飛行運行總手冊題庫修改填空

1、以下題目為很老舊的運行規(guī)范，現在隨著新考的意義，建議全部刪除題，很多是針對程序，以及 RVSM 以前的空域，和小飛機的實施，很多都是錯的,而且很多有用的題目是重復的，沒有反向程序通常是一個基線轉彎或程序轉彎。為保持航空器在所規(guī)定的空域內，要求嚴格遵守規(guī)定的飛行方向和時間。反向程序一般有三種機動飛行方式，分別為：45/180程序轉彎、80/260程序轉彎、基線轉彎。平行跑道的 ILS/MLS 進近分為 3 類：平行（關聯）ILS/MLS 進近；同步平行（獨立）ILS/MLS進近；以及同步緊密平行（獨立）ILS/MLS PRM（跑道精密監(jiān)視器）進近。進行同步平行 ILS/MLS 進近和同步緊密平行

2、 ILS PRM 進近的相鄰飛機由于極為接近，飛行員應當按照 ATC 指定的空速，高度和航向及時執(zhí)行為了彌補復飛中可能出現的減小的越障高度，飛行員應該執(zhí)行起飛計劃中的程序。如果飛行員接受目視進近放行，意味著飛行員有責任保持安全進近間隔和足夠的尾流間 隔。目視進近不是 IAP，因此沒有復飛階段。區(qū)域導航（RNAV）要求能在主要導航儀表上，向飛機的飛行員連續(xù)顯示 RNAV 計算的期望航徑（DTK）和相對于該航徑的飛機位置。1.2.3.4.5.6.7.8.區(qū)域導航設備要求能自動調諧用于位置更新的動選擇。VOR 和 DME，并能夠抑制導航設施的自9.如果主管空域在 AIP 中規(guī)定某個特定的 RNAV

3、程序要求雙套 RNAV 系統(tǒng)，則必須10.核實具備雙套 RNAV 系統(tǒng)。如果只使用單獨的 GPS 實施 RNAV 程序，應證實 GPS具備完整性監(jiān)視功11.能（RAIM），并應得到不可用具體情況的最新通告。起飛前，機組應證實 RNAV 系統(tǒng)可用并工作正常，如適用，核實已經輸入了正確的機場和跑道數據。使用區(qū)域導航對某些系統(tǒng)來說，準確度可根據導航模式或精度模式來推斷。在 RNAV 區(qū)域中飛行時，一旦出現系統(tǒng)故障機組判斷飛機不具備 RNAV 能力時，應按照公布的該區(qū)域 RNAV 應急程序保持傳統(tǒng)導航方式飛行并及時向空管 ，并獲得下一步飛行的指令。到達復飛點（MAP）或決斷高（DH）時，完成著陸的跑道

4、環(huán)境的目視參考不足應執(zhí)行復飛。12.13.14.15.如果飛行員欲執(zhí)行儀表進近圖表以外的程序，員應提供經批準的該備用復飛程序。16.17.18.如果前方飛機為重型飛機時，員應通知后方飛行員。在 IFR 飛行過程中機長不得起飛，或者飛越飛行重新計劃所修訂的飛行計劃中的點，除非氣象情報表明，目的地機場和/或要求的備降場的天氣條件等于或高于計劃最低標準。在 IFR 飛行過程中機長不得繼續(xù)飛越二次放行點（當使用二次放行程序時），預定點（當使用預定點程序時），除非氣象情報表明，目的地機場和/或要求的備降場的天氣條件等 于或高于計劃最低標準。在 VFR 飛行過程中，如果不能保持 VMC 飛行，機長應該通知

5、 ATC 并執(zhí)行ATC 指令。機長可以接受偏離由機場所在國家制定的儀表離場和進近程序標準的 ATC 指令，但最后進近階段必須目視飛行，或按照建立的儀表進近程序要求進行。不允許飛機在 IMC 條件下下降到儀表進近圖上標注的最低扇區(qū)安全高度（MSA）以下。19.20.21.22.在機場附近區(qū)域內，在得到 ATC 的且天氣條件允許的情況下，可以進行 IFR 下的23.目視機動（盤旋進近）。如果失去目視參考，必須終止盤旋進近。 在 IMC 條件下公司的最低標準要和局方發(fā)布的最新標準保持一致。在開始起飛前，機長必須確認飛機起飛方向的 RVR 或能見度等于或大于適用的最低標 準，計劃使用的跑道條件應該滿足

6、安全起飛和離場的要求。在開始著陸前的進近之前，機長必須確認滿足以下條件：根據獲得的有效情報，并在充分考慮到運行手冊中性能信息的情況下，機場的天氣條件和計劃使用的跑道條件應該滿足安全進近，著陸或復飛的要求。24.25.26.機長或飛機的飛行員可以在不考慮的 RVR/能見度值的情況下開始本次儀表進27.近，但是如果同位置。的 RVR/能見度 值小于適用的最低標準，則不允許飛越外指點標或等如果在飛越外指點標或等同位置后，則可以繼續(xù)進近到 DA/H 或 MDA/H。的 RVR/能見度降低到適用的最低標準之下，28.如果 MDA/H 等于或高于機場高度 1000ft，機長或飛機的飛行員應該為本次進近設2

7、9.立一個高度，如果 RVR/能見度低于適用的最低標準，則不允許繼續(xù)進近至這個高度以下。機長應熟知起降機場的減噪音規(guī)定。在保證飛機能發(fā)揮其性能的前提下，嚴格按照規(guī)定的空速、高度、構型和推力標準執(zhí)行。30.如不能按起降機場的減噪音規(guī)定執(zhí)行。機長應向機場空通通的支持。，并獲得機場空31.當發(fā)生故障時，飛機的飛行員應立即控制住飛機的狀態(tài)。任何機組成員在觀察到故32.障時，都應宣布故障狀態(tài)并取消音響警告和重置主警告系統(tǒng)。如檢查單的行動涉及油門桿，起動手柄或滅火開關，不管在任何情況下，都必須在另一33.名機組證實選用的控制組件正確，并喊出“已證實”后才能采取行動。對喪失能力駕駛員的處置方法把座椅向后拉到

8、最大限度，并使其后傾斜，然后把駕駛員雙腿后拉并交叉。機上旅客急救是指對遇到意外或突然發(fā)病者，給予立即和暫時的救助處理。34.35.36.機上旅客急救如需要進行客艙廣播，尋求旅客中的醫(yī)務提供所需的急救包和醫(yī)用藥箱?；蚨t(yī)務旅客的幫助；機組有關急救具體事項請參照飛行乘務員手冊、安全管理及應急程序手冊處置。37.38.利用低空通場去獲得比根據駕駛艙中的儀表及觀察中得到的信息的故障信息是不大可能的。只有在為了了解起落架、場機動。、輪胎的具體狀態(tài)情況時才能允許進行低空通發(fā)生過重著陸必須記入飛行本，同時還應是否帶側滑接地。在飛行本上應39.具體地重著陸的接地漂移情況。當進行了超過最大允許重量的著陸后，應在

9、飛行本上注明接地的扎實程度，為40.輕、正常、扎實、重。這一程度等級主要依賴于機組成員的判斷。使用包括腐蝕、裂紋、或者開裂導致要求更換有關的零部件；41.42.機翼、機身、發(fā)表面有中等或大量冰、雪堆積時，使用機械敲打方法而應用除冰液清除，在清除冰和積雪時，應注意避免損壞天線、通風孔、失速等裝置。當飛機停放在結冰的環(huán)境條件下，為保證艙門和工作窗不致因冰、雪、水凍結，可在其周圍噴灑防腐的甘醇防冰化合物。結冰的飛機在進入著陸前，應當檢查翼面和系統(tǒng)積冰情況，在不影響安全時，再進行著陸。43.44.外界溫度在 0以下時的降水，雨滴保持在過冷狀態(tài)，一旦與地面物體接觸便會結冰。過冷的地面霧和冰低云在寒冷天氣

10、條件下，帶有過冷水滴的云會在物體上結冰。溫度在冰點或以下，相對濕度很高的情況下，飛機表面會形成霜飛機停場過夜時以及飛機從巡航高度下降著陸后，飛機表面/燃油溫度仍保持在冰點以下時，霜的積聚是很常見的。當機翼、 面、發(fā) 進氣口或飛機其它主要表面有雪、霜或冰時，任何飛機不得起飛。結冰對飛機的性能特性影響最明顯的就是升力減小、失速速度增大。當機翼有霜時，起飛升力可能接近最大升力，而且接近失速角。當機翼有冰時，臨界迎角小得多，當飛機抬前輪起飛時，可能進入失速迎角，使機翼不能產生起飛所需的升力。機翼及機身的污染會產生過多的蒙皮摩擦，從而增加飛機的磨擦阻力。機翼污染產生的影響特點：升力減??；失速速度較大；失

11、速迎角較小；阻力增加；升力中心位移。持續(xù)效應時間出自液體防冰性質的化學特性，是除冰或防冰液防止霜冰形成以及地或冰積聚和雪或雪水積聚在已處理過的飛機表面的預計時間。45.46.47.48.49.50.51.52.53.R-589 可以作為在每天 1000的一條航線。到 1700之間進入Anchorage 飛行情報區(qū)的向東飛行54.如果在一條隨機航線上飛行，則主要航向以東西為主的航班應在縱向 180 度從東向西55.延伸的范圍內每經過 5 度或 10 度經度一次所在的位置。選擇轉場機場應根據需轉場飛機的機上存油、機場設施、天氣情況及乘務能力，如56.果由于飛機故障或事故而需要轉向、還要受到安全的限

12、制。首都航空二次放行運行檢查單均采用“讀做”式檢查單，通常不操作的飛行員負責讀檢查單。飛機的結構重量、發(fā)重量、座椅重量、作為飛機構形的必備系統(tǒng)和設備重量、包括在封閉系統(tǒng)中的液體重量之和，是飛機最基本的“凈重量”座位容差是指在重心限制中的一個安全，以補償旅客在非指定座位上換位時造成的重心變化。57.58.59.在航線飛行中，一般根據預期的 ATC 放行標準進場程序和使用的跑道。，在 FMC 中輸入航路、標準離港程序、60.如果在低能見度下進近時使用著陸燈，應在下降到 500 英尺前打開，以防止最后 500英尺的向外觀察受影響。進近過程中，在沒有其它程序性要求需要執(zhí)行時，將 MCP/高度警告系統(tǒng)調

13、定在復飛高度上。離場航空器：離場航空器在爬升過程中，保持本場的 QNH，直至到達過渡高度。在穿越過渡高度或在過渡高度以下穿越修正海平面氣壓適用區(qū)域的側向水平邊界時，必須立即將高度表氣壓刻度調到標準大氣壓 1013.2 百帕。航路航線飛行：在航路、航線及未建立過渡高和過渡高度層的區(qū)域飛行，航空器應使用標準大氣壓 1013.2 百帕作為高度表的撥正值，并按照規(guī)定的飛行高度層飛行。進場航空器在下降穿過機場的過渡高度層，或在過渡高度以下進入修正海平面氣壓適用區(qū)域側向邊界時，應將高度表氣壓刻度調到本機場的QNH 值。在過渡高度層或以上飛越機場的航空器，高度表撥正值使用標準大氣壓 1013.2 百帕，在過

14、渡高度以下飛越機場的航空器在修正海平面氣壓適用區(qū)域內飛行時，其高度表撥正值使用 QNH。監(jiān)視的基本目的是保持安全的飛行軌跡，這是由“抬頭飛行員”向外觀察及“低頭飛行61.62.63.64.65.66.67.員”監(jiān)視飛行儀表共同保證的。在已完全目視、斷開自動駕駛儀后，仍應使用可用的導航設備尤其是下滑道、升降率指示對進近過程密切監(jiān)視。在所有的進近過程中，對飛機的軌跡精確度、速度、升降率指示、進跑道的高度的監(jiān)視68.69.及附加的標準喊話均由不飛機的飛行員進行，一旦出現較大偏差，必須立即引起警覺并通知飛機的飛行員。在停車手柄“OFF”位，且 N2 轉速小于 25% N2 時關斷防撞燈。在白天或夜間飛

15、行高度 10000 英尺以下應打開防撞燈。夜間在 10000 英尺以下打開標志燈。在用于防撞時，由責任機長決定何時打開。70.71.72.73.74.當機組上飛機后首先必須打開航行燈，提示該架飛機上有在工作。在天氣條件允許的情況下，機長、副駕駛應目視觀察飛機的，采取避讓措施。明顯，應立即采取以下措施避開：改變航道；改變高度；調整空速；執(zhí)行右側避讓規(guī)則。TCAS 是目視防撞、“航路優(yōu)先權規(guī)則”應用、以及空全網）。通間距保持服務的輔助安75.對 RA 顯示的留心觀察和對減弱 RA 的迅速反應將使高度偏離以及對空在不利影響減到最小，這將有利于 TCAS 對 TCAS 正確地解決交通或引起“rever

16、sa1”（反向）或“crossing”（穿越）等更為麻煩的信息。通的潛76.，并且不致加重如果 TCAS RA 要求的動作，違背了“航路權規(guī)則”、目視飛行(VFR)的“不進云”規(guī)則、儀表飛行規(guī)則(IFR)或其他類似準則，要求飛行機組依據 TCAS RA 去解決緊迫的交通沖突。77.如果 TCAS RA 動作與其他駕駛艙的警告相，特別是當航空器的離地高度低于78.760 米(2,500 英尺)時），對失速警告、風切變和近地警告系統(tǒng)的反應優(yōu)先于 TCAS RA。當可行時，飛行機組應當使用同一高度數據源為 TCAS 和 ATC 應答機提供高度信息。使用公共高度數據源將排除由于高度數據源的差異而引起的

17、不必要的 RA。79.近地警告系統(tǒng)用于警告飛行機組已處于一種可能撞地的狀態(tài)中或即將撞地。80.81.受到近地警告系統(tǒng)警告后機組在采取了最初的改出機動后，立即檢查該區(qū)域的最低安全 高度，保持最大上升率爬升到最低安全高度以上，才可恢復正常飛行。海平面當量是指 25和 760 毫米 柱壓力的狀態(tài)。若在夜間，在進近和著陸之前使用 100氧氣。82.83.84.使用計算機飛行計劃進行飛行中的燃油機組必須執(zhí)行定期燃油檢查（在航路點上，并至少每 30 分鐘）并以下數據：觀察時間,已消耗燃油, 機上剩余燃油,燃油流量。機長應該確保在不使用等待燃油的前提下，飛行中可用的剩余油量不少于能夠滿足飛機飛向一個機場并安

18、全著陸的要求油量。85.當緊急燃油狀態(tài)存在時，機長應當：向空通（ATC）“緊急燃油狀態(tài)”。86.87.當緊急燃油狀態(tài)存在時，若按目視飛行規(guī)則或在無在位置和預計到達目的地的時間。地區(qū)實施運行，機長應當現小型機或者中型機跟隨重型機或者小型機跟隨中型機的最小時間間隔是 2 分鐘（如果起飛是從跑道中段部分開始的那么間隔是 3 分鐘。小型機或者中型機跟隨重型機或者小型機跟隨中型機相反方向的起飛與著陸：最小間隔是 2 分鐘。前機為中型機，跟隨飛機中型機，最小間隔應為 3NM。前機為重型機，跟隨飛機中型機，最小間隔應為 5NM。巡航過程當中也有可能遭遇到尾流，特別是垂直間隔為 1000ft 同向飛行的飛機。

19、在這88.89.90.91.92.些情況下，如果有必要，飛行員可以從批準的航跡最大偏置 2NM 以避開尾流的影響。飛行前預先準備，的地圖包括：標準儀表離場圖（SID）；高/低空航線圖；區(qū)域圖；93.標準儀表進場圖（STAR）；進近圖（ILS、VOR、VOR/DME、NDB/DME、NDB）；機場平面圖。飛行前預先準備領航資料，參照計劃批準的航線和公司的領航資料卡對照檢查確94.定： 標準飛行高度層；航路、距離及校核參考導航設備；由目的地機場和航線中 飛往備降場的方法；根據最大起飛重量確定的起飛前加油量。每次參加飛行運行的飛行員必須攜帶在有效期內的證件：飛機駕駛員執(zhí)照、中國空勤登機證、航空體檢合

20、格證。95.飛行時機組成員提箱應裝有: 飛行經歷本，工作良好的耳機，工作良好的計96.算器，工作良好電筒等。飛行前預先了解飛機的適航情況重點了解飛機近期曾發(fā)生的不正常情況、故障的處理情 況、保留、適用的 MEL 標準等。參加飛行的機組成員無論何種原因不能按時簽到，都應盡早做出通知。除非有極特殊情況，否則應在簽到時間 60 分鐘前做出通知。97.98.執(zhí)行值班任務（第二備份）的機組成員，必須在值班任務開始時向（屬地）“生99.產調度室”簽到，并通報其號碼（或其他的有效通訊方式）。在值班過程中，通過這一（或其他的有效通訊方式）必須可以找到該機組成員。100. 通過預先準備，責任機長和機組成員應熟悉

21、： 本季節(jié)的盛行氣象條件；導航設施，包 括機場目視助航設備；通信程序；地形和 物類型；航路和終端區(qū)進場與離場程序、等待程序和有關機場經批準的儀表進近程序；飛行員將要使用的終端區(qū)的每個機場的活動擁擠區(qū)和自然布局；航行通告。101. 簽派員和責任機長在確定放行時應主要考慮下列： 起飛機場、航線、著陸機場、備降機場的天氣實況、天氣預報；責任機長的天氣標準； 飛機的準備情況和 MEL 的適 用； 機組成員的準備及適合飛行情況。102. 簽派放行文件包括：氣象資料和預報、航行通告、飛行計劃、簽派放行單、起飛油量等。103. 本公司飛機運行所需氣象資料和預報，由公司簽派組，并取得回執(zhí)。人負責在起飛前 40

22、 分鐘送交機104. 公司飛機運行所需航行通告由公司簽派旅客登機前（過站機場）送達機組。人負責在起飛前 40 分鐘（主機場）或105. 簽派簽派放行最低油量，是下述油量之和：航線用燃油；去備降機場用燃油；到備降機場上空還有 45 分鐘的燃油；20 分鐘滑行用燃油；60 分鐘輔助動力裝置用燃油。飛機飛行放行單應當含有或者附帶目的地機場和備降機場的最新天氣實況、預報或者兩者的組合。按照中國民用航空規(guī)章的規(guī)定，機組成員必須在預計起飛前 50 分鐘到達飛機上進行飛行直接準備。使用檢查單的原則：有問、有答、有檢查； 嘴到、眼到、手到?？罩?，由飛機的飛行員要檢查單，不飛機的飛行員讀檢查單，飛機的飛行員回答

23、。110. 通常在讀警告。檢查之前需：控制住飛機的狀態(tài)、軌跡；消除警鈴或音響警告；重置主111. 對于飛行員在什么時候進行檢查單沒有固定的要求，但應至少在下述狀態(tài)之下盡早執(zhí)行： 飛機的狀態(tài)和軌跡已得到控制；飛機的高度在緊急高度或安全高度之上； 已完成必要的通信工作，及機組的自保動作； 飛機的狀態(tài)已不再繼續(xù)。起飛簡令是對離場程序的敘述，包括預計航跡和指令的起始高度限制。飛機在地面作任何移動，以及起飛、著陸和機長認為必要時，旅客告示“系好安全帶”和“吸煙”信號燈必須接通。起動和牽引飛機的過程中應將 ASP 面板上的飛行內話電門壓下，由左座飛行員負責與地面通話。115. 起動前在座上的飛行員應：系好

24、安全帶和肩帶； 接通防撞燈，對周圍的、車輛提供警告；完成開車檢查單。116. 推出必須得到 ATC 的。在接到 ATC 的推出指令后，飛行機組應通過內話機通知地面。如果內話系統(tǒng)出現故障，飛行機組和地面應使用標準手勢進行聯系，如果推出過程中必須緊急停止，飛行員應閃亮滑行燈。直線滑行速度應不大于 25 海里小時，正常使用 1520 海里小時。停機坪擁擠區(qū)滑行速度應不大于 10 海里小時；轉彎滑行速度應不大于 15 海里小時，正常使用 78 海里小時。飛機起飛的速度 V1、VR、V2 值是由 FMC 根據航班的起飛條件計算出來的，或從批準使用的圖表中查出。在發(fā)生任何緊急情況時，如發(fā)失效、已知風切變或

25、顛簸的情況下，應立即中止減噪音程序。122. 強烈使用剎車后，10 到 20 分鐘剎車溫度達到最高，由于有失火或輪胎的，地面123. 如空應離開主起落架，直至剎車已開始冷卻為止。通或離場程序要求離地后盡快轉彎，在起落架開始收上之前不應轉彎。起飛后最小半徑的轉彎應保持起飛襟翼相對應的機動速度。離地高度低于飛機飛行手冊中注明的巡航狀態(tài)自動駕駛儀故障時最大高度損失的二倍，或低于 500 英尺（取兩者中較高者）時，飛行機組任何成員不得使用自動駕駛儀。公司執(zhí)行 10,000 英尺以下爬升速度 250 海里小時的規(guī)則。在飛機通過 10,000 英尺時，檢查增壓系統(tǒng)工作，關斷著陸燈，。為盡快達到某一高度層，

26、在減小顛簸影響，或借助更有利的風向風速，可采用最大上升 率爬升速度爬升。為盡快穿越某一高度層（通常由于間隔要求），可采用最大上升角爬升速度爬升。如果沒有 ATC 的要求，通常采用經濟爬升速度進行 10,000 英尺到標準飛行高度層之間的爬升。計算安全高度的最基本方法是使用在航路兩側和航道末端 30NM 范圍內網格內最高的最低偏航高度作為安全高度。131. 在標準飛行高度層進行時必須遵守性能手冊和 FMC 的規(guī)定。132. 除機型設備外，在高度層 FL250 以上，如果一個飛行員必須離開駕駛艙座位，那么剩下的那個飛行員必須帶上氧氣面罩，直到另一個飛行員返回為止。在這段時間內，氧氣調節(jié)電門應放在

27、NORMAL 位當放好氧氣面罩時，再調回 100位，這是為了緊急使用的需要。133. 所有等待必須符合公布程序或空至小于或等于最大等待速度。通的指令。飛機到達等待定位點 3 分鐘內應民用渦輪噴氣飛機在高度 14，000 英尺（4，200 米）以下的最大等待速度為 230 海 里小時；該飛行高度以上為 265 海里小時。每當飛行機組成員在飛行中遇到氣象條件、地面設施或導航設施不正常，并認為這些情況對飛行的安全十分重要時，必須盡快通知 ATC。在執(zhí)行每次下降前飛行機組應準備好以下資料：下降計劃；標準儀表進場（STAR）圖；進近剖面圖； 機場平面圖；著陸重量、著陸基準速度等數據；通播（ATIS）的收

28、聽。在下降過程中，飛行員應遵守速度限制。下降速度不得大于最大速度（MMOVMO）。下降遇顛簸時，必須保持機型顛簸限速。飛行高度低于 10,000 英尺（3000 米）保持穿越顛簸速度 250 海里小時或以下。139. 由于空通或下降剖面計劃需要減小飛行速度時，應使用板，通常不采用提前放起落架或放襟翼的方法減小飛行速度。在最后下降的 1000 英尺（300 米）過程中，目標下降率不應超過 1000 英尺分鐘。偏離下降剖面，通常采用改變速度的方法修正。起始進近高度。當按儀表飛行規(guī)則飛往無線電導航設施作起始進近時，任何人不得將飛機下降到起始進近的最低高度（按該設施的儀表進近程序中的規(guī)定）之下，直至到

29、達該設施的上空。143. 進近。在員發(fā)出“可以向號跑道進近”后，意指飛行員可飛機從等待點，或航路終點飛向起始進近點，并按公布的進近圖上的高度限制下降高度，在有的機場可聽員指揮下降高度。進近程序類型包括： 自動飛行進近程序； 人工飛行進近程序。抬頭飛行員：在飛機下降至進近軌跡時要加強對外觀察。低頭飛行員：負責監(jiān)視儀表。飛機的飛行員：執(zhí)行對飛機軌跡實施人工或通過自動駕駛儀控制的飛行員。在氣象條件接近 I 類盲降標準時，必須使用自動進近程序。在使用自動進近程序時，須滿足真高 1000 英尺前，所需自動駕駛儀通道全部接通，且飛機處于穩(wěn)定進近狀態(tài)。如果在真高如果在真高1000 英尺時，只能保留 AP 單

30、通道，則應恢復至 I 類盲降標準。1000 英尺時，AP 無法接通，但飛機處于穩(wěn)定進近狀態(tài)，恢復至“人工進近程序”及相應的標準或復飛。152. 在的能見度小于 1500 米時，使用自動進近程序。153. 在能見度“差”的情況下，建議將自動駕駛儀保留到已建立足夠的目視參考時再斷開。154. 使用人工進近程序，從真高 1000 英尺開始，飛機的飛行員是“低頭飛行員”，不飛機的飛行員是“抬頭飛行員”。的飛行員宣布“跑道能見”。飛機的飛行員保持“低頭”直到不飛機目視進近程序在飛機受人工，且飛行員已建立了足夠的目視參考時使用，并可一直保持到飛機接地。任何時候看到了足夠的進近燈、跑道燈、跑道等目視參照，且

31、進近繼續(xù)在不低于儀表進近剖面上進行，飛機的飛行員可指令“目視進近程序”。改換“目視進近程序”后，在真高 1000 英尺應斷開自動駕駛儀，若飛機高度已低于 1000 英尺應立即斷開自動駕駛儀。非精密進近是使用電子航道指引，但沒有電子下滑道指引的進近。精密進近是使用電子航道和電子下滑道指引的進近，同時根據決斷高度和能見度要求確定進近的級別。I 類盲降運行，如果外指點標或由 CAAC 批準的系列定位點不工作，無法提供下滑道/側高檢查，則最低標準增加至“下滑道不工作”時的最低標準。一旦地面設備故障或機載設備低于適用設備最低要求標準，除非是已經建立了足夠的目視參照，否則應立即實施復飛程序。161. 儀表

32、進近時在截獲航向道前下降到最后進近起始高度以下或隨下滑道下滑。162. 儀表飛行進入機場區(qū)域的航空器，如果機場條件、導航設施能保證航空器安全進近著陸，機長在得到塔臺員的允許后，可按照儀表進近程序直接進近著陸。163. 儀表飛行進入機場區(qū)域的航空器，不能立即著陸時，應當在導航臺上空建立等待飛行。在等待空域內飛行的航空器，必須嚴格保持指定的高度層，并按照規(guī)定的等待航線飛行。164. 如因故障或特殊情況急需著陸，機長應立即優(yōu)先著陸程序下降和進入著陸。塔臺員，經允許后，按照該機場的儀表進近前，機長應檢查航空器上導航設備和儀表指示的可靠性，根據風的情況計算航行數據。必須嚴格按照規(guī)定的儀表進近程序進行飛行

33、。在儀表進近過程中，航空器不得低于各進近航段的最低高度。167. 在最后進近航段如果飛機已飛越遠臺或外指點標，收到的天氣表明天氣條件低于首都航空運行規(guī)范規(guī)定的或該機場的最低標準，仍可繼續(xù)進近至最低下降高度決斷高 度，但是必須能清楚地看到和辨認所用跑道的目視參考標志，并且航空器已處在正常目視著陸的位置才能下降至最低下降高度（MDA）或決斷高度（DA 或 DH）以下進行目視著陸，否則必須進行復飛。按儀表進近程序下降至最低下降高度（MDA）或決斷高度（DA 或 DH）時，發(fā)現云底高或水平能見度低于首都航空運行規(guī)范規(guī)定的或該機場規(guī)定的最低天氣標準，必須按照規(guī)定的復飛程序上升到安全高度以上，同時向塔臺

34、員 ，并按照其指令飛行。在穩(wěn)定的大氣條件下目視進近時，建立著陸形態(tài)的高度不應低于 1000 英尺（300 米）。在非穩(wěn)定的大氣條件下目視進近時，建立著陸形態(tài)的高度不應低于 1500 英尺（450 米）。精密進近是使用電子航道和電子下滑道指引的進近，同時根據決斷高度和能見度要求確定進近的級別。連續(xù)下降的進近起始于某一規(guī)定的下降點，在接地時刻結束，其保持的下降率接近按 3度下滑道下降時的下降率。在進近圖上有高度/距離匹配表，公司的政策是：非精密進近要采用以平均下降率連續(xù) 下降的方式進行。如果此時在接近最低下降高度時能見度不滿足最低的標準，則在達到最低下降高度時應立即執(zhí)行復飛程序。如果在進近圖上沒有

35、公布高度/距離的匹配表，那么其它一切可用的信息，如時間等，都可用來計算和幫助控制連續(xù)下降的進近剖面。采用連續(xù)下降方式進行非精密進近，不排除在最低下降高度上平 ，如果某些機場有此類要求，也應遵照執(zhí)行。任何儀表飛行規(guī)則的進近，在建立目視參考之前，不得使飛機高度低于最低下降高（度）或決斷高（度）。反向進近作為目視飛行機動執(zhí)行。它用于在儀表進近已經完成，使飛機對正著陸跑道時使用。如果可能應在切入 3 度的目視下滑道之后再放著陸襟翼，以在得 GPWS 的保護。的時間內獲除非在著陸機場盤旋區(qū)域內的儀表進近程序所規(guī)定的目視扇區(qū)內，能保持不低于最低下 降高度且保持在云外，且飛行能見度不少于所規(guī)定數值的情況下，

36、才能執(zhí)行反向進近，否則應執(zhí)行復飛程序。進近過程中的最大允許偏差，姿態(tài)指引儀：下降至 DH300 英尺前，正常方式偏差大于1 個點；下降到 DH300 英尺下，擴展方式偏離大于 1 個點。當飛機軌跡偏差大于上述指標時，不飛機的飛行員必須喊出讓飛機的飛行員知道。179. 進近過程中的最大允許偏差，下滑道: 1 個點；VOR 指示：1 個點；ADF 指針偏離：預定航向 5 度。DME ?。? 海里。進近過程中的最大允許偏差，速度: 500 英尺或以下，VREF + 20 KNOTS；低于指令速度指針/游標的指示值； 較大偏離規(guī)定的參考地速。升降速率：高度低于 1000 英尺時大于 1000fpm。非

37、精密進近（NDB、VOR、LLZ）。在到達復飛點之前，已建立了足夠的目視參照，并且可以依此進行反向進近或直接著陸時可喊出“能見”。對于 PF 來說，重要的是在下降到低于最低下降高度之前判斷飛機的軌跡是否是可接受的。盲降和類盲降進近。在到達決斷高度之前，已經建立了足夠的目視參照時喊出“能見”，同時還應保證，在決斷高度上可以見部分進近燈，如果沒有進近燈（或進近燈不能正常工作）應可見跑道 。監(jiān)視進近是由副駕駛在進近過程中執(zhí)行低頭飛行員職責，并對進近最后階段飛機軌跡的穩(wěn)定性負責，責任機長在進近過程中負責監(jiān)視，建立目視參照后接手執(zhí)行著陸。監(jiān)視進近對于所有的儀表進近，預計能見度小于 5KM，在最低高度上

38、500 英尺以下有多于 4 個的云量時作為正常程序使用。當飛機以計劃的形態(tài)、姿態(tài)、速度及相應的動力設置,沿計劃進近航徑飛行時,可認為此進近為穩(wěn)定進近。穩(wěn)定進近要求： 儀表進近時：飛機在高于機場標高 1,000 英尺以下；目視進近時：飛機在 500 英尺（AFE）以下，必須完全穩(wěn)定在最終進近速度和最終著陸構型上，否則應立即復飛。187. 穩(wěn)定進近要求：當飛機飛越跑道范圍內直至拉平時抑制下降率。時應：穩(wěn)定在目標速度至目標速度+10KTs 的速度穩(wěn)定進近要求：使用正常的操作保持穩(wěn)定的飛行軌跡，定位,準備在接地區(qū)內正常著陸即：跑道的前 3,000 英尺或前 1/3 長度中較短者。當飛行能見度低于使用的

39、標準儀表進近程序所規(guī)定的最低能見度標準時，任何飛行員都不得飛機著陸。190. 如果上述所有標準都達不到且在反向進近機動飛行中，如果飛行員在 MDA 或以上都看不清機場的可識別部分，而看不見機場可識別部分并不是因為飛機在作反向進近時，由于正常坡度下視線被擋所致的話，飛機的每個飛行員都應執(zhí)行復飛程序。著陸滑跑中使用反推：根據公司手冊中的有關規(guī)定，接地后可將反推手柄保持在反推慢 車位。條件是有足夠的跑道可用，同時責任機長還應考慮道面條件是否滿足要求。開始解除反推的時機為 60 海里小時。當飛機接近正?；兴俣龋ǖ厮亠@示約 30 海里小時）時完全解除反推。CCAR 規(guī)定飛行員有義務將觀察到的任何 天氣

40、及可能遇到的惡劣氣象條件及告空通部門。193. 一旦飛機處于雷雨活動區(qū)飛行時，并且氣象又失效，飛行員應根據 AOM 中的程序采取相應的行動，并且遵守速度和其它的操作限制。194. 在航路中，飛行員應清楚，降水區(qū)能夠擋住屏幕上的高強度雷暴區(qū)。一旦飛機處于降水區(qū)域，氣象可能探測不到前面的雷暴，因此機載氣象是用于飛機避開惡劣天氣飛行，而不是用于穿越惡劣天氣。195. 飛行中，通過目視或氣象顯示避免進入雷暴區(qū)域或中度以上顛簸區(qū)。在惡劣氣象條件能夠避免的前提下，機長可選擇能夠繼續(xù)飛行的路線飛越。假如遇到的惡劣氣候超過中等水平，并且機長也無信心躲過雷暴中心，應該盡早采取返航或備降。196. 如果機長計劃繞

41、過中等強度雷暴時，應將新航線的計劃航空部門，考慮新航線的長度、飛行的地形地域，并從惡劣氣象條件的角度考慮當地導航和通訊設施的有效性。197. 機長不應試圖在強顛簸條件下在機場區(qū)域等待。安全的方法是去備降場。198. 在惡劣氣候和紊流條件下飛行時，機長應考慮存在垂直陣風的高的高度上飛行。，使飛機在離地形較任何時候遭遇中度以上顛簸，機組成員應：采用穿越顛簸速度飛行； 申請改變飛行高 度層； 接通“連續(xù)點火”電門，并接通“系好安全帶”信號燈； 嚴重顛簸情況下以保持飛機姿態(tài)為主。機場附近的對流性雷暴或鋒面系統(tǒng)是造成低空風切變的主要原因。低空風切變常出現在雷暴中心周圍 15 海里外沿區(qū)域。鋒面移動的速度

42、決定了風切變的強度。如存在或懷疑風切變，飛行機組應起飛時應使用最大推力，使用全跑道起飛；使用 的襟翼調定；增加 VR 速度。起飛、進近和著陸過程中遇到風切變時應盡量保持飛機穩(wěn)定狀態(tài)，迅速脫離風切變區(qū)域。遭遇過火山灰塵的飛機，都有推力下降，發(fā) 熄火，空氣管路受阻，以及飛機前緣風 擋和著陸燈均受嚴重磨損這樣的經歷。204. 遭遇火山灰塵的發(fā)機熄火。會出現多種故障，如發(fā)喘振，EGT 上升，尾噴管噴火和發(fā)動205. 若飛行員誤入火山灰塵區(qū)域，建議機組立即降低推力到慢車狀態(tài)（如果高度允許），以減少火山灰塵在發(fā)的聚積，若有必要，甚至可以關停發(fā)避免 EGT 超過極限。，然后再重新起動，以206. 在火山塵霧

43、中重新起動發(fā)也許不可能，據有關記載表明，飛機如遇到火山灰塵，發(fā)要在較低高度下（1 萬到 2 萬英尺）重新起動，并且要嘗試幾次才能成功。207. 地面滑行時，不要過早放襟翼，直到執(zhí)行起飛前檢查單時再放起飛襟翼，為避免火山灰被吹到空中，建議采用滑跑起飛。3.13 空域1.空域是根據航路、航線結構，通信、導航、氣象和監(jiān)視設施以及空通服務的綜合保障能力劃分的，以便對所劃空域內的航空器飛行提供有效的空通服務。2.通常情況下，高空區(qū)、中低空區(qū)、終端（進近）區(qū)和機場塔臺區(qū)內的空域分別稱為 A、B、C、D 類空域。3.C 類空域為進近空域，通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處劃設的、便于進場和離場

44、航空器飛行的空域。4. A、B、C 類空域的下限，是該空域的最低可用飛行高度層；D 類空域的下限為地面或者水面。A、B、C、D 類空域的上限，根據提供空當取某個飛行高度層為其值。通服務的情況確定，其上限通常應5.A 類空域為高空空域。在我國境內標準大氣壓高度 6000 米以上的空間，可以劃設高空空域。在此空域內飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空務。通服6. D 類空域為機場地帶，機場地帶通常包括起落航線和最后進近定位點之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機場機動區(qū)。7.空通服務是空通管理的主要組成部分，包括空通服務、飛行情報服務和告務。8.空撞，通并服務的任務

45、是防止航空器與航空器相撞以及在機動區(qū)內航空器與物相空通的有序活動。9.飛行情報服務的任務是向飛行中的航空器提供有助于安全和高效地實施飛行的建議和情報。10.告務的任務是向有關機構發(fā)出需要搜尋與援救航空器，并根據需要協助該機構或者協調該項工作的進行。11.空通服務包括機場服務、進近服務和區(qū)域服務。12. 確定某區(qū)域或者機場是否需要提供空通服務時，主要依據以下：所涉及的空中飛行活動的類型和復雜性； 空通的密度；氣象條件；其他可能包括地理條件等。13.空通服務區(qū)域包括飛行情報區(qū)、高空區(qū)、中低空區(qū)、終端區(qū)、進近管制區(qū)、機場塔臺區(qū)、航路和航線。14.根據執(zhí)行飛行任務的性質和條件，航路劃分為國際航路和國內

46、航路。根據航空器機載導航設備的能力、地面導航設備的有效范圍以及空航航路。通情況，在某些空域內建立區(qū)域導15. 按照允許使用時間的限制，航線劃分為固定航線和臨時航線。16. 連接機場或者跑道至可以開始航線飛行的某點之間的航段為離場航線；連接航路或者航線上一點與靠近機場的一點，且可以從航線飛行階段轉為進近飛行階段的航段為進場航線。進場航線和離場航線可以合稱為進離場航線。17. 國內飛行情報區(qū)包括我國境內上空，以及由國際組織亞太地區(qū)航行會議協議，并經國際組織批準由我國提供空構。通服務的，毗鄰我國公海上空的全部空域以及航路結18.高空區(qū)和中低空區(qū)統(tǒng)稱為區(qū)域區(qū)。區(qū)域區(qū)的范圍包含按照儀表飛行規(guī)則運行的所有

47、航路和航線，以及儀表等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)等特殊飛行區(qū)域，但是終端（進近）區(qū)和機場塔臺區(qū)除外。19. 區(qū)域區(qū)邊界考慮了航空器繞飛雷雨等特殊運行的要求，實現移交點附近的通信覆蓋，以及時的覆蓋。20. 終端（進近）區(qū)兼顧航路或者航線飛行階段與進離場飛行的銜接。特殊情況下，終端（進近）區(qū)也包含部分飛越的航路、航線，或者將部分進離場航線交由區(qū)域負責。終端（進近）下列規(guī)定確定,機場終端（進近）下列規(guī)定確定,機場區(qū)的地帶區(qū)的地帶邊界呈階梯狀的。終端（進近）區(qū)階梯狀邊界按照邊界向外 30 至 40 千米，階梯最低高為 1050 米。邊界呈階梯狀的。終端（進近）區(qū)階梯狀邊界按照邊界向外 40 至 60 千米

48、，階梯最低高為 1350 米。23.等待航線區(qū)域是為了解決或者緩解航空器在空中飛行過程中已經或者將要出現的突，在航路、航線或者機場附近劃設的用于航空器盤旋等待或者上升、下降的區(qū)域。沖劃設等待航線區(qū)域通常利用有效的全向信標臺和測距臺來準確定位。等待航線的進入航向通常朝向或者背向用以定位的全向信標臺和測距臺。利用無方向信標臺劃設等待航線區(qū)域的，等待航線的定位點通常設置在無方向信標臺的上空。26.特殊區(qū)域是指空中放油區(qū)、試飛區(qū)域、訓練區(qū)域、空中、空中限制區(qū)、空中區(qū)和臨時飛行空域。空中放油區(qū)根據機場能夠起降的最大類型的航空器所需的范圍確定，并考慮氣象條件和環(huán)境保護等方面的要求。27.空中、空中限制區(qū)和

49、空中區(qū)使用代號識別，并按照航行情報發(fā)布規(guī)定公布下列資料： 區(qū)域的名稱或者代號；區(qū)域的范圍，包括垂直和水平范圍；區(qū)域的限制條件；區(qū)域活動的性質； 其他要求提供的內容。28.扇區(qū)代碼為八位數字或者字母，前六位為字母，后兩位為數字。其中，前四位字母為所在地的四字代碼，如為 ZSSS；第五、六兩位字母標明扇區(qū)的性質，即 TM終端扇區(qū)，AP進近扇區(qū)，AR區(qū)域扇區(qū)；最后兩位數字表示該區(qū)域內扇區(qū)的序列號。如 ZSSSAR03 表示區(qū)域 03 號扇區(qū)。29.設置重要點的目的在于劃定空通服務航路、航線，以及滿足空通服務了解和掌握航空器空中運行進展情況的需要。30.經過相鄰的空交點”。通或者席位間協議，有時把特定

50、的地點規(guī)定為“移在不使用無線電導航設施所在地標明的地點設置重要點時，對外開放航段上的重要點使用五個英文字母組成的名稱代碼（簡稱五字代碼）；國內航段上的重要點使用英文字母 P 后隨從 1 至 999 之間的某個數字組成的名稱代碼（簡稱 P 字代碼）。該名稱代碼即為該重要點的名稱和編碼代號。在沒有劃定航路、固定航線的區(qū)域，或者由于運行上的需要而航路、航線隨時改變的區(qū)域，其重要點以大地坐標系-1984（WGS-84）來確定，其中飛經該區(qū)域的外。重要點除設置點的目的是為了使得空展情況。標準儀表進離場航線重要點的定位參照地面無線電導航設施，特別是指定航徑的改變點，一般利用甚高頻無線電導航設施所在地標明。

51、如不符合此要求，則采用以下方式定位： VOR/DME； VOR/DME 和 VOR 徑向線； VOR 徑向線交叉定位。通服務部門能夠了解和掌握航空器空中運行的進35. 全向信標臺標定的空通服務航路、航線通常設置轉換點，以幫助沿該航段的航空器準確運行。通常情況下，距離達到 200 千米及以上的航段設置轉換點，但由于航路的復雜性、導航設施的密度或者其他技術或者運行上的原因，在較短的航段上有時也設置轉換點。除導航設施或者通信頻率保護原因，直線航段上的轉換點通常位于導航設施之間的中 點，而當導航設施之間的航段改變方向時，轉換點則設置在導航設施徑向線的交點。區(qū)域導航進近程序代號包括明語代號和編碼代號。區(qū)

52、域導航進近程序的明語代號包括： “RNAV”；一個基本指示碼；一個航路指示碼；“進近（approach）”字樣；設計進近程序的跑道代碼。區(qū)域導航進近程序的編碼代號包括：“RNAV”；基本指示碼；航路指示碼；字母 A 表示 進場航線，字母 D 表示離場航線；設計進近程序的跑道代碼。如代號中含有前置字符，在話音通信時應按下述發(fā)音 KKOPTER ;UUPPER ;SIC。、空中限制區(qū)和空中SU40.空中區(qū)的代號由飛行情報區(qū)代碼、區(qū)域性質代碼以及從 001至 999 之間的某個三位數字編碼組成，其中區(qū)域性質代碼加括號。41. 空中的區(qū)域性質代碼為 P ，空中限制區(qū)的區(qū)域性質代碼為 R ，空中區(qū)的區(qū)域

53、性質代碼為 D 。42.除非機場另有規(guī)定或指令，飛行員應當采取左轉彎加入機場起落航線，并避開前方航空器的尾流。43. 當空通界限是起始進近定位點的情況下，航空器駕駛員如果已收到空的時刻，應當在接近此時刻時開始下降或下降和進近；如果未曾通給出的發(fā)布下一收到發(fā)布下一的時刻，則盡可能按照提交的飛行計劃所計算出的預計到達時刻或(與空通一起)修正的航路預計到達時刻下降或下降和進近。44. 在界限不是起始進近定位點的情況下，飛行員如果已收到過空通給出的預的時刻，計發(fā)布下一的時刻，應當在此時刻離開界限；如果未曾收到過發(fā)布下一應當在到達該界限上空時繼續(xù)飛向起始進近定位點，并盡可能按照提交的飛行計劃所計算出的預

54、計達到時刻或(與空通一起)修正的航路預計到達時刻開始下降或下降和進近。45.在目視飛行規(guī)則下，航空器的無線電失效，如符合下列條件，駕駛員可航空器著陸：(1) 天氣條件符合或高于目視飛行規(guī)則的最低天氣標準； (2) 能夠保持目視塔臺的標志指示；(3) 得到塔臺的著陸。46.除離云距離限制并經塔臺同意外，大型或渦輪發(fā)的飛機在進入機場起落航線時，不得低于機場標高以上 450 米（1500 英尺），直至為安全著陸需要下降到更低高度。47.使用儀表著陸系統(tǒng)進近著陸的大型或渦輪發(fā)飛機在外指點標（或飛行程序中規(guī)定的下滑道截獲點）和中指點標之間，不得低于下滑道飛行。48.使用目視進近坡度指示儀進近著陸的飛機，

55、應當保持在下滑道或以上的高度，直至為安全著陸需要下降到更低高度。49. 離場航空器應當遵守局方批準的離場程序飛行。大型或渦輪發(fā)爬升到離地 450 米（1500 英尺）高度以上。飛機起飛后應當盡快50. 在一般國內機場空域中運行時，航空器必須至少安裝符合 TSO-C74b(A 模式)和TSO-C74c(帶有高度性能的 A 模式)任何等級或 TSO-C112(S 模式)適當等級的 ATC 應答機和高度常。設備，飛行員并能正確使用這空通應答機和高度設備，且工作正51.在開始滑行、進入滑行道和跑道、穿越滑行道和跑道以及起飛和著陸都必須得到空通相應的。52.安裝有可靠工作的編碼信標應答機，該應答機具備

56、A 模式的 4096 個編碼，能按照空通規(guī)定的編碼對A 模式的詢問進行回答；或具有 S 模式，能按照空通規(guī)定的編碼對 A 模式的詢問進行回答，以及按照 TSO-C112 中規(guī)定的適用條款對混合模式和 S 模式的詢問進行回答。并且該航空器還應安裝 C 模式能力的自動氣壓高度能以 30 米（100 英尺）的增量間隔自動發(fā)送氣壓高度信息回答C 模式詢問。53. 高空空域是指標準海平面氣壓 6000 米（含）以上的空域。只有預先得到空的，方可進入該空域。設備，通54. 臨時的飛行限制是指根據安全需要，局方將發(fā)布航行通告（NOTAM）對一個特定區(qū)域實施臨時的飛行限制，并說明該區(qū)域的和限制的條件。凡進入該

57、區(qū)域的飛行必須經空的指令飛行。通特殊批準，并按空通55.在人口稠密區(qū)、集鎮(zhèn)或居住區(qū)的上空或者任何露天公眾上空，航空器的高度不得低于在其 600 米（2000 英尺）水平半徑范圍內的最高物以上 300 米（1000 英尺）。56.在人口稠密區(qū)以外地區(qū)的上空，航空器不得低于離地高度 150 米(500 英尺)。但是，在開闊水面或人口稀少區(qū)的上空不受上述限制，在這些情況下，航空器不得接近任何舶、車輛或建筑物至 150 米(500 英尺)以內。、船57. 航空器按儀表飛行規(guī)則（IFR）運行時，在進入機場區(qū)域內飛行時，不得低于儀表進近圖中規(guī)定的最低扇區(qū)高度，在按照進離場程序飛行時，不得低于儀表進離場程序中規(guī)定的高度。在沒有公布儀表進離程序或最低扇區(qū)高度