現(xiàn)代城市規(guī)劃的發(fā)展歷程文獻(xiàn)

1、-可編輯修改-現(xiàn)代城市規(guī)劃的發(fā)展歷程巴黎改建（奧斯曼）一一新協(xié)和村（羅伯特 歐文）一一花園城市（艾比尼澤霍華德）一一帶形城市（索里亞伊馬塔）一一工業(yè)城市（加尼埃）巴黎改建：奧斯曼在1851 年開始的 18 年中的大師之作。奧斯曼巴黎改造計(jì)劃的核心，是干道網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)， 當(dāng)時數(shù)量龐大的馬車已經(jīng)徹底癱瘓了巴黎的交通， 奧斯曼在密集的舊市區(qū)中，征收土地， 拆除建筑物，切蛋糕似地開辟出一條條寬敞的大道，這些大道直線貫穿各個街區(qū)中心， 成為巴黎交通的主要交通干道。 奧斯曼在這些大道的兩側(cè)種植高大的喬木而成為林蔭大道， 人行道上的行道樹使城市充滿綠意， 巴黎的林蔭大道開世界風(fēng)氣之先， 如今林蔭大道已成為

2、全世界都市計(jì)劃的共同語言。 奧斯曼的都市計(jì)劃嚴(yán)格地規(guī)范了道路兩側(cè)建筑物的高度， 形式，并且強(qiáng)調(diào)街景水平線的連續(xù)性， 這些經(jīng)過仔細(xì)規(guī)范， 同時期新建的樓房統(tǒng)一了巴黎的街景， 造就了一個典雅又氣派的城市景觀。 城市地底下的工程才是城市建設(shè)有最有遠(yuǎn)見的最佳指標(biāo)。 巴黎的地下工程除了聞名世界的地鐵網(wǎng)絡(luò)以外， 還有令后來無數(shù)市民引以為傲的下水道系統(tǒng)。 巴黎的下水道簡直就像一個地下城市， 每條街道地下都有寬敞的下水道，也設(shè)有街名，一部分的下水道被規(guī)劃成為下水道博物館， 在隧道似的空間帶， 展示出下水道的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與各種設(shè)備， 這帶已經(jīng)成為巴黎的觀光景點(diǎn)之一。 奧斯曼在他的城市規(guī)劃中，開辟了好幾個大型公園，

3、利用大型空地開辟出來的公園。 以及保留資源地景開辟出來的大型公園，成為巴黎的 “城市之肺 ”。奧斯曼在他的回憶錄中特別強(qiáng)調(diào)，公園對城市居民的健康非常重要， 在公園帶市民可以享受到充分的陽光、 新鮮的空氣與開敞的空間， 這個城市公園中的花草樹木處處展現(xiàn)出高水準(zhǔn)的地景專業(yè)與優(yōu)秀傳統(tǒng)。 在密集的人造環(huán)境中， 保留出一片綠地，也成為全世界城市規(guī)劃者的共同目標(biāo)。新協(xié)和村： 當(dāng)資本主義制度已經(jīng)形成，開始暴露其種種矛盾時，有一些空想社會主義者，針對當(dāng)時已經(jīng)產(chǎn)生的社會弊病，提出了社會改良的設(shè)想。羅伯特歐文主張建立的新協(xié)和村”, 居住人口 5001500 人， 有公用廚房及幼兒園。 住房附近有用機(jī)器生產(chǎn)的作坊，

4、 村外有耕地 及牧場。為了做到自給自足，必需品由本村生產(chǎn)，集中于公公倉庫，統(tǒng)一分配。他宣傳的這些設(shè)想， 遭到了當(dāng)時政府的拒絕。 1852 年他在美國印第安納州買下3 萬英畝土地， 帶了 900名志同道合者去實(shí)現(xiàn) “新協(xié)和村” 。 隨后還有不少歐文的追隨者建立了多個新協(xié)和村形式的公社?；▓@城市：“花園城市”的思想從萌芽狀態(tài)起就表現(xiàn)出強(qiáng)烈的政治性、思想性和社會性，也因其歷史發(fā)展階段、國家和地區(qū)、 民族與文化的不同有著不同的時代觀念、文化內(nèi)涵、民族特征以及不同的地域風(fēng)貌。這一概念最早是在1820年由著名的空想社會主義者羅伯特歐文(1771-1858) 提出的。在經(jīng)歷了英、美兩國的工業(yè)城市的種種弊端，

5、目睹了工業(yè)化浪潮對自然的毀壞后，英國著名的規(guī)劃專家艾比尼澤霍華德(1830-1928)于1898年提出了 “花園城市”的理論 ，中心思想是使人們能夠生活在既有良好的社會 經(jīng)濟(jì) 環(huán)境又有美好的自然環(huán)境的新型城市之中。1898 年，英國社會活動家霍華德發(fā)表了題為區(qū)明天的花園城市的專著，闡述了 田園城市” 的理論，隨后也影響了全世界的城市建設(shè)，他提出的田園城市，是具有生態(tài)理念的社會城市 在實(shí)踐中常被簡單理解為花園城市就是注重城市園林綠化。我國最早的松江新城主干道設(shè)置上百米的綠化帶使建筑掩映在綠化中，成為各地政府學(xué)習(xí)的榜樣。由此各地城市不惜巨資， 注重建設(shè)公園和道路綠化。 使得綠化園林建設(shè)成為地方政府

6、政績工程。 花園城市理念和目標(biāo)一定程度上提升了中國新城建設(shè)綠化標(biāo)準(zhǔn)和園林美學(xué)， 但有些人為的形象工程綠地不成體系，徒具形象，卻不具備生態(tài)優(yōu)化的價值。以花園城市為樣本建設(shè)的最新案例是蘇州工業(yè)園區(qū)。在園區(qū)建設(shè)十五年來，經(jīng)過生活檢驗(yàn)，暴露出了若干問題： 用地強(qiáng)度較低， 使得城市空間過于疏遠(yuǎn)， 交通距離略長。由于沿主干道都是綠化帶，因?yàn)榫G化使得街道單調(diào)，缺乏人性化。商業(yè)集中在鄰里中心，導(dǎo)致汽車依賴，因此面向低碳城市建設(shè)目標(biāo)， 我們要將花園城市向生態(tài)高效城市轉(zhuǎn)型， 保護(hù)好生態(tài)環(huán)境， 合理利用土地 升級城市的公共交通，加強(qiáng)社區(qū)文化建設(shè)。因此當(dāng)代城市要遵循生態(tài)可持續(xù)城市理念。綜合打造優(yōu)美低碳的現(xiàn)代新城，而不

7、是簡單的花園城市。帶形城市：一種主張城市平面布局呈狹長帶狀發(fā)展的規(guī)劃理論?！皫纬鞘小?的規(guī)劃原則是以交通干線作為城市布局的主脊骨骼； 城市的生活用地和生產(chǎn)用地， 平行地沿著交通干線布置；大部分居民日常上下班都橫向地來往于相應(yīng)的居住區(qū)和工業(yè)區(qū)之間。 交通干線一般為汽車道路或鐵路，也可以輔以河道。城市繼續(xù)發(fā)展，可以沿著交通干線（縱向）不斷延伸出去。帶形城市由于橫向?qū)挾扔幸欢ㄏ薅龋?因此居民同鄉(xiāng)村自然界非常接近。 縱向延綿地發(fā)展， 也有利于市政設(shè)施的建設(shè)。 帶形城市也較易于防止由于城市規(guī)模擴(kuò)大而過分集中， 導(dǎo)致城市環(huán)境惡化。 最理想的方案是沿著道路兩邊進(jìn)行建設(shè)，城市寬度500 米，城市長度無限制。

8、 1較有系統(tǒng)的帶形城市構(gòu)想，最早是西班牙工程師A.索里亞 伊馬塔在1882年提出的。他認(rèn)為有軌運(yùn)輸系統(tǒng)最為經(jīng)濟(jì)、 便利和迅速， 因此城市應(yīng)沿著交通線綿延地建設(shè)。 這樣的帶形城市可將原有的城鎮(zhèn)聯(lián)系起來， 組成城市的網(wǎng)絡(luò)，設(shè)施帶到鄉(xiāng)村。索里亞于 1882 年在西班牙馬德里外圍建設(shè)了一個年代又在馬德里周圍規(guī)劃了一個未建成的馬蹄狀的影響不僅使城市居民便于接觸自然， 也能把文明4.8km 長的 “帶型城市 ”。 后于 19 世紀(jì) 90“帶型城市 ”共 58KM.3帶型城市理論對以后城市分散主義有一定的影響。默等人提出的帶型工業(yè)城市理論也是這個理論的發(fā)展。帶型城市空間方面的研究主要集中在對帶型城市空間的成

9、因、20 世紀(jì) 40 年代，現(xiàn)代派建筑師西爾貝賽3特點(diǎn)、演變以及發(fā)展中遇到的有關(guān)于產(chǎn)業(yè)、 用地布局相關(guān)問題方面， 而對如何從空間形態(tài)上界定帶型城市的研究較少， 由。此造成了研究中案例只是少數(shù)幾個典型的城市或者僅限于國外的城市。在1980s ，趙大壯、方仁林等學(xué)者通過借鑒國外案例， 總結(jié)了帶型城市的特點(diǎn)， 提出可以通過帶型城市模式來解決大城市擁擠問題。進(jìn)入 21 世紀(jì)后，楊輝、徐有鋼、柴宗剛和張小娟等人，以西北地區(qū)的帶型城市為主要對象， 分析了我國帶型城市與地形之間的關(guān)系， 總結(jié)了城市空間特點(diǎn)與發(fā)展過程， 提出了帶型城市未來發(fā)展可能采取的策略。 其中， 張小娟提出帶型城市是建成區(qū)主體平面形狀長短

10、軸之比大于4:1 的城市， 明確地對帶型城市的狹長帶狀進(jìn)行了描述。 在對空間的研究中，由于我國帶型城市與地形關(guān)系緊密，大多發(fā)育于河谷之中，楊永春教授對“河谷型， 城市的空間做了一系列的研究，涵蓋了城市空間的發(fā)展演化、城市自身的特征以及城市的分布分類，得出了該類城市在未來發(fā)展時應(yīng)注意的空間問題和應(yīng)采取的用地布局措施。由于其從地形角度對城市進(jìn)行分析，也很少涉及到帶型的形態(tài)界定。在帶型城市交通特征研究方面， 涉及的交通問題很多， 但多以定性分析為主， 通過一些直觀明顯的差異來推斷帶型城市的交通問題， 較少定量研究， 從而導(dǎo)致研究結(jié)論缺乏說服力和實(shí)用價值。滕麗、楊永春、廣曉平、錢勇生、王海龍和孫有信等

11、人，基于帶型或河谷型城市的特點(diǎn)，分析了帶型城市的道路交通、過境交通、過河交通問題，得出一些結(jié)論，如 : 帶型城市與同規(guī)模平原型城市相比交通問題出現(xiàn)早且嚴(yán)重;帶型城市主干路的規(guī)格和指標(biāo)應(yīng)該比一般城市略高一些；帶型城市主干路、次干路的比例比一般城市小。陸化普、文國瑋、李海濤、 于星濤、 葉茂和倪捷等人，基于帶型城市特殊的空間形態(tài)以及交通上的軸帶特征，依據(jù) TOD 思想研究了帶型城市公共交通的問題。可以說，對于帶型城市交通的研究，開始注意到帶型城市與團(tuán)狀城市的差異， 并進(jìn)行了簡單的測算， 得出了一些結(jié)論。 但基于道路交通特征的量化分析過少， 系統(tǒng)性較差， 導(dǎo)致研究成果之間存在一定矛盾， 提出的建議較

12、為籠統(tǒng)，缺乏適用的具體指標(biāo)。工業(yè)城市： 1901 年，法國青年建筑師戛涅提出了“工業(yè)城市”的城市規(guī)劃理論，闡述了未來 大工業(yè)城市如何布局的問題。 戛涅從工業(yè)的發(fā)展需要出發(fā)， 設(shè)想“工業(yè)城市”人口為 35000 人。他把“工業(yè)城市”各功能要素都進(jìn)行了明確的功能劃分。中央為市中心，有集會廳、博物館、展覽館、圖書館、劇院等。城市生活居住區(qū)是長條型的。療養(yǎng)及醫(yī)療中心位于北邊向陽面。 工業(yè)區(qū)位于居住區(qū)的東南。 各區(qū)間均有綠帶隔離。 火車站設(shè)于工業(yè)區(qū)的附近。 鐵路干線通過一段地下鐵路深入城市內(nèi)部。 城市交通設(shè)快速干道和供飛機(jī)發(fā)動的實(shí)驗(yàn)場地。 “工業(yè)城市 ”住宅街坊寬 30 米，配備綠化地帶，組成各種舍友小

13、學(xué)和服務(wù)設(shè)施的鄰里單位。 戛涅的規(guī)劃設(shè)計(jì)思想對現(xiàn)在的工業(yè)城市的整體布局規(guī)劃仍然有著很大的影響， 但在實(shí)踐中， 戛涅所提出的理論在很多時候是一種美麗的理想： 現(xiàn)代城市的擁擠大大超出了戛涅的設(shè)想。工業(yè)城市是產(chǎn)業(yè)革命后隨著現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展而產(chǎn)生的以工業(yè)生產(chǎn)為主要職能的城市，在英國等國有以單一工業(yè)為主的“專業(yè)性工業(yè)城”。在工業(yè)化國家中，工業(yè)是促使大多數(shù)城市發(fā)展的主要因素，也是城市的主要經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。 除特殊情況外， 一般城市是綜合性的，大多是有工業(yè)的。 中國習(xí)慣上稱以工業(yè)為主的城市為工業(yè)城市。 工業(yè)城市可分為綜合性工業(yè)城市和專業(yè)性工業(yè)城市兩類。 工業(yè)城市形成的初期， 往往具有專業(yè)性的特點(diǎn)。 隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和工業(yè)生產(chǎn)分工協(xié)