2020年華東地區(qū)物流的現(xiàn)狀與分析

1、（物流管理岸東地區(qū)物流的現(xiàn)狀與分析20XX年XX月去年的企業(yè)咨詢(xún)顧問(wèn)經(jīng)驗(yàn)經(jīng)討實(shí)戰(zhàn)驗(yàn)證可以客地執(zhí)行的卓越管理75案，直得您下載擁有!華東地區(qū)物流的現(xiàn)狀與分析分析一：華東地區(qū)物流宏觀環(huán)境分析一、華東地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，具備發(fā)展現(xiàn)代物流的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境華東地區(qū)經(jīng)濟(jì)逐年穩(wěn)定增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度高于全國(guó)平均水平，經(jīng)濟(jì) 總量位居全國(guó)前列，為華東地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)環(huán) 境。2000年華東地區(qū)GDP為22098.46億元，占全國(guó)的25.1%， 華東區(qū)人口數(shù)是全國(guó)的15.3%，但人均GDP為全國(guó)的1.6倍。圖1-1 2000年華東地區(qū)國(guó)民產(chǎn)生總值數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒(2001)圖1-2華東各省市GDP占全國(guó)比重

2、圖數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒(2001)圖1-3 :華東地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度圖數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒(2001)二華東地區(qū)以工業(yè)和商業(yè)為主的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，帶來(lái)巨大的物流量， 物流需求活躍從各國(guó)的實(shí)踐來(lái)看，物流需求主要來(lái)自第二產(chǎn)業(yè)中的制造業(yè)和第 三產(chǎn)業(yè)中的商業(yè)。而華東地區(qū)三省一市第二、三產(chǎn)業(yè)比重很大，上海 甚至達(dá)到了 98%。在第二、三產(chǎn)業(yè)中，除安徽省外，其它各省工業(yè) 均在40%以上，商業(yè)則在10%以上，構(gòu)成了華東地區(qū)的主要經(jīng)濟(jì)支 柱，這表明華東地區(qū)工業(yè)發(fā)達(dá)，產(chǎn)品豐富，商品流通活躍，必然會(huì)帶 來(lái)巨大的物流量。從華東地區(qū)貨運(yùn)量狀況來(lái)看，2000年，華東三省 一市貨運(yùn)量占據(jù)了全國(guó)31個(gè)省市總量的20%物流量

3、位居全國(guó)前列， 物流需求活躍，發(fā)展現(xiàn)代物流前景廣闊。圖1-4華東地區(qū)三省一市三產(chǎn)構(gòu)成圖1-5華東地區(qū)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒(2001)三、高附加價(jià)值產(chǎn)業(yè)占據(jù)制造業(yè)的主導(dǎo)地位，可為物流行業(yè)提供 較高的利潤(rùn)保證在各類(lèi)制造業(yè)中，產(chǎn)品附加值較高的行業(yè)，如電子通信產(chǎn)品、汽 車(chē)、電氣機(jī)械、化工產(chǎn)品、醫(yī)藥制品等，產(chǎn)品的特性決定其對(duì)現(xiàn)代物 流服務(wù)的要求相對(duì)較高，可創(chuàng)造較多的物流市場(chǎng)需求。而通過(guò)以下華 東地區(qū)制造業(yè)產(chǎn)值構(gòu)成數(shù)據(jù)可以看到，在統(tǒng)計(jì)年鑒全部34個(gè)工業(yè)行 業(yè)總產(chǎn)值中，華東地區(qū)五大類(lèi)高附加值的產(chǎn)品：電子通信、汽車(chē)、電 氣機(jī)械、化工、醫(yī)藥制造業(yè)產(chǎn)值的比重，最多的是上海，高達(dá)41%， 而最少的安徽也占

4、到了26%。這表明，高附加值的產(chǎn)業(yè)占據(jù)了制造 業(yè)的主導(dǎo)地位。由此，華東地區(qū)潛在著大量較高層次的物流需求，可 開(kāi)發(fā)的物流市場(chǎng)很大。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為物流業(yè)尤其是第三文物流奠定 了良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。圖1-6三省一市制造業(yè)產(chǎn)值構(gòu)成圖數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒(2001)瀾劃，有利于推動(dòng)物、政府積極制定物流發(fā)展政策及物流 流發(fā)展華東各省市政府非常重視發(fā)展物流業(yè)，是全國(guó)最早關(guān)注物流，制 定物流發(fā)展政策的地區(qū)之一。各省市先后出臺(tái)或著手制定各自的物流發(fā)展規(guī)劃，從改進(jìn)、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施入手，規(guī)劃物流園區(qū)，構(gòu)建物 流網(wǎng)絡(luò)體系。政府的重視與推動(dòng)必將能解決制約物流發(fā)展的“瓶頸” 問(wèn)題，從而為華東地區(qū)物流的發(fā)展?fàn)I造良好的外

5、部環(huán)境，大力培育和 推進(jìn)各自的物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展。表1-1 :華東各省市政府有關(guān)物流政策出臺(tái)主要政策或規(guī)劃規(guī)劃主要設(shè)想相關(guān)舉措上海上海市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī) 劃要在近幾年建設(shè)3個(gè) 物流基地、6大物流園 區(qū)。江蘇江蘇省物流發(fā)展規(guī)劃。依托五個(gè)層次，建設(shè)四 大物流通道，構(gòu)一個(gè) 少環(huán)節(jié)、快周轉(zhuǎn)、低成 本、優(yōu)服務(wù)、覆蓋全省、 輻射周邊省市的物流 網(wǎng)絡(luò)體系，用10-15 年時(shí)間（2020年），把 江蘇建成現(xiàn)代物流業(yè) 發(fā)達(dá)的地區(qū)。1995年，江蘇 省就開(kāi)始跟蹤調(diào)查現(xiàn) 代流通發(fā)展?fàn)顩r1998年，江蘇 省政府64號(hào)文件省 政府關(guān)于進(jìn)一步深化 流通體制改革推進(jìn)流 通產(chǎn)業(yè)快速健康發(fā)展 的若干意見(jiàn)中明確 指出要積極組建社會(huì)

6、 化的商品配送中心南京市已經(jīng)確 定物流規(guī)劃的主持單位和參與部門(mén)，正在著手此項(xiàng)工作浙江將浙江省物流規(guī) 劃列入浙江六個(gè) 省長(zhǎng)工程之一。預(yù) 計(jì)今年底完成杭州市政府正在加緊制 定杭州市物流發(fā)展規(guī)劃安徽安徽以蕪湖為中心的現(xiàn)代物流規(guī)劃構(gòu)建以蕪湖為中心、功 能完善的全省綜合交 通運(yùn)輸網(wǎng)和物流信息 平臺(tái)，建立布局合理、 特色鮮明的物流園區(qū) 和配套齊全的物流公 共設(shè)施，營(yíng)造政府引 導(dǎo)、第三方實(shí)施、市場(chǎng) 化運(yùn)作的物流發(fā)展環(huán) 境，形成輻射寧漢長(zhǎng)江 沿岸和寧西鐵路沿線 的安徽現(xiàn)代物流體系。.蕪湖市已出臺(tái)物流規(guī)劃，該規(guī)劃主 要利用蕪湖綜合交通 樞紐的條件，發(fā)揮口 岸整體優(yōu)勢(shì)，大力發(fā) 展物流產(chǎn)業(yè).2002年合肥政府工作報(bào)

7、告中明 確指出，要制定合肥 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃， 籌建合肥現(xiàn)代物流園 區(qū)和物流中心，加快 現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。五,加入WTO將為國(guó)內(nèi)物流企業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇隨著我國(guó)加入WTO，開(kāi)放物流市場(chǎng)的承諾將促使更多的跨 國(guó)物流企業(yè)進(jìn)入我國(guó)物流市場(chǎng)。表1-2:加入WTO后有關(guān)物流業(yè)的外資準(zhǔn)入進(jìn)程加入時(shí)加入1年內(nèi)加入3年內(nèi)加入4年內(nèi)加入6年內(nèi)公路卡車(chē)和只允許設(shè)立允許外資控允許設(shè)立外汽車(chē)貨運(yùn)服合資企業(yè)，外股資獨(dú)資公司務(wù)資 49%鐵路貨運(yùn)服同上允許外資控允許設(shè)立獨(dú)務(wù)股資公司倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)同上允許外資控允許設(shè)立外股資獨(dú)資公司貨物運(yùn)輸代有連續(xù)3年允許外資控允許設(shè)立外理服務(wù)（不包以上歷史的股資獨(dú)資公司括商檢服務(wù)）外國(guó)貨代企業(yè)可

8、以設(shè)立合資貨代企業(yè)，外資50%國(guó)際運(yùn)輸（貨允許設(shè)立注運(yùn)和客運(yùn)，不冊(cè)公司，經(jīng)營(yíng)包括沿海和懸掛中華人內(nèi)水運(yùn)輸）民共和國(guó)國(guó)旗的船隊(duì);允許設(shè)立合資船運(yùn)公司，外資 49%O海運(yùn)理貨、海運(yùn)報(bào)關(guān)、集裝 箱堆場(chǎng)服務(wù)允許外資控股船務(wù)代理服務(wù)外資49%內(nèi)河貨運(yùn)服務(wù)只允許在對(duì)外輪開(kāi)放的港口從事國(guó)際運(yùn)輸夕卜資企業(yè)需要尋求與國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的合作來(lái)開(kāi)拓市場(chǎng)尤其是率先進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、物流需求較大的華東地區(qū)，參與市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)。而中國(guó)是一個(gè)地域遼闊的經(jīng)濟(jì)大國(guó)外國(guó)物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)后， 想自己擁有公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的全部資源和功能，既困難，也不經(jīng)濟(jì)， 對(duì)它們而言，都面臨著本土化的問(wèn)題。因此，尋找合適的合作伙伴， 進(jìn)行各種形式的合作，就是外國(guó)

9、物流公司在中國(guó)迅速立足、開(kāi)展業(yè)務(wù) 的一個(gè)現(xiàn)實(shí)和較有效的選擇。具體從汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)來(lái)看，從1988年批準(zhǔn)首家中外合資汽車(chē)運(yùn)輸 企業(yè)以來(lái)，公路運(yùn)輸業(yè)對(duì)外開(kāi)放的力度不斷加大。到1999年底，公 路運(yùn)輸合資企業(yè)已超過(guò)千家。從投資來(lái)源看，香港占合資企業(yè)總數(shù)的 50%以上，其次是日本和美國(guó)，分別是60家和70家，然后是臺(tái)灣、 韓國(guó)和新加坡，都在30家以上。從投資領(lǐng)域看，物流合資企業(yè)為在 我國(guó)的外資企業(yè)提供物流服務(wù)、集裝箱運(yùn)輸以及大陸與香港地區(qū)的出 入境運(yùn)輸為主。在股份份額方面，合資企業(yè)基本上以中方控股為主。 可以說(shuō)，入世后，外資物流企業(yè)大舉進(jìn)入中國(guó)，給物流企業(yè)帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng) 壓力的同時(shí)，也帶來(lái)的了很大的合作發(fā)展契機(jī)

10、。2入世后國(guó)內(nèi)物流企業(yè)最大的挑戰(zhàn)來(lái)自于國(guó)內(nèi)同行搶占先機(jī)對(duì)于國(guó)內(nèi)物流企業(yè)而言，外資物流企業(yè)的進(jìn)入帶來(lái)了合作的機(jī) 會(huì)。最大的挑戰(zhàn)不是來(lái)自外資物流企業(yè)，而是來(lái)自國(guó)內(nèi)同行，如果其 它同行搶占了與外資企業(yè)合作的先機(jī)，使自身地位得到鞏固，市場(chǎng)份 額提高，將會(huì)構(gòu)成很大的威脅。因此，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)應(yīng)抓住加入WTO 的機(jī)遇，積極尋求與外資先進(jìn)物流企業(yè)的合作，以帶動(dòng)自身實(shí)現(xiàn)跨越 式發(fā)展。分析二：華東地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?jié)撛趩?wèn)題與啟示盡管從宏觀物流環(huán)境分析來(lái)看，華東地區(qū)有著良好的外部環(huán)境， 有利于物流業(yè)的發(fā)展，但應(yīng)該說(shuō)，這種外部環(huán)境只是一種潛在的優(yōu)勢(shì)， 而要將這種優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成為真正推動(dòng)物流發(fā)展的現(xiàn)實(shí)條件，還有很多工 作需要政

11、府、企業(yè)和社會(huì)各界去做。目前，華東地區(qū)物流業(yè)的現(xiàn)狀和其擁有的外部環(huán)境并不成正比，實(shí)際上，華東地區(qū)的物 流是我國(guó)物流的一個(gè)縮影，我們希望以一個(gè)新的思路和視角，從華東地區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)著手 進(jìn)行分析，以反映出我國(guó)物流發(fā)展過(guò)程中存在的一些問(wèn)題，希望能夠起到拋磚引玉的作 用，促使更多的人，透過(guò)我國(guó)物流熱”的表象，對(duì)我國(guó)物流的發(fā)展進(jìn)行深層次地分析。 一、物流業(yè)在GDP中占有一定比重，但還不能構(gòu)成支柱產(chǎn)業(yè)，成作為產(chǎn)業(yè)支柱來(lái)發(fā)展 目前，不少政府在制定自身的物流發(fā)展規(guī)劃時(shí)，都紛紛把物流業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)來(lái)發(fā)展。政策思路固然好，但是否就切合實(shí)際呢？從理論上來(lái)說(shuō)，一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠成為某個(gè)地方的支柱產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)值 應(yīng)占到該地GDP

12、的20 - 30%以上。而對(duì)華東地區(qū)近幾年來(lái)物流業(yè)產(chǎn) 值占GDP的比重進(jìn)行比較分析的結(jié)果卻反映出了一個(gè)問(wèn)題：各地構(gòu) 成物流業(yè)的主要還是傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)業(yè)，其產(chǎn)值在各地GDP中所占的比 重不僅較小，而且均呈逐年下降的趨勢(shì)。從下圖可看到，1990年到2000年的10年間，上海儲(chǔ)運(yùn)業(yè)產(chǎn)值在GDP的比重從的7.8%降到 了的4.1%，浙江省從4.5%降到了 1.7%，而安徽省則從4.4%降到 了 2%。這表明我國(guó)物流業(yè)發(fā)展緩慢，還處在較低的水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)還夠 不成各地的支柱產(chǎn)業(yè)，即使今后發(fā)展起來(lái)，大部分地區(qū)物流業(yè)在GDP 中的貢獻(xiàn)度也不一定會(huì)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際上，物流首先應(yīng)該是推動(dòng)其它 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種保障，是一種產(chǎn)

13、業(yè)支柱，而非支柱產(chǎn)業(yè)，因此，政府 在制定物流發(fā)展規(guī)劃時(shí)，應(yīng)切合實(shí)際，首先著眼于解決制約物流產(chǎn)業(yè) 發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，避免誤導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展。圖2-1華東地區(qū)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)占GDP比重圖變化圖數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒2001）二物流企業(yè)規(guī)模蹣減小，不利于物流業(yè)健康發(fā)展華東地區(qū)物流企業(yè)的數(shù)量在不斷增多，而企業(yè)的平均規(guī)模卻在逐 漸縮小。2000年，江蘇省運(yùn)輸企業(yè)平均僅有1.72人和0.54輛車(chē)， 浙江省為1.36人和0.68輛車(chē)，也就是說(shuō)，平均每個(gè)運(yùn)輸企業(yè)擁有不 到2個(gè)人和1輛車(chē)。這表明華東物流市場(chǎng)基本為大量的個(gè)體、私營(yíng)運(yùn) 輸業(yè)者所占據(jù)。大量的個(gè)體業(yè)者往往采取超常手段參與競(jìng)爭(zhēng)，使貨運(yùn) 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，市場(chǎng)

14、秩序混亂，原來(lái)各地的國(guó)有儲(chǔ)運(yùn)公司難以抗 衡，很多已解體或承包給私人，物流市場(chǎng)呈現(xiàn)出企業(yè)數(shù)量多而規(guī)模小、 實(shí)力弱、資源分散的特征。物流企業(yè)難以形成規(guī)模效益，不利于物流 業(yè)的健康發(fā)展。圖2-2江蘇省運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模變化圖數(shù)據(jù)來(lái)源：江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒（2001）圖2-3浙江省運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模變化圖數(shù)據(jù)來(lái)源：浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒（2001）三、由于競(jìng)爭(zhēng)激烈導(dǎo)致華東地區(qū)物流價(jià)格持續(xù)下降，物流市場(chǎng)環(huán)境嚴(yán)峻激烈、無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)使貨運(yùn)市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。從圖可看到，近 年來(lái)江蘇、浙江、安徽三省貨運(yùn)價(jià)格均呈下降趨勢(shì)，僅有上海市呈上 升趨勢(shì)。從供給方的角度來(lái)看，運(yùn)輸價(jià)格已被壓得非常低，運(yùn)輸市場(chǎng) 利潤(rùn)空間已很狹窄，一方面表明物流企業(yè)要擴(kuò)

15、大利潤(rùn)，就要開(kāi)拓新的 服務(wù)領(lǐng)域，而另一方面，反映了物流企業(yè)面臨著嚴(yán)峻的生存環(huán)境，客 戶(hù)如果仍一味著眼于運(yùn)輸，削減運(yùn)輸成本，將更不利于物流企業(yè)的生 存與發(fā)展。圖2-4三省一市運(yùn)價(jià)變化圖數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒2001）、企業(yè)物流成本占GDP的比重大，而其中庫(kù)存成本占了很大部分, 企業(yè)應(yīng)更多地加強(qiáng)內(nèi)部的物流控制理論界都喜歡將我國(guó)的物流成本和發(fā)達(dá)國(guó)家的相比較，結(jié)論是我 們企業(yè)的物流成本很高，要壓低物流成本。而對(duì)企業(yè)而言，直接可見(jiàn) 的物流成本就是對(duì)外支付給運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)，因 此，一提到要壓縮、控制物流成本，企業(yè)所能想到的就是壓低運(yùn)費(fèi)、 倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)。而從上面的分析可以看到，實(shí)際上，運(yùn)費(fèi)、

16、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)已經(jīng)沒(méi)有 什么可壓縮的空間，一方面物流業(yè)的利潤(rùn)空間不斷下降，而另一方面 企業(yè)物流成本居高不下，無(wú)形之中成了我國(guó)物流發(fā)展的一種怪圈。或 許，企業(yè)的物流成本管理被引向了誤區(qū)，并沒(méi)能抓住真正的要害。在 此，我們需要問(wèn)一個(gè)問(wèn)題，到底企業(yè)物流成本中，是哪一部分所占比 重較大，而又一直以來(lái)被忽視、得不到控制的？由于我國(guó)缺乏完整的物流成本核算體系，目前不可能有真正能夠 統(tǒng)計(jì)物流成本的完整數(shù)據(jù)。而為了分析以上提出的問(wèn)題，我們暫時(shí)以 統(tǒng)計(jì)年鑒中可能摘取出的有關(guān)項(xiàng)目為基礎(chǔ)，將物流成本大致分成三部 分：企業(yè)委托物流費(fèi)，主要是對(duì)外支付的運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等；企業(yè)自營(yíng) 物流費(fèi)，主要包括企業(yè)庫(kù)存成本、企業(yè)物流管理費(fèi)用。據(jù)

17、此，粗略估 算華東各地的物流成本占GDP的比重和物流成本的主要構(gòu)成。需要 在此說(shuō)明的是，我們的計(jì)算方法不一定很準(zhǔn)確，數(shù)據(jù)也不一定完整， 但還是希望從一種新的視角來(lái)對(duì)此進(jìn)行分析，以從中反映出一些問(wèn) 題。從下圖可看到，各地物流成本占GDP比重均在17%以上，表明 我國(guó)企業(yè)物流成本確實(shí)很大，但從物流成本的構(gòu)成來(lái)看，企業(yè)外包的 物流成本所占比重均不超過(guò)30%，說(shuō)明企業(yè)物流總成本中，大部分 成本發(fā)生于企業(yè)內(nèi)部，尤其是企業(yè)庫(kù)存和管理成本。如下圖顯示，安 徽物流成本占GDP比重高達(dá)31.2%，而庫(kù)存成本占了總物流成本的 78%，這部分反映了安徽省企業(yè)物流管理相對(duì)弱化，庫(kù)存成本居高不 下，從而造成物流成本大的

18、問(wèn)題。因此，企業(yè)在物流管理上，不應(yīng)只 著眼于外部控制，更應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)部管理，尤其是要注重加速庫(kù)存周轉(zhuǎn)， 提高管理效率，從自身角度來(lái)壓縮物流成本。如果仍強(qiáng)調(diào)采用原始的 壓低方法控制外部成本，既難以對(duì)癥下藥，真正降低企業(yè)總物流成本， 更不利于我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展。圖2-5華東主要省市物流成本占GDP的比重圖圖2-6華東主要省市物流成本構(gòu)成估算圖數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒2001)附：分析說(shuō)明1、研究范圍華東地區(qū)三省一市：江蘇、浙江、安徽省和上海市2、研究目的改變以往定性分析為主的研究方法，從統(tǒng)計(jì)年鑒分析入手，對(duì)華 東地區(qū)三省一市物流環(huán)境及物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行定量研究，為國(guó)內(nèi)物 流市場(chǎng)研究提供新的思路與視角，

19、為華東地區(qū)政府、企業(yè)的提供參考 借鑒。3、總體框架：分析一：華東地區(qū)物流宏觀環(huán)境分析分析二：華東地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?jié)撛趩?wèn)題與啟示分析三：從華東貨運(yùn)狀況看物流分析四：華東物流網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀分析三：從華東地區(qū)貨運(yùn)看物流一、總量華東三省一市貨運(yùn)總量為260552萬(wàn)噸。31各種運(yùn)輸方式運(yùn)量數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒（2001）2 .華東三省一市貨運(yùn)總量約占全國(guó)的20%。二二53-2華東三省一市運(yùn)輸總量占全國(guó)的比重?cái)?shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）華東三省一市貨運(yùn)總量程上升趨勢(shì)。華東地區(qū)1990年至2000年間除安徽省貨運(yùn)量略有下降外，其 他各省市均呈上升趨勢(shì)。其中上海、江蘇物流總量大，而安徽省總量 較小。

20、3-3華東三省一市貨運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）4 .華東三省一市貨運(yùn)總量與GDP關(guān)聯(lián)緊密。除上海貨運(yùn)量與GDP增長(zhǎng)有一定波動(dòng)外，其它三省運(yùn)量均隨 GDP平穩(wěn)增長(zhǎng)。表明反映出物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，一方面， 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是物流量增長(zhǎng)的源泉，而另一方面，物流的發(fā)展又對(duì)經(jīng)濟(jì)增 長(zhǎng)起著推動(dòng)作用。34上海貨運(yùn)量與GDP關(guān)系數(shù)據(jù)來(lái)源：上海統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）35江蘇貨運(yùn)量與GDP關(guān)系數(shù)據(jù)來(lái)源：江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）34浙江貨運(yùn)量與GDP關(guān)系數(shù)據(jù)來(lái)源：浙江統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）34安徽貨運(yùn)量與GDP關(guān)系數(shù)據(jù)來(lái)源：安徽統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）二種運(yùn)輸方式分擔(dān)率1.華東地區(qū)的水路貨

21、運(yùn)和航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)量均占全國(guó)的50%以上，表明國(guó)際貿(mào)易活躍，國(guó)際物流需求旺盛。3 - 5各種運(yùn)輸方式分擔(dān)的運(yùn)量占全國(guó)的比重比較cl數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）2 .華東地區(qū)公路運(yùn)輸占據(jù)主導(dǎo)地位，占有67%的運(yùn)輸市場(chǎng)份額。3-6華東地區(qū)各種運(yùn)輸方式運(yùn)量分擔(dān)率數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）3.華東地區(qū)各種運(yùn)輸方式穩(wěn)中有升，其中航空運(yùn)輸增幅較大， 鐵路運(yùn)輸保持平穩(wěn)。3-7華東地區(qū)各種運(yùn)輸方式增長(zhǎng)趨勢(shì)比較數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒華東地區(qū)鐵路貨運(yùn)量普遍低于全國(guó)平均水平。華東地區(qū)除安徽省外，其它省市鐵路運(yùn)輸比重均低于全國(guó)平均水 平（13% ）。上海市及安徽省鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率相對(duì)較高，分別為1

22、0% 和14% （ 2000年）；浙江、江蘇省鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率則較小，僅占2 -5%o上海市及江蘇、浙江省鐵路運(yùn)輸比重基本呈下降趨勢(shì)，但近幾年 趨于穩(wěn)定而安徽省鐵路運(yùn)輸比重從90年代起則一直呈現(xiàn)上升趨勢(shì)， 從1990年的9%上升到了 2000年的14.5%。這是由于一方面中國(guó)鐵路經(jīng)歷了四次提速，鐵路時(shí)間性有了保證；另一方面近幾年鐵路行 包專(zhuān)列的開(kāi)通，鐵路運(yùn)輸服務(wù)時(shí)間及質(zhì)量均有了很大改善，吸引了部 分長(zhǎng)途貨源，某些地區(qū)企業(yè)長(zhǎng)途運(yùn)輸逐漸傾向于采用鐵路行包，如去 年在廣州舉辦的第90屆中國(guó)商品交易會(huì)中，行包運(yùn)輸就受到了企業(yè) 的青睞。因此鐵路運(yùn)輸比重趨向平穩(wěn)，而安徽省甚至出現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的 趨勢(shì)。38華東各

23、省市鐵路運(yùn)量分擔(dān)率變動(dòng)觸數(shù)據(jù)來(lái)源：華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）與鐵路相反，各地公路運(yùn)輸比重逐年增長(zhǎng)，在各種物流芳始終處于主導(dǎo)地位，這反映了市場(chǎng)對(duì)機(jī)動(dòng)、靈活、門(mén)到門(mén) 運(yùn)輸方式的需求傾向。39華東各省市公路運(yùn)量分擔(dān)率變動(dòng)趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒（2001 ）水路運(yùn)輸?shù)谋戎仉m然呈下降趨勢(shì)，但華東地區(qū)水運(yùn)量 占了全國(guó)的50%以上這得益于華東地區(qū)獨(dú)特的港口位置優(yōu)勢(shì)， 表明華東水運(yùn)發(fā)大，全國(guó)的進(jìn)出口貨物大部分通過(guò)華東地區(qū)集 散，是重要的國(guó)際物流基地。3 -10華東各省市水路運(yùn)量分擔(dān)率變動(dòng)觸數(shù)據(jù)來(lái)源：浙江統(tǒng)計(jì)年鑒（2001）三、各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距.華東各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距均呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，表明物流輻射范

24、圍擴(kuò)大，貨物交流地域拓寬。.各種運(yùn)輸方式分工較明顯。水路和鐵路主要承擔(dān)長(zhǎng)距離物流， 而短距離的室內(nèi)配送和區(qū)域配送主要采用公路。上海鐵路平均運(yùn)距基本上穩(wěn)定在200公里左右，主要承擔(dān)了同 周邊省市，特別是江蘇、浙江經(jīng)濟(jì)往來(lái)的作用。而江蘇、浙江、安徽 三個(gè)省份鐵路平均運(yùn)距圍繞800-1000公里波動(dòng)，說(shuō)明三省鐵路主要 承擔(dān)中長(zhǎng)途運(yùn)輸。華東各省市公路運(yùn)輸運(yùn)距增長(zhǎng)較快，表明隨著公路基礎(chǔ)設(shè)施的快 速發(fā)展，公路運(yùn)輸不僅在物流量上比重增加，在物流距離上，輻射范 圍也日益擴(kuò)大。公路運(yùn)輸在物流中的作用會(huì)進(jìn)一步提高。水路方面，上海水路運(yùn)距遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他各省，而且漲幅很大，反 映出國(guó)際物流發(fā)達(dá)。3 - 12鐵路運(yùn)輸平均

25、運(yùn)距變動(dòng)觸數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)華東各省統(tǒng)計(jì)年鑒整理而得（2001）-13公路運(yùn)輸平均運(yùn)距變動(dòng)觸數(shù)據(jù)來(lái)源：同上3 -14水路運(yùn)輸平運(yùn)距變動(dòng)觸數(shù)據(jù)來(lái)源：同上、鐵路運(yùn)輸區(qū)間貨物交流量華東各省流入量均大于流出量（除安徽外）,表明該地區(qū)以外 向物流為主。3 -18全國(guó)范cl內(nèi)華東各省鐵路貨運(yùn)進(jìn)出比重?cái)?shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)交通年鑒（2001 ）貨物來(lái)源上海市和江蘇、浙江兩省貨物主要來(lái)自華東區(qū)外，而安徽省貨物 主要來(lái)自華東區(qū)內(nèi)，而且主要是省內(nèi)貨物交流。3 -19華東各省鐵路貨物來(lái)源數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)交通年鑒（2001 ）貨物流出上海市貨物主要發(fā)往華東區(qū)外，江蘇、浙江兩省貨物發(fā)往區(qū)內(nèi)外 貨物相當(dāng)；安徽省貨物則主要輻射到華東地區(qū)

26、。3 - 20華東各省鐵路貨物流出數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)交通年鑒（2001 ）總體看來(lái)，安徽省貨物主要在華東地區(qū)交流，其它各省市貨物則 主要在華東區(qū)外交流。華東區(qū)內(nèi)各省鐵路貨物交流情況除浙江與上海之間的貨流量較均衡外其它各省間貨流量差異很 大。安徽在華東地區(qū)以輸出為主，上海則主要是輸入。分析四：華東地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀物流網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該由結(jié)點(diǎn)和線路構(gòu)成。物流結(jié)點(diǎn)包括各種對(duì)貨物進(jìn)行 儲(chǔ)存、處理、中轉(zhuǎn)、分撥的設(shè)施和場(chǎng)所，它們構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)。 物流線路則主要是指銜接各個(gè)物流結(jié)點(diǎn)的公路、鐵路、航線等。結(jié)點(diǎn) 與線路相互有機(jī)銜接，共同構(gòu)成了物流網(wǎng)絡(luò)。物流網(wǎng)絡(luò)既是物流運(yùn)行 的基礎(chǔ)平臺(tái)，又是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)

27、施的重要組成 部分，屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的外部環(huán)境。因此，建立暢通、高效的物流網(wǎng)絡(luò) 是促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)的基礎(chǔ)保障。目前，我國(guó)物流發(fā)展仍然比較滯后，除了微觀市場(chǎng)供需離現(xiàn)代物 流發(fā)展還有一定差距之外，宏觀物流網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸問(wèn)題也是原 因之一。過(guò)去，各地政府更多的是重視線路的投資建設(shè)，經(jīng)過(guò)多年的 發(fā)展，物流線路對(duì)經(jīng)濟(jì)制約的瓶頸作用已大大緩解，因此，現(xiàn)在，物流網(wǎng)絡(luò)瓶頸作用主要來(lái)自過(guò)去長(zhǎng)期被忽視的物流結(jié)點(diǎn)。隨著物流對(duì)國(guó) 民經(jīng)濟(jì)的重要作用為政府所認(rèn)識(shí)，也開(kāi)始意識(shí)到物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要 性，尤其是結(jié)點(diǎn)建設(shè)的重要意義，開(kāi)始拓寬思路，不僅關(guān)注線路的發(fā) 展，更將現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)的建設(shè)納入到各自的發(fā)展規(guī)

28、劃當(dāng)中，這是一種 可喜的進(jìn)步。一、物流結(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀分析車(chē)站、貨場(chǎng)、港口、碼頭、機(jī)場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)等是傳統(tǒng)意義上的物流結(jié) 點(diǎn)。主要是起著銜接線路的輔助作用。過(guò)去政府主要是對(duì)這種傳統(tǒng)結(jié) 點(diǎn)的投資建設(shè)。而現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)遠(yuǎn)比這種傳統(tǒng)結(jié)點(diǎn)作用、意義更大， 現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)主要是各種綜合性、多功能的物流園區(qū)、物流中心、配 載中心，專(zhuān)業(yè)性的配送中心等。這些結(jié)點(diǎn)以其完善的物流功能，成為 整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中起著神經(jīng)中樞，對(duì)現(xiàn)代物流的發(fā)展起著舉足輕重的作 用。因此，我們首先對(duì)華東物流網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)進(jìn)行分析。1.物流園區(qū)、物流中心規(guī)劃現(xiàn)狀華東各主要城市政府已意識(shí)到結(jié)點(diǎn)建設(shè)的重要性，紛紛開(kāi)始規(guī)劃 建設(shè)各自的物流園區(qū)，為推動(dòng)本地物流和經(jīng)濟(jì)的發(fā)

29、展打造良好的外部 基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。根據(jù)我們現(xiàn)在所能掌握的資料，將華東主要城市規(guī)劃建設(shè)中的物 流園區(qū)的情況匯總?cè)绫?-1所示。物流園區(qū)或物流中心均規(guī)劃在原 來(lái)物流基礎(chǔ)設(shè)施較好，物流需求較集中，交通便利的地方。這些規(guī)劃 建設(shè)中的園區(qū)將會(huì)成為華東地區(qū)物流的強(qiáng)大支柱，也為塑造良好的投 資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。表4-1華東主要城市規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)或物流中心西康錫土家北，橋，華，灣，外高商新龍?zhí)稑?，貿(mào)，區(qū)，卜甸港，名稱(chēng)或地點(diǎn)浦東空港傳化橋，藕塘，黃田港，屈，環(huán)科園祿口 國(guó)際機(jī) 場(chǎng)， 紫金山規(guī)7000760065002000模畝畝畝畝資料來(lái)源:北京物資學(xué)院4物流研究中心調(diào)查配載中心現(xiàn)狀華東各地配載

30、市場(chǎng)發(fā)達(dá)，但仍處于粗放經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，社會(huì)上普 遍對(duì)配載中心的認(rèn)識(shí)也較低，亟待提升配載中心在物流網(wǎng)絡(luò)中的 地位以及技術(shù)含量和檔次。配載中心擔(dān)負(fù)著聯(lián)系貨源和車(chē)源的紐帶作用，實(shí)際上，更一步說(shuō)， 應(yīng)該是起著聯(lián)結(jié)物流供給與物流需求的樞紐。從上次的分析可以看 到，我國(guó)物流供給市場(chǎng)主要是個(gè)體、私營(yíng)業(yè)者，規(guī)模小、而數(shù)量多， 閑散運(yùn)力供大于求。配載中心正是將這些眾多、分散的供給源有效集 中起來(lái)的場(chǎng)所和設(shè)施。對(duì)于實(shí)力較強(qiáng)的物流企業(yè)要想擴(kuò)大自身服務(wù)的 地域，形成物流網(wǎng)絡(luò)，必須考慮如何有效地組織、利用外部資源。配 載中心正是這方面目前，各地所謂的配載中心、配載市場(chǎng)實(shí)際上主要是停車(chē)場(chǎng)，功 能單一，主要是供返程車(chē)輛停車(chē)、司機(jī)

31、住宿等服務(wù)，由于車(chē)源豐富， 圍繞停車(chē)場(chǎng)周邊一般形成一些個(gè)體或私營(yíng)配載市場(chǎng)規(guī)模小、貨源少。 停車(chē)場(chǎng)一帶往往是城市中秩序較混亂、環(huán)境較差的地區(qū)。此種現(xiàn)象容 易掩蓋配載市場(chǎng)在整個(gè)物流和經(jīng)濟(jì)中的地位與作用，因此，長(zhǎng)期以來(lái)， 全國(guó)各地配載市場(chǎng)都沒(méi)有進(jìn)行過(guò)統(tǒng)一規(guī)劃，處于自生自滅的狀態(tài)。當(dāng) 前，各地政府在制定物流發(fā)展規(guī)劃，高度重視建設(shè)綜合性的物流園區(qū)、 物流中心的過(guò)程中，也忽視了配載中心的作用。實(shí)際上，配載中心或配載市場(chǎng)在物流發(fā)展中可以發(fā)揮重要的作 用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，華東地區(qū)65%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸承擔(dān)，而其中絕大 多數(shù)承運(yùn)人為個(gè)體經(jīng)營(yíng)者，配載市場(chǎng)發(fā)達(dá)（見(jiàn)表4-2 ）。當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸車(chē) 輛無(wú)論是社會(huì)的還是企業(yè)內(nèi)部的，主

32、要輻射范圍都為城市周邊，而公 路運(yùn)輸在總貨運(yùn)量中的之所以比越來(lái)越大，主要是由于長(zhǎng)途運(yùn)輸大部 分利用返程車(chē)輛，通過(guò)各地配載市場(chǎng)來(lái)進(jìn)行，鐵路所承擔(dān)的長(zhǎng)途運(yùn)輸 量比重已越來(lái)越小。表4-2配載市場(chǎng)情況數(shù)量1834141總占地面積(畝)*278280車(chē)容量*40001230970200資料來(lái)源：北京物資學(xué)院物流研究中心調(diào)查 大為估計(jì)數(shù)現(xiàn)代化的配載中心在各地都沒(méi)有形成。對(duì)于政府和企業(yè)而言，都 有必要重新認(rèn)識(shí)它的意義與作用，加強(qiáng)配載中心的規(guī)劃與建設(shè)，提升 配載中心在物流網(wǎng)絡(luò)中的地位。隨著各地物流規(guī)劃相繼出臺(tái)，將為配載市場(chǎng)提供一個(gè)良好的發(fā)展 環(huán)境。配載市場(chǎng)的建設(shè)關(guān)鍵在于增強(qiáng)配載市場(chǎng)的功能，提高增值服務(wù) 的能力。倉(cāng)儲(chǔ)結(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀(1) (1)存量資源豐富、分布較集中，價(jià)格水平低。表4-3倉(cāng)儲(chǔ)資源現(xiàn)狀倉(cāng)桃浦地3個(gè)1個(gè)儲(chǔ)區(qū)；倉(cāng)儲(chǔ)倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)中儲(chǔ)上區(qū)：區(qū)：數(shù)海各分康卜甸量公司；