城市軌道交通行車組織第五章-行車調(diào)度工作課件

1、第五章：行車調(diào)度工作 建議學時：2學時5.1 行車調(diào)度組織機構(gòu)一、運營調(diào)度組織架構(gòu) 運營調(diào)度是城市軌道交通系統(tǒng)的核心組成部分，包括負責對整個運營網(wǎng)絡內(nèi)所有列車的運行實施計劃、監(jiān)控和調(diào)整，組織列車或車列在車輛段運行，以及正線的施工檢修作業(yè)組織等，其基本工作內(nèi)容包括編制列車運行圖、組織列車運行和應對突發(fā)事件的調(diào)整。 大城市的軌道交通調(diào)度控制中心一般分為兩個層次：中央運營協(xié)調(diào)與應急指揮中心（COCC）和線路運營控制中心（OCC），如圖5.1所示。OCCnOCC1Sub 01DepartmentOCC2Sub 01DepartmentSub 01DepartmentCOCC車站1車站2車站n車站1車站

2、2車站n車站1車站2車站n.圖5.1 城市軌道交通控制中心層次* 中央運營協(xié)調(diào)與應急指揮中心（COCC）負責協(xié)調(diào)整個運營網(wǎng)絡中的各條線路運營控制中心和相關部門，對路網(wǎng)的運營狀態(tài)、設備運行情況進行實時監(jiān)控。在發(fā)生突然事件時，根據(jù)影響程度及時發(fā)布預警指令，控制影響范圍，降低不利影響，根據(jù)公司信息傳遞的相關規(guī)定，做好內(nèi)外部信息的傳遞工作。特別是發(fā)生影響兩條及以上線路的緊急情況時，實現(xiàn)運營資源的統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)和聯(lián)動，提升應急突發(fā)事件的處置能力。1.中央運營協(xié)調(diào)與應急指揮中心（COCC） 城市中軌道交通線路的增加，單一設置線路運營控制中心（OCC）將導致各條線路之間的信息傳遞不暢，單條線路采取的調(diào)度措施往往

3、不適應整個軌道交通網(wǎng)絡客流需求，因此集成多條線路，對整個運營網(wǎng)絡進行協(xié)調(diào)控制成為必然，中央運營協(xié)調(diào)與應急指揮中心（COCC）應運而生。COCC工作的基本任務收集反映路網(wǎng)運營生產(chǎn)情況的基礎數(shù)據(jù)，匯總每日路網(wǎng)運營生產(chǎn)情況。實時誘導路網(wǎng)客流。協(xié)調(diào)運營生產(chǎn)，協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)部各單位和部門之間、各運營線路之間的日常運營生產(chǎn)。實時監(jiān)督運營狀態(tài)，監(jiān)督日常行車組織、客運組織、設備狀態(tài)等各類生產(chǎn)活動。管轄范圍為試運營及運營載客的線路、車站、出入口、通道、停車場車輛段等的列車服務、客流變化、設施設備運轉(zhuǎn)狀態(tài)的處置與協(xié)調(diào)。1 23456 7對外發(fā)布運營實時信息與信息控制。指揮與協(xié)調(diào)社會影響較大的突發(fā)事件。*2.線路運營控

4、制中心（OCC）線路運營控制中心（OCC）是城市軌道交通系統(tǒng)的運營生產(chǎn)指揮部門，負責所管轄線路的運營調(diào)度和突發(fā)事件處理，是城市軌道交通日常運營工作的指揮中樞。 OCC基本任務是：組織指揮線路與列車運行有關的各部門和各工種協(xié)同作業(yè)，確保列車按照列車運行圖運行，保證行車有序和乘客安全，努力提高列車的運輸效率。*行車調(diào)度電力調(diào)度環(huán)控調(diào)度客運調(diào)度 調(diào)度中心實行分工管理原則，按照業(yè)務性質(zhì)的不同，可設置不同的調(diào)度工種。通常設置以下四項工種： 也有些城市將行車調(diào)度和客運調(diào)度合并為運營調(diào)度，電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度合并為設備調(diào)度。某些城市的線路運營控制中心還設置車輛檢修崗位和列車指導司機崗位，能夠在應對列車故障時，

5、給予運營調(diào)度員一定的支持。*全面負責運營線路的調(diào)度管理工作運營調(diào)度中心經(jīng)理負責運營調(diào)度行車業(yè)務方案的制定及實施、突發(fā)事件分析、運營統(tǒng)計、周報及月報的編制運營主管負責線路的施工作業(yè)管理、安全生產(chǎn)管理和電力環(huán)控專業(yè)領域內(nèi)的技術指導設備主管運營調(diào)度工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心*二、行車指揮系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)是一個復雜的、技術密集型的公共交通系統(tǒng)，線路的行車指揮調(diào)度工作運營調(diào)度控制中心實施，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則，各單位、各部門必須緊密配合，協(xié)調(diào)動作。下面以一條線路為例，介紹行車指揮工作的基本要求、系統(tǒng)組成、基本任務和基本原則。* 1.行車指揮工作的基本要求站間行車電話及專用調(diào)度電話

6、系統(tǒng)開通使用，實現(xiàn)控制中心和車輛段、車站之間的對講，以及各相鄰車站間的對講具備無線調(diào)度通信系統(tǒng)，能實現(xiàn)控制中心與在線列車的對講正線（含輔助線）及車輛段線路聯(lián)鎖功能實現(xiàn)，特殊情況下，如：聯(lián)鎖功能未實現(xiàn)時，應采取足夠的安全措施制定符合現(xiàn)實條件的行車組織辦法及安全保障制度各行車崗位具備足夠數(shù)量符合資格的人員1 23456 正線（含輔助線）及車輛段線路驗收合格并交付使用正線（含輔助線）及車輛段接觸網(wǎng)供電交付使用，已具備牽引變電所就地級控制功能7* 2.行車指揮系統(tǒng)組成 線路運營控制中心（OCC）、車站和車輛段是行車指揮系統(tǒng)的三大組成部分，具體一條線路的行車指揮執(zhí)行層次如圖5.2所示。圖5.2 行車指揮

7、執(zhí)行層次示意圖* 運營指揮分為一級、二級兩個指揮層級，二級服從一級指揮。一級指揮為：行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員、客運調(diào)度員和維修調(diào)度員等。二級指揮為：值班站長、車廠調(diào)度員、行車值班員和車廠值班員（某些運營企業(yè)也稱信號樓值班員）等。*（1）運營控制中心（OCC） 運營控制中心（OCC）各調(diào)度員由值班主任統(tǒng)一指揮。在處理各類突發(fā)事件、事故時，各調(diào)度員有責任向值班主任提供本崗位的處理方案，并及時報告相關信息。 城市軌道交通的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；城市軌道交通供電設備運作由電力調(diào)度員度員統(tǒng)一指揮；環(huán)控和防災報警設備由環(huán)控調(diào)度員統(tǒng)一指揮；客流監(jiān)控和信息收發(fā)由客運調(diào)度員統(tǒng)一指揮；維修調(diào)度員

8、主要負責管理范圍內(nèi)的故障（事故）信息接收、傳遞、反饋和處理的組織、協(xié)調(diào)及統(tǒng)計分析工作。*（2）車站控制室 車站控制室為二級調(diào)度機構(gòu)。車站行車組織工作由車站當班值班站長統(tǒng)一負責，行車值班員協(xié)助。值班站長必須服從行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮，執(zhí)行行車調(diào)度員命令。正線發(fā)生行車設備故障時，車站值班站長（值班員）應及時報告行車調(diào)度員，由行車調(diào)度員通知各相關專業(yè)調(diào)度/值班人員組織搶修。（3）車廠信號控制室 車廠信號控制室為二級調(diào)度機構(gòu)，服從運營控制中心（OCC）的統(tǒng)一指揮。車廠信號控制室與出入段線連接的車站通過進路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進出車輛段。車廠信號控制室設有微機聯(lián)鎖設備，集中控制車輛段范圍內(nèi)的進路、

9、道岔和信號機，隸屬車廠調(diào)度員管理。 客車上的員工由司機負責指揮，工程列車上的員工由車長負責指揮.3.行車指揮工作的基本任務組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖進行各自工作監(jiān)控列車運行，確保運行順暢及時、準確地處理行車過程中出現(xiàn)的異常情況，避免行車事故的發(fā)生如發(fā)生行車事故，除按規(guī)定程序上報，還要采取措施及時有效地進行處理，防止事故升級科學合理地組織客流，經(jīng)濟合理地使用車輛及其它運輸設備*4.行車指揮工作的組織原則 （1）運營時刻表（列車運行圖）是行車組織工作的基礎，凡與列車運行有關的各部門都必須根據(jù)運營時刻表的規(guī)定組織本部門的工作。 （2）隨著城市軌道交通線路的逐步建設，不同時段其設備（主要

10、是信號設備）條件不同，提供的行車能力也不同，所以行車調(diào)度工作需結(jié)合不同時段能提供的載客列車數(shù)和預測客流，通過計算確定最合適的行車間隔，編制相應的運營時刻表。* （3）城市軌道交通每條運營線路均采用雙線單方向的運行方式，運營客車在兩端終點站之間循環(huán)運行；特殊情況下可以采用全部或分段單線雙方向運行，但運行距離不可過長。 （4）進入正線運行的所有列車、動車必須賦予車次。 （5）客車在運行中司機應在前端駕駛，一般客車正線最高運行速度為80公里/小時；后端駕駛室推進時最高速度為10公里/小時，推進運行時在前端駕駛室要有司機或列車引導員（有特殊規(guī)定的除外）監(jiān)控客車運行；工程車正線最高運行速度牽引時為45公

11、里/小時，推進時最高速度為35公里/小時。* （6）行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。 （7）調(diào)度電話、無線調(diào)度電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標準用語。 （8）行車有關人員必須服從行車調(diào)度員的指揮，執(zhí)行行調(diào)命令，行車調(diào)度員應嚴格按運營時刻表指揮行車；指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由行車調(diào)度員發(fā)布。5.2行車調(diào)度相關崗位職責及設備一、行車調(diào)度相關崗位及職責 行車調(diào)度直接相關崗位包括運營控制中心的行車調(diào)度員、車輛段的車廠調(diào)度員和車廠值班員、車站的行車值班員、信號設備監(jiān)控員和信號設備操作員等。1.行車調(diào)度員工作

12、職責行車調(diào)度員（1）組織各部門、各工種嚴格按照列車運行圖工作。（2）監(jiān)控列車到達、出發(fā)及途中運行情況，確保列車運行正常秩序。（3）隨時掌握客流情況，必要時調(diào)整列車運行方案。（4）檢查督促各行車部門執(zhí)行運行圖情況。（5）當列車運行秩序不正常時，及時采取措施，盡快恢復正常運行秩序。（6）及時、準確地處理行車異常情況，防止行車事故發(fā)生。（7）當發(fā)生行車事故時，按規(guī)定程序及時向上級主管部門匯報，并采取措施防止事故擴大，積極參與組織救援工作。（8）收集、填寫線路運營工作有關數(shù)據(jù)指標，做好原始記錄。（9）服從值班主任的指揮，與電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員和維修調(diào)度員等配合，共同完成行車和施工組織工作。*2.車廠

13、調(diào)度員工作職責（1）組織和指揮車廠內(nèi)行車運營秩序，是車廠內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件的臨時指揮者，指揮車廠內(nèi)電客車、工程車的調(diào)車作業(yè)。（2）按照列車運行圖/運營時刻表、軌行區(qū)周施工及行車計劃通告、車輛檢修需求，制定車廠收車計劃表、車廠發(fā)車計劃表，合理安排列車出入車廠。（3）掌握車廠內(nèi)列車和車輛的停留狀況，根據(jù)工作需求，及時地編制下達調(diào)車作業(yè)單，監(jiān)督檢查調(diào)車計劃的實施。（4）安排車廠范圍所有計劃內(nèi)和臨時性的施工作業(yè)。（5）指揮車廠值班員合理安排車廠內(nèi)行車作業(yè)，布置并監(jiān)控車廠值班員的作業(yè)。（6）組織試車線和車廠線路上的調(diào)試工作。（7）指揮工程車司機、電客車司機配合各施工部門工作。車 廠 調(diào) 度 員*3.車廠值班

14、員工作職責 （1）在車廠調(diào)度員的指揮下，負責列車和車輛的出入車廠進路和調(diào)車進路排列。 （2）通過無線調(diào)度臺向電客車司機、工程車司機、施工負責人下達命令和通知。 （3）監(jiān)控電客車、工程車在試車線上的調(diào)試和試驗工作。 （4）監(jiān)視信號顯示和列車出入車廠運行狀況，發(fā)現(xiàn)異常時向車廠調(diào)度員報告，并做好記錄。 （5）嚴格按計劃收發(fā)列車，與行車調(diào)度員溝通、確認列車出入車廠安排，及時向車廠調(diào)度員報告收發(fā)列車情況。車 廠 值 班 員4.行車值班員工作職責（1）在值班站長的領導下，負責車站行車組織工作，按有關規(guī)定操作和監(jiān)控行車設備。（2）負責值守車站控制室，監(jiān)控車控室內(nèi)各項設備、設施狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及異常情況及時按有

15、關程序處理。（3）負責運營生產(chǎn)信息的上傳下達，及時處理外部信息和報出本站信息。（4）操作、監(jiān)控信號設備運行（未設置專職信號設備操作員、監(jiān)控員的車站）。（5）信號設備停用時負責辦理人工組織行車手續(xù)。（6）對當班施工管理工作負責，在線路施工和工程列車開行時安排安全防護，負責車站施工作業(yè)登記、施工安全監(jiān)控和施工負責人管理等工作。（7）協(xié)助值班站長進行人員工作安排及管理。（8）做好車站內(nèi)對乘客的應急廣播。行 車 值 班 員5.信號設備監(jiān)控員（1）在值班站長的領導下開展工作，主動向值班站長匯報信號設備運行情況。 （2）對本班信號設備的操作負監(jiān)控責任，及時制止、糾正違章操作。 （3）負責從控制中心接收信號

16、設備的操作指令，與信號設備操作員核對后監(jiān)控其正確執(zhí)行。 （4）負責監(jiān)控本班工作中信號設備的狀況，發(fā)現(xiàn)故障及異常情況及時提醒、協(xié)助信號設備操作員處理。 （5）信號設備停用時負責辦理人工組織行車的手續(xù)。信號設備監(jiān)控員6.信號設備操作員（1）負責本班信號設備操作指令的執(zhí)行。（2）負責監(jiān)控本班工作中信號設備的狀況，發(fā)現(xiàn)故障及異常情 況及時按規(guī)定上報、處理。（3）接受信號設備監(jiān)控員的監(jiān)控。（4）信號設備停用時負責辦理人工組織行車的手續(xù)。信號設備操作員二、行車調(diào)度員與關聯(lián)崗位的關系Click to add title1 車站行車值班員在行車調(diào)度員的業(yè)務指導下負責本車站管轄范圍內(nèi)的行車組織工作。 車輛段、停

17、車場信號樓行車值班員負責車輛、停車場內(nèi)的行車調(diào)度工作及列車進出段、場的作業(yè)；當核對列車運用計劃及加開臨時列車時，行車調(diào)度員須與車輛段、停車場行車值班員進行溝通；- ThemeGallery is a Design Digital Content & Contents mall developed by Guild Design Inc.1與車站行車值班員的關系2、與車輛段、停車場信號樓行車值班員的關系 運轉(zhuǎn)值班員負責全線列車司機的調(diào)配，行車調(diào)度員在需要加開臨時列車時須與車務部運轉(zhuǎn)值班員進行溝通。3、與車務部運轉(zhuǎn)值班員的關系 運營開始、結(jié)束前行車調(diào)度員須與電力調(diào)度員按照停送電作業(yè)流程辦理相關的停

18、送電手續(xù)；事故搶險時，行車調(diào)度員應使用調(diào)度電話通知電力調(diào)度員立即停電；供電設備臨時故障需要停電時，電力調(diào)度員使用調(diào)度電話通知行車調(diào)度員，待行車調(diào)度員同意后方可立即停電；電力調(diào)度員發(fā)現(xiàn)或接到牽引變電所跳閘或故障報告后，應立即通知行車調(diào)度員，電力調(diào)度員將故障處理完畢后，立即報告行車調(diào)度員。4、與電力調(diào)度員的關系Click to add title 在列車被迫在區(qū)間停車2分鐘，ATS系統(tǒng)發(fā)生報警后，行車調(diào)度員應通知環(huán)控調(diào)度員啟動環(huán)控系統(tǒng)阻塞模式，并通知環(huán)控調(diào)度員注意觀察系統(tǒng)運營情況。5、與環(huán)控調(diào)度員的關系 行車調(diào)度員必須服從值班主任的絕對領導，當發(fā)生事故和突發(fā)事件時，由值班主任指揮各專業(yè)調(diào)度員工作，

19、各專業(yè)調(diào)度員負責了解相關情況，并提供事故和突發(fā)事件的配合處理方案，經(jīng)值班主任批準后執(zhí)行；行車調(diào)度員發(fā)布書面調(diào)度命令前須報經(jīng)值班主任批準。6、與值班主任的關系三、行車調(diào)度相關設備 1.中央運營協(xié)調(diào)與應急指揮中心（COCC）的運營生產(chǎn)監(jiān)督設備 中央運營協(xié)調(diào)與應急指揮中心（COCC）設備的核心系統(tǒng)，主要顯示各種信息、全網(wǎng)線路示意圖、AFC全網(wǎng)客流情況等圖像。 顯示界面由若干顯示器組成，實時獲取各條線路列車運行信息，對各線路的ATS進行監(jiān)督，但不控制。 顯示界面由若干顯示器組成，具有遙信功能，不具備遙測功能；包含一次接線圖相關的所有位置信號；可定制畫面；不包含事故信號告警。顯示大屏ATDSSCADA

20、可查看各線路運營控制中心調(diào)度選擇的畫面，供調(diào)度員了解車站站廳、站廳的客流和列車到發(fā)等情況。 供COCC調(diào)度員選呼各線路OCC調(diào)度員、軌道交通公安指揮室、各運營單位。 供COCC調(diào)度員與內(nèi)部各單位、生產(chǎn)部門進行業(yè)務聯(lián)絡CCTV COCC調(diào)度電話 公務電話 對路網(wǎng)在線列車與站間區(qū)間的實時延誤、在線列車與站間區(qū)間客流飽和度實時跟蹤。TOS自動分析系統(tǒng)2.運營控制中心（OCC）行車調(diào)度相關設備（1）綜合顯示屏 城市軌道交通線路運營控制中心（OCC）一般裝有行車、供電、環(huán)控中央監(jiān)控終端設備、各模擬屏能夠顯示現(xiàn)場（車站、車輛段）設備的使用和占用情況，包括列車運行狀態(tài)、供電系統(tǒng)情況和車站環(huán)控設備工作情況，如

21、圖5.3所示。圖5.3 運營控制中心布置示例（2）中央級ATS工作站在運營控制中心（OCC）內(nèi)，綜合顯示屏是供所有人員監(jiān)察，而各類工作臺的設備按各種專業(yè)功能而不同。列車自動控制系統(tǒng) 通信系統(tǒng) 自動售檢票終端監(jiān)控系統(tǒng) 電力監(jiān)控 防災報警控制中心工作臺（3）通訊設備 控制中心的通訊設備主要有調(diào)度電話、無線調(diào)度電話、中央廣播設備等。3.車站行車調(diào)度相關設備 聯(lián)鎖站的車站級ATS工作站能對本聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的車站線路、道岔、信號機及列車狀態(tài)進行監(jiān)控。當中央級ATS失效時，由行車調(diào)度員授權(quán)車站行車值班員在車站級ATS工作站上排列行車進路，組織列車運行。車站級ATS工作站 當中央級及車站級ATS工作站失效時，由行

22、車調(diào)度員授權(quán)車站行車值班員在本地控制工作站（LOW）上排列行車進路，組織列車運行。本地控制工作站 當聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)線路上某段計軸出現(xiàn)故障需要復位時，由行車調(diào)度員授權(quán)車站行車值班員在計軸復位盤上按下某段計軸的復位按鈕進行復位。計軸復位盤 車站控制室設有LCP控制盤盤面上的上、下行線路分別有緊急關閉、緊急關閉恢復、扣車、取消扣車、提前發(fā)車按鈕和緊急關閉、扣車、提前發(fā)車指示燈，以及控制轉(zhuǎn)換開關、報警切除和表示燈測試按鈕。當ATP系統(tǒng)正常運作時，站務人員根據(jù)行車工作需要按壓各按鈕。LCP控制盤 車站安全門報警盤（IBP盤）設置在車站控制室BAS系統(tǒng)的IBP報警盤上，在緊急情況下能實現(xiàn)控制整列安全門開關操作，

23、且每列站臺各有一個IBP開關。IBP開關是所有安全門系統(tǒng)控制級別中的最高級，當安全門在IBP盤上控制時，任何其它級別都無法控制安全門系統(tǒng)的操作。IBP盤 視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）可提供車站各位置實時監(jiān)控畫面，安裝在車站控制室。CCTV 車站控制室配備有線調(diào)度電話，實現(xiàn)與行車調(diào)度員、相鄰車站等行車崗位進行通話的功能。車站有線調(diào)度電話 車站控制室配備車站廣播系統(tǒng)，具備對車站進行廣播的功能。車站廣播4.車輛段行車調(diào)度相關設備（1）信號聯(lián)鎖設備車廠ATS工作站微機聯(lián)鎖系統(tǒng)：應急臺 車廠調(diào)度員配備一臺車廠ATS工作站，實現(xiàn)對車廠內(nèi)全部列車的監(jiān)視和控制。 保證道岔、軌道區(qū)段、ATP信號間正確的聯(lián)鎖關系，完

24、成車廠管轄范圍內(nèi)所有線路、道岔的進路排列功能。 作為一種應急狀態(tài)下的備用控制方式，當聯(lián)鎖系統(tǒng)故障后投入使用，可以通過應急臺單獨操作道岔，操作道岔后，需要人為確認道岔位置。（2）通訊設備有線調(diào)度電話無線手持臺 車廠調(diào)度員、車廠值班員配備有線調(diào)度電話，實現(xiàn)相互間及與行車調(diào)度員、派班員等崗位進行通話的功能。 車廠調(diào)度員、車廠值班員配備無線手持臺，無線手持臺具備強大的呼叫功能，實現(xiàn)相互間及與行車調(diào)度員、電客車司機、工程車司機、車廠內(nèi)施工負責人等的組呼、選呼、緊急呼叫等功能。5.3 行車調(diào)度組織的工作內(nèi)容和方法一、行車調(diào)度組織方式 由于城市軌道交通運行控制設備正逐步向自動化、遠程化、計算機化發(fā)展，行車調(diào)

25、度工作也逐步由人工控制方式向電子調(diào)度集中和行車指揮自動化控制系統(tǒng)發(fā)展。1.行車指揮自動化控制系統(tǒng)行車指揮自動化控制系統(tǒng)是目前城市軌道交通采用的主要列車運行方式。它是利用計算機技術對列車實行自動指揮和自動運行監(jiān)護，并利用列車自動防護（ATP）系統(tǒng)保護列車運行安全。在正常情況下，系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運行圖自動排列車站的接發(fā)車進路。列車運行一般采用ATO系統(tǒng)模式，必要時轉(zhuǎn)換人工控制，列車占用區(qū)間的憑證為列車收到的速度碼。列車自動防護（ATP）系統(tǒng)為列車運行安全提供保證，使前后列車保持必要的間隔。2.調(diào)度集中指揮系統(tǒng) 調(diào)度集中指揮系統(tǒng)由控制中心的調(diào)度集中總機、進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設備

26、、調(diào)度集中分機和數(shù)據(jù)傳摘設備以及聯(lián)鎖設備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進路，組織揮列車運行。 控制中心行車調(diào)度員利用集中設備，對車站上列車的到、發(fā)、通過，折返等作業(yè)進行遠程控制和調(diào)整。行車調(diào)度員是唯一的行車指揮者和操作者，車站一般不參與行車指揮工作，只是對有關作業(yè)進行監(jiān)督。必要時，由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運行進路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。3.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)人工調(diào)度指揮系統(tǒng)由控制中心（OCC）的調(diào)度監(jiān)督設備、顯示盤，閉塞設備，車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。人工調(diào)度指揮系統(tǒng)只起監(jiān)督作用，不具備直接控制功能。主要由行車調(diào)度員通過調(diào)度電話向行車值班員直接發(fā)布指令

27、，由車站行車值班員排列接發(fā)列車進路，通過與行車值班員的聯(lián)系，調(diào)度員掌握列車到達，出發(fā)信息，下達列車運行調(diào)整的調(diào)度命令。行車調(diào)度員通過無線調(diào)度電話呼叫列車駕駛員，發(fā)布調(diào)度指令，指揮列車運行。列車運行圖由行車調(diào)度員手工繪制。這種方式通常在線路開通初期、設施設備尚未到位等特殊情況下才使用。二、列車運行調(diào)整的原則 單一指揮原則 下級調(diào)度服從上級調(diào)度指揮的原則安全生產(chǎn)的原則按列車運行狀態(tài)及等級進行調(diào)整的原則 堅持按圖行車，提高列車正點率的原則三、列車運行調(diào)整的方式 自動列車運行調(diào)整 列車運行調(diào)整人工列車運行調(diào)整1.自動列車運行調(diào)整 在執(zhí)行自動列車運行調(diào)整時，ATS系統(tǒng)不斷地對計劃時刻表與實際列車所在位置

28、及時間進行比較，在比較的同時系統(tǒng)將在預定數(shù)值的基礎上自動產(chǎn)生列車的出發(fā)時間。同時，系統(tǒng)能計算出每列列車在每個車站的停站時分與每個區(qū)間的運行時分同時刻表的偏差，常態(tài)下列車相關的運行將消除任何時間偏差。 當列車運行偏離運行圖的時間偏差超過定義值時，MMI工作站將發(fā)出告警。系統(tǒng)可自動采用調(diào)整策略，最大限度地減少這種偏差對后續(xù)列車運行的影響。由于車輛性能、線路條件和站停時間等約束，當這種誤差較大時，往往不可能一次性調(diào)整到位，系統(tǒng)可采取彈性的調(diào)整策略，通過改變前后多輛列車的運行狀態(tài)，逐步消除當前列車的運行偏差對系統(tǒng)總體的影響。2.人工列車運行調(diào)整若列車實際運行偏離時間超過自動列車運行調(diào)整的能力，或者列車

29、運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工干預功能，由行車調(diào)度員進行人工列車運行調(diào)整。四、列車運行調(diào)整方法城市軌道交通列車運行調(diào)整的基本方法主要包括：2.縮短區(qū)間運行時間3.縮短停站時間4.組織列車載客通過5.扣車1.提前或推遲發(fā)車 7.加開備用車 8.變更列車運行交路 9.組織列車反方向運行 10.組織旅客換線乘車 6.調(diào)整列車運行時間間隔 11.停運列車五、行車調(diào)度工作考核指標行車調(diào)度工作考核指標責任事故率列車正點率運行圖兌現(xiàn)率平均滿載率1.列車運行圖的兌現(xiàn)率列車運行圍的兌現(xiàn)率主要反映基本運行圖的完成情況。實際開行列車數(shù)計劃開行列車數(shù)運休列車數(shù)；計劃開行列車數(shù)：當日運行圖計劃開行列車總數(shù)（

30、含空車）；運休列車數(shù)：由于各種原因（客車、天氣等），取消的計劃列車數(shù)（包含計劃空車）。2.列車正點率 列車正點率包括列車始發(fā)正點率和列車到達正點率，列車正點統(tǒng)計的規(guī)定如下：凡按列車運行圖規(guī)定的車次和時間正點始發(fā)、正點運行的列車統(tǒng)計為正點列車數(shù)，早點或晚點不超過2分鐘的按正點列車統(tǒng)計；臨時加開的列車按正點統(tǒng)計。3.平均滿載率 平均滿載率指在單位時間內(nèi)，車輛載客能力的平均利用效率。4.清客統(tǒng)計當運營列車發(fā)生清客時，需要在車站或區(qū)間將車上的旅客清除至站臺，該列車按清客統(tǒng)計。5.載客通過（放站）由于運輸?shù)男枰?，載客列車在運行過程中在某一站或某些站不停車通過，該列車按放站統(tǒng)計。6.責任事故率 它是指在單

31、位距離內(nèi)，發(fā)生責任事故的比率。 責任事故率責任事故次數(shù)列車公里5.4 調(diào)度命令 在組織列車運行的過程中，行車調(diào)度員按規(guī)定在進行某些行車作業(yè)時需要發(fā)布調(diào)度命令，以表示行車調(diào)度員在指揮列車運行過程中的嚴肅性和強制性的指令，有關行車人員接到調(diào)度命令后，必須嚴格執(zhí)行。一、調(diào)度命令分類及格式 調(diào)度命令是指行車調(diào)度員在調(diào)度指揮過程中對行車有關人員發(fā)出的要求，并強制其配合完成的指令。調(diào)度命令樣式如表5.1所示。表5.1 調(diào)度命令受令處所 命令號碼行車調(diào)度員姓名 命令內(nèi)容注：規(guī)格110mm150mm 行車專用章： 車站行車值班員 ： 調(diào)度命令有口頭命令和書面命令兩種?？陬^命令與書面命令雖然形式不問，但具有同樣

32、的嚴肅性，均須做到規(guī)范發(fā)令、嚴格執(zhí)行?？陬^命令 一般是對單個受令對象（一般為列車駕駛員）直接發(fā)布的短期性指令。在無線錄音設備正常狀態(tài)時，行車調(diào)度員發(fā)布的行車調(diào)度命令均以口頭命令下達。包含的內(nèi)容有命令號、受令人處所、受令人、受令內(nèi)容、發(fā)布日期及時間、發(fā)令人姓名及復誦人姓名。書面命令 一般至少有兩個受令對象。有時還需送達駕駛員，較長時間影響行車的命令般為書面命令。書面調(diào)度命令必須填寫調(diào)度命令登記簿，如表5.2所示。表5.2 調(diào)度命令登記簿日期命令復誦人姓名接受命令人簽名行車調(diào)度員姓名閱讀時間（簽名）發(fā)令時間號碼受令處所內(nèi)容 在錄音設備故障停用時，遇救援列車、反方向行車及ATP切除運行均需發(fā)布書面命

33、令。命令內(nèi)容同上。二、需發(fā)布調(diào)度命令的情況（2）客車推進運行、退行，工程車退行（3）停站列車臨時變通過（4）改變列車駕駛模式 Add your text in here1.發(fā)布口頭命令的常用范圍（1）臨時加開或停開列車（5）線路臨時限速（當日當次有效）/取消臨時限速（6）變更基本進路（7）客車清客（2）封鎖開通線路（3）URM模式下反方向運行（4）行車調(diào)度員行調(diào)認為有必要記錄的命令 Add your text in here2.須發(fā)布書面調(diào)度命令的情況（1）線路限速/取消限速（臨時限速除外）可先用口頭命令，事后補發(fā)書面命令。三、調(diào)度命令發(fā)布要求 命令內(nèi)容應一事一令。先擬后發(fā)，書寫調(diào)度命令應簡明

34、扼要、用語標準，遇有不正確的字應圈掉后重新書寫，對涉及相鄰調(diào)度區(qū)段的重要調(diào)度命令，應取得調(diào)度主任同意后發(fā)出，發(fā)令時應口齒清晰、語速中等 調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。 發(fā)布前應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員意見123 命令中空缺的內(nèi)容應正確填寫，做到不隨意涂改。如調(diào)度命令內(nèi)容與固定格式中虛體字內(nèi)容相吻合時，應及時描實，不需要的虛體字內(nèi)容用橫線劃掉 受令處所若為沿線各站及運轉(zhuǎn)站，應根據(jù)標準填記車站全稱或采用標準縮寫站名 發(fā)令人、受令人、復誦人、復核人必須填寫全名456 下達命令時，命令號每天由1100順序循環(huán)使用，每個循環(huán)不得漏號、跳號、重號使用，發(fā)令日期、發(fā)令時間按實際發(fā)令時間填寫，并如實記錄在調(diào)度命令登記簿上，不能隨意涂改。如有涂改，應由發(fā)布命令的調(diào)度員蓋章確認，發(fā)布調(diào)度命令后，應及時將調(diào)度命令桉