淺析軌道交通車站客運(yùn)組織3000字

1、淺析軌道交通車站客運(yùn)組織3000字 摘要：當(dāng)前,中國(guó)內(nèi)地城市在高速開展經(jīng)濟(jì)的同時(shí),不斷激增的城市人口與日益惡劣的交通環(huán)境,致使經(jīng)濟(jì)得不到可持續(xù)開展的有力支持。為了緩解城市交通擁擠的壓力,不少城市紛紛參加興建快速軌道交通的大軍中。軌道交通的客運(yùn)組織是一個(gè)系統(tǒng)的工程，全面反映軌道交通車站客運(yùn)組織效勞程度,本著科學(xué)性、代表性、全面性、通用性、可行性、動(dòng)態(tài)性、系統(tǒng)性的原那么,對(duì)車站客運(yùn)組織原那么進(jìn)展闡述。 畢業(yè) 關(guān)鍵字：軌道交通，方便性，效率 我國(guó)城市軌道交通已進(jìn)入高速開展時(shí)期,作為緩解城市交通擁堵問題的重要手段,城市軌道交通越來越受到各政府部門的重視。因此,如何建立一個(gè)平安、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)并

2、且環(huán)境友好的城市交通體系,顯得至關(guān)重要。隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的開展和城市化進(jìn)程的加快,城市交通矛盾越來越突出,成為制約城市經(jīng)濟(jì)開展的主要障礙。軌道交通以其容量大、速度快、污染小、平安準(zhǔn)時(shí)的技術(shù)優(yōu)勢(shì),較好的解決了大、中城市日益增長(zhǎng)的交通供需矛盾問題,受到了人們的青睞。開展以軌道交通為骨干、各種交通工具協(xié)調(diào)開展的城市公交系統(tǒng),形成多層次、立體化的綜合交通體系已成為共識(shí),城市軌道交通的開展前景是非常明朗和極其樂觀的。 城市軌道交通車站是軌道交通系統(tǒng)客流集散的重要節(jié)點(diǎn),是乘客承受軌道交通效勞的起點(diǎn)和終點(diǎn)。它除了承當(dāng)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部大量列車的到發(fā)、通過和折返等行車技術(shù)作業(yè)外,還承當(dāng)了大量的乘客售檢票、乘

3、降、換乘等客運(yùn)作業(yè)。軌道交通車站的客運(yùn)組織不僅直接影響到乘客的平安、出行效率、方便程度、舒適程度,同時(shí)還影響著軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理的效率。 由此可見車站在整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)作中的關(guān)鍵地位。所以為全面反映軌道交通車站客運(yùn)組織效勞程度,本著科學(xué)性、代表性、全面性、通用性、可行性、動(dòng)態(tài)性、系統(tǒng)性的原那么,對(duì)車站客運(yùn)組織原那么進(jìn)展闡述。首先，我們從方便性上來講。 一、行走間隔 1)乘客的有效間隔 。乘客的有效間隔 是乘客在無干擾的情況下從車站入口出發(fā),順暢地經(jīng)過各個(gè)效勞環(huán)節(jié)到達(dá)列車所經(jīng)過的間隔 (排除特殊的成心繞行)。在現(xiàn)有的車站布局條件下,通過途徑搜索得到車站某一乘車的標(biāo)準(zhǔn)途徑,計(jì)算該乘車標(biāo)準(zhǔn)途徑的間隔 ,

4、即為該乘車的有效間隔 S,公式為S = A+B+C+D. (2)公式中:A為從車站入口到售票區(qū)的間隔 (購(gòu)票乘客); B為車站售票區(qū)到驗(yàn)票區(qū)的間隔 ;C驗(yàn)票區(qū)到樓梯區(qū)的間隔 ;D為從樓梯區(qū)到站臺(tái)候車區(qū)的間隔 。 2)乘客的繞行間隔 。乘客的繞行間隔 是指,由于車站布局不合理、車站擁擠、密度過大等原因?qū)е碌哪惩緩缴系某丝统霈F(xiàn)繞行,其途徑為非標(biāo)準(zhǔn)途徑,其行走的間隔 大于該途徑有效間隔 ,其中大于有效間隔 局部即為乘客的繞行間隔 。由于乘客在車站行走過程中不可防止的會(huì)偏離通過途徑搜索得到的標(biāo)準(zhǔn)途徑,因此,規(guī)定在繞行區(qū)域內(nèi)的本來途徑范圍間隔 仍是有效間隔 。通過乘客的繞行間隔 可以反映出車站布局的合理

5、性,乘客在途徑間是否做了較多的無用功,同時(shí),也反映了車站空間的擁擠程度等。 二、行走速度 乘客在車站行走,走走停停的次數(shù)較多,速度變換即加、減速度的次數(shù)較多,那么會(huì)導(dǎo)致乘客在車站的舒適性下降,乘客會(huì)感覺到明顯的不舒適。因此,通過對(duì)乘客行走速度的變換次數(shù)加以研究,那么可以從側(cè)面反映出乘客在車站的方便舒適性,車站的通暢程度等。由于乘客在車站需要承受效勞設(shè)施的效勞,即購(gòu)票、驗(yàn)票、候車等,速度的變化是必然的。因此,在統(tǒng)計(jì)乘客的速度變化次數(shù)時(shí),需要對(duì)乘客所做的必要速度變換排除在外。 1)必要變換速度是指在車站需要承受特定的效勞,因此需要變換速度以完成相應(yīng)的事件。如:售票區(qū)的速度變換、驗(yàn)票區(qū)的速度變換、樓

6、梯前的速度變換等。 2)強(qiáng)迫變換速度是指除了必要變換速度之外,由于外界的原因?qū)е鲁丝托凶咚俣鹊淖儞Q。一般情況下,乘客在一段時(shí)間內(nèi)以一個(gè)穩(wěn)定的速度行走會(huì)感覺舒適,反之,經(jīng)常的走走停停,或不停的改變速度那么會(huì)使乘客心情焦躁、不舒適。由于乘客行走速度不可能始終保持不變,總會(huì)出現(xiàn)一定的波動(dòng),因此,確定一個(gè)速度變換波動(dòng)范圍,在該變換波動(dòng)范圍內(nèi)的速度變換認(rèn)為是正常變換。乘客的行走速度及其變換可以反映車站內(nèi)的通暢程度、擁擠狀況及客流的順暢等。 三、在站時(shí)間 乘客在軌道交通車站的時(shí)間是指乘客從進(jìn)入到軌道交通車站開場(chǎng)到乘坐列車分開車站為止的時(shí)間。乘客的在站時(shí)間A包括乘客行走時(shí)間B、承受效勞設(shè)施效勞的時(shí)間C、等待

7、效勞的時(shí)間D等,公式為A=B+C+D. (4)乘客的在站停留時(shí)間可以反映出車站提供的效勞、效勞設(shè)施的數(shù)量及布置是否合理,是否方便乘客,是否讓乘客感覺方便舒適。下面我們?cè)籴槍?duì)效勞效率來講 對(duì)城市軌道交通車站效勞系統(tǒng)進(jìn)展分析時(shí),可將其分為售票系統(tǒng),檢票系統(tǒng),候車系統(tǒng)3個(gè)子系統(tǒng)。而車站系統(tǒng)的效勞效率主要包括車站效勞設(shè)施的效率,空間利用率及乘客的行走途徑。 四、設(shè)備效率1)設(shè)備利用率。一般而言,在軌道交通車站具有一樣功能的效勞設(shè)施會(huì)裝備多個(gè),效勞設(shè)施的數(shù)量直接影響到車站的效勞效率和效勞程度。由設(shè)備利用率,可以得出軌道交通車站哪些設(shè)施處于繁忙狀態(tài),哪些設(shè)施處于閑置狀態(tài),以便合理安排設(shè)施的效勞時(shí)間及效勞對(duì)

8、象,使各個(gè)效勞設(shè)施最大化的發(fā)揮作用。 五、空間利用率 軌道交通車站效勞設(shè)施的布局、客運(yùn)組織的安排都會(huì)使車站內(nèi)部空間使用不均,表現(xiàn)為乘客頻繁經(jīng)過某處,空間利用率較高,而相反某些地方那么較少被利用。軌道交通車站內(nèi)部除了某些空間作為預(yù)留緊急疏散等特殊情況使用時(shí),其余空間的使用應(yīng)當(dāng)平衡或維持在一個(gè)較小的差距之內(nèi)。而正確引導(dǎo)客流、做好車站客運(yùn)組織可以保證車站內(nèi)部空間有效、經(jīng)濟(jì)、最優(yōu)地被使用。軌道交通車站空間利用率是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通車站單位面積、單位時(shí)間內(nèi)實(shí)際所包容或通過的乘客人數(shù)單位為人/(m2,min)。由于車站內(nèi)不同區(qū)域位置乘客密集程度不同,因此我們可考慮將車站劃分為幾片區(qū)域,對(duì)不同區(qū)域求得

9、相應(yīng)的單位面積在單位時(shí)間內(nèi)實(shí)際所包容或通過的人數(shù)。空間利用率的大小可以反映出車站內(nèi)部效勞設(shè)施的設(shè)置及客流組織是否合理,是否需要改變其空間內(nèi)布局,以便最優(yōu)化車站空間的使用。 六、行走途徑 行走途徑的評(píng)價(jià)與前一局部中行走間隔 的評(píng)價(jià)一樣,通過乘客在車站個(gè)地點(diǎn)間的途徑反映了車站內(nèi)部設(shè)施的布局、客流擁擠程度等。完畢語 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)組織工作要充分發(fā)揮軌道交通的高效性,既能恰到好處地解決城市交通矛盾,又能發(fā)揮軌道交通的高速、大容量運(yùn)送的功能特點(diǎn)。通過高效率、低本錢的運(yùn)營(yíng)組織工作給旅客帶來高質(zhì)量的效勞。軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理與行車組織對(duì)軌道交通運(yùn)能潛力的發(fā)揮有著直接的影響。軌道交通車站客運(yùn)組織是一項(xiàng)較為復(fù)雜的系統(tǒng)性工作,客運(yùn)組織的效果受到車站效勞設(shè)施布局、客流時(shí)空分布、乘客出行習(xí)慣、列車運(yùn)營(yíng)及其它交通方式的影響。想要進(jìn)步車站客運(yùn)組織程度，是一項(xiàng)系統(tǒng)而艱巨的