10交通樞紐_重載_高速鐵路站場設計與改建(PPT48頁)

1、第九篇 重載高速鐵路站場第一章重載列車的站場改建與車站布置第一節(jié)重載列車運輸方式 開展重載運輸(heavyload transport)是大力提高列車重量的積極有效措施。對鐵路技術設備進行必要的改造,改革運輸組織方法,在一些線路上實行重載運輸,是現(xiàn)階段擴大運輸能力的重大技術措施。由于每一條鐵路線路和區(qū)段能力緊張程度及可能采取的加強措施并不相同,應當根據(jù)機車車輛、線路設備條件和貨物運輸要求,采取不同類型的重載列車運輸方式。1一、單元式重載列車 將機車和車輛固定編組,組成一個運輸單元,運輸固定品類的貨物,在裝車地和卸車地之間循環(huán)往返運行。運輸過程中沒有改編作業(yè),在裝卸地點機車不摘掛,不停車地徐行進

2、行裝卸作業(yè)。二、整列式重載列車 整列式重載列車到、解、編、發(fā)、取、送、裝、卸和機車換掛作業(yè)與普通貨物列車完全一樣,只不過牽引重量有顯著提高,到達5000t及以上。這種重載運輸方式只要求局部車站的到發(fā)線有效長延長至1050m,是我國大局部繁忙干線目前開展重載運輸?shù)闹饕绞健Ｈ?、組合式重載列車 組合式重載列車由兩列或兩列以上開往同一方向的普通貨物列車合并連掛而組成的列車,本務機車分別掛在列車的頭部和中部。這種列車除了常規(guī)作業(yè),還要進行列車的組合與分解。只有在施工地段以及區(qū)間通過能力接近飽和的困難區(qū)段上,才根據(jù)實際需要開行。它要求少數(shù)中間站的局部線路和技術站、裝卸基地站及其前、前方車站的個別線路需要

3、延長,以適應列車越行、會讓、組合和分解的需要。2第二節(jié)開行整列式重載列車的站場改建一、中間站改建 為了滿足重載列車要求,必須將中間站到發(fā)線的有效長延長至1050m,以滿足重載列車待避旅客列車的需要。 1.改建要求 (1)中間站改建的車站數(shù)量可根據(jù)重載列車和旅客列車的數(shù)量確定。 (2)上、下行都開行重載列車的區(qū)段,在地形條件允許時,上、下行重載列車的待避線應盡可能設在同一中間站上,以便于管理,提高利用率。 (3)區(qū)段內只需局部中間站延長站線時,應盡可能選擇在沒有貨場或專用線接軌的中間站上進行改造,以節(jié)省工程費用。3 (4)開行重載列車中間站的改建,應盡量選擇可以向車站一端延長線路的橫列式布置圖(

4、圖811)。優(yōu)點是運營后車站作業(yè)集中,便于管理。改建時道岔拆遷少,施工附加費用低,節(jié)省基建投資。 (5)選擇中間站時,應考慮為重車方向停車的重載列車起動創(chuàng)造有利條件,延長的到發(fā)線有效長范圍內的平均坡度,必須保證列車起動以及機車單獨控制閥能控制住列車的條件。延長到發(fā)線局部的曲線半徑應按規(guī)定標準，盡量向直線或曲線轉角小的一端延長。4 2.布置圖形 圖811為開行重載列車的雙線橫列式中間站布置圖。該圖是利用位于凸形斷面上的中間站向車站一端延長改建而成。如中間站位于凹形斷面上,則到發(fā)線應向A方向延長,以保證重車方向的重載列車具有順利起動的條件。 在開行重載單元列車運送單一貨物品種的重載專線上,旅客列車

5、及零摘列車對數(shù)很少時,對于新建的橫列式中間站,可將中間站臺設在站房對面的到發(fā)線外側,以減少站場路基寬度,節(jié)省用地和土石方工程量。5 二、技術站的改建(1)充分利用既有設備,一般不變更站型結構。(2)盡量少改動車站咽喉和駝峰線路。根據(jù)既有設備及當?shù)氐匦巍⒌匚锴闆r,在車站的一端咽喉延長站線。例如單向三級三場編組站延長站線時,一般要保持調車駝峰不動，到達場向區(qū)間一端延長,調車場向出發(fā)場一端延長。困難時可將調車場尾部咽喉與出發(fā)場進口咽喉合并,出發(fā)場向區(qū)間一端延長,如圖812所示。(3)合理確定延長站線的數(shù)量和范圍。(4)保證延長的站線有良好的縱斷面,以利重載列車的起動。(5)盡量減少施工對運營的干擾。

6、6 三、重載列車換重作業(yè)方案的選擇1.到達場作業(yè)方案。 重載列車接入到達場后,利用駝峰機車摘下減軸車組,將其放在到達場另一線路。減軸后的非重載列車進行技檢,掛本務機車后,自到達場往非重載線出發(fā)。非重載列車接入到達場后,駝峰機車將到達場另一線路上事先準備好的加掛車組掛上。加軸后的重載車列進行技檢,掛本務機自到達場發(fā)出。 這種作業(yè)方案必須具備三個條件:其一,到達場專門撥出兩條線供換重作業(yè)用;其二,到達場進口咽喉應修建約300m的牽出線供換重車組轉線用;其三,到達場應設置通往有關線路的通路及出發(fā)信號。 這種方案加掛車組需從峰下調車場拉上來,作業(yè)時間較長,嚴重影響駝峰的解體能力,故三級三場編組站一般不

7、宜采用。 2.編發(fā)場作業(yè)方案。在調車場外側設有編發(fā)線的編組站,重載列車接入到達場后,駝峰調機將其推往編發(fā)線。3.出發(fā)兼通過場作業(yè)方案。重載列車接入通過場后,尾部調機摘下減軸車組,將其放在通過場另一線路。7 第三節(jié)重載單元列車裝卸地車站布置圖 重載單元列車從裝車地至卸車地的技術作業(yè)流程對裝車地及卸車地車站的布置圖及裝、卸系統(tǒng)的配置有直接影響。以運煤專線為例,說明作業(yè)過程。 重載單元列車由始發(fā)技術站將空車送至裝車地,在裝車地由環(huán)線或貫穿裝車線進行裝車后,返回到始發(fā)技術站進行列車的技術檢查及機車的檢查作業(yè),并把裝車地達不到整列裝車條件的列車組成重載單元列車。作業(yè)完成后, 由始發(fā)技術站駛往卸車地。 到

8、達卸車地后，首先進入終點技術站進行列車到達的技術作業(yè),繼而進入終點卸車站不摘機車連續(xù)進行卸車作業(yè)。卸后空車回到終點技術站,辦理出發(fā)作業(yè)后返回始發(fā)技術站。至此,即完成了重載單元列車的一次循環(huán)。8一、重載單元列車裝車地車站布置圖及裝車系統(tǒng)的配置(一)始發(fā)技術站布置圖 圖813為重載列車裝車地始發(fā)技術站布置圖。該布置圖所示為一級三場編組站,A方向銜接干線,B、C方向銜接裝車地。上、下行到發(fā)場布置在調車場兩側,接發(fā)重載列車的到發(fā)線緊靠正線。站修所設在調車場尾部。機務段按預留二級四場規(guī)劃位置設置。重載列車車輛檢修基地規(guī)模較大,設在一個方向的正線外側,與正線立交引入車站上、下行到發(fā)場。9 (二)環(huán)線煤炭裝

9、車系統(tǒng)的配置 1.裝車系統(tǒng)設備 具有先進技術裝備的煤炭裝車點(集運站)的裝車系統(tǒng)設備由電氣化環(huán)線鐵路及煤炭儲(煤)裝(車)兩個系統(tǒng)組成(圖814)。 環(huán)線鐵路系統(tǒng)的裝車環(huán)線長度不小于遠期重載單元列車的長度,以保證列車在環(huán)線上停留進行必要的作業(yè)。裝車環(huán)線的坡度應保證實現(xiàn)機車牽引低恒速(0.50.8km/h)運行的要求。裝車地點線路應設計成直線和平坡。裝車塔前應裝有動態(tài)電子空車軌道衡,自動計量空車重量。儲裝系統(tǒng)主要有電子動態(tài)汽車衡、受煤坑、皮帶輸送機、中轉站、儲煤場、儲煤筒倉等。10112.裝車作業(yè)流程 集運站作業(yè)流程是:運煤卡車由公路進到集運站后,經(jīng)電子動態(tài)汽車衡稱重,普通載重卡車的煤炭由卸煤機

10、卸入受煤坑,煤炭經(jīng)皮帶輸送機送入儲煤場或直接入儲煤筒倉。大載重自卸汽車經(jīng)稱重后可將煤炭自動卸入受煤坑,也可直接進儲煤場卸車。 鐵路裝車作業(yè)流程是:由配置低恒速器的電力機車牽引,空列車到達裝車環(huán)線后由控制室遙控機車定速運行。當空車經(jīng)過裝車塔的裝車筒倉時,自動翻開定量漏斗倉門,將煤炭均勻裝入車內。全列裝車完畢后,低恒速器停止作用,機車乘務員開始操縱機車,將裝完的列車拉至鐵路作業(yè)車站。12二、重載單元列車卸車地車站布置圖及卸車系統(tǒng)的配置 1.終點技術站布置圖 圖815所示為重載單元列車卸車地的終點站。站內設有到發(fā)線、調車線、存車線、牽出線、機車走行線、機待線,另根據(jù)需要設軌道車停留線及大型養(yǎng)路機械停

11、留線等。車站到發(fā)線有效長與開行的重載單元列車相適應。站內設有機務設備(折返段)及車輛站修所各一處。13二、重載單元列車卸車地車站布置圖及卸車系統(tǒng)的配置2.終點卸車站布置圖 圖816所示為開行重載單元列車的鐵路卸車地的終點卸車站(港口站),也是路、港交接的煤炭轉運站。車站設有重車到達線、翻車機卸煤線、空車出發(fā)線。重、空車到發(fā)線有效長滿足10000t重載單元列車的需要。重車到達線與空車出發(fā)線呈縱列環(huán)形布置,中部以兩條卸煤線連接。兩條線各設一臺翻車機,在翻車機入口處設撥車機及預留解凍庫。空車線4條分成兩組,每組2條,兩組呈縱列布置。其中一組與卸煤線銜接,另一組與重車到達場橫列布置。14第一節(jié)高速鐵路

12、的建設模式 高速鐵路的車站設計隨高速鐵路建設模式的不同而各有特色。高速鐵路的建設模式包括修建模式和運輸組織模式兩個方面。 所謂修建模式是指高速鐵路是采取既有線改造還是新建;線路的走向是采取與既有線并行還是遠離既有線修建。 所謂運輸組織模式是指高速鐵路是客運專線還是客貨混用;列車運行方案是采取全高速旅客列車運行還是高、中速旅客列車共線運行。15一、既有線改造,客貨列車共線運行模式 對自然條件和技術條件較好的既有鐵路線進行改造,將小半徑曲線加大,采用新型軌下基礎和無縫線路,以滿足高速列車運行的技術條件。(1)既有客運站要進行適當改擴建,例如:增加站線,到發(fā)線設計為雙進路,咽喉區(qū)選用大號碼道岔;(2

13、)有高速列車通過的站臺平安退避距離要加寬(前蘇聯(lián)采用2.0m,日本采用2.5m,波蘭采用3.0m),以保證高速列車通過時產(chǎn)生的氣流不影響站臺上旅客的人身平安;(3)引入城市樞紐的高速線必須與城市干道立交,曲線半徑要適當加大,線路兩側要設置防護欄桿,以保證高速列車在樞紐內有較高的行車速度。16 二、全部新建客運專線,全高速旅客列車運行 在客運量大的特大城市間,修建專門為高速旅客列車運行的線路 。 (1)高速列車的始發(fā)、終到站一般都采用高架或地下引入既有客運站,且站場與既有站并列設置。站房共用,高速站房為高架或地下,出入口與既有站房連通,以便利旅客換乘。 (2)由于高速線與既有線的走向分開,沿線應

14、單獨設置一定數(shù)量的越行站和中間站。 (3)引入既有樞紐的高速線,其曲線半徑一般應滿足高速列車運行速度的要求。17三、高速線與既有線并行,全高速旅客列車運行或中、高速旅客列車共線運行模式 高速線的走向與既有線根本并行,并引入既有線的鐵路樞紐。按高速線與既有線的分工不同,其運輸組織模式有兩種:1高速線全部開行高速旅客列車,本線客流一律乘坐高速列車,跨線客流在銜接站一律換乘。既有線除承擔全部貨運工作外,還開行中速和普通旅客列車,高速旅客列車不下高速線,中、普速旅客列車也不上高速線上運行。18 這種模式的車站及樞紐設計的特點是:(1)由于高速線與既有線根本并行修建,可盡量利用既有線的客運設施,為高速站

15、與既有站合并設置創(chuàng)造良好條件。(2)由于高速線上不運行中速列車,在樞紐內當高速站與既有站分設時,高速線可不必修建引入既有站的聯(lián)絡線。 (3)高速站的到發(fā)線有效長只要按高速列車規(guī)定的長度確定,不必考慮中速列車的長度。 (4)由于跨線旅客必須在接軌站上進行換乘,因而便利旅客換乘是這種模式的關鍵。在高速線引入樞紐時,應與城市交通密切配合,以解決旅客的集散與換乘問題。192高、中速旅客列車共線模式 在高速線上既開行高速旅客列車,又開行中速旅客列車。既有線除承擔全部貨運工作外,還開行中、普速旅客列車以及少量的運行距離較短的跨既有線與高速線的中速旅客列車,跨線客流可不必在接軌站換乘。這種模式的車站及樞紐設

16、計的特點是:(1)當高速站與既有客運站在樞紐內分設時,兩站間要設置方便的聯(lián)絡線,以利中速列車上、下高速線運行。(2)高速線上所有車站到發(fā)線的有效長,必須同時能夠滿足高、中速列車長度的要求,由于中速列車較高速列車要長,故車站到發(fā)線的有效長將長于全高速模式。(3)高速線沿途要設置一定數(shù)量的越行站,以便中速列車待避高速列車。(4)當中、高速列車牽引動力不同(如高速為電力、中速為內燃)時,在接軌站上需要設置不同牽引方式的牽引動力設施。20 我國建設高速鐵路究竟采用何種模式,應根據(jù)我國的實際情況予以選擇。 1我國大、中城市均分布在既有鐵路干線沿線,必須沿既有干線修建高速鐵路。 2我國干線的通過能力總體上

17、已達飽和,故沿既有干線修建高速線,使其分擔客運有利于既有線釋放出更多的運能。 3我國貨物列車重量大,旅客列車與貨物列車的速差大,客貨混用模式將降低通過能力。既有線小半徑曲線多,改造困難。故不宜采用既有線改造的模式。4我國既有干線已交織成網(wǎng),跨線旅客列車多,如京滬線銜接有25條干支線,跨線旅客列車約占70%以上,高速線難于自成體系。有鑒于此,我國開展和建設高速鐵路,以選擇沿既有線根本并行修建,實行高速線中、高速列車混用,而既有線以貨運為主,并開行少量中、普速旅客列車為宜。 高速鐵路的車站及樞紐,以此為前題進行規(guī)劃與設計將是適宜的。21第二節(jié)高速鐵路的車站布置圖 高速鐵路的車站可以有與既有站分設和

18、合設兩種布置圖。一、高速站與既有站分設的布置圖 根據(jù)技術作業(yè)性質不同,高速鐵路的車站可劃分為四種類型,即越行站、中間站、始發(fā)終到站以及通過兼始發(fā)、終到站。1越行站 越行站主要辦理中速列車待避高速列車。圖821為越行站布置圖,正線、辦理高速列車通過,到發(fā)線3、4辦理中速列車待避。由于不辦理客運業(yè)務,原則上可不設站臺。越行站在高速線上的布局,應根據(jù)高、中速列車的比例、列車開行方案、高速線需要的通過能力等因素來決定。22 2.中間站 在高速線上新建的高速中間站辦理以下主要作業(yè): (1)高、中速旅客列車停站或不停站通過; (2)中速旅客列車待避高速旅客列車; (3)少量高速旅客列車夜間折返停留; (4

19、)辦理停站的各種旅客列車的客運業(yè)務。 中間站的布置圖有兩種: (1)對應式 對應式中間站圖822(a)的兩個站臺夾4條線,、道為正線,3、4道為到發(fā)線。考慮到辦理四交會的可能,故設兩條停車待避用的到發(fā)線。這種布置圖的優(yōu)點是站臺不靠近正線,高速列車自正線通過時,不影響站臺上旅客的平安,站臺平安退避距離不必加寬。23(2)島式圖822(b) 島式中間站的中間站臺靠近正線,、道正線為高速列車通過線,3、4道為待避線。這種布置圖的缺點是:當有列車在正線?？空九_時,會影響后續(xù)追蹤列車通過,降低區(qū)間通過能力;另外,由于高速列車通過時受列車風的影響,站臺平安退避距離需要加寬以保證旅客的平安,并需設置防護柵欄

20、。中間站一般以采用對應式布置圖為宜。但當有停站的旅客列車較多時,為充分利用站臺,也可采用島式布置圖。24 為便于高速列車動車組停留折返,在某些有動車組折返停留作業(yè)的中間站,要設置34條到發(fā)線,如圖823所示。 為便于高速鐵路設備的維修保養(yǎng),在高速線的車站上,通常根據(jù)工務、電務、供電工區(qū)的分布,設置綜合維修基地。這種基地應盡量與車站的到發(fā)線銜接,以便維修用車的出入。必要時,可采用跨線橋引入車站.253.始發(fā)、終到站 新建的高速始發(fā)站布置圖可如圖824所示,圖上設有到發(fā)線4條,站臺4座。由于沒有不停站的高速旅客列車通過,正線可設在靠近站臺,并作為到發(fā)線使用。始發(fā)站應設有與到發(fā)線相銜接的動車段(所)

21、或綜合維修基地。26二、高速站與既有站合設的布置方案 高速鐵路的車站與既有客運站合設時,具有以下優(yōu)點:1.有利于吸引更多的旅客乘坐高速列車。既有客運站一般都位于城市中心附近,高速鐵路車站與其合并設置,便于旅客乘降,節(jié)省出行時間。2.有利于充分利用既有客運站的站場、站房及其他旅客效勞設施,節(jié)省工程投資和城市用地;3.有利于旅客換乘。高、中速列車的旅客可在同一車站直接換乘,無需乘坐市內交通工具,不僅可以減輕城市交通負擔,也可以節(jié)省旅客換乘時間。27 高速鐵路車站與既有客運站合設時,應遵循以下一些設計原則: 1.由于高速線上列車運行采用自動控制和調度集中,高速列車的運行及其接發(fā)進路應單單獨成系統(tǒng),普

22、速列車不得進入高速系統(tǒng);但中速列車的接發(fā)既需在高速系統(tǒng)進行,又需在中、普速系統(tǒng)進行,因此,合設的客運站站場,一般應按高速列車車場和中普速列車車場分開設計。 2.在中速列車需上、下高速線運行的車站,高速列車車場與中、普速列車車場之間應利用渡線或具有立交疏解設備的聯(lián)絡線互相連通,以保證轉場作業(yè)的順利進行和列車接發(fā)的機動性。在沒有中速列車上、下高速線的車站,因兩場無需連通,也可不設這種聯(lián)絡線或渡線。 3.客運站房共用。但為了有利于旅客換乘和高速旅客流線與中、普速旅客流線互不交叉,高速鐵路旅客與中、普速列車旅客的進、出站通路及其候車室應盡量分開。28 高速站與既有站合設時,有以下幾種方案可供選擇: 1

23、.高速列車與中、普速列車共用車場 圖825為高速線在樞紐前方站與既有線合并列入樞紐,利用既有正線進入既有客運站,既有客運車場為高速與中、普速列車共用股道。這種方案可大大節(jié)省高速線引入樞紐的建筑費用,但由于高速與中、普速系統(tǒng)旅客列車作業(yè)交叉干擾,行車指揮與車站作業(yè)組織較為復雜。292.高速車場與中、普速車場咽喉互不連通 高速鐵路引入樞紐既有客運站,分別設置高速、中普速車場,兩車場咽喉互不連通,高速線直接引入高速車場,高速列車與中普速列車不能直接進入對方車場,高速列車與中普速列車運行成為互不干擾、互相獨立的兩個系統(tǒng)(圖826)。這種方案僅適應于中速列車不上、下高速線的車站。303.高速列車車場與中

24、、普速列車車場在同一平面并列合設 圖827(a)為高速線與既有線并行引入既有盡端式客運站布置圖,將靠近既有主站房一側的既有到發(fā)線和站臺改建為高速列車車場,供接發(fā)高速列車之用;與高速列車車場并列的其他到發(fā)線和站臺作為中、普速列車車場,且在外側適當擴建,供接發(fā)中、普速列車之用。在既有站房對側,新建副站房,主站房與副站房之間采用高架通廊和地道相連,供旅客進、出站和換乘。兩車場的進口咽喉用渡線互相連通。高速列車的動車段以及既有中、普速列車的客車整備場和機務段都有單獨的站段聯(lián)絡線相銜接,以保證咽喉區(qū)必須的平行進路。這種布置方案適合于以辦理始發(fā)、終到高速列車為主的高速站。31 圖827(b)為高速線與既有

25、線并行引入既有通過式客運站的布置圖。既有線在站房一側,高速線在站房對側,高速列車車場與中、普速列車車場橫列,兩車場咽喉用渡線互相連通,高速車場向外適當擴建。為便于高速旅客列車的旅客出入站,采用高架通廊和地道相連。這種布置方案適合于以通過高速列車為主的車站。由于兩車場橫列布置,兩端咽喉區(qū)高、中速列車到發(fā)進路交叉較嚴重。32 4.既有站上方設高架高速列車車場布置方案 圖828為高速線高架引入既有站,在其上方設高架高速列車車場, 承擔接發(fā)高速旅客列車和通過車站不停車通過的中速旅客列車任務;橋下地面既有站為中、普速車場,承擔接發(fā)始發(fā)、終到停站通過的中速旅客列車和普速旅客列車的任務。兩車場兩端采用進站線

26、路立交疏解設備互相連通,以便于中速客車上、下高速線。但當沒有中速列車上、下高速線時,兩車場之間也可不必連通,以節(jié)省工程費用。高速旅客列車的旅客可通過主、副站房的自動扶梯和高架候車室通廊進、出站和換乘。中、普速旅客列車的旅客可通過高架候車室和地道進、出站。33345.既有站下方設地下高速車場布置方案 圖829為高速線從地下引入既有站,在既有站地下新建高速車場,既有站改建為中、普速車場,其車場的固定用途與上述圖828相同。兩車場兩端采用進站線路疏解設備相聯(lián)結,以便中速列車上、下高速線。高速旅客列車的旅客可沿地道和自動扶梯進出站和換乘,中、普速旅客列車的旅客可沿高架候車室和地道進、出站。 高速站與既

27、有站合設時,究竟采用何種布置方案,應根據(jù)城市規(guī)劃、既有客運站設備、當?shù)氐匦蔚匚?、高速線引入樞紐的方式以及工程投資、施工難易程度等因素,通過技術經(jīng)濟比選后確定。3536第三節(jié)高速鐵路引入既有樞紐的方式一、高速鐵路引入既有樞紐的要求1.高速線的走向要與城市規(guī)劃密切配合:高速線的走向應盡量順直通過樞紐, 盡量保證高速列車不降低速度;但當條件困難時, 也可以適當降低速度標準。高速線要盡量與樞紐內既有線并行,以免造成對城市的重新分割;要盡量防止與城市干道交叉;要繞避城市居民密集區(qū),不影響城市景觀,防止噪聲干擾。2.樞紐內客運系統(tǒng)要與貨運系統(tǒng)密切配合:高速線的引入應盡量不影響既有貨運系統(tǒng)(包括編組站、貨運

28、站、工業(yè)站等)的總體布局,防止貨運系統(tǒng)設備的改移?？瓦\系統(tǒng)的進路與貨運系統(tǒng)的進路應采用立交疏解布置,防止相互干擾?？瓦\系統(tǒng)的布局應不影響貨運系統(tǒng)未來的開展。37 3.樞紐內高速站要與其他客運站密切配合:當樞紐內設有兩個及以上的客運站時, 高速線應盡量引入主要客運站,以便吸引更多的旅客; 要保證充分利用既有各客運站的設施,減少改擴建工程,充分發(fā)揮既有客運設備的能力; 重新調整樞紐內各客運站的分工,制訂各客運站接發(fā)高、中、普速三種列車的合理方案。 4.高速線要與近遠期新線引入樞紐密切配合:引入樞紐的新線包括普通線和高速線。保證引入的新線與高速站有方便的通路,高速線與引入新線在樞紐內的進站線路疏解要

29、統(tǒng)一規(guī)劃;近期高速線與遠期高速線在樞紐內客運站的作業(yè)分工應互相結合;近、遠期客運機務段、動車段及綜合維修基地應統(tǒng)籌安排。38二、高速鐵路引入既有樞紐的方式 高速鐵路引入既有樞紐的方式,按其引入線的平、縱斷面不同,有平面引入、高架引入、地下引入三種方式;按其引入客運站類別不同,有引入既有站(合設方案)和引入新建站(分設方案)兩種方式?，F(xiàn)按其引入樞紐內的走向和既有線的關系不同分為以下三種方式進行敘述。 1.并行引入方式 圖中高速線AB與既有線AB在樞紐內高架(或同一平面)并行,在主客運站旁設高架(或地面)高速車場,與既有客運車場橫向并列。 這種引入方式對城市不產(chǎn)生重新分割。站房共用,便于旅客換乘,

30、可充分利用既有客運設施和市政公用設施。但高速線穿越市區(qū)與城市干道交叉,拆遷工程量較大,高速線在樞紐內的技術條件受到一定限制,將會影響高速列車在樞紐內的運行速度。39402.并線引入方式 圖8211為高速線在樞紐前方站(中間站或輔助客運站)與既有線合并后,再利用既有正線引入樞紐內主要客運站。這種引入方式工程量小,節(jié)約城市用地,拆遷工程量也少,高速線對城市干擾小。但高速列車在樞紐內的合并區(qū)間需減速運行,且由于該區(qū)間客、貨混跑,通過能力緊張,必須修建四線或多線方能滿足需要。413.分線引入方式 圖8212為高速線在樞紐內的走行離開既有線,引入樞紐內新建的高速站,圖中高速線AB進出樞紐都與既有線AB分

31、開。高速線AB在大江上游新橋過江后,引入城市南側邊緣新建高速站,在樞紐內編組站附近再與既有線并行,在樞紐進出口處用a、b聯(lián)絡線與既有線相聯(lián)接。這種引入方式對城市環(huán)境影響少,拆遷工程量小,有利于擴大樞紐的客運能力,高速線的施工不影響運營。但新建高速站遠離城市中心,不利于吸引客流,且與既有主要客運站相隔甚遠,不利于旅客換乘。42第四節(jié)動車段(所)與綜合維修基地在車站的設置一、動車段(所)在高速鐵路車站的設置1.動車段(所)的類型(1)動車段(depot of motor train unit):配屬一定數(shù)量的高速動車組,承擔動車組日常運用、夜間存放、備用車組長期存放以及客運整備作業(yè),一級至三級修程的檢修任務。一般預留有進行大修的條件。(2)動車運用維修所:沒有配屬的高速動車組,承擔派駐在本所高速動車組的日常運用、夜間存放、折返、客運整備、日常檢查和一級修程的檢修任務。(3)動車運用所:沒有配屬的高速動