海上貨物運輸公約的新發(fā)展

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)海上貨物運輸公約的新發(fā)展 一、締結(jié)鹿特丹規(guī)則的背景 當今世界日益開放。隨著經(jīng)濟全球化時代的深入發(fā)展,特別是人類進入21世紀后,國際經(jīng)濟交往在各個方面均已達到了一個前所未有的全新的高度。放眼全球21世紀的國際貿(mào)易與航運界,與20世紀20年代海牙規(guī)則誕生時的情形相比,無論是在船貨雙方的力量對比方面,還是在國際貨物運輸方式方面,抑或國際貿(mào)易貨物運輸量方面,都發(fā)生了滄海桑田般的變化。而于1992年11月1日生效的漢堡規(guī)則,目前共有34個締約國,且這些國家基本上都是發(fā)展中國家,甚

2、至大多是非洲的內(nèi)陸國家。貨物運輸規(guī)則的不統(tǒng)一不僅給國際貿(mào)易帶來諸多不便,影響了貨物自由轉(zhuǎn)讓,也增加了交易成本,新的發(fā)展形勢迫切要求國際社會盡快締結(jié)新的、與時代發(fā)展相適應的國際海上貨物運輸公約。 1996年,聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNCITRAL)正式委托國際海事委員會(CMI)著手公約的前期調(diào)研工作;1999-20XX年,CMI成立運輸法國際分委員會(ISC),先后召開6次專家小組會議完成“運輸法框架文件”;20XX年底,“運輸法框架文件”被提交UNCI-TRAL;20XX年4月-20XX年4月UNCITRAL第三工作組分別在紐約和維也納召開14屆會議對“運輸法草案”完成了三讀。20XX年7

3、月3日,UNCITRAL通過該草案,提交聯(lián)合國大會。經(jīng)過第三工作組7年多的工作,歷經(jīng)多年反復醞釀與討論,20XX年歲末,一個嶄新的國際海上貨物運輸公約吸引了全球海事界的目光20XX年12月11日,聯(lián)合國大會第63屆會議在維也納召開通過了聯(lián)合國全程或部分國際海上貨物運輸合同公約,也稱為聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約或聯(lián)合國運輸法公約(Convention on Contracts for theInternational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea),即鹿特丹規(guī)則。該公約最引人注目的地方就是提高了海運的賠償責任限額,并擴大了公約的適用范圍,使港口營運

4、商歷史性地首次需要遵守國際海運強制性公約。新規(guī)則一旦獲得生效,將會對船東、港口營運商等相關各方帶來重大影響,并預示著調(diào)整國際貨物運輸國際立法結(jié)束“海牙時代”,開啟一個新的“鹿特丹時代”。雖然現(xiàn)在新規(guī)則已獲聯(lián)合國大會通過,但任何一個國際公約特別是具有創(chuàng)新意義的國際公約,不可能從其誕生之日起就是完美無缺的,而新公約的通過也并未能讓各方對該公約的爭議得以平息下來。當然,新規(guī)則最終能否真正實現(xiàn)其統(tǒng)一國際海運貨物立法之宏大目標,時間才是檢驗的標準。 鹿特丹規(guī)則最引人注目的地方就是提高了海運的賠償責任限額,并擴大了公約的適用范圍,使港口營運商歷史性地首次需要遵守國際海運強制性公約。新規(guī)則一旦獲得生效,將會

5、對船東、港口營運商等相關各方帶來重大影響,并將預示著調(diào)整國際貨物運輸國際立法結(jié)束“海牙時代”,開啟一個新的“鹿特丹時代”。雖然現(xiàn)在新規(guī)則已獲聯(lián)合國大會通過,但正所謂任何一個國際公約特別是具有創(chuàng)新意義的國際公約,不可能從其誕生之日起就完美無缺,新公約的通過也未能讓各方對該公約的爭議平息下來。當然,新規(guī)則最終能否真正實現(xiàn)其統(tǒng)一國際海運貨物立法之宏大目標,時間才是檢驗的標準。 鹿特丹規(guī)則是一個現(xiàn)代的、先進的、統(tǒng)一的,包含海上國際貨物運輸?shù)植幌抻诟劭诘礁劭诘呢浳镞\輸?shù)膰H貨物運輸公約。除了為門到門似的貨物運輸(即“海運+與其兩端連接的內(nèi)陸、內(nèi)河或空運方式”,”或海運有關的國際貨物多式聯(lián)運”)提供法律

6、支持以外,新公約還包含有很多革新性的特征,比如“允許電子貨物運輸記錄”、“批量合同”、“權利轉(zhuǎn)讓”、“貨物交付”(含無單放貨)、“控制權”、“海運履約方”、“管轄權“與”仲裁”、“承運人責任”、“運輸單證”以及一些其他的技術手段來彌補現(xiàn)行貨物運輸法律體制中的缺漏,而且還擴大了承運人對貨物丟失損壞的責任限制范圍。這些先進性、創(chuàng)新性的特點決定了其將具有較強的生命力。 聯(lián)合國大會決定于20XX年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行簽字儀式,開放供各成員國簽署,并建議將公約命名為鹿特丹規(guī)則(下稱鹿特丹規(guī)則“The RotterdamRules”)。 二、鹿特丹規(guī)則的基本內(nèi)容與變革 (一)新公約體系龐大,內(nèi)容豐

7、富,范圍廣泛 鹿特丹規(guī)則共有18章96條,主要是圍繞船貨雙方的權利義務、爭議解決及公約的加入與退出等作出一系列詳細的規(guī)定,可以稱得上是一部海運法典、教科書式的國際海上貨物運輸公約。 1.關于公約調(diào)整的地域范圍的擴大(scope of the Convention) 公約增加了“海運+其他”的“門至門”(door-to-door container transport)運輸。與海牙規(guī)則的“鉤至鉤”或“舷至舷”及漢堡規(guī)則的“港至港”的調(diào)整范圍不同,為適應國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式變革,鹿特丹規(guī)則調(diào)整的范圍擴大到“門至門”運輸,國際海運或包括海運在內(nèi)的國際多式聯(lián)運合同均在公約的規(guī)范范圍之內(nèi)。新

8、公約排除國內(nèi)法的適用,使公約成為最小限度的狀責任制(network liability system),拓寬了公約的適用范圍,有利于海上貨物運輸法律適用的國際統(tǒng)一。現(xiàn)在,已有不少國家制定了有關多式聯(lián)運的法規(guī),而且多半是采用狀責任制。例如,我國海商法與合同法分別在第四章第八節(jié)“多式聯(lián)運的特別規(guī)定”和第十七章第四節(jié)“多式聯(lián)運合同”中規(guī)范涉及海運的多式聯(lián)運和一般的多式聯(lián)運合同。 2.關于承運人的責任(carrier s liability) 承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài),適航義務擴展到貫穿航程的始終。承運人的賠償責任基礎是漢堡規(guī)則加海牙規(guī)則的混合產(chǎn)物。承運

9、人根據(jù)公約對貨物的責任期間,自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。承運人責任基礎采用了完全過錯責任原則,刪除了現(xiàn)行的“駕駛船舶和管理船舶過失”免責和“火災過失”免責,并增加了“海盜”、“恐怖活動”等新的免責事項。這一變化在一定程度上表明承運人責任有相對加重的趨勢,同時也反映了航運實踐面臨的新問題,值得我們思考。新規(guī)則強調(diào)承運人從接收貨到卸載貨物的9項業(yè)務,但又規(guī)定了允許合同當事人約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。新公約規(guī)定,未在約定時間內(nèi)在運輸合同規(guī)定的目的地交付貨物,為遲延交付,承運人承擔遲延交付的責任限于合同有約定時間,并未采納漢堡規(guī)則的合理時

10、間標準。新公約對船貨雙方的舉證責任和順序做了具體規(guī)定,這是以前立法所沒有的。 關于責任限額問題,公約最終達成一攬子妥協(xié)方案,承運人單位責任限制有較大幅度的提高,將責任限額提高到比漢堡規(guī)則還高的數(shù)額,即每件875SDR,每公斤3SDR(以二者高的為準)。這一限額相對于維斯比規(guī)則,每件提高了%,每公斤提高了50%;相對于漢堡規(guī)則,每件提高了5%,每公斤提高了20%。這一責任限額規(guī)定都高于我國海商法的規(guī)定。中國代表團在公約討論中曾明確表態(tài)不支持上述數(shù)額的規(guī)定,并表明可以接受在維斯比規(guī)則基礎上適當提高,但不得高于漢堡規(guī)則規(guī)定的態(tài)度。如此大幅度地調(diào)高承運人賠償責任限額,是否會損害各國商船隊特別是中小商船

11、隊的利益,是否符合航運實踐的真實需要,以及是否會進一步影響新公約的國際普遍接受呢?這些問題現(xiàn)在的確難以有定論,尚待實踐驗之。 3.關于托運人的義務(shipper s obligations) 托運人應交付備妥待運的貨物,及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取,而合理需要的有關貨物信息、指示和文件。托運人應在貨物交付給承運人或履約方之前,及時將貨物的危險性質(zhì)或特性通知承運人,并按規(guī)定對危險貨物填加標志或標簽。托運人對承運人承擔賠償責任的責任基礎是過錯原則,對于承運人遭受的滅失或損壞,如果承運人證明,此種滅失或損壞是由于托運人違反其義務而造成的,托運人應負賠償責任。增設單證托運人,單證托運

12、人是指托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人,單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務。 以前的公約都側(cè)重于承運人,對承運人義務都有詳細規(guī)定,但對于貨主應該承擔一個什么樣的責任沒有明確規(guī)定,即便有,也是各國國內(nèi)法規(guī)定。新公約基于所謂的對等、平衡原則,將托運人的義務、賠償責任參照對承運人的規(guī)定,作出類似設置和規(guī)定,可謂進一步平衡了雙方的利益。 4.關于運輸單證類型的增多 海牙規(guī)則僅調(diào)整提單或類似權利憑證,漢堡規(guī)則未限定適用的單證種類通過其對“運輸合同”的界定,漢堡規(guī)則適用于提單、海運單等運輸單證證明的運輸合同。新公約明確將運輸單證區(qū)分為“可轉(zhuǎn)讓運輸單證”和“不可轉(zhuǎn)讓運輸單證

13、”,并以專章規(guī)定上述單證的內(nèi)容、證據(jù)效力、單證簽發(fā)等相關事項。由于不同法系對于運輸單證稱謂的差異,新規(guī)則未再使用“提單”這一術語,另考慮電子商務發(fā)展及1990年國際海事委員會電子提單規(guī)則的局限性,新規(guī)則分別對“可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄”和“不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄”、電子運輸單證的簽發(fā)”、“轉(zhuǎn)讓”等予以界定,確認其法律效力,彌補了以往公約在此問題上的缺漏。該規(guī)定適應了電子商務的發(fā)展,具有一定的超前性,勢必會加速運輸單證的流轉(zhuǎn)速度并提高安全性。 5.關于海運履約方(maritime performing party) 新公約沒有實際承運人的概念,但卻創(chuàng)設了海運履約方這一新型的責任主體制度,它是指凡在貨物到

14、達裝貨港至貨物離開卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內(nèi)陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務時方為海運履約方。海運履約方與托運人之間不存在直接合同關系,而是在承運人直接或間接要求、監(jiān)督或控制下,實際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區(qū)段義務的人,突破了“合同相對性”原則。海運履約方承擔公約規(guī)定的承運人義務和賠償責任,并有權享有相應的抗辯權和賠償責任限制。班輪運輸條件下的港口經(jīng)營人作為海運履約方將因此受益。其實,該概念的引入是對航運實踐中“喜馬拉雅條款”的確認和體現(xiàn)。這種恣意擴大運輸合同當事人的做法是否合理尚存疑問。但承運人、履約方等責任主體范圍擴大的好處在于便利貨方

15、索賠。引入這一概念在一定程度上有助于確定我國港口經(jīng)營人法律地位,但由于“履約方”概念的擴張,合同相對性理論也將面臨不小的考驗。 6,關于批量合同(volume contract) 新公約第1條第2款規(guī)定,批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運特定數(shù)量貨物的運輸合同。常見的類型是遠洋班輪運輸中的服務合同。該合同一般是一次托運貨物數(shù)量較多的大宗貨物運輸合同。當前,中美航線80%以上,歐洲航線60-70%都是通過簽訂批量合同方式進行運輸?shù)?。因此批量合同自然成為新公約調(diào)整對象,且采取了“非強制適用”原則。新公約賦予批量合同當事人雙方較大的合同自由,允許在符合一定條件下(只有批量合同中沒有約定或沒有不同約定時

16、,新公約才會得以適用)背離新公約規(guī)定,自行協(xié)商合同條款,這是對傳統(tǒng)海運公約下承運人強制責任體制的一個突破,也是契約自由精神在一定程度上的回歸。該制度創(chuàng)設,不僅考慮到批量合同的普遍適用,更重要的是基于批量合同當事人訂約地位基本平等,船貨雙方協(xié)商確定各自權利、義務,以鼓勵交易,減少新公約對合同的強制適用。 美國自哈特法以來,立法無不對承運人規(guī)定最低責任限度,以防止承運人濫用合同自由和自身優(yōu)勢逃脫責任,而新公約考慮到某些貨主力量和地位增長,具有平等談判能力,為擴大公約適用范圍對批量合同作出規(guī)范。 7.關于貨物交付(delivery of goods) 關于“貨物交付”的規(guī)定,也是新公約的一項新的內(nèi)容

17、。該公約賦予收貨人收取貨物的強制性義務,當貨物到達目的地時,要求收貨人應在合同約定的時間或期限內(nèi),在合同約定的地點接受交貨,如無此種約定的,應在考慮到合同條款和行業(yè)習慣、慣例或做法以及運輸情形,能夠合理預期的交貨時間和地點接受交貨。新公約第41條第2款對“無單放貨”的規(guī)制改變了當前航運實踐中的習慣做法:將現(xiàn)行的承運人憑收貨人的保函和副本提單交貨的習慣做法改為承運人憑托運人或單證托運人發(fā)出的指示交付貨物,且只有在單證持有人對無單放貨事先知情的情況下,才免除承運人無單放貨的責任。如果單證持有人事先對無單放貨不知情,承運人對無單放貨仍要承擔責任,此時承運人有權向上述發(fā)出指示的人索要擔保。 此外,新公

18、約為承運人實施上述無單放貨設定了前提條件,即可轉(zhuǎn)讓運輸單證必須載明:無須提交可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄,便可以交付貨物的。由于可轉(zhuǎn)讓提單罕有載明“可不憑單放貨”的,且這樣的提單又有哪家銀行肯于接受結(jié)匯?這就使得這一條款的適用價值大打折扣,因此,中國代表團擔心有關無單放貨新規(guī)定帶來的新問題要比其欲要解決的問題可能會更多一說,不無道理。 8.關于控制權概念的引入(rights of the controlling party) 新規(guī)則首次在海上貨物運輸領域規(guī)定貨物的控制權。貨物的控制權是指根據(jù)公約規(guī)定按運輸合同向承運人發(fā)出有關貨物指示權,具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示權利,此種指示不構成

19、對運輸合同的變更;在計劃掛靠港或在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利;由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權利。在符合一定條件下,承運人有執(zhí)行控制方指示義務;在無人提貨情況下,承運人有通知托運人或單證托運人請其發(fā)出交付貨物指示義務。 而鹿特丹規(guī)則則分別對上述問題有明確規(guī)定。在涉及類似控制權問題的公約中,通常將該權利限定在不可轉(zhuǎn)讓運輸單證情形。新規(guī)則明確規(guī)定控制權也適用于可轉(zhuǎn)讓運輸單證或電子運輸記錄或沒有簽發(fā)任何運輸單證的情況。因此,新規(guī)則關于控制權規(guī)定的內(nèi)容是全新的。盡管該概念自引人之日起就伴隨爭論,但從實體上及程序上加以規(guī)定,似乎更有利于海上運輸與貿(mào)易實踐的銜接和協(xié)調(diào)。我國

20、合同法第308條的規(guī)定類似于新公約規(guī)定的控制權,但因?qū)υ摍嗬男惺箺l件及程序等都不明確而缺乏可操作性。 9.關于權利轉(zhuǎn)讓(transfer of rights) 海牙規(guī)則規(guī)定了提單記載事項的初步證據(jù)效力,維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則規(guī)定了提單轉(zhuǎn)讓后的絕對證據(jù)效力。但這些公約都沒有明確提單轉(zhuǎn)讓與運輸合同下權利、義務轉(zhuǎn)讓的關系。實踐中,這些問題通常由各國國內(nèi)法解決。例如英國1992年海上貨物運輸法和美國1916年聯(lián)邦提單法。新規(guī)則第11章規(guī)定了權利轉(zhuǎn)讓制度。簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的,其持有人可以通過向其他人轉(zhuǎn)讓該運輸單證而轉(zhuǎn)讓其中包含的各項權利,主要是請求提貨權、控制權。權利轉(zhuǎn)讓的同時,義務并不當然同步轉(zhuǎn)讓。

21、新規(guī)則明確了可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的轉(zhuǎn)讓將產(chǎn)生合同下權利轉(zhuǎn)讓的結(jié)果,但運輸合同下義務并不隨之轉(zhuǎn)讓。單證持有人只有在行使單證上的任何權利時,才承受轉(zhuǎn)讓義務的后果。此外,對于權利轉(zhuǎn)讓方式予以明確。但新規(guī)則沒有規(guī)定在未使用任何運輸單證或簽發(fā)了一份不可轉(zhuǎn)讓單證的情況下,運輸合同下的權利如何轉(zhuǎn)讓的問題,只能留給各國國內(nèi)法去解決。我國海商法僅在第78條簡單規(guī)定提單轉(zhuǎn)讓問題,對于非轉(zhuǎn)讓運輸單證以及電子運輸單證的轉(zhuǎn)讓問題沒有規(guī)定。 10.關于管轄權與仲裁(jurisdiction & arbitration) 新公約在第14章和第15章分別規(guī)定了管轄權和仲裁問題,即只有按第91條規(guī)定作出約束締約國

22、的聲明的,才能適用。這就意味著新公約關于管轄權與仲裁的規(guī)定是可以由締約國通過發(fā)表聲明予以適用的,這就難以期望按照新公約的規(guī)定實現(xiàn)管轄權與仲裁規(guī)定的國際統(tǒng)一。 除批量合同之外,索賠方有權在新公約規(guī)定的范圍內(nèi),選擇訴訟地點和仲裁地點,而且運輸合同中的訴訟或仲裁地點僅作為索賠方選擇訴訟或仲裁地點之一。各國對這兩章的內(nèi)容分歧更大,為了不致于影響到新公約的生效,允許締約國對這兩章內(nèi)容作出保留。 (二)新公約平衡了船貨雙方利益,海運制度構建與時俱進 1.船貨雙方利益趨于平衡 任何一個國際條約都是利益平衡的產(chǎn)物,就私法性質(zhì)的國際條約而言,主要體現(xiàn)在經(jīng)濟利益的平衡。20世紀后期,國際航運業(yè)和航運科學技術的飛速

23、發(fā)展,使得海牙規(guī)則在調(diào)整船貨雙方利益的制度設計上,顯得過于偏袒承運人,早已失去了平衡。為尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點,新公約必然要加重承運人的責任。在加重承運人的責任的同時,重新構建了承運人的責任基礎,原則上實行完全過失責任制,且由承運人負責舉證證明自己沒有管貨過失,舉證不能將承擔賠償責任;但在規(guī)定的免責范圍內(nèi),則由索賠方負責舉證,證明承運人有過失,舉證不能便推定承運人無過失,可援引免責條款,免除賠償責任。 關于承運人的適航義務,索賠方完成初步舉證后,承運人承擔已盡“謹慎處理”使船舶適航或貨物滅失或損害與不適航不存在因果關系的舉證責任。這一責任基礎,在一定程度上平衡了上述條款對承運人責任

24、的加重,緩解了漢堡規(guī)則苛刻的“推定過失”責任制,并且增加了新公約的可操作性(第17條)。對于“遲延交付”,也僅僅規(guī)定“有約定”才有遲延交付,沒有約定就無遲延交付(第21條),相對漢堡規(guī)則,對承運人有一定緩解。與以往的國際公約相比,在公約起草的過程中,貨方的利益和意志越來越多地得以體現(xiàn)。 2.制度構建與時俱進 集裝箱的問世使得國際貨物運輸發(fā)生了一場革命。單一的海上運輸方式為多式聯(lián)運所取代。調(diào)整單一運輸方式的國際貨物運輸公約,已不再適應這種單一運輸方式,而由于某種原因,1980年聯(lián)合國制定的國際貨物多式聯(lián)運公約迄今尚未生效。鹿特丹規(guī)則順應形勢發(fā)展的要求,與時俱進,變海牙規(guī)則的“鉤到鉤”運輸或漢堡規(guī)

25、則的“港到港”運輸為新規(guī)則的“門到門”運輸,并將國際商會推薦的、國際集裝箱運輸班輪公司普遍采用的多式聯(lián)運經(jīng)營人的狀責任制正式確立下來,使之法定化。 隨著電子商務在運輸領域的應用,傳統(tǒng)提單、海運單等紙質(zhì)運輸單證開始為電子運輸單證所代替。這一現(xiàn)象的出現(xiàn),也需要有法律加以規(guī)范,因此新公約專門規(guī)定了“電子運輸記錄”一章(第三章)。此外,為解決實務中普遍關注的問題,增強新公約的適用性,新公約突破了“合同相對性”原則,在漢堡規(guī)則規(guī)定的實際承運人基礎上,重新設計了一種新型的責任主體-海運履約方。新公約對承運人責任的規(guī)定也適用于海運履約方,還增加了“控制方的權利”(第十章)、“權利轉(zhuǎn)讓”(第十一章)、“貨物交

26、付”(第九章)等。所有這些規(guī)定都反映了公約的實用性和可操作性,符合國際貿(mào)易和航運實踐的需求。 (三)新公約制度設計具有實用性與可操作性 1.特別規(guī)定了“發(fā)貨人”、“單證托運人”,并將其與托運人區(qū)別開來 海牙規(guī)則沒有規(guī)定托運人和收貨人定義,漢堡規(guī)則在第1條規(guī)定了“合同托運人”和“交貨托運人”,并規(guī)定收貨人為“有權提取貨物的人”。 新規(guī)則除規(guī)定“托運人”、“收貨人”外,還首次規(guī)定了“單證托運人”和“持有人”?！皢巫C托運人”被界定為托運人以外、同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人。此外,還明確規(guī)定了單證托運人的具體權利義務,明確了收貨人主張?zhí)嶝洐嗟臋嘣匆约坝嘘P提取貨物的義務和責任。新規(guī)

27、則關于“托運人”、“單證托運人”的設計不同于我國現(xiàn)有“托運人”制度,將對我國FOB出口商的地位界定產(chǎn)生影響。 2.規(guī)定了“無單放貨”內(nèi)容 無單放貨是指在與國際貿(mào)易有關的海上貨物運輸中,應憑正本提單交付貨物的承運人或其代理人,違反法律規(guī)定,將貨物交付給正本提單持有人以外的提貨人的行為。據(jù)不完全統(tǒng)計,無單放貨在班輪運輸中占20%,在租船運輸中占50%,而在原油運輸中則占100%。產(chǎn)生無單放貨的主要原因包括隨著造船技術進步,船舶航速提高以及在短航次運輸或提單流轉(zhuǎn)遲延情況下,貨物一般先于提單抵達目的港,如承運人嚴格憑正本提單的提貨人出具的副本提單加保函放貨將會導致壓貨、壓船甚至壓港,不僅阻礙物流,造成

28、損失,而且貨物還可能面臨被有關當局強制處理的危險。所以,承運人往往憑無正本提單的提貨人出具的副本加保函交付貨物。鑒于無單放貨案件中問題頗多,我國最高人民法院于20XX年2月制定了關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定(簡稱無單放貨的司法解釋),自20XX年3月5日施行。 新公約考慮到在一些運輸情況下,尤其是航程比較短時,憑提單放貨實際操作上有很多困難,所以對無單放貨允許在一定條件下,按照一定程序可以不憑提單放貨。這是一個非常新的規(guī)定。該規(guī)定在實踐中究竟能否操作?由于當前因無單放貨產(chǎn)生的糾紛很多,無單放貨的情況已經(jīng)很混亂,新公約是進一步加劇了這種混亂還是為解決這個問題提供了一條途徑

29、呢?這也存在很大的爭議。大家見仁見智,一時難有定論。我國對無單放貨這條規(guī)定也一直持否定態(tài)度。該規(guī)定的關鍵是沒有實踐基礎,僅僅只是在理論上通過論證認為這種方法很好,能解決問題。雖然出發(fā)點是想解決問題,但有人擔憂如果不切合實際反而有可能會起到適得其反的效果。 3.解決了承運人的識別問題 新公約第37條規(guī)定:在運輸單證中未載明承運人的名稱和時,可以推定載貨船舶的登記船東為承運人,如果登記船東可以證明船舶已經(jīng)光船租賃給其他人,則推定光船租船人為承運人。但在現(xiàn)代海上運輸中,登記船東與真正的承運人之間不知要間隔多少層次。例如光船承租人、期租承租人、程租出租人、程租承租人、無船承運人等,要分辨真正接受該單證

30、的承運人并非易事,既浪費精力時間,又不能取得實效。因此就海上運輸而言,通過推定登記船東或光船租船人為承運人的做法在實踐上很有必要,在法理上也有一定的基礎,即無論登記船東或光船租船人是否是與托運人簽訂運輸合同的人,其總是實際運送貨物的人,也就是漢堡規(guī)則中的實際承運人。 第37條在形成過程中并無什么激烈的爭論,目前的海運實踐也是這么處理的,索賠人發(fā)現(xiàn)提單上沒有明確載明承運人名稱時,設法查明載貨船舶登記所有人或船舶光船承租人,向其索賠。如果索賠數(shù)額巨大,往往采取申請法院訴前扣押船舶,以期取得擔保的措施。根據(jù)漢堡規(guī)則或許多國內(nèi)法規(guī)定,實際承運人要承擔與承運人大致相同的責任。因此,即便登記船東或光船租船

31、人不是與托運人簽訂運輸合同的承運人,推定其為承運人并承擔承運人的責任并不會產(chǎn)生過大的不公平。但這種推定在新規(guī)則中存在很大問題。其原因是新公約的適用范圍超出了傳統(tǒng)的海上運輸范疇。在這種情況下,推定登記船東或光船租船人為承運人很可能會使其為其所不了解的其他運輸區(qū)段的損失承擔責任,這對于船舶所有人而言又無疑是不合理和不公平的。 (四)新公約繼承了現(xiàn)行公約合理成分,保持法律的連續(xù)性與穩(wěn)定性 考慮到海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則中的每一個免責事項后面都有許多判例支持,而且每一用詞均有固定的解釋,因此新公約繼承了上述兩個規(guī)則中有關承運人責任基礎條款的合理部分,這對于保持運輸法律的穩(wěn)定性、減少法律爭議大有益處。 (五

32、)尋求海上貨物運輸立法的國際統(tǒng)一 目前,海運、航空、鐵路等運輸方式,都有多個國際公約同時在生效。僅在海上貨物運輸領域,就有三大運輸公約并存,沒有參加國際公約的國家,國內(nèi)立法更是多種體制。因此目前國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。這種現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿(mào)易和國際貨物運輸發(fā)展。 集裝箱運輸興起后,多式聯(lián)運發(fā)展很快,但至今尚沒有一個生效的調(diào)整國際多式聯(lián)運的國際公約。正因為如此,聯(lián)合國貿(mào)法會于1996年決定,著手制定新的運輸法公約或“示范法”。經(jīng)第三工作組7年多工作,該公約終于獲得聯(lián)合國第63屆會議通過。新公約第89條規(guī)定,參加本公約必須同時退出已參加的海牙規(guī)則維斯比規(guī)則或漢堡規(guī)則;新公約

33、采取了最大限度地擴大適用范圍(第5、7、82條),最小限度的狀責任制,裝前卸后的陸運區(qū)段,除有強制性國際公約適用外,均適用本公約(第26條)。新公約除管轄權和仲裁兩章及第92條(對本國領土單位的效力)允許聲明保留外,其余各章均是強制適用。這樣規(guī)定的目的就是為了最大限度地發(fā)揮該國際公約的效能,使得80%以上的國際海上貨物運輸或包含其在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運實現(xiàn)實體法的統(tǒng)一。 (六)促進國際貿(mào)易和國際航運的發(fā)展 促進國際貿(mào)易和國際航運的發(fā)展,是制定本公約的最終目的。公約序言部分強調(diào):“進行國際貿(mào)易法律的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一,對國際貿(mào)易的順利進行,減少或消除法律障礙,對于締約國間基于平等和共同利益的原則進行廣泛

34、的經(jīng)濟合作,對造福于全人類的福祉,都有積極的貢獻?！睘榇龠M統(tǒng)一,避免與其他運輸公約發(fā)生沖突,新公約第26條規(guī)定:貨物裝前卸后有關貨物的滅失、損壞或遲延交付優(yōu)先適用公路、鐵路、航空、內(nèi)河等國際公約的相關規(guī)定,以最大限度避免新公約與其他公約沖突,此舉有利于促進國際貿(mào)易和航運發(fā)展。 新公約的上述特征,基本符合我國建設航運強國和貿(mào)易強國的需要。盡管該公約并非盡善盡美,但是對新公約的總體評價應該是基本肯定的。 三、新公約生效后對我國相關行業(yè)的影響 公約的通過與生效是兩個不同的概念。海牙規(guī)則從通過至生效用了大約8年,維斯比規(guī)則是10年,漢堡規(guī)則大約15年。如今鹿特丹規(guī)則雖已獲通過,但其生效條件是在全球20

35、個國家批準或加入后1年生效。即使屆時生效,也未必能被國際航運界和國際貿(mào)易界廣泛接受。漢堡規(guī)則以及1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約就是例證。不管怎樣,國內(nèi)有關部門應對公約給我國帶來的影響以及是否加入新公約進行廣泛研究,相關行業(yè)應盡快知悉新公約內(nèi)容,為其生效后的實施做好時間上的準備。 (一)船東責任將顯著提高 按照新公約規(guī)定:如果船東與貨主直接簽訂運輸合同,船東就是承運人;如果不直接與貨主簽訂合同,至少也是海運履約方。無論怎樣,其責任都將大幅度提高。航行過失免責條款的取消,適航義務擴大至始終,賠償責任限額的提高,均會對船東產(chǎn)生重大影響,由此會導致其保險人責任相應地增加,保費有可能會相應提高。當

36、然這還要根據(jù)市場行情,市場不好時,保費也不會上揚,市場轉(zhuǎn)好了,保費就有可能會提高。 (二)港口經(jīng)營商(transport terminal operator)將首次需要遵守國際海運強制性公約 新公約將海運履約方的涵蓋范圍推廣至任何曾在海運過程中參與處理和看管貨物的群體,因此港口營運商的賠償責任亦需提高至規(guī)則的限定水平。而現(xiàn)時港口營運商毋須遵守任何強制性國際公約,因此在處理提單或其他買賣狀況時,都可以限制責任,少于新公約規(guī)定的每單位875SDR或每公斤3SDR。英國聯(lián)運保賠協(xié)會認為,新公約將削減港口營運商現(xiàn)有的自由,未來港口營運商在海運合約上的優(yōu)勢不復存在,協(xié)議地位亦被遏制。目前在我國有些地方承

37、認, 港口經(jīng)營人是承運人的雇傭人員和代理人員,賦予其海上規(guī)定的責任限額,責任限額比現(xiàn)在的要低。有些法院不承認,則港口經(jīng)營人就要承擔無限責任。新公約出來后,至少形勢明朗化了,各國可以按照一個統(tǒng)一規(guī)則來執(zhí)行,都可以享受責任限制,但這個責任限制比現(xiàn)行的承運人責任限額要高。新公約在某種程度上對港口營運商也是好事,關鍵在于要盡快熟悉與掌握它。港口方面認為,新公約會對其影響在所難免,但影響究竟有多大,影響在哪些方面,哪些好哪些不好,也需要時間去消化和檢驗。 (三)貨主責任有了嚴格規(guī)定 一是公約不像以前那樣對貨主的責任沒有明確規(guī)定。根據(jù)新公約,如果托運人托運的貨物對船舶造成損害,貨主要承擔責任,例如夾帶危險

38、貨物,裝船后由于環(huán)境等的變化,出現(xiàn)一些情況,導致船舶或其他貨物的損失,貨主要承擔嚴格責任。二是對托運人披露貨物信息也有明確的規(guī)定。因此,貨主要熟悉相關公約的規(guī)定。 (四)公約允許批量合同在一定條件下可以背離公約規(guī)定 當簽訂的批量合同作出不同約定時,可以不按照公約的規(guī)定,而是按照合同約定執(zhí)行。批量合同一般是由承運人和貨主簽訂的。因此對于雙方來講都有需要了解公約規(guī)定,在相關合同談判中爭取對自己最有利的條款。貨主可能會采取進一步限制承運人從而減輕自己責任的做法,而承運人也可能利用新公約的這條規(guī)定爭取盡量減輕自己責任。雙方一定要熟悉新公約規(guī)定,只有這樣才能在簽訂批量合同時處于有利地位。 四、新公約生效

39、后對我國海商立法產(chǎn)生的影響 (一)航運大國的態(tài)度決定鹿特丹規(guī)則的生效進程 由于美國、中國、日本、歐盟各國國際海上貿(mào)易量占全球海上貿(mào)易量80%左右,盡管新公約生效與貿(mào)易量沒有直接關系,但如果貿(mào)易量達不到一定比例,新公約尋求國際法律的統(tǒng)一目標也就大打折扣。因此新公約是否能夠盡快在國際上真正生效和實施,很大程度上取決于貿(mào)易和航運大國態(tài)度。如果這些國家能夠很好地協(xié)調(diào)與溝通,并共同認識到新公約前景和重要意義,相信會有助于新公約的生效進程。當然,還有一些因素制約新公約的生效,即參加漢堡規(guī)則的十幾個非洲國家,對新公約的不少內(nèi)容并不滿意,認為公約對貨方利益的保護力度還不夠。因此,要達到第94條規(guī)定的20個國家

40、批準或加入該公約,才能使之達到生效的條件,實現(xiàn)國際(海上或部分海上)貨物運輸法律的基本統(tǒng)一,看來還要經(jīng)歷一段艱苦的過程。 鹿特丹規(guī)則從起草到討論直至通過,我國政府始終是重視和關注的。在CMI起草階段,我國海商法協(xié)會就派專家參加“運輸法專家小組”,到了UNCITRAL第三工作組,我國派出了僅次于美國的第二大代表團,積極參與規(guī)則的制定與討論,直至它獲得通過。盡管新公約最終定稿還是有一些內(nèi)容特別是創(chuàng)新性方面的內(nèi)容并不十分令人滿意,甚至還有學者表示比較低調(diào)和悲觀,擔心它極有可能如同漢堡規(guī)則一樣,因未能為國際普遍接受而淪為第四個國際海運公約。但就公約總體而言,應該肯定的是,作為一個具有時代特征的先進的國

41、際公約,它對于促進國際貿(mào)易和國際航運是有積極意義的,對于我國建設貿(mào)易大國和航運大國也是大有益處的。 (二)中國對新公約的態(tài)度 第一,中國是否可以參加公約問題。如前所述,中國始終參與了新公約的起草談判活動,為公約的締結(jié)作出自己的貢獻。我國雖是航運大國,但仍不是海運強國,是否參加新公約首先還要取決于航運大國的態(tài)度。盡管新公約對中國建設國際貿(mào)易強國和國際航運強國是有利的,我國也不宜率先迫不及待地聲明參加。如果中國的主要貿(mào)易伙伴均已加入了新公約,則中國也只好加入,因為公約第5條規(guī)定,只要運輸合同中的收貨地和交貨地、裝運港與卸貨港位于不同國家,其中任何一地位于締約國內(nèi),該運輸合同就得適用新公約。 第二,公約第14章管轄權與15章仲裁規(guī)定。由于這兩章基本上滿足了不同法系國家的訴求,是較為公平合理的,中國在參加新公約時可以聲明該兩章對中國具有約束力。 第三,公約對中國香港、澳門的效力問題。新公約