山區(qū)高速公路科學(xué)管理和應(yīng)急措施

1、山區(qū)高速公路科學(xué)管理與應(yīng)急處理的方案研究前言近年來，山區(qū)高速公路的發(fā)展速度很快，但由于山區(qū)復(fù)雜的地型地貌，所 建高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)偏低，因而，交通事故的數(shù)量較一般高速公路要多，后 果也更為嚴(yán)重。山區(qū)高速公路交通事故特點(diǎn)呈“五多”現(xiàn)象：追尾事故多，隧道 事故多，上坡落坡事故多，連鎖事故多，彎道事故多。原因?yàn)榈缆吩O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低， 車輛速度差過大，標(biāo)志設(shè)置更新不及時(shí)，大流量對(duì)安全影響顯著。該方案針對(duì)以 上特點(diǎn)，做了山區(qū)高速公路管理改進(jìn)，從公路設(shè)施到通信設(shè)備到事故應(yīng)急方案， 逐一進(jìn)行了山區(qū)高速公路安全保障設(shè)計(jì)。一、危害公路段所處位置山區(qū)高速公路以其山勢(shì)起伏劇烈、地勢(shì)復(fù)雜的特點(diǎn)，一直以來成為高速公路 的

2、發(fā)展緩慢的因素。其彎道、隧道、坡道、邊坡成為山區(qū)高速公路獨(dú)具特色的危 害路段，使交通事故頻頻發(fā)生。二、各類事故發(fā)生的可能性2.1追尾事故多。此類事故在山區(qū)高速公路中很易發(fā)生。尤其是在高陡邊坡，一旦剎車失靈， 很容易導(dǎo)致連環(huán)追尾事故。在浙江的新昌到白鶴段。2006年共發(fā)生追尾事故228 起，死亡5人，分別占事故總數(shù)和死亡人數(shù)52. 7%和50%，事故發(fā)生率比上三高 速其它平原路段高出8. 47%。2.2隧道事故多。山區(qū)地形復(fù)雜，隧道居多。由于隧道內(nèi)外的光線、路面結(jié)構(gòu)等交通環(huán)境不一 樣，因此隧道事故也相對(duì)高發(fā)。而短隧道事故頻發(fā)率較長(zhǎng)隧道要少。其中西漢高 速公路的秦嶺一號(hào)隧道就長(zhǎng)達(dá)6144米，長(zhǎng)期處

3、于昏暗的條件下行駛，會(huì)使得駕駛 疲勞，當(dāng)一出隧道口，由于人眼明暗反映不過來，很容易導(dǎo)致交通事故。2.3上坡落坡事故多。山區(qū)高速公路坡多且陡，在上坡的起點(diǎn)與接近落坡的終點(diǎn)時(shí)事故易發(fā)，且后 果特別嚴(yán)重。2.4連鎖事故多。山區(qū)高速公路縱坡比較大，連鎖事故在下坡路段易發(fā)。雨、冰雪等天氣條件 下這類事故更易發(fā)生。2.5彎道事故多。山區(qū)高速道路的圓曲線半徑較小，容易使車輛失控出現(xiàn)撞護(hù)欄、翻車等事故， 遇下坡彎道則更危險(xiǎn)。三、可能發(fā)生事故的處理方案3.1建設(shè)港灣式停車帶和避險(xiǎn)車道。山區(qū)高速公路的線形、坡道等主體工程已經(jīng)無法改變，但可以利用路邊合 適山體建造港灣式停車帶，讓發(fā)生故障、事故和貨物傾斜等情況的車輛

4、不侵占行 車道停車.減少因停車引起的事故；也可以在長(zhǎng)下坡的地方建造避險(xiǎn)車道，根據(jù) 此路段的重載貨車的載貨情況、行駛速度設(shè)計(jì)避險(xiǎn)車道的坡度和坡長(zhǎng)，使車輛的 動(dòng)能最大限度地轉(zhuǎn)化為勢(shì)能，但要注意防止車體車速突然減小，車上貨物因慣性 繼續(xù)前移擠壓駕駛室發(fā)生人員傷亡事故。新建山區(qū)高速公路應(yīng)適當(dāng)提高等級(jí)標(biāo) 準(zhǔn)，大縱坡無法調(diào)整的必須建爬坡車道，以消除事故隱患。3.2設(shè)置符合道路實(shí)際的標(biāo)志。山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)時(shí)速一般都低于法律規(guī)定的12 0公里最高限速，但最低時(shí)速仍是60公里。標(biāo)志設(shè)置必須按國標(biāo)要求，結(jié)合道路的實(shí)際來創(chuàng)造 性設(shè)置。當(dāng)設(shè)計(jì)時(shí)速低子12 0公里時(shí)，最低限速也應(yīng)隨設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的調(diào)整， 應(yīng)低于60公里

5、。上三高速新昌至白鶴段必須馬上進(jìn)行標(biāo)志調(diào)整。一是應(yīng)設(shè)置快、 慢車道。根據(jù)道路交通安全法將現(xiàn)超車道、行車道的標(biāo)志變更為快車道與慢 車道。二是標(biāo)明車道車速。標(biāo)志速度適當(dāng)“提高上限，降低下限”。根據(jù)上述的 調(diào)查，快速車道車速可為每小時(shí)50至8 0公里，慢速車道車速可為每小時(shí)30至80 公里。3.3進(jìn)一步加強(qiáng)管理與服務(wù)。山區(qū)高速公路管理應(yīng)突出貨車“上坡提速、下坡限速”這個(gè)重點(diǎn)。通過強(qiáng)化 管理、宣傳引導(dǎo)、改善服務(wù)等多舉并施來促進(jìn)行車秩序好轉(zhuǎn)。要加強(qiáng)治理貨車超 載，使車輛提高上坡行駛速度，降低下坡剎不住車的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)在上坡路段的起 點(diǎn)前方設(shè)置“前方上坡謹(jǐn)防貨車減速”的警示牌，地面漆劃減速震顫標(biāo)線，及時(shí) 提

6、醒高速行駛車輛；在下坡路段須對(duì)貨車設(shè)置合適的最高限速。降低貨車下坡車 速，并在起點(diǎn)前方設(shè)置“前方長(zhǎng)下坡。貨車低檔控速” “貨車低擋行駛，少使剎 車，等警示牌.通過降檔位來降速度，減少剎車，保證剎車制動(dòng)性能的良好有效。 應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)超速車輛的管理。減少各類車型間懸殊的速度差。強(qiáng)化道路秩序 管理。打擊違法行駛車輛，減少違法行車對(duì)正常行駛車輛的影響，營造良好的行 車秩序環(huán)境。要廣泛宣傳山區(qū)高速公路特點(diǎn)和車行要求，使廣大司機(jī)熟知并遵章 行車。3.4控制高峰流量。加強(qiáng)對(duì)山區(qū)高速公路交通流量的實(shí)時(shí)測(cè)試，當(dāng)車流大于設(shè)計(jì)流量時(shí)，實(shí)施通 道控制，通過情報(bào)板發(fā)布信息，有序引導(dǎo)車輛選擇合適路徑行駛。新昌至白鶴路

7、段可以利用新昌、白鶴主線情報(bào)板，公布此路段的實(shí)際車流量，當(dāng)車流量大于設(shè) 計(jì)車流量時(shí)，控制誘導(dǎo)車輛在交通路網(wǎng)中選擇合適線路行駛，避開高峰時(shí)段高峰 路段。四、通信保障方案通信系統(tǒng)是整個(gè)高速公路的重要組成部分，保障通信系統(tǒng)的正常運(yùn)作對(duì)于 高速公路，尤其是山區(qū)高速公路管理維護(hù)起到至關(guān)重要的作用。保障通信系統(tǒng)首先要保障其前期建設(shè)，以便后期管理。4.1山區(qū)高速公路前期建設(shè)1、通信管道考慮到造價(jià)和工期的因素，高速公路上通信管道通常采用HDPE雙壁波紋管 和HDPE硅芯管兩種管材；2、臨時(shí)移動(dòng)通信網(wǎng)因?yàn)槁肪€所在的地區(qū)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，項(xiàng)目先期幾乎沒有通訊線路，加上山勢(shì)起 伏劇烈，公網(wǎng)的通信網(wǎng)絡(luò)也不能完全覆蓋，這給路

8、線的施工和建設(shè)帶來了相當(dāng)難 度。為解決這個(gè)問題，在施工期間架設(shè)了一個(gè)臨時(shí)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，供施工期間 各部門聯(lián)系之用。在項(xiàng)目建成通車之后，這套移動(dòng)通信系統(tǒng)仍然可以作為一個(gè)輔 助系統(tǒng)繼續(xù)發(fā)揮作用。4.2后期管理通信系統(tǒng)后期管理應(yīng)做到以下幾條：1、日常保養(yǎng)為主，故障預(yù)防和維修相結(jié)合。設(shè)備維護(hù)必須遵守預(yù)檢制度， 嚴(yán)格執(zhí)行維護(hù)計(jì)劃，按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行工作，重點(diǎn)做好日常維護(hù)保養(yǎng)，保證設(shè)備經(jīng) 常處于良好狀態(tài)。2、工作嚴(yán)謹(jǐn)、安全第一。嚴(yán)格遵守各項(xiàng)工作制度，嚴(yán)謹(jǐn)操作，愛護(hù)、保護(hù) 設(shè)備和線路，精心維護(hù)檢修，防范責(zé)任事故，確保系統(tǒng)設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)安全。3、先主后次，先急后緩。業(yè)務(wù)處理必須做到先主后次，先急后緩，先全局 后局部

9、。4、先搶修后修復(fù)。設(shè)備或線路障礙處理時(shí)，應(yīng)該先搶修后修復(fù)，盡量減少 設(shè)備和線路的故障時(shí)間，縮短線（電）路中斷時(shí)間，保證設(shè)備連續(xù)正常運(yùn)行。5、嚴(yán)守機(jī)密，保證網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)安全。嚴(yán)格執(zhí)行保密規(guī)定，防止失密、泄密; 采取有效防護(hù)措施，確保整個(gè)網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)的安全。五、管理與應(yīng)急措施的實(shí)施5.1山區(qū)高速公路管理難點(diǎn)5.1.1不同季節(jié)的自然環(huán)境影響冬季在山區(qū)，“山外艷陽高照，山中大雪紛飛”、“初春暴雪”等奇特天氣和 厚度超過防護(hù)鋼板高度的積雪現(xiàn)象并不少見。既使是晴天，眾多載重貨車噴淋剎 車造成的“人造冰”，也為安全行車和道路暢通埋下了重大隱患。夏季山洪、泥 石流、巨石墜落等直接威脅著道路安全暢通和工作人員的生

10、命安全。在春季，春 融后山區(qū)路段垮塌多，風(fēng)化石及堆積物順山而下，造成邊溝堵塞，嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致交 通中斷。5.1.2長(zhǎng)大隧道與隧道群的管理長(zhǎng)大隧道是山區(qū)公路事故的多發(fā)區(qū)域，且事故發(fā)生后施救難度大、時(shí)間長(zhǎng)、 交通堵塞，難疏導(dǎo)，特別是在相對(duì)車流量大的路段，社會(huì)影響較大。5.1.3路政管理難度大路政日常工作難度加劇，如全天候巡查，在剛經(jīng)過的路段發(fā)生事故，拐個(gè)彎 就看不到了，待返回時(shí)車已堵成長(zhǎng)龍，造成被動(dòng)。另外，路政工作的主要精力放 在保暢方面，如協(xié)助公安交警交通管制、施救、事故多發(fā)路段采取安保措施等， 工作量增加了很多倍，造成路政人員超負(fù)荷工作，常年不能正常休假。5.1.4服務(wù)區(qū)管理由于服務(wù)區(qū)內(nèi)滯留人員多

11、、滯留時(shí)間長(zhǎng)、服務(wù)需求種類多、服務(wù)對(duì)象復(fù)雜， 每個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生疏漏都會(huì)出現(xiàn)投訴、“曝光”等事件，有的司機(jī)在車上睡覺丟失物 品也要投訴服務(wù)區(qū)要求賠償，諸如類似的問題，便要求服務(wù)區(qū)的管理和服務(wù)不能 有一時(shí)的懈怠，工作人員需要時(shí)刻保持高度的責(zé)任感和強(qiáng)烈的責(zé)任心。5.2山區(qū)高速公路管理對(duì)策根據(jù)山區(qū)高速公路管理特點(diǎn)，建立一整套符合山區(qū)高速公路運(yùn)營管理的長(zhǎng)效 機(jī)制是關(guān)鍵。管理好山區(qū)這個(gè)“特殊”路段，應(yīng)抓住重點(diǎn)，克服難點(diǎn)，切合實(shí)際、 有針對(duì)性地、創(chuàng)新性地開展工作，用科學(xué)的手段解決運(yùn)營管理中出現(xiàn)的問題。5.2.1建設(shè)一流領(lǐng)導(dǎo)班子按照基層工作特點(diǎn)，我們要選拔有創(chuàng)新、善謀事、能干事、應(yīng)變處置能力強(qiáng)、 善于真抓實(shí)干、艱

12、苦創(chuàng)業(yè)的事業(yè)型干部到基層管理崗位上來，因?yàn)檫@些崗位是運(yùn) 營管理的前沿陣地，選好一線領(lǐng)導(dǎo)層是運(yùn)營管理成敗的關(guān)鍵。其次是在他們中間 抓典型，通過典型帶動(dòng)一般，促進(jìn)各項(xiàng)工作向縱深發(fā)展。領(lǐng)導(dǎo)班子建設(shè)首先是團(tuán)結(jié)協(xié)作，識(shí)大體、顧大局，多溝通、多配合、多補(bǔ)臺(tái)。其次是要當(dāng)好帶頭人，嚴(yán)以律己、兩袖清風(fēng)、勇于擔(dān)當(dāng)責(zé)任。要具有強(qiáng)烈的工作 責(zé)任心和勤奮好學(xué)的作風(fēng)，自覺提高自己的管理能力和綜合素質(zhì)。5.2.2培養(yǎng)一支高素質(zhì)員工隊(duì)伍高素質(zhì)的員工隊(duì)伍是發(fā)展現(xiàn)代交通，奉獻(xiàn)一流服務(wù)目標(biāo)的保證。冬季清雪除 冰，夏季防洪搶險(xiǎn)，春季清塌方，平時(shí)的事故施救及交通疏導(dǎo)，在山區(qū)惡劣的氣 候條件下短則幾小時(shí)，多則幾天幾夜的艱苦奮戰(zhàn)需要靠敢打

13、硬仗，勇于奮戰(zhàn)，愛 崗敬業(yè)的職工隊(duì)伍。以保通為己任，實(shí)施路警聯(lián)動(dòng) 路政與交通安全管理工作分別由交通部門與 安全交警部門管理，各自執(zhí)法內(nèi)容要求不同，如果配合不到位，會(huì)增加保暢難度， 延長(zhǎng)堵塞時(shí)間，造成不良社會(huì)影響。因此樹立構(gòu)建和諧交通意識(shí)，加強(qiáng)路警相互 理解和支持，建立合作默契的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，才能以最快的速度處置各類突發(fā)事件， 為保暢工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。5.2.3增強(qiáng)成本意識(shí)，科學(xué)管理，大膽創(chuàng)新山區(qū)高速公路隧道機(jī)電設(shè)施數(shù)量多，能源消耗大，因而創(chuàng)新管理、節(jié)約資源 是運(yùn)營管理工作的當(dāng)務(wù)之急。以藍(lán)商高速為例，根據(jù)季節(jié)、光照情況，西商分公 司合理安排隧道群照明、排風(fēng)方案，在滿足安全行車的前提下每月可節(jié)電達(dá)3

14、7.2 萬度；在機(jī)電設(shè)施維護(hù)方面，創(chuàng)新性地成立了機(jī)電維護(hù)小分隊(duì)，采取各所、站電 工整合方法，集中力量維護(hù)，節(jié)約了人力資源，提高了機(jī)電維護(hù)水平和效率。5.2.4強(qiáng)化路政管理，設(shè)置保暢隊(duì)伍長(zhǎng)期疲勞狀態(tài)下工作的路政人員存在安全隱患，有的甚至造成人員重傷、車 輛報(bào)廢的慘痛教訓(xùn)。解決山區(qū)高速路政管理的難點(diǎn)，首先要吸收素質(zhì)高、經(jīng)驗(yàn)豐 富的人員充實(shí)路政隊(duì)伍，從人員和經(jīng)費(fèi)上給予支持。再者就是要成立保暢機(jī)構(gòu)， 安排專門人員，通過專業(yè)培訓(xùn)，專門解決保暢中的難題，使保暢工作更加專業(yè)化， 提高工作效率。5.2.5創(chuàng)建服務(wù)區(qū)管理新模式目前服務(wù)區(qū)管理模式還處在摸索階段，缺乏一套成功的管理模式，特別是大 部分服務(wù)區(qū)的經(jīng)營還

15、處于虧損狀態(tài)，是不容忽視的問題。因此，建立中心服務(wù)區(qū)， 先行試點(diǎn)，再加以總結(jié)推廣，用典型經(jīng)驗(yàn)引導(dǎo)盡快扭轉(zhuǎn)虧損局面。根據(jù)車流量特 點(diǎn)開發(fā)服務(wù)項(xiàng)目，尋找經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。強(qiáng)化服務(wù)，制定工作考核標(biāo)準(zhǔn)，與經(jīng)濟(jì)效益 掛鉤，改革工資及分配制度。進(jìn)行服務(wù)區(qū)評(píng)選與服務(wù)評(píng)定，促進(jìn)服務(wù)區(qū)服務(wù)質(zhì)量 的提高。山區(qū)高速公路運(yùn)營管理是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，需要建立長(zhǎng)效機(jī)制，不斷從實(shí)踐 中積累和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積極探索和創(chuàng)新，使高山峽谷成為永遠(yuǎn)的坦途。5.3山區(qū)高速公路應(yīng)急措施高速公路交通事故的應(yīng)急救援包括如下幾個(gè)過程：1、事故確認(rèn)，即使獲取事故發(fā)生的地點(diǎn)、事故類型、事故規(guī)模等信息；事 故救援力量的組成；有關(guān)人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)；2、受傷人員救護(hù)；

16、事故現(xiàn)場(chǎng)取證；3、事故現(xiàn)場(chǎng)清理；4、現(xiàn)場(chǎng)恢復(fù)等過程。高速公路交通事故緊急救援體系的根本任務(wù)就是，即時(shí)獲取發(fā)生交通事故的 信息，協(xié)調(diào)各方面迅速采取緊急救援行動(dòng)，最大限度的降低交通事故所造成的人 員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；盡快恢復(fù)高速公路的通行能力，減少異常交通狀態(tài)下高速公 路的流入交通需求。高速公路交通事故緊急救援管理作業(yè)，涉及到諸多部門，主 要有：政府部門、高速公路路政管理部門、高速公路巡警部門、醫(yī)療部門、事故 排除部門、消防部門、特種?；锲诽幹貌块T、環(huán)境保護(hù)部門等。各部門緊密配 合，從各自職責(zé)出發(fā)是圓滿處理各種事故的基本條件。高速公路管理部門在獲取 事故信息后，迅速將信息傳達(dá)各救援部門，緊急救援隊(duì)

17、伍快速抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)開展救援， 對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行交通管制，并將有關(guān)信息反饋各控制中心，控制中心根據(jù)反饋信息立 即決定是否改變管理方案并向附近的駕駛員提供有關(guān)交通事故的情報(bào)。醫(yī)療、消 防、保險(xiǎn)等部門作好救援準(zhǔn)備和善后工作。山區(qū)高速公路除以上一般高速公路應(yīng)急措施以外，其隧道多深長(zhǎng)的特點(diǎn)也決 定了山區(qū)高速公路應(yīng)急的另一重頭戲：山區(qū)高速公路隧道的防火防災(zāi)。1、設(shè)立隧道事故救援中心，以路政巡查和監(jiān)控檢查為事故信息收集的基本 方式，以統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一救援為原則設(shè)立緊急救援小組。根據(jù)事故等 級(jí)，編制事故緊急救援預(yù)案。備案事故緊急救援聯(lián)動(dòng)部門聯(lián)系方式和主要人員， 保持各部門之間通訊暢通。其中，對(duì)高速公路隧道路政管

18、理人員，要求掌握交通事故傷員急救常識(shí)。合理設(shè) 置救護(hù)傷員的原則與步驟，即，發(fā)生事故后，現(xiàn)場(chǎng)指揮員應(yīng)迅速組織現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)。立即通知急救中心派救援車輛實(shí)行搶救或攔截過往汽車護(hù)送傷員，臨場(chǎng)救護(hù)時(shí)， 首先要在判明情況的前提下，區(qū)別傷員傷情施行救護(hù)。如有腦顱損傷、胸、腹、 腔內(nèi)臟損傷、深度昏迷、休克、肢體開放性骨折以及大出血的重傷員，應(yīng)先在不 移動(dòng)的情況下緊急救護(hù)，待救援車來后運(yùn)送至就近醫(yī)院搶救。2、設(shè)置隧道安全疏散與避難設(shè)施。人員在隧道內(nèi)的正常疏散速度為1.5米/ 秒，但在有煙霧的情況下可能只有1米/秒。一般人的極限輻射熱耐受值為2千卡/ 平米，消防人員在帶有空氣呼吸裝置時(shí)的耐受極限為30min，5千卡/

19、平米。一般， 160r的煙霧層的輻射熱為2千卡/平米，270r的煙霧層輻射熱為5千卡/平米。人 員在疏散時(shí)的最高空氣溫度不應(yīng)超過80。在此溫度下的耐受時(shí)間約為15min.適 當(dāng)?shù)陌踩茈y設(shè)施可以為逃生人員提供一定的保障，也可使用于消防作業(yè)人員的 避難場(chǎng)所。因此，應(yīng)在中、長(zhǎng)隧道中考慮安全避難所的設(shè)置。3、AFFF系統(tǒng)的使用。AFFF系統(tǒng)，即水成泡沫滅火系統(tǒng)。是國際上20世紀(jì) 60年代發(fā)展起來的一種高效泡沫滅火劑。水成膜泡沫滅火劑的滅火原理是依靠泡 沫和水膜的雙重作用下達(dá)到滅火目的，由于水成膜泡沫滅火劑中的氟碳表面活性 劑、碳?xì)浔砻婊钚詣?、添加劑和水共同作用，在可燃液體的表面形成一層水膜， 且有很好的流動(dòng)性，泡沫能在液體表面上迅速擴(kuò)散，在水膜的共同作