不合理繞航合同責(zé)任

1、-PAGE . z.不合理繞航的合同責(zé)任船舶繞航(Deviation of the Ship)是指承運人因*種原因有意脫離約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線。英國法上的繞航除了地理上的繞航之外，還包括準(zhǔn)繞航”，例如承運人未依約將貨物實時運往目的地，僅將其置于一旁疏于看管。在我國，船舶繞航僅指偏離航線的行為，這也是為大多數(shù)國家所承認的。通常認為，繞航有合理繞航和不合理繞航之分。合理繞航包括在海上為救助或試圖救助人命、財產(chǎn)的繞航以及其他合理繞航。所謂其他合理繞航，通常指考慮了同一航程船方和貨方各自的利益后進行的繞航，包括因避難、添加燃料等所發(fā)生的繞航均被歸于合理。除此之外的繞航多被認為是不合理的，且

2、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。但不合理繞航究竟應(yīng)當(dāng)承擔(dān)何種法律責(zé)任，理論與實務(wù)界尚無定論。本文通過分析英美法尤其是英國法的不合理繞航合同責(zé)任演變進程，對此問題進行探討。1 英國法的根本違約制度與不合理繞航1.1 歷史上根本違約與不合理繞航的聯(lián)系根本違約制度(Fundamental Breach of Contract)始見于英國合同法。英國歷來將合同條款依其性質(zhì)和重要程度不同區(qū)分為條件和擔(dān)保兩類，違反不同條款，相應(yīng)的法律后果不同。條件指合同中重要的、根本性的條款。違反條件將構(gòu)成根本違約，受害人不僅可以訴請賠償，而且有權(quán)要求解除合同。70正如法官弗萊徹莫爾賴在1910年沃利斯訴普拉特案中所指出的條件直

3、接構(gòu)成合同實體全部它表明了合同的具體性質(zhì)，因此不履行條件條款應(yīng)視為實質(zhì)性違約?！睋?dān)保則為合同中次要的和附屬性的條款，只是*種應(yīng)履行但如不履行還不至于導(dǎo)致合同解除的協(xié)議?！币虼巳暨`反該條款，當(dāng)事人只能訴請賠償。歷史上英國對繞航曾采用嚴格的無過錯責(zé)任。1907年，Thorley (Joseph) Ltd. v. Orchis S. S. Co.，Ltd.一案中，船舶繞航之后發(fā)生了貨損，盡管索賠貨損與繞航之間毫無因果聯(lián)系，船舶所有人還是被禁止引用提單中的免責(zé)條款。法院認為，從繞航那一刻起，船舶所有人就喪失了依賴提單中免責(zé)條款的權(quán)利，且變成了公共承運人，僅僅適用天災(zāi)、公敵行為及潛在缺陷的免責(zé)。該判決很

4、明顯地將保證不繞航”作為*種意義上類似于條件條款的事項，并且如該條件不適用，就觸及合同根基。其后果之嚴重性從該案的事實中可見一斑。1936年，英國的Hain.S.S.Co.v.Tate&Lyle一案明確將不合理繞航與根本違約制度相聯(lián)系，該案中，法官ATKIN勛爵指出：背離合同約定的航線已構(gòu)成承運人違約，無論繞航是否輕微，違反合同中這一重要因素，另一方當(dāng)事人有權(quán)認為此行為已觸及合同的根基并宣布將不再受該合同任何條款的約束?！笨梢?，當(dāng)時的航線約定條款被認為屬于條件條款”，對海上運輸合同具有根本意義。繞航行為被視為一種根本違約行為，對它的制裁也僅僅依據(jù)繞航事實，不問繞航與損失之間的因果聯(lián)系，普通法當(dāng)

5、然地賦予貨方以解除合同的權(quán)利。溯及此規(guī)定的理論根基，多認為是依據(jù)當(dāng)時的保險法，視繞航為合同一方自愿以未投保的航次代替己投保的航次，原先訂立的所載貨物保險合同無效。因此，承運人就處于貨物保險人的地位，即繞航使貨物保險無效，而不考慮風(fēng)險是否增加，因為風(fēng)險的增加完全可以通過增加額外的保險費來予以彌補。因此，既然承運人通過繞航自愿地以另一合同航次代替提單中的合同，就不能援引合同涉及與航次涉及合同中的特別免責(zé)條款。正如英國法官GREER勛爵所說，法律將免責(zé)條款強制性地適用于合同，但法律卻從未表明過，在船方不遵守合同航次而去執(zhí)行合同中根本就沒有規(guī)定航次的情況下，仍然可以適用免責(zé)條款。因此，根本違約將阻卻限

6、制性條款或除外條款的適用。換言之，即使承運人當(dāng)初盡到了謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，也因不合理的繞航而功虧一簣”，承運人不能以此來免除自己的責(zé)任。1.2 不合理繞航合同責(zé)任在英國的新發(fā)展1924年海牙規(guī)則的誕生，將因果關(guān)系引入繞航學(xué)說，承運人只對不合理繞航引起或產(chǎn)生的損失負責(zé)。其后的海牙維斯比規(guī)則及漢堡規(guī)則都將因果關(guān)系作為承運人繞航責(zé)任的必備要件，承運人的嚴格責(zé)任由此得到了減輕。在英國，一方面，其合同法中的根本違約制度逐漸擺脫了形式主義的影響，轉(zhuǎn)而采取一種務(wù)實的處理方法，即以違約后果為根據(jù)來區(qū)分不同的條款。違反*些條款的后果取決于違約所產(chǎn)生的后果，其理由是，一方因違約而取消合同的權(quán)利，實際上是根據(jù)

7、違約嚴重性的后果決定的，而不是以被違背條款的類別來決定。合同中有些似乎是非常重要的條款可能只是稍稍遭到破壞，且未引起嚴重后果，這樣，也就好像沒有什么理由因一方違約而賦予另一方以取消合同的權(quán)利?！边@就是說，違反合同的后果除依合同明確約定之外，還取決于違約所致事件的性質(zhì)，即使違反的為重要條款，只要沒有造成嚴重后果就不能解除合同，結(jié)果主義”的判斷標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)展成為判斷根本違約構(gòu)成與否的主流標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，海上保險業(yè)亦有新發(fā)展。早期以英國為代表的海運大取的是類推保險人”理論，除了救助人命以外，一旦發(fā)生繞航行為，就將承運人推定為貨物保險人，保險公司不承保繞航期間所發(fā)生的損失。但隨著視為承?！?held co

8、vered)條款被廣泛適用于保險合同，即使發(fā)生了繞航，只要追加保險費，保險合同仍然被認為有效，保險公司對繞航損失承擔(dān)賠償責(zé)任，承運人的風(fēng)險責(zé)任得到了減輕。1982年倫敦保險協(xié)會貨物險條款第10條規(guī)定：當(dāng)本保險責(zé)任開始后，被保險人變更目的地，應(yīng)立即通知保險人，經(jīng)另行商定保險費和條件，本保險仍然有效?！?995年11月1日協(xié)會船舶航次保險條款第2條規(guī)定：萬一發(fā)生繞航或航程變更或任何違反拖帶或救助服務(wù)的保證，如果知悉后立即通知了保險人，且同意保險人提出的修改承保條款并支付保險人要求的任何附加保險費，本保險得續(xù)保?！边@為繞航的違約責(zé)任性質(zhì)認定留下了回轉(zhuǎn)的空間。盡管保險人在承保了繞航風(fēng)險后，仍保留有向承

9、運人追償?shù)臋?quán)利，但是較之早期的嚴格責(zé)任，承運人的繞航風(fēng)險已大為減少。因此，在1980年的Photoproduction v. Sctcurictor一案中，上議院以判決的形式確定根本違約規(guī)則是一項解釋規(guī)則，法院對于合同中的免責(zé)條款首先要進行解釋，以探求當(dāng)事人的真實意思表示，只要條款用語充分清楚，即使是根本違約的責(zé)任也能被免除。這樣。不合理繞航的根本違約責(zé)任便從基礎(chǔ)上受到了沖擊。2 對我國海商法相關(guān)規(guī)定的思考我國海商法第49條對不合理繞航作了屬于違約的一般規(guī)定，但此種違約性質(zhì)究竟是一種普通的違約行為還是根本違約或超出合同約定的侵權(quán)責(zé)任，沒有加以明確。筆者以為，國外關(guān)于繞航的司法實踐值得我們借鑒。

10、我國可以在參考合同法相關(guān)法規(guī)的前提下，借鑒英國等先進海運大國的做法，綜合國際三大海事公約，對繞航的法律責(zé)任區(qū)分主觀過錯以及損害后果，酌情處理。2.1 歸責(zé)原則海牙規(guī)則中，只要行為人故意繞航，發(fā)生損害結(jié)果，行為人都有過錯，至于行為人對此結(jié)果是故意或過失在所不問。海牙維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則則將承運人對損害結(jié)果發(fā)生的心態(tài)，按責(zé)任程度不同區(qū)分為兩種情況：一種是行為人有繞航故意，而無損害心態(tài)，這種情況的適用與海牙規(guī)則相同;第二種是行為人不但有繞航故意，并且有引起損害結(jié)果的故意或者明知而疏忽。國際上三大公約雖有差異，但都采用的是過錯原則，即承運人對繞航必須具有主觀上的故意或過失。傳統(tǒng)理論中，大陸法與英美法的

11、違約責(zé)任分別采用過錯責(zé)任原則和無過錯責(zé)任原則，我國傾向于大陸法系。民法通則中并未否定違約責(zé)任的過錯原則，其第113條關(guān)于雙方違約應(yīng)各自承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定及第114條關(guān)于受害人未減輕損害后果的規(guī)定都體現(xiàn)了過錯原則。合同法對于違約責(zé)任歸責(zé)原則體系則是由過錯責(zé)任和嚴格責(zé)任原則構(gòu)成的。360這兩大法均沒有排除在海事領(lǐng)域的適用，因此應(yīng)被列入繞航責(zé)任的法律依據(jù)考量圍。而海商法第50，59，96，97條也都體現(xiàn)了對主觀歸責(zé)要件的承認。因此結(jié)合上述三法以及國際公約的規(guī)定，筆者以為，我國對于不合理繞航的責(zé)任追究應(yīng)以過錯責(zé)任為原則。但是，雖然繞航本身為故意行為，但如果繞航合理，則應(yīng)該免除承運人的責(zé)任。因此，繞航制度舉

12、證應(yīng)實行舉證責(zé)任倒置，由承運人證明貨物的損壞或延遲交付并不是繞航行為本身所致，即實行推定過錯責(zé)任。換言之，繞航與損害之間的因果關(guān)系必須是確定的，這也是在現(xiàn)代海事司法實踐中各國法院所強調(diào)的。我國雖未強調(diào)繞航與貨損之間的因果關(guān)系，但是從海商法第51條所列舉的12項免責(zé)條件可以推知，我國在貨損責(zé)任的問題上同樣采用的是因果聯(lián)系原則。因此，繞航制度的因果關(guān)系在所難免。2.2 違約后果的認定英國法的不合理繞航責(zé)任經(jīng)歷了由傳統(tǒng)的根本違約到近代解釋原則的歷程，這與其合同法的演進密切相關(guān)。在我國，根本違約并不是一項獨立的制度，民法通則與海商法中都沒有加以規(guī)定，合同法第94條傾向于從違約后果的嚴重性來認定當(dāng)事人是

13、否根本違反合同，當(dāng)事人行為使合同目的無法實現(xiàn)時，法律賦予了解除權(quán)。因此，對于繞航的法律責(zé)任，應(yīng)按違約后果來區(qū)分是一般違約行為還是根本違約行為，并以此確定承運人的賠償責(zé)任。(1)一般違約下的法律責(zé)任按照合理航線航行是承運人最基本的義務(wù)之一，一般認為，繞航條款是合同中的默示條款。我國海商法第44條規(guī)定：海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效。”因此海商法第4章的規(guī)定屬于法定的強制性條款，合同當(dāng)事人不得用約定予以變更。在合同中沒有特殊約定時，海商法第4章的規(guī)定便為法定的默示條款，強制適用于貨物運輸合同。因此，承運人不合理的繞航行為便構(gòu)成違約。但是，若此不合

14、理繞航尚未從根本上影響合同目的的實現(xiàn)，則依合同法規(guī)定，一般違約貨方無權(quán)解除合同，承運人可以援引合同中的免責(zé)條款抗辯，但對于免責(zé)條款之外的損害應(yīng)該承擔(dān)采取補救措施或賠償損失的違約責(zé)任。根據(jù)海商法第59條以及209條的規(guī)定，此時承運人喪失單位賠償責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制，應(yīng)按合同法中的完全賠償原則”來承擔(dān)責(zé)任，不僅包括直接損失，而且還包括間接損失即可得利益損失，但是不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的違反合同可能造成的損失。(2)根本違約下的法律責(zé)任承運人的繞航行為導(dǎo)致合同目的不能實現(xiàn)時便構(gòu)成了根本違約。我國合同法第94條規(guī)定了法定解除合同的5種情形，包括不可抗力、預(yù)期違約、拒絕履行以及遲延履行導(dǎo)致合同目的不能實現(xiàn)等。由此可見，不能實現(xiàn)合同目的是解除合同的法定條件，這項規(guī)定在海事領(lǐng)域同樣可以適用。所以筆者認為，此時可以參照英國法，只要承運人不合理繞航致使托運人以及其他對合同標(biāo)的享有利益的人不能實現(xiàn)合同目的，托運人便可解除合同。由于合同已解除，合同的條款當(dāng)然無效，其后果