yè)升級，加速“超標(biāo)車”汰換共享電單車提升縣城活力，助力鄉(xiāng)村振興結(jié)論與展望 22引言推動區(qū)

3、域協(xié)調(diào)發(fā)展是構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展國土空間布局、解決發(fā)展不平衡問題、構(gòu)建新發(fā)展格局的要求和途徑。 “十三五”時期，我國區(qū)域發(fā)展形勢日趨向好，區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)性持續(xù)增強(qiáng)，人民生活質(zhì)量普遍改善，向著基本公共服務(wù)均等化、基礎(chǔ)設(shè)施通達(dá)程度比較均衡、人民基本生活保障水平大體相當(dāng)?shù)膮^(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)邁出了堅(jiān)實(shí)步伐。進(jìn)入“十四五”，我國發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境發(fā)生前所未有的深刻變化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)正在發(fā)生深刻調(diào)整。以習(xí)近平同志為核心的黨中央高度重視區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，堅(jiān)持實(shí)施區(qū)域重大戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略，構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局和國土空間支撐體系。2021 年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出，區(qū)域政策要增強(qiáng)發(fā)展的平

4、衡性協(xié)調(diào)性，要深入實(shí)施區(qū)域重大戰(zhàn)略和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)東、中、西和東北地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，要按照客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律調(diào)整完善區(qū)域政策體系，既支持發(fā)達(dá)地區(qū)和中心城市進(jìn)一步強(qiáng)化國際競爭優(yōu)勢，也要幫助欠發(fā)達(dá)地區(qū)補(bǔ)短板強(qiáng)弱項(xiàng)，推動各地宜糧則糧、宜工則工、宜商則商，根據(jù)各自條件走合理分工、優(yōu)化發(fā)展的路子，實(shí)現(xiàn)更高水平的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。城鎮(zhèn)化是推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的有力支撐?！笆奈濉币?guī)劃要求，完善新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，提升城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量，堅(jiān)持走中國特色新型城鎮(zhèn)化道路，深入推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，以城市群、都市圈為依托促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)聯(lián)動、特色化發(fā)展，使更多人民群眾享有更高品質(zhì)的城市生活。2

5、014 年，國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（20142020 年）中提到把加快發(fā)展中小城市作為優(yōu)化城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)的主攻方向，將基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)等都要向縣城傾斜。2022 年 3 月 10 日，國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)2022 年新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)的通知，提出“推進(jìn)城鎮(zhèn)基本公共服務(wù)均等化”、“推進(jìn)以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設(shè)”、“增強(qiáng)抵御沖擊能力”、“提升智慧化水平”、“推進(jìn)綠色低碳發(fā)展”等目標(biāo)?？h城是新型城鎮(zhèn)化的重要載體。2021 年底，縣城及縣級市城區(qū)人口占全國城鎮(zhèn)常住人口的近 30%，縣及縣級市數(shù)量占縣級行政區(qū)劃數(shù)量的約 65%?？h城上接中心城市和城市群，下聯(lián)鄉(xiāng)村振興主陣地和城鎮(zhèn)建

6、設(shè)，是縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間載體和主要支撐。推進(jìn)縣城建設(shè)，有利于引導(dǎo)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口就近城鎮(zhèn)化，完善大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)化空間布局。2022 年 5 月 6 日，中共中央辦公廳 國務(wù)院辦公廳印發(fā)了關(guān)于推進(jìn)以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設(shè)的意見，提出“到 2025 年，以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設(shè)取得重要進(jìn)展，縣城短板弱項(xiàng)進(jìn)一步補(bǔ)齊補(bǔ)強(qiáng)”、“在全國范圍內(nèi)基本建成各具特色、富有活力、宜居宜業(yè)的現(xiàn)代化縣城”的目標(biāo)。新型城鎮(zhèn)化的核心是“以人為本”，提高農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化質(zhì)量的要求是城鎮(zhèn)基本公共服務(wù)均等化，需要滿足人民對衣食住行、教育、醫(yī)療、文娛等各方面的需求。關(guān)于推進(jìn)以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設(shè)的意見

7、提出要培育發(fā)展特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)定擴(kuò)大縣城就業(yè)崗位，完善市政設(shè)施體系，夯實(shí)縣城運(yùn)行基礎(chǔ)支撐，強(qiáng)化公共服務(wù)供給，增進(jìn)縣城民生福祉，加強(qiáng)歷史文化和生態(tài)保護(hù)，提升縣城人居環(huán)境質(zhì)量。以出行為例，縣域的出行基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，公交體系建設(shè)對縣城的財(cái)政支出也具有較大的挑戰(zhàn)，需要完善縣城市政交通設(shè)施，推動公共交通工具和物流配送、市政環(huán)衛(wèi)等車輛電動化，同時發(fā)展智慧縣城，促進(jìn)市政公用設(shè)施及建筑等物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。共享經(jīng)濟(jì)作為一種資源高效利用的手段可以幫助縣城實(shí)現(xiàn)某些基礎(chǔ)服務(wù)的快速補(bǔ)齊，如共享電單車作為一種便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適、智能化的出行方式，已經(jīng)成為縣域地區(qū)公共交通的重要補(bǔ)充。根據(jù)易觀分析報(bào)告預(yù)測，2021 年大縣域共享電

8、單車市場交易規(guī)模為 48 億，到 2022 年這一規(guī)?；蜻_(dá) 72 億。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2018 年以來，共享電單車在大縣域市場滲透率不斷提升，截至 2021 年 10 月 , 已有 49.2% 的縣城有共享電單車運(yùn)營，覆蓋用戶超過 1億人。關(guān)于共享電單車的社會效益，目前已積累了部分研究成果。低碳出行讓生活更美好共享電單車社會價(jià)值報(bào)告指出共享電單車全行業(yè)每年可減碳 163.6 萬噸；2020 年共享電單車出行觀察報(bào)告以昆明、長沙、銀川為案例說明共享電單車補(bǔ)足城市中短途出行需求，豐富城市夜間經(jīng)濟(jì)；中國主要城市共享單車 / 電單車騎行報(bào)告分析了 36 個主要城市的數(shù)據(jù)，總結(jié)出共享電單車在促進(jìn)城市夜間經(jīng)

9、濟(jì)、接駁軌道交通、減少碳排放方面的作用。現(xiàn)有報(bào)告的研究對象多集中在一二線城市，對縣城的關(guān)注度不夠。本報(bào)告聚焦縣城共享電單車出行研究，意在解析共享電單車對縣城新型城鎮(zhèn)化的促進(jìn)作用。報(bào)告通過分析51 個縣城（含縣級市、郊區(qū)）的共享電單車騎行大數(shù)據(jù)，并對比重慶與昆明兩個大城市同期的電單車騎行數(shù)據(jù)，利用回歸模型、碳減排測算、數(shù)據(jù)可視化表達(dá)等方法展開論證。報(bào)告發(fā)現(xiàn)，縣城受地形、空間布局、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口密度等因素的制約，公共交通系統(tǒng)相對薄弱，共享電單車可以作為城市出行體系的毛細(xì)血管，有效解決新型城鎮(zhèn)進(jìn)程中居民中短途出行需求，是縣城的交通服務(wù)體系的重要補(bǔ)充，助力縣城優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)。對于地形起伏和正處在加速城鎮(zhèn)

10、化進(jìn)程中的縣城，共享電單車有助于克服地形和距離障礙，增強(qiáng)老城與新區(qū)、工業(yè)區(qū)等功能區(qū)間的聯(lián)系，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；對于發(fā)展中的縣城，共享電單車有助于推進(jìn)縣城基本公共服務(wù)均等化，滿足不同類型居民的基本出行需求，尤其是產(chǎn)業(yè)工人、女性和低齡老年人的出行需求；共享電單車作為一種低碳出行方式，有助于提升縣城綠色出行比例，并通過替代其他高碳出行方式實(shí)現(xiàn)出行碳排放的降低。同時，共享電單車作為一種增加社交距離的出行方式，有助于保障城市在復(fù)工復(fù)產(chǎn)階段的出行；共享電單車作為物聯(lián)網(wǎng)終端，提升了縣城的交通智慧化水平，符合2022 年新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)的任務(wù)要求。此外，共享電單車在縣城的普及，也推動了超標(biāo)電動車的

11、汰換和一系列交通安全措施的實(shí)施，提升縣城居民出行的安全性，降低居民樓電動自行車充電的火災(zāi)隱患。人口規(guī)模（萬人）人均GDP（萬元 / 人）第二產(chǎn)業(yè)占比（%）第三產(chǎn)業(yè)占比（%）數(shù)據(jù)分析篇占比樣本縣城分布及社會經(jīng)濟(jì)屬性本報(bào)告分析了美團(tuán)電單車運(yùn)營的 51 個縣城（含縣級市、郊區(qū)）的騎行數(shù)據(jù)，樣本范圍覆蓋了我國 20個省級行政單位。圖 2 展示了這些縣城的人口規(guī)模、人均 GDP 和二三產(chǎn)業(yè)占比情況。這些指標(biāo)不僅是以縣城為載體的新型城鎮(zhèn)化所關(guān)注的內(nèi)容，同時反映出縣城面積、縣城形態(tài)、功能分區(qū)、道路系統(tǒng)上差異，這些空間因素更為直接地影響人們的出行習(xí)慣。從數(shù)據(jù)可以看出，大部分縣城人口集中在 5-20占比萬人，

12、均值 14.96 萬人?？h與縣之間有較大差異，其中人口規(guī)模最大的達(dá) 44.01 萬人， 人均 GDP 達(dá)到 20.89 萬元 / 人，而人口規(guī)模最小僅為 3.94 萬人， 人均 GDP1.46 萬元 / 人。第二產(chǎn)業(yè)占比最低為 10.3%，最高為 60.2%，而第三產(chǎn)業(yè)占比最低為 32.4%，最高為 69.5%。數(shù)量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對縣城的空間形態(tài)有顯著影響。大縣城在空間上具有明顯的功能分區(qū)，小縣城則沒有明顯的功能分區(qū)，表現(xiàn)為混合的土地利用。圖 1 對比了第二產(chǎn)業(yè)占比對縣城形態(tài)的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)沒有明顯升級的縣城新城開發(fā)規(guī)模小，大部分建筑依舊是當(dāng)?shù)鼐用褡越ǚ?，呈現(xiàn)出窄街巷，高建筑密度的特征。而第二產(chǎn)業(yè)占

13、比較高的縣城，則具有明顯的工業(yè)區(qū)、新城開發(fā)和縣城廣場，呈現(xiàn)出寬馬路，大街區(qū)的特征。第二產(chǎn)業(yè)占比： 10.3%數(shù)量第二產(chǎn)業(yè)占比： 60.2%圖 1：第二產(chǎn)業(yè)占比對縣城形態(tài)影響圖 2：51 個縣城人口規(guī)模、GDP、產(chǎn)業(yè)情況樣本縣城共享電單車出行特征縣城共享電單車服務(wù)人群年齡結(jié)構(gòu)更為均衡，滿足多種人群出行需求。基于 51 個縣城的共享電單車出行大數(shù)據(jù)顯示（圖 3），共享電單車用戶年齡集中在 18-35 歲之間，平均年齡 31.4 歲，最大 64 歲，最小16 歲。其中 18-35 歲用戶占比均接近 4%，而大城市23 和 24 歲用戶比例顯著高于其他用戶，說明縣城共享電單車的服務(wù)人群的年齡結(jié)構(gòu)更均衡

14、。在性別分布上，縣城共享電單車用戶的男女比例為 1.346，與大城市（1.344）相似?？h城共享電單車出行時段更均衡。從出行時段分布看（圖 4），縣城工作日共享電單車出行特征是晚高峰為主的“單峰”結(jié)構(gòu)，且全天分布均衡，與大城市工作日的“雙駝峰”結(jié)構(gòu)有顯著區(qū)別。即縣城共享電單車出行的“潮汐”效應(yīng)較弱，能夠?qū)崿F(xiàn)全日多個時段的高效利用，這可以有效避免“潮汐”效應(yīng)導(dǎo)致的淤積和需求不足問題，減少運(yùn)營企業(yè)的車輛調(diào)度，實(shí)現(xiàn)資源的高效利用。這也反映出共享電單車在縣城不僅僅服務(wù)于通勤，而能夠滿足市民多元化的出行需求。圖 3：用戶年齡分布大城市縣城圖 4：用戶出行時間分布共享電單車出行屬于慢行區(qū)間，平均騎行速度為

15、 10.70km/h?？h城用戶的平均速度與大城市用戶類似，分別為 10.70 km/h 和 10.61km/h（圖 6）。縣城用戶出行耗費(fèi)時間少于大城市用戶。縣城用戶平均騎行時長為 11.84 分鐘，較大城市的平均騎行時長 14.89 分鐘短（圖 7），這 3 分鐘的時長差距體現(xiàn)了縣城與大城市在通勤時間的區(qū)別。該區(qū)別也反應(yīng)在騎行距離上，共享電單車用戶的騎行距離呈現(xiàn)出大城市大于縣城，平原縣大于山區(qū)縣的規(guī)律（圖 5）。平均騎行距離最遠(yuǎn)的區(qū)縣達(dá)到 2.7 公里，而位于山區(qū)速度的縣城平均騎行距離只有 0.9 公里。圖 5：出行距離分布10.70km/h10.61km/h圖 7：出行時長分布圖 6：出行

16、速度分布共享電單車補(bǔ)充縣城公共交通，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)共享電單車具有易得、易還、實(shí)惠、舒適、高效、綠色等特性，可以充當(dāng)城市出行體系的毛細(xì)血管，有效滿足城市中短途出行需求，優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)。在公共交通較為完善的地區(qū)，共享電單車在公交和地鐵等公共交通站點(diǎn)完成高效接駁；在公共交通相對缺乏的地區(qū)，共享電單車已經(jīng)成為中短途出行的重要選擇之一。數(shù)據(jù)顯示，共享電單車出現(xiàn)后，人們的出行習(xí)慣發(fā)生了明顯變化，自行車（含電動自行車）出行比例增加了 1 倍，而小汽車出行比例則下降了 6 個百分點(diǎn) 1。共享電單車補(bǔ)齊了縣城公共出行服務(wù)在空間和時間的空缺。經(jīng)調(diào)研，縣城公交服務(wù)時間多為 6:30- 18:30，服務(wù)空間亦受到城區(qū)

17、規(guī)模和人口密度的制約，通過大量財(cái)政補(bǔ)貼提升縣城公交服務(wù)的時空覆蓋率不符合縣城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律。縣城共享電單車有助于當(dāng)?shù)毓步煌ㄊ袌龅墓┙o側(cè)改革，成為縣城公共交通的有效運(yùn)力補(bǔ)充?；?51 個縣城共享電單車用戶使用頻率與公交站點(diǎn)密度等因素的整體回歸分析，顯示使用頻率與縣城公交站點(diǎn)覆蓋密度和人均 GDP 呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，即公交站點(diǎn)覆蓋越少的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，用戶使用共享電單車的頻率更高。背后的原因是當(dāng)公共交通供給不足時，縣城的用戶傾向于選擇一種便捷、經(jīng)濟(jì)的工具滿足中短途出行，而共享電單車恰好補(bǔ)足了該項(xiàng)服務(wù)。共享電單車在縣城對公共交通的補(bǔ)充效應(yīng)遠(yuǎn)大于替代效應(yīng)。作為新興的出行方式，共享電單車與公共交通之間的補(bǔ)

18、充和替代效應(yīng)值得研究。本報(bào)告將共享電單車出行與公交服務(wù)進(jìn)行時空耦合，計(jì)算共享電單車對縣城公共交通的補(bǔ)充概率和替代概率。從空間上來看，縣城公交系統(tǒng)的空間覆蓋率不足，共享電單車所滿足的出行需求往往沒有對應(yīng)的公交線路。以廣西合山市，山東博興縣等山區(qū)小縣城為例，在共享電單車使用者途徑的空間范圍內(nèi)公交系統(tǒng)的空間覆蓋率接近于 0。結(jié)合公交服務(wù)時間，在所有距離超過 1 公里的共享電單車出行訂單中，對公交的替代概率不到 2%。數(shù)據(jù)證明，共享電單車在縣城彌補(bǔ)了公共交通的不足，為縣城居民提供了可負(fù)擔(dān)、可持續(xù)的交通工具，便利出行、便利生活。對于正處在加速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的縣城，共享電單車加強(qiáng)了新老城之間、老城與工業(yè)區(qū)之

19、間的聯(lián)系。例如四川省廣漢市（圖 8），為了適應(yīng)城市發(fā)展的需求，同時不影響老城的生活服務(wù)，采取了功能區(qū)塊獨(dú)立發(fā)展的城市發(fā)展結(jié)構(gòu)。中心為老城，北部新城跨河發(fā)展，西北部和南部有大片工業(yè)區(qū)。這種發(fā)展模式為縣城未來的發(fā)展預(yù)留了充足的空間，但也對發(fā)展期城區(qū)的公共服務(wù)產(chǎn)生了較大的挑戰(zhàn)。老城作為主要的生活區(qū)與新城和周邊工業(yè)區(qū)距離較遠(yuǎn)。共享電單車連接起河岸兩側(cè)新城與舊城及接駁工業(yè)區(qū)與主城區(qū)的作用，與這些功能區(qū)之間公共交通相輔相成。表 1：用戶使用頻率回歸分析結(jié)果表(1)(2)(3)(4)(5)(6)Transit-0.054*-0.033*gdppercapita_20-0.021*-0.016*Rate2In

20、d-0.532*-0.205Rate3Ind0.519*alt_den0.007*0.005*lnUser0.086*0.068*0.0610.105*0.095*0.116*Cons0.2930.5640.2000.1380.0430.065R 方0.2070.2080.1350.2040.2260.426注釋：Transit 為公交站點(diǎn)的空間覆蓋密度，gdppercapita_20 為該城市/ 縣城的人均GDP，alt_den 為縣城高程 100 米尺度下標(biāo)準(zhǔn)差，rate2Ind 和 rate3Ind 分別為全縣二產(chǎn)和三產(chǎn)占比，lnUser 為用戶數(shù)量作為控制變量，cons 為常數(shù)。* 表

21、示 10% 水平下顯著，* 表示 5% 水平下顯著，* 代表 1% 水平下顯著。1數(shù)據(jù)來源：2020 年綠色出行發(fā)展報(bào)告 - 共享（電）單車篇，2020，城市智行技術(shù)研究院新城區(qū)西部工業(yè)區(qū)老城區(qū)南部工業(yè)區(qū)圖 8共享電單車克服縣城地形障礙，提升出行便捷性我國幅員遼闊，地形地貌類型差異較大。51 個樣本縣城按地貌可分為山區(qū)縣、丘陵縣和平原縣三類，其中山區(qū)縣 12 個，主要分布在西南片區(qū)，如云南、重慶等。丘陵縣13 個，較多分布在嶺南丘陵地帶，即廣東、廣西。平原縣 26 個，集中分布在河南、河北、山西等省份。本報(bào)告通過高程方差分析樣本地區(qū)的地形，標(biāo)準(zhǔn)差越大表示地形起伏越多。由于平原地形縣較多，大部分

22、縣高程標(biāo)準(zhǔn)差在 15 以下，呈偏態(tài)分布的特征。具體來說，山區(qū)地形縣平均 23.40；丘陵地形的縣平均 10.03，平原地形縣，縣城高程標(biāo)準(zhǔn)差差平均值為 6.27。數(shù)據(jù)分析顯示，地形起伏越大的縣城，用戶對共享電單車的依賴程度更高。通過將高程標(biāo)準(zhǔn)差與共享電單車規(guī)律性用戶（連續(xù)兩周每周騎行 3 次以上）占比進(jìn)行回歸分析（圖 9），顯示地形起伏越大的地區(qū)，規(guī)律性用戶占比更高。在地形起伏較大的地區(qū)，出行難度更大，電單車有助于克服地形起伏帶來的出行障礙，因而也具有更強(qiáng)的用戶粘性。以某山區(qū)縣城和平原縣城為例。山區(qū)縣地處云貴高原（圖 10），平均海拔 1400 米，高程標(biāo)準(zhǔn)差為 49.47，縣城位于山谷之間，

23、形態(tài)上為帶狀。由于縣城發(fā)展需要，縣城東南側(cè)的新城區(qū)及東北側(cè)的汽修行業(yè)集群區(qū)等功能區(qū)都需往外擴(kuò)張。然而越往外擴(kuò)展，縣城地勢越起伏，新功能區(qū)與其他地區(qū)聯(lián)系的路徑也越為陡峭，因此居民更傾向可以助力的交通工具。數(shù)據(jù)顯示，該縣平均每個用戶下單 4.19 次，高頻用戶占比達(dá)到 11.25%。而平原縣形態(tài)為棋盤狀，高程標(biāo)準(zhǔn)差為 1.75，地形平坦，高頻用戶占比則為 2.14%?？梢姽蚕黼妴诬嚳梢杂行Э朔匦纹鸱斐傻某鲂姓系K，方便居民出行。高程標(biāo)準(zhǔn)差：49.47，高頻用戶占比：11.25%高程標(biāo)準(zhǔn)差：1.75，高頻用戶占比：2.14%圖 9：規(guī)律性用戶與地形的回歸分析圖 10：永德縣、寧晉縣地勢圖共享電單車

24、便利產(chǎn)業(yè)工人通勤，助力縣城產(chǎn)業(yè)發(fā)展共享電單車為縣域產(chǎn)業(yè)工人通勤提供便利。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化的前提是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)發(fā)展伴隨著大量產(chǎn)業(yè)工人的通勤需求，共享電單車有助于解決縣城產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中產(chǎn)生的需求和問題。數(shù)據(jù)分析顯示，共享電單車為大量務(wù)工人員提供了通勤保障服務(wù)。早 8 點(diǎn)與晚 5 點(diǎn)分別是縣城員工上下班的高峰期，通過將早 8 出行量占比與晚 5 點(diǎn)出行量占比與第二產(chǎn)業(yè)占比做相關(guān)性分析，結(jié)果如圖 11 所示，可以發(fā)現(xiàn)二產(chǎn)占比越高的縣城通勤時間段出行的訂單量占比也越高。在城市中二產(chǎn)占比高反映工業(yè)發(fā)達(dá)程度高，某北部縣城（圖 12）的 OD 關(guān)系展現(xiàn)了多中心的空間形態(tài)，東北側(cè)組團(tuán)為中心的商業(yè)中心與

25、住宅小區(qū)之間聯(lián)系的組團(tuán)，東側(cè)組團(tuán)則為工業(yè)區(qū)與城中村之間聯(lián)系的組團(tuán)，西部則是住宅區(qū) - 商業(yè)區(qū) - 景點(diǎn)之間相對多樣的聯(lián)系組團(tuán)。工業(yè)區(qū)位于東側(cè)，圖中每條線代表了流量大于 10 次的 OD 點(diǎn)對，紅色的線代表流量最高，藍(lán)色最低。其連接了富士康科技工業(yè)園與南側(cè)的二勝頭村，不少工人在在工業(yè)園區(qū)上班，居住在附近房租較為便宜的城中村。此外工業(yè)園區(qū)與城中眾多住宅小區(qū)之間也有明顯的聯(lián)系。電單車為居民在工業(yè)園區(qū)上下便提供了便利，以此促進(jìn)了當(dāng)?shù)囟a(chǎn)發(fā)展。共享電單車促進(jìn)縣域城市上下游企業(yè)聯(lián)系。某中部縣城（圖 6）二產(chǎn)占比達(dá)到 50% 以上，縣城南部有多個產(chǎn)業(yè)園區(qū)?？h的 OD 聯(lián)系熱點(diǎn)一部分是從市區(qū)延伸過來的地鐵站點(diǎn)

26、，位于縣城北部。地鐵站點(diǎn)向北聯(lián)系是密集的住宅小區(qū)和職業(yè)學(xué)校，向南聯(lián)系則是產(chǎn)業(yè)園和職業(yè)學(xué)校，在這種情況下，共享電單車提供了地鐵站 - 園區(qū)之間的接駁服務(wù)，助力員工通勤。除了地鐵站與園區(qū)之間的聯(lián)系外，共享電單車同樣助力了園區(qū)之間的聯(lián)系。如廣汽三菱汽車有限公司和博世汽車部件公司之間同屬與汽車及零部件制造企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈上處于上下游但關(guān)系，且空間上集聚在相鄰地塊內(nèi)。二者之間直線距離 800 米，騎行實(shí)際距離 1200 米，需要共享電單車來提供即時方便的交通服務(wù)，共享電單車促進(jìn)了上下游企業(yè)間的聯(lián)系。綜上，共享電單車投放可以解決縣城工人出行難及停車難問題，大多數(shù)縣城城市規(guī)劃配套相對落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，道路設(shè)

27、施建設(shè)配套不足，尤其是老城區(qū)，道路狹窄，城市機(jī)動車保有量迅速提升后，造成較為嚴(yán)重出行擁堵及停車難問題。電單車投放后可以為縣城市民出行提供更多選擇，尤其是廣大縣城時尚青年，電單車的投放運(yùn)營讓綠色低碳便捷出行在縣城悄然成為新時尚。圖 11：通勤高峰（早上 8 點(diǎn)，晚上 5 點(diǎn)）騎行率與縣城第二產(chǎn)業(yè)占比回歸分析圖工業(yè)區(qū)居住區(qū)圖 12：某北部縣城出行聯(lián)系圖地鐵站居住區(qū)工業(yè)區(qū)賓陽縣主城區(qū)富平縣共享電單車助力女性出行，提升縣城出行公平性性別平等是聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)之一，在出行上，女性面臨更多的不便利。數(shù)據(jù)顯示，女性擁有駕照的比例遠(yuǎn)低于男性，大部分女性受到體力限制，步行或借助單車的出行范圍小于男性。共享

28、電單車作為一種易得、易用的出行工具，有助于女性的日常出行。本報(bào)告樣本范圍的 51 縣數(shù)據(jù)顯示，女性共享電單車用戶比例達(dá)到 44%，對比行業(yè)數(shù)據(jù)，高出單車 2%，高出機(jī)動車 12%。共享電單車輔助縣城女性就學(xué)、休閑、娛樂等多種出行目的。本報(bào)告將女性出行比例與縣城的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、教育設(shè)施、娛樂設(shè)施等進(jìn)行回歸分析，來量化女性使用共享電單車的特征（表 2）。結(jié)果顯示，學(xué)校分布密度越低、第三產(chǎn)業(yè)比例更高的縣城，女性采用共享電單車出行的比例也越高。例如江西廬山市，旅游業(yè)發(fā)達(dá)有著名的廬山風(fēng)景區(qū)，三產(chǎn)占比 56%，女性騎行比例最高為 50.4%；云南省通?？h是國家歷 史文化名城，第三產(chǎn)業(yè)占比 60.3%，縣城高程

29、標(biāo)準(zhǔn)差 17.39，女性騎行比例 49.2%。以女性出行比例較高的陜西富平縣（47.4%）和女性出行比例中等的廣西賓陽縣（45.7%）為案例，分析縣城 300 米網(wǎng)格尺度下，女性出行的目的地?zé)狳c(diǎn)?？梢园l(fā)現(xiàn)縣城中心區(qū)女性騎行比例較高，即圖 14 中顏色較深部分，因?yàn)樯虡I(yè)中心一般位于縣城中心，也印證了三產(chǎn)占比越高女性出行比例越高，共享電單車輔助了女性娛樂休閑出行的結(jié)論。同樣在縣城郊區(qū)，也有一些女性出行比例較高的節(jié)點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)共享電單車助力女性去往縣城邊緣的新城和學(xué)校。賓陽縣副城區(qū)圖 14：女性騎行目的地?zé)狳c(diǎn)表 2：女性騎行占比回歸分析結(jié)果表女性騎行比例自變量(1)(2)(3)(4)female_1

30、00.446alt_den-0.001-0.001*-0.002*school-0.323*-0.429*rate3Ind0.171*_cons0.2020.434*0.463*0.396*R 方0.03270.05380.10780.1969（）注釋：female_10 為 2010 年人口普查女性比例，alt_den 為縣城高程 100 米尺度下標(biāo)準(zhǔn)差，school 為學(xué)校類型 poi 空間分布密度，rate3Ind 為全縣三產(chǎn)占比，cons 為常數(shù)。* 表示 10% 水平下顯著，* 表示 5% 水平下顯著，* 代表 1% 水平下顯著。圖 15：老年人騎行目的地?zé)狳c(diǎn)共享電單車輔助低齡老年人

31、出行，提升縣城出行包容性交通運(yùn)輸適老化是國家交通規(guī)劃的目標(biāo)之一，也是縣城當(dāng)下面臨的實(shí)際問題。據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)顯示，2020 年我國 60 歲以上人口已達(dá) 26402 萬人，占總?cè)丝诘?18.70%。其中，低齡老年人口占老年人口比重較高，尤其是 60-65 歲的老年人人口占總?cè)丝诘?5.2%，占所有老年人口的 27.8%。老齡化水平城鄉(xiāng)差異明顯。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2020 年，城市、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村老齡化率分別為 10.8%、11.8% 和 17.7%，鄉(xiāng)村 60 周歲及以上、65 周歲及以上老年人口占鄉(xiāng)村總?cè)丝诘谋戎胤謩e為 23.81%、17.72%，比城鎮(zhèn) 60 周歲及以上、65 周歲及以上老年人

32、口占城鎮(zhèn)總?cè)丝诘谋戎胤謩e高出 7.99 個百分點(diǎn)、6.61 個百分點(diǎn)。隨著縣城新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，縣城將承擔(dān)更大的養(yǎng)老壓力。在公共交通相對薄弱的縣城，老年人的出行困難較大。而低齡老年人由于未能享受 65 歲或 70 歲以上免費(fèi)乘坐公交交通的政策，其出行的便利性也受到影響。共享電單車為老年群體提供便捷出行服務(wù)，輔助老年群體養(yǎng)老、就醫(yī)需求。為保障出行安全，共享電單車主要為 60-64 歲的低齡老年人提供出行服務(wù)。該部分用戶約占縣城總體用戶的 1%。該部分低齡老年人的青年時期剛好經(jīng)歷了自行車的普及，駕照擁有比例低，習(xí)慣兩輪車出行；同時由于經(jīng)濟(jì)條件限制，相比自購車輛增加生活成本，共享電單車為這部分老人提

33、供了更為經(jīng)濟(jì)、便利、簡單易用的出行選項(xiàng)。同時，共享電單車相比自購電動自行車，杜絕了改裝超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，也進(jìn)一步為低齡老年人的出行安全提供了保障。報(bào)告數(shù)據(jù)分析顯示，低齡老年人采用共享電單車出行的目的地?zé)狳c(diǎn)為商業(yè)街、文化廣場、住宅、醫(yī)院等場所。以某縣城為例，老年用戶騎行訂單量占比為 1.08%，兩周內(nèi)共有 927 個訂單，在樣本縣中排第二。圖 15 顯示了縣城 300 米網(wǎng)格尺度下，老年人出行的目的地?zé)狳c(diǎn)。在出行量最高的辦公區(qū)（圖中最高區(qū)域）老年人出行比例相對較低。相反，商業(yè)街、文化廣場等娛樂場所是老年人出行的熱點(diǎn)，其次是住宅。而老年人出行特有的目的地是老年人活動中心和醫(yī)院等醫(yī)療場所，反映了共享電單車

34、輔助老年人享受養(yǎng)老和就醫(yī)服務(wù)。共享電單車替代高碳出行，降低縣城出行碳排放共享電單車是一種出行效率接近小汽車但出行碳排放遠(yuǎn)低于其的出行方式（圖 16 和圖 17）。共享電單車普及替代了小汽車等高碳出行方式進(jìn)而減少了出行碳排放，其碳減排效益與其對交通系統(tǒng)中其他交通市的溫江區(qū)和郫都區(qū)為例（圖 19），在縣級區(qū)的郊區(qū)，共享電單車的單均碳減排估計(jì)量更高，這可能是由于 郊區(qū)周邊工作地和服務(wù)設(shè)施密度較小，人們需要長距 離出行以滿足日常生活與工作通勤的需要，同時這些 地區(qū)公共交通系統(tǒng)缺乏，因此在共享電單車進(jìn)入之前，人們更多采用汽車等高碳交通方式出行，而共享電單 車的出現(xiàn)為這些區(qū)縣的人們提供了更多的低碳出行選

35、擇。工業(yè)區(qū)也普遍具有這樣的特點(diǎn)。方式（小汽車、公交車、騎行、步行）的替代有關(guān)。共享電單車所替代的出行方式取決于同一時空內(nèi)可選出行方式的供給、價(jià)格和效率等因素。本報(bào)告基于共享電單車路徑相同出發(fā)地與目的地情況下各類出行方式的覆蓋率、等候時間、出行時間（如公交覆蓋情況、服務(wù)時間）等因素，通過補(bǔ)充與替代模型估算共享電單車對其他出行方式的替代效應(yīng)。從共享電單車的出行距離與小汽車出行需求重250每公里碳排放（g CO2/km）200150100500 233.1263小汽車公交車電單車疊對部分較自行車更高，即共享電單車替代小汽車出行的效應(yīng)更強(qiáng)（圖 18）。在不同地形的縣城中，共享電單車對其他交通方式替代差

36、異較大。在廣漢市，會昌縣，澄邁縣等平原地區(qū)的縣城，共享電單車替代小汽車的概率更高，人們的出行很少受到地形的影響，騎行距離更遠(yuǎn)，因此對小汽車的替代效應(yīng)更強(qiáng)。在尖扎縣，彝良縣等山區(qū)縣，人們的出行受到垂直層面的高差影響，共享電單車對比單車更加省力，更加方便人們的出行，因此替換單車的比例比平原縣更高?；诠蚕黼妴诬噷Σ煌煌ǚ绞教鎿Q比例綜合計(jì)算碳排放變化，在整體碳排放估計(jì)量上，無論是平原縣還是山區(qū)縣，共享電單車在全部樣本縣的使用期間都減少了當(dāng)?shù)亟煌ǖ奶寂欧?。結(jié)果表明地形越平坦，共享電單車的碳減排量效應(yīng)越強(qiáng)。城市越大人口越多，碳排放減少的總量越多。對于單均碳減排估計(jì)量 , 共享電單車在平原縣比山區(qū)縣減少

37、了更多的碳排放，這是因?yàn)樵谄皆h，共享電單車更多的替代小汽車等高碳交通，其整體碳減排效應(yīng)對比山區(qū)縣更加明顯，而在彝良縣，永德縣和通?？h等典型山區(qū)縣，雖然替換單車等非機(jī)動交通的比例比平原縣高，但是從縣城整體上看，共享電單車對高碳交通替代產(chǎn)生的碳減排效應(yīng)仍然高于其對低碳交通替代產(chǎn)生的碳增排效應(yīng)，因此共享電單車促進(jìn)了縣城低碳發(fā)展。在縣區(qū)級別的微觀空間上，共享電單車的碳減排效應(yīng)具有空間異質(zhì)性。在郊區(qū)和工業(yè)區(qū)等建筑密度較低的地區(qū)，共享電單車單均碳減排效益更強(qiáng)。以成都圖 16: 不同出行方式碳排放小汽車 公共交通單車步行共享電單車出行距離（km）出行距離（km）自行車共享電單車小汽車所需時間（h）圖 17

38、: 不同出行方式效率出行占比圖 18: 不同出行方式出行距離占比圖 19: 共享電單車對各類出行方式對替代率、單均碳減排量在不同縣城和縣城內(nèi)部不同空間的分布出行量平均上漲 80.8%疫情前靜默期復(fù)工復(fù)產(chǎn)期出行距離平均上漲 10.6%疫情前靜默期復(fù)工復(fù)產(chǎn)期25004.520004.015003.510003.05002.502022-02-012022-03-012022-04-012022-05-012.02022-02-012022-03-012022-04-012022-05-01圖 20: 某縣城復(fù)工復(fù)產(chǎn)期的出行量和出行距離行業(yè)分析篇共享電單車提升城市韌性，復(fù)工復(fù)產(chǎn)期解決出行剛需根據(jù) 2

39、020 年的武漢戰(zhàn)疫騎行報(bào)告，共享騎行在疫情封控期間可以承擔(dān)抗疫人員出行保障的功能。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在武漢封城期間的戰(zhàn)疫交通保障中，公交車運(yùn)送 108.5 萬人次，大巴車運(yùn)送 13.5 萬人次， 出租車運(yùn)送 56.8 萬人次，美團(tuán)騎行運(yùn)送 229.4 萬人次。共享騎行在武漢封城期間提供了一半以上的應(yīng)急出行服務(wù)。共享騎行在復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間期間可以保障市民基本出行需求。2020 年交通運(yùn)輸部公布的中國中心城市客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)顯示，在復(fù)工復(fù)產(chǎn)初期，公共汽電車同比下降 71.1%，軌道交通同比下降 65.9%，巡游出租車下降 65.8%，客運(yùn)輪渡下降 75.9%。隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)的進(jìn)行，共享單車和共享電單車的出行量恢復(fù)較快

40、，成為復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間市民出行的優(yōu)先選擇（圖 21）。共享電單車的特性在能夠進(jìn)一步有效助力復(fù)工復(fù)產(chǎn)。相比于公交，共享電單車可以增加出行的社交距離，減少人群聚集；相比于小汽車，共享電單車的出行效率相近，但社會成本更低、普適性更高、碳排放也更低；相比于自行車和步行，共享電單車更舒適、更適合多種距離出行，同時具備一定的裝載能力，能夠解決公眾復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間物資采購的需求。在公共交通相對薄弱的縣城，共享電單車的投放能夠顯著助力縣城復(fù)工復(fù)產(chǎn)。圖 20 展示了本次研究樣本范圍內(nèi)的甘肅省景泰縣在 2022 年 2-5 月的出行量和出行距離變化?？梢钥吹皆诙虝旱摹办o默期”結(jié)束后，共享電單車的出行量較之前提升了 80.

41、8%，且平均出行距離提升了 10.6%，說明在復(fù)工復(fù)產(chǎn)階段，市民更傾向于選擇共享電單車出行，且共享電單車承擔(dān)了更長距離的出行服務(wù)。同時，共享電單車的運(yùn)營企業(yè)也可以結(jié)合復(fù)工復(fù)產(chǎn)的需求加強(qiáng)消殺和調(diào)度，起到切實(shí)保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間市民出行的作用。以美團(tuán)電單車為例，通過成立特別聯(lián)動小組開展復(fù)工復(fù)產(chǎn)專項(xiàng)行動，配合各地政府將支持復(fù)工復(fù)產(chǎn)工作放在首位，落實(shí)車輛調(diào)度、消毒、整理等服務(wù)工作。實(shí)施和倡導(dǎo)“不分你我他”的無差別消毒工作，即運(yùn)維人員不分品牌，不分顏色，對負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)所有共享電單車進(jìn)行消毒，保障市民用車安全。圖 21: 共享單車在復(fù)工復(fù)產(chǎn)階段出行量恢復(fù)速度數(shù)據(jù)來自北京交通研究院北京市疫情期間共享單車騎行特征報(bào)

42、告共享電單車助力智慧交通， 提升縣城出行管理數(shù)字化水平大數(shù)據(jù)平臺和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)協(xié)助城市實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理。隨著新國標(biāo)執(zhí)行落地，共享電單車以新國標(biāo)為重要參照迅速發(fā)展，科技硬件技術(shù)升級，實(shí)現(xiàn)單車智能。全部搭載物聯(lián)網(wǎng)智能終端，動態(tài)采集車輛位置、軌跡、車速、車況、年限、里程、電池健康狀態(tài)、故障報(bào)警等數(shù)據(jù)，具備實(shí)時監(jiān)控車輛運(yùn)營狀態(tài)的能力，實(shí)現(xiàn)對車輛的統(tǒng)一管理，大幅降低電單車監(jiān)管難度。電單車可實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)定向停放，協(xié)助城市治理者解決亂停放問題，維持市容市貌。以美團(tuán)電單車為例，當(dāng)使用者將車停放到城市管理要求的區(qū)域，App 會提醒用戶將車停放到合理區(qū)域并擺放整齊，同時車輛可以通過大數(shù)據(jù)、電子羅盤、定位等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定

43、位，同時可以判斷車輛是否有序停放。如果發(fā)現(xiàn)車輛倒伏現(xiàn)象，可以通知調(diào)度員，及時調(diào)整電單車的“身姿”，通過技術(shù)手段，讓車輛在服務(wù)于用戶的同時，也可以“聽從”城市管理的要求。共享電單車運(yùn)營以大數(shù)據(jù)和云平臺技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度。共享電單車以大數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)供需預(yù)測，掌握熱門停車區(qū)域和停車峰谷時段，智能動態(tài)調(diào)節(jié)供需平衡，避免共享電單車淤積，為共享電單車輛投放、調(diào)度和運(yùn)維提供智慧指引，提升精細(xì)化運(yùn)營效率，也為城市的共享出行車輛管理提供了廣泛有效的數(shù)據(jù)依托。共享電單車出行大數(shù)據(jù)賦能城市規(guī)劃。共享電單車的北斗實(shí)時定位技術(shù)可實(shí)現(xiàn)騎行大數(shù)據(jù)記錄，分析縣城慢行交通系統(tǒng)問題，指導(dǎo)慢行交通系統(tǒng)改善，優(yōu)化現(xiàn)有公交站點(diǎn)的建

44、設(shè)密度，補(bǔ)充偏遠(yuǎn)路線公交線路的需求，減少遠(yuǎn)郊區(qū)縣公交線路鋪設(shè)成本，提高有限公共交通資源使用效率。共享電單車具備車路協(xié)同條件。共享電單車的電池容量在 5G 時代有潛力實(shí)現(xiàn)人、車、路的協(xié)同配合。隨著 5G 技術(shù)的普遍應(yīng)用，未來，共享電單車企業(yè)可將采集到的道路交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息與交管部門實(shí)時共享，為交通管理和決策提供支持，幫助政府實(shí)現(xiàn)對車輛的監(jiān)督管理，并與其它出行信息、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施等數(shù)據(jù)打通，加快推動智慧交通建設(shè)，提高交通出行效率、保障交通安全，共建城市多層次出行服務(wù)體系。共享電單車注重安全設(shè)計(jì)，保障交通安全2019 年 4 月 15 日起，GB 17761-2018電動自行車安全技術(shù)規(guī)范強(qiáng)制性國家標(biāo)

45、準(zhǔn)（以下簡稱“新國標(biāo)”）正式實(shí)施。絕大部分共享電單車企業(yè)嚴(yán)格落實(shí)電動自行車安全技術(shù)規(guī)范技術(shù)要求，將車輛安全性能作為最核心要素，重點(diǎn)開展安全功能研發(fā)和車型定制。以美團(tuán)電單車為例，車輛在符合新國標(biāo)的基礎(chǔ)上，從產(chǎn)品定義到各個細(xì)節(jié)，都圍繞安全展開，兼具好騎、耐用、智能、舒適等特性，車輛整車強(qiáng)度達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)要求的兩倍，剎停距離僅為國標(biāo)的一半。美團(tuán)通過積極投入科技攻關(guān)和技術(shù)研發(fā)，將車輛的安全性能、智能化水平、環(huán)保水平作為最核心考量指標(biāo)，自主研發(fā)車輛迭代避震功能、載重傳感技術(shù)、智能頭盔技術(shù)等安全功能。強(qiáng)化車輛安全部件，并建立完善的車輛維修保養(yǎng)體系。為了讓共享電單車騎行更加安全，一輛電單車融合了大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)

46、、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，根據(jù)騎行狀態(tài)對對使用者進(jìn)行安全提示。電單車配備的智能中控，既可以實(shí)時定位和聯(lián)網(wǎng)，又能實(shí)時監(jiān)控車輛的位置和電池的信息，在低電時能及時告知用戶和運(yùn)維人員。禁止多人騎行和未成年人騎行技術(shù)在一般場景下（無風(fēng)、平路），當(dāng)載重增大，電機(jī)輸出的功率會增加，電機(jī)的電流也會增大，通過檢測參數(shù)，可以判斷是否是超重行駛；在上下坡的情況下，可以通過陀螺儀姿態(tài)數(shù)據(jù)，結(jié)合電機(jī)電流，可以判斷是否是超重行駛。檢測到多人騎行之后，可以通過語音提示用戶，或者直接停止輸出助力，以確保安全。為防止未成年人騎行，美團(tuán)研發(fā)接入人臉識別、指紋識別等方式，提升安全產(chǎn)品能力建設(shè)，建立用戶安全騎行檔案，限制未成年人騎行。智能頭盔

47、技術(shù)在電動自行車的車筐增加智能頭盔功能，用戶解鎖車輛后，智能頭盔自動解鎖。通過引導(dǎo)配套頭盔增加騎行用戶的安全性，讓用戶養(yǎng)成良好的騎行習(xí)慣（圖 22）。騎行安全提醒作為方便行車的交通工具，其使用情況最終還是由使用者控制，因此安全提示分外重要，在使用前進(jìn)行安全提醒，像逆行、載人危害都要提前告知，這樣加強(qiáng)使用者的安全意識。建立行業(yè)白名單與有關(guān)部門建立信息共享，當(dāng)使用者在騎行過程中出現(xiàn)違法違規(guī)的行為，有關(guān)部門可以共享這部分記錄信息，通過學(xué)習(xí)安全騎行的課程后，再次使用車輛，進(jìn)而加強(qiáng)安全意識。同時，設(shè)置安全騎行的獎勵策略，無論是獎還是罰都只是手段，是希望大家騎行過程中注意安全，這樣才可以更好體現(xiàn)出電單車的

48、價(jià)值。企業(yè)注重智慧管理技術(shù)研發(fā)，未來可逐步實(shí)現(xiàn)騎行前，采用人臉識別技術(shù)，對信息匹配不成功的用戶進(jìn)行訂單攔截，禁止騎行，并進(jìn)行騎行安全提醒和危險(xiǎn)行為告知；騎行過程中，采用風(fēng)險(xiǎn)行為識別技術(shù)，綜合判斷車輛行駛狀態(tài)，規(guī)范騎乘行為；騎行后，通過建立行業(yè)白名單和組織安全宣傳教育活動等形式進(jìn)一步加強(qiáng)騎行人的安全意識。圖 22: 共享電單車配備的智能頭盔共享電單車實(shí)現(xiàn)集中充電，降低火災(zāi)隱患近年來，我國每年平均發(fā)生約 2000 起電動自行車火災(zāi)，造成了巨大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡。這些火災(zāi)絕大多數(shù)均為居民使用的私有電動車導(dǎo)致，且大部分發(fā)生在夜間，居民將電動自行車、電池放在樓道內(nèi)、屋內(nèi)或安全通道上充電時發(fā)生火災(zāi)。20

49、21 年，全國發(fā)生電動車火災(zāi) 6462 起，住宅是高發(fā)場所，電氣故障和自燃是主要原因，主要是因?yàn)樗饺顺瑯?biāo)電動車多，且充電拉線不規(guī)范，造成火災(zāi)隱患。中華人民共和國應(yīng)急管理印發(fā)了 5 號部令高層民用建筑消防安全管理規(guī)定，規(guī)定第三十七條明確禁止在高層民用建筑公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電。鼓勵在高層住宅小區(qū)內(nèi)設(shè)置電動自行車集中存放和充電的場所。電動自行車存放、充電場所應(yīng)當(dāng)獨(dú)立設(shè)置，并與高層民用建筑保持安全距離；確需設(shè)置在高層民用建筑內(nèi)的，應(yīng)當(dāng)與該建筑的其他部分進(jìn)行防火分隔。電動自行車存放、充電場所應(yīng)當(dāng)配備必要的消防器材，充電設(shè)施應(yīng)當(dāng)具備充滿自動斷電功能。共享電

50、動自行車從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、充電運(yùn)營到應(yīng)急處置，能夠?qū)崿F(xiàn)全流程安全可控，一是通過研發(fā)定制，對產(chǎn)品性能、功能、安全性、穩(wěn)定性方面進(jìn)行嚴(yán)苛把關(guān)，使用符合國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的車輛和電池，從技術(shù)上杜絕私自改裝的可能性；二是采用車電分離的充換電模式（圖 23），具備充滿斷電、故障斷電、短路保護(hù)、過載保護(hù)等各項(xiàng)安全功能，并采用物聯(lián)網(wǎng)通信設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)程監(jiān)測充電狀態(tài)；三是采用電子圍欄、違停收費(fèi)、定位設(shè)備和專人管理的模式來確保有效控制投放的每一輛共享電動自行車。據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局統(tǒng)計(jì)，全國每年因電動自行車引起的火災(zāi)約 2000 起。據(jù)北京市公安局消防局防火部火查處介紹，2007-2017 年十年間北京市由電動自行車起火引發(fā)的

51、亡人數(shù)量占所有火情的 1/3， “重大火災(zāi) 3 起有 1 起就是由電動自行車引起的”。按照使用頻率來劃分，我國電單車中 60% 可以共享，如果確保共享電單車充電基地符合國家消防安全標(biāo)準(zhǔn)，那么每年將減少火災(zāi) 1200 起，最大限度減少因電單車起火而造成的人員傷亡、甚至群死群傷火災(zāi)事故。企業(yè)從場站選址、改造、運(yùn)營三個重要環(huán)節(jié)系統(tǒng)布置，主動預(yù)防，降低火災(zāi)發(fā)生，確保共享電單車電池在集中充電過程中的安全。圖 23: 美團(tuán)電單車智能充電柜共享電單車助力產(chǎn)業(yè)升級，加速“超標(biāo)車”汰換超標(biāo)電動自行車速度快、智能化程度低，有較大的交通安全隱患。2019 年 3 月 15 日，市場監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、公安部聯(lián)

52、合發(fā)布關(guān)于加強(qiáng)電動自行車國家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施監(jiān)督的意見，提出嚴(yán)格電動自行車生產(chǎn)管理、銷售管理、登記使用管理、穩(wěn)妥解決在用不符合新標(biāo)準(zhǔn)電動自行車、建立長效監(jiān)管機(jī)制、切實(shí)保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益、強(qiáng)化社會宣傳引導(dǎo)等七點(diǎn)意見。其中明確指出，不符合新國標(biāo)的電動車將不能使用，并設(shè)置了 3-5 年的過渡期。雖然面臨超標(biāo)車輛不能上路等問題，但個人置換新國標(biāo)車的意愿仍較低，“超標(biāo)車”存量仍然較大。共享電單車助力“超標(biāo)車”淘換，提升電動自行車整體安全性水平。私人“超標(biāo)車”的監(jiān)管難度較大，而對共享電單車企業(yè)的監(jiān)管則更為可控。目前，絕大部分共享電單車企業(yè)能嚴(yán)格落實(shí)新國標(biāo)的技術(shù)要求。對大多數(shù)消費(fèi)者而言，共享電單車服務(wù)減少了他們的購車成

53、本，易得、易還的體驗(yàn)也要遠(yuǎn)優(yōu)于自購車輛。一輛共享電單車出行可替代 3-4 輛私人電動車出行，在滿足同樣出行需求的情況下，約 6000 萬輛共享電單車可實(shí)現(xiàn)對 1.8-2.4 億輛“超標(biāo)車”對汰換。共享電單車的普及，可以從源頭上杜絕“超標(biāo)車”的上路，加速電單車行業(yè)升級。共享電單車將加速鉛酸電池車型汰換。目前電動自行車使用的蓄電池主要有鉛酸電池和鋰電池兩種。相比鉛酸電池，鋰電池具有能量密度高、循環(huán)次數(shù)多、工作溫度范圍大、環(huán)境污染小等優(yōu)勢。鉛酸電池生產(chǎn)、廢棄回收對環(huán)境污染相當(dāng)嚴(yán)重。鋰電池自 2010 年開始進(jìn)入電動自行車市場，但成本相對較高，當(dāng)前電動自行車市場仍由鉛酸電池主導(dǎo)。2019 年我國電單車

54、鉛酸電池與鋰電池的使用比例為 86.8%：13.2%。共享電單車為追求續(xù)航、輕便等服務(wù)體驗(yàn)，大多采用鋰電池車型，促進(jìn)了行業(yè)的升級換代。此外，共享電動自行車由平臺統(tǒng)一換電管理，可要求企業(yè)遵照專業(yè)的消防安全要求進(jìn)行倉庫建設(shè)與集中充電，對鋰電池實(shí)現(xiàn)無害化統(tǒng)一處理，降低電池引發(fā)的消防安全及污染隱患。車速達(dá)到 15km/h 時發(fā)出提示音，且最高車速 25km/h電機(jī)額定功率 400W鞍座長度 0.35m智能中控腳踏功能蓄電池標(biāo)稱電壓不大于 48V整車重量不大于 55kg圖 24：GB 17761-2018電動自行車安全技術(shù)規(guī)范共享電單車提升縣城活力，助力鄉(xiāng)村振興中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告（2022）顯示，我國

55、經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)受住了復(fù)雜嚴(yán)峻的國際環(huán)境和國內(nèi)疫情散發(fā)等多重考驗(yàn)，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)發(fā)展，高質(zhì)量發(fā)展取得新成效，實(shí)現(xiàn)了“十四五”良好開局。共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)新模式在助力實(shí)現(xiàn)“六穩(wěn)”、“六?！焙屯苿咏?jīng)濟(jì)社會數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的作用進(jìn)一步凸顯。共享電單車行業(yè)能夠提供多種低門檻、低技能要求的崗位，能夠?yàn)榉€(wěn)就業(yè)提供助力。共享電單車作為一種新興業(yè)態(tài)，可以輻射帶動平臺運(yùn)營、程序服務(wù)、調(diào)度、維修、充換電人員等一系列就業(yè)崗位，為疫情周期的“保就業(yè)”提供支撐，以每 100 輛共享電動自行車需要 1 位運(yùn)維人員來計(jì)算，未來整體行業(yè)預(yù)計(jì)至少創(chuàng)造 60 萬個運(yùn)營崗位 2。這些崗位對學(xué)歷、技能等方面要求不高，靈活性強(qiáng)，可以精準(zhǔn)吸納大量

56、低收入人群就業(yè)，增加縣城和周邊鄉(xiāng)村人口收入。同時，縣城共享電單車企業(yè)重點(diǎn)招收當(dāng)?shù)厝丝?，可?shí)現(xiàn)低收入人口就近就業(yè)，是實(shí)現(xiàn)“在地”新型城鎮(zhèn)化的有效手段。共享電單車成為縣城不打烊的出行工具，促進(jìn)縣城夜經(jīng)濟(jì)發(fā)展。據(jù)全國夜經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告顯示，夜間經(jīng)濟(jì)具有較強(qiáng)的服務(wù)消費(fèi)屬性，比白天具有更高的 “含金量”，對刺激消費(fèi)能力具有乘數(shù)效應(yīng)。國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展流通促進(jìn)商業(yè)消費(fèi)的意見指出，有條件的要打造夜間消費(fèi)場景和集聚區(qū)，完善夜間交通、安全、環(huán)境等配套措施，提高夜間消費(fèi)便利度和活躍度。根據(jù)2021 年中國主要城市共享單車 /電單車騎行報(bào)告，共享單車和電單車夜間騎行占比與夜宵指數(shù)成正比。共享騎行能夠有效填補(bǔ)用戶夜

57、間出行需求，為用戶提供便捷、舒適的出行體驗(yàn)，消費(fèi)者夜間出行和到周邊消費(fèi)的需求大幅增加，擴(kuò)大出行半徑、拉動消費(fèi)，促進(jìn)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展。共享電單車企業(yè)作可以充分發(fā)揮平臺優(yōu)勢，助力鄉(xiāng)村振興。以美團(tuán)電單車為例，其于 2019 年發(fā)起“鄉(xiāng)村兒童操場”項(xiàng)目，將廢舊單車和電單車的輪胎回收再生，制成符合中小學(xué)合成材料面層運(yùn)動場地標(biāo)準(zhǔn)的塑膠顆粒，并在貧困鄉(xiāng)村地區(qū)捐建運(yùn)動場地，助力鄉(xiāng)村教育、體育振興。截止2021 年底，項(xiàng)目已在西藏、青海、四川、貴州等地共建成籃球場 24 塊，覆蓋了12 個省21 個縣的鄉(xiāng)村學(xué)校，回收再生了5 萬余條輪胎,總受惠人數(shù)上萬人 。項(xiàng)目緊扣綠色低碳的時代主旋律，為鄉(xiāng)村地區(qū)的少年兒童捐贈環(huán)保塑膠球場的同時，補(bǔ)齊了農(nóng)村體育教育的硬件短板，對助力鄉(xiāng)村教育振興發(fā)揮了重要作用。20 中山大學(xué)中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與鄉(xiāng)村建設(shè)研究院2從共享電單車發(fā)展看就業(yè)保民生，2020，人民網(wǎng)， HYPERLINK http:/ http:/ 31739222.ht