汽車發(fā)動機(jī)原理與汽車?yán)碚摰?6章課件

1、第一節(jié)概述第二節(jié)輪胎側(cè)偏特性第三節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響 第四節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系第五節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性的道路試驗第六節(jié)操縱穩(wěn)定性的主動控制第十六章汽車的操縱穩(wěn)定性應(yīng)特性汽車的操縱穩(wěn)定性包含互相聯(lián)系的兩個部分,即操縱性和穩(wěn)定性。操縱性是指汽車能夠確切地響應(yīng)駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向指令的能力;穩(wěn)定性是指汽車受到外界干擾時保持穩(wěn)定行駛的能力。兩者很難斷然分開,故統(tǒng)稱為操縱穩(wěn)定性。汽車的操縱穩(wěn)定性不僅影響到汽車駕駛的操縱方便程度,而且也是決定高速汽車安全行駛的一個主要性能。操縱穩(wěn)定性第一節(jié) 概述一、汽車操縱穩(wěn)定性的內(nèi)容第一節(jié) 概述一、汽車操縱穩(wěn)定性的內(nèi)容第一節(jié) 概述二、人汽車閉路系統(tǒng)

2、駕駛?cè)伺c汽車作為統(tǒng)一的整體, 構(gòu)成一個人汽車閉路系統(tǒng) 。在汽車行駛中,駕駛?cè)烁鶕?jù)需要,操縱轉(zhuǎn)向盤使汽車做一定的轉(zhuǎn)向運(yùn)動; 同時駕駛?cè)烁鶕?jù)出現(xiàn)的道路、交通等情況和通過眼睛、手及身體感知到的汽車運(yùn)動狀況,經(jīng)大腦的分析、判斷,修正對轉(zhuǎn)向盤的操縱,如此反復(fù)循環(huán)。第一節(jié) 概述三、時域響應(yīng)定義：汽車操縱穩(wěn)定性的重要表征就是汽車的時域響應(yīng)。分類：不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。在轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下,進(jìn)入以等橫擺角速度做圓周運(yùn)動的穩(wěn)定過程稱為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。而進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)前的過渡過程稱為瞬態(tài)響應(yīng)。第一節(jié) 概述三、時域響應(yīng)評價汽車瞬態(tài)響應(yīng)的指標(biāo)有:反應(yīng)時間：在轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下，汽車的橫擺角速度不能立即

3、達(dá)到r0,而要經(jīng)過時間 (單位為s)后才能第一次達(dá)到r0。滯后時間 稱為反應(yīng)時間。執(zhí)行上的誤差：設(shè)最大橫擺角速度為r1,則該誤差定義為(r1/r0)100%,也稱為超調(diào)量。橫擺角速度的波動：這種波動主要是指在瞬態(tài)響應(yīng)中,橫擺角速度r在r0值上下波動的頻率0。進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間：橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值95%105%時即進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng),這段時間稱為穩(wěn)定時間,即進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間。第一節(jié) 概述三、時域響應(yīng)汽車瞬態(tài)響應(yīng)的問題:穩(wěn)定性問題,即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后,汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定狀態(tài);響應(yīng)品質(zhì)問題,即達(dá)到新的穩(wěn)定之前其瞬態(tài)響應(yīng)特性如何。個別汽車也有可能出現(xiàn)橫擺角速度r不能收斂的情況,即r越來越

4、大,轉(zhuǎn)向半徑R越來越小,由于急劇增加的離心力,汽車將發(fā)生側(cè)滑甚至翻倒。第一節(jié) 概述四、汽車操縱穩(wěn)定性的評價汽車的性能評價有主觀評價和客觀評價兩種方法。主觀評價就是感覺評價,其方法是讓試驗評價人員根據(jù)自己的感覺進(jìn)行評價,并按規(guī)定的項目和評分辦法進(jìn)行評分?？陀^評價法是通過測試儀器測出表征性能的物理量來評價操縱穩(wěn)定性的方法。研究汽車本身特性的開路系統(tǒng)試驗只采用客觀評價法,研究人汽車閉路系統(tǒng)的試驗則同時采用主觀評價和客觀評價兩種方法。第一節(jié) 概述四、汽車操縱穩(wěn)定性的評價在客觀評價試驗中作為評價汽車操縱穩(wěn)定性的特性曲線與評價指標(biāo)主要有:轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。穩(wěn)態(tài)橫擺增益曲線 -ua、橫擺角速

5、度增益(又稱轉(zhuǎn)向靈敏度)、穩(wěn)定性因數(shù)K。轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)。瞬態(tài)橫擺響應(yīng)曲線r-t 或r/r0100%-t、反應(yīng)時間 、衰減振動圓頻率。橫擺角速度頻率響應(yīng)特性共振峰頻率f為1Hz時的相位滯后角。側(cè)偏特性：側(cè)偏力、回正力與側(cè)偏角的關(guān)系一、輪胎坐標(biāo)系車輪平面第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性圖16-3輪胎坐標(biāo)系第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性取垂直于車輪軸線的輪胎中分平面為車輪平面;坐標(biāo)原點(diǎn)為車輪平面和地面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平面上投影線的交點(diǎn);X軸為車輪平面與地平面的交線,規(guī)定向前為正;Z軸與地平面垂直,規(guī)定向上為正;Y軸在地平面上,規(guī)定面向車輪前進(jìn)方向時指向左方為正。側(cè)偏角是輪胎接地印跡中心(即坐標(biāo)原點(diǎn))

6、位移方向與X軸的夾角,圖示方向為正;外傾角是垂直平面(XOZ)與車輪平面的夾角,圖示方向為正。一、 輪胎坐標(biāo)系第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性二、輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象與特性汽車在行駛過程中,若受到側(cè)向力FY的作用,則相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?即側(cè)偏力FY。當(dāng)車輪為剛性時,若側(cè)偏力FY未超過車輪與地面間的附著極限,則車輪與地面間沒有滑動,車輪仍沿其本身平面的方向行駛,如圖16-4所示;若側(cè)偏力FY達(dá)到車輪與地面間的附著極限,則車輪發(fā)生側(cè)向滑動,車輪按合成速度u方向行駛。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時,即使FY沒有達(dá)到附著極限,車輪行駛方向也將偏離 方向,這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。為了分析彈性車輪有側(cè)向變形時的滾動軌跡,

7、在輪胎中心線上標(biāo)出a、b、c、d、各點(diǎn),如圖16-6所示。若車輪未受側(cè)向力作用而滾動時,a、b、c、各點(diǎn)將依次落在地面上a1、b1、c1、各點(diǎn)。車輪沿 方向運(yùn)動。若車輪在側(cè)向力作用下滾動。則a、b、c、各點(diǎn)將依次落在a、b1、c1、上,車輪在路面上的運(yùn)動軌跡af 1相對方向 偏離了角度,即產(chǎn)生側(cè)向偏離。角稱為彈性車輪的側(cè)偏角。圖16-4剛性車輪的滾動圖16-5彈性車輪的側(cè)向變形第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性圖16-6輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象圖16-7側(cè)偏特性曲線圖16-7為側(cè)偏力側(cè)偏角曲線。曲線表明,側(cè)偏角不超過34時,可以認(rèn)為FY與成線性關(guān)系,隨著側(cè)偏力的增大,側(cè)偏角也增大。側(cè)偏角增至某一數(shù)

8、值后(=10),由于輪胎與路面開始局部滑移,側(cè)偏角增長加快,當(dāng)側(cè)偏力等于附著力時,車輪發(fā)生側(cè)滑。汽車正常行駛時,側(cè)偏角一般不超過45,故認(rèn)為側(cè)偏力與側(cè)偏角成線性關(guān)系,即FY=k(16-1)式中,k為FY曲線在=10時的斜率,稱為側(cè)偏剛度。尺寸相同的子午線輪胎比斜交輪胎的側(cè)偏剛度大;同一型號、同一尺寸的輪胎,簾布層數(shù)越多,簾線與車輪平面的夾角越小,氣壓越高,側(cè)偏剛度越大。第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性由圖可知，地面切向反作用力的大小和方向?qū)?cè)偏剛度也有影響。由試驗得到的曲線(見圖16-8)表明,在一定的側(cè)偏角下,驅(qū)動力或制動力增加時,側(cè)偏力逐漸有所減小,這是因為輪胎側(cè)向彈性有所改變的原因。當(dāng)縱向力相當(dāng)大時

9、,側(cè)偏力顯著下降。因為此時接近附著極限,大部分附著力已被切向力耗掉,而能被側(cè)向利用的部分卻很少。最大側(cè)偏力的影響因素總結(jié)附著條件及垂直載荷FZ輪胎胎面花紋、材料、結(jié)構(gòu)、充氣壓力路面材料、結(jié)構(gòu)、潮濕程度車輪外傾角第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性由圖可知，地面切向反作用力的大小和方向?qū)?cè)偏剛度也有影響。由試驗得到的曲線(見圖16-8)表明,在一定的側(cè)偏角下,驅(qū)動力或制動力增加時,側(cè)偏力逐漸有所減小,這是因為輪胎側(cè)向彈性有所改變的原因。當(dāng)縱向力相當(dāng)大時,側(cè)偏力顯著下降。因為此時接近附著極限,大部分附著力已被切向力耗掉,而能被側(cè)向利用的部分卻很少。第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性三、回正力矩回正力矩是由接地面內(nèi)分布的微元側(cè)向

10、反力產(chǎn)生的。由圖16-5可知,受到側(cè)向力作用的車輪,在靜止時,印跡長軸線 與車輪平面 平行錯開h,即印跡長軸線上 各點(diǎn)的橫向變形均為h,故可認(rèn)為此時地面?zhèn)认蚍戳κ茄?線均勻分布的。如圖16-9a所示;車輪滾動時,形成了側(cè)偏角,因而印跡前端離車輪平面近,即側(cè)向變形小,印跡后端離車輪平面遠(yuǎn),即側(cè)向變形大,可以認(rèn)為地面微元側(cè)向反力的分布與變形成正比,故地面微元側(cè)向反力的分布情況如圖16-9b所示。其合力FY的大小與側(cè)向力Fy相等,但其作用點(diǎn)則向接地印跡幾何中心后偏移距離e,稱為輪胎拖距,FYe就是回正力矩TZ。圖16-9回正力矩的產(chǎn)生三、回正力矩第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性三、回正力矩可以看出,回正力矩在4

11、6時達(dá)到最大值,而在1016時為零。側(cè)偏角大到一定程度后,回正力矩成為負(fù)值。試驗表明：回正力矩隨法向載荷的增大而增大;當(dāng)側(cè)偏角相同時,輪胎回正力矩與其尺寸成正比;子午線輪胎回正力矩比斜交輪胎的大;輪胎的氣壓低,接地印跡長,輪胎拖距大,回正力矩也大;隨著驅(qū)動力的增加,回正力矩增大到最大值后又下降;在制動力作用下,回正力矩不斷減小,直至變?yōu)樨?fù)值。圖16-10輪胎的回正力矩側(cè)偏角曲線第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性四、有外傾角時輪胎的滾動如圖16-11所示,具有外傾角的汽車,其兩前輪有繞各自旋轉(zhuǎn)軸線與地面的交點(diǎn)O滾動的趨勢。若不受約束,將猶如發(fā)生側(cè)偏一樣偏離正前方而各自向左、右側(cè)滾動。實(shí)際上,由于前軸的約束,兩

12、個車輪只能一起向前行駛。因此車輪中心必有一側(cè)向力Fy作用,使其保持向前滾動,由此產(chǎn)生的輪胎接地面?zhèn)认蚍醋饔昧ΨQ為外傾側(cè)向力FY。試驗證明,外傾側(cè)向力與外傾角成線性關(guān)系,即FY=k(16-2)式中,k為外傾剛度,按輪胎坐標(biāo)系規(guī)定為負(fù)值。圖16-11車輪外傾角與外傾側(cè)向力第二節(jié) 輪胎側(cè)偏特性四、有外傾角時輪胎的滾動 外傾角為正、零和負(fù)時,在小側(cè)偏角范圍內(nèi)的側(cè)偏特性曲線如圖16-12所示。它表明:圖16-12有外傾角時輪胎的側(cè)偏特性(小側(cè)偏角范圍內(nèi))1)在各種外傾角下輪胎側(cè)偏剛度均為k。2)側(cè)偏角為零時的地面?zhèn)认蛄礊橥鈨A側(cè)向力FY。當(dāng)外傾角為正時,FY為負(fù)值。3)地面?zhèn)认蛄榱銜r的側(cè)偏角就是由外傾

13、角產(chǎn)生的側(cè)偏角=- 。當(dāng)外傾角為正時,為負(fù)值。4)地面?zhèn)认蛄镕Y時的側(cè)偏角,等于外傾角為零時FY產(chǎn)生的側(cè)偏角0與由此外傾角產(chǎn)生的側(cè)偏角之和。如外傾角為正時,側(cè)偏角=0-cf=0+0。側(cè)偏角為時的地面?zhèn)认蚍戳Y=cd+de,即FY為外傾角等于零時的側(cè)偏力與外傾側(cè)向力之和。因此,有外傾角時的地面?zhèn)认蚍戳εc外傾角、側(cè)偏角的關(guān)系為FY=FY+FY=k+k (16-3)式中,FY為只有側(cè)偏角而外傾角為零時的側(cè)偏力;FY為只有外傾角而側(cè)偏角為零時的外傾側(cè)向力。 忽略轉(zhuǎn)向系的影響，以前輪轉(zhuǎn)角作為輸入； 汽車只進(jìn)行平行于地面的平面運(yùn)動，而忽略懸架的作用； 汽車前進(jìn)（縱軸）速度不變，只有沿y軸的側(cè)向速度和繞

14、z軸的橫擺運(yùn)動(ay0時的二階常系數(shù)非齊次微分方程為：正常汽車都具有小阻尼(1)的瞬態(tài)響應(yīng),所以下面只給出在角階躍輸入后,1時的橫擺角速度r(t)的變化規(guī)律三、前輪角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)顯然,當(dāng)t時，,即為前述的穩(wěn)態(tài)響應(yīng);當(dāng)0t時為瞬態(tài)響應(yīng),r(t)是衰減的正弦函數(shù),衰減的快慢與阻尼比有關(guān)。四、橫擺角速度頻率響應(yīng)特性圖16-17橫擺角速度頻率特性橫擺角速度頻率響應(yīng)特性是指汽車以前輪轉(zhuǎn)角 或以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw為輸入,橫擺角速度r為輸出的頻率響應(yīng)特性。實(shí)際汽車的橫擺角速度頻率特性是通過轉(zhuǎn)向盤角脈沖輸入瞬態(tài)響應(yīng)試驗求得的,如圖16-17所示。第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng)特性四、橫擺角

15、速度頻率響應(yīng)特性用于評價汽車操縱穩(wěn)定性的頻率特性參數(shù)有:頻率趨近于零時的幅值比,即穩(wěn)態(tài)增益a。共振頻率fr,fr越高,操縱性能越好。共振時的幅值比b/a,b/a越小越好。f=0.1Hz時的相位滯后角f=0.1,它表示緩慢轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時響應(yīng)的快慢,其值應(yīng)接近于零。f=0.6Hz時的相位滯后角f=0.6,它表示快速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時響應(yīng)的快慢,其值應(yīng)接近于零。 二自由度模型忽略了前、后軸及左、右輪載荷變化、車輪外傾角、懸架導(dǎo)向桿系及變形對輪胎側(cè)偏角的影響。因此，輪胎彈性側(cè)偏角絕對值的大小取決于整車質(zhì)心位置和輪胎無外傾角也無載荷變化下的側(cè)偏剛度。第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系 3. 幾個表征穩(wěn)

16、態(tài)響應(yīng)的參數(shù)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系一、側(cè)傾轉(zhuǎn)向圖16-18車廂側(cè)傾由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動車輪轉(zhuǎn)向角的變動,稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向,也稱為軸轉(zhuǎn)向。由于車軸及車輪繞垂直軸轉(zhuǎn)動的效果與輪胎發(fā)生彈性側(cè)偏角后的效果是一樣的,所以側(cè)傾轉(zhuǎn)向又稱為運(yùn)動學(xué)側(cè)偏。圖16-19縱置半橢圓板簧懸架的軸轉(zhuǎn)向第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系一、側(cè)傾轉(zhuǎn)向常見的縱置半橢圓板簧懸架簡圖如圖16-19所示。 M點(diǎn)為固定吊耳銷子軸線,N點(diǎn)為活動吊耳銷子軸線,a0為車軸中心。主片中心線至吊耳中心距離為e,固定吊耳至騎馬螺栓的距離為l,則位于線上且距M點(diǎn)l/4處的Q點(diǎn)

17、,即為懸架發(fā)生變形時a0點(diǎn)的擺動中心(而不是M點(diǎn))。第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系一、側(cè)傾轉(zhuǎn)向在Fsy的作用下,外側(cè)懸架在a0繞Q點(diǎn)以r為半徑轉(zhuǎn)至a1點(diǎn)；內(nèi)側(cè)懸架由a0轉(zhuǎn)至a2點(diǎn)。此時車軸位置由 決定,相對汽車車廂轉(zhuǎn)過角度,汽車的后軸若為這種情況,側(cè)傾轉(zhuǎn)向的效應(yīng)使汽車趨向不足轉(zhuǎn)向;若前軸為這種情況,則將趨向過多轉(zhuǎn)向。車軸轉(zhuǎn)角與車廂側(cè)傾角r的關(guān)系為式中，為車廂側(cè)傾引起的側(cè)傾轉(zhuǎn)向角變化率,稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)。第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系圖16-20縱置半橢圓板簧懸架產(chǎn)生的側(cè)傾轉(zhuǎn)向由圖16-20可知上式表明,在車廂側(cè)傾角不大時,側(cè)傾轉(zhuǎn)向角是車廂側(cè)傾角r和 連線與地平線夾角

18、正切的乘積。( 和 分別代表壓縮側(cè)和伸張側(cè)的板簧。)在側(cè)傾作用下板簧懸架的軸轉(zhuǎn)向側(cè)傾力作用結(jié)果無側(cè)傾力作用變形轉(zhuǎn)向：懸架導(dǎo)向桿系元件在各種力和力矩作用下的彈性變形可能引起車輪圍繞主銷或垂直地面的軸線的轉(zhuǎn)動。二、變形轉(zhuǎn)向第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系6.回正力矩變形轉(zhuǎn)向角側(cè)傾時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與懸架的運(yùn)動干涉將引起轉(zhuǎn)向輪側(cè)傾干涉轉(zhuǎn)向。三、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與汽車橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系1、傾斜時轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與懸架的運(yùn)動干涉圖16-22縱置半橢圓板簧前懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)動干涉轉(zhuǎn)向系剛度：由轉(zhuǎn)向盤至轉(zhuǎn)向車輪之間，包括轉(zhuǎn)向機(jī)、傳動桿系、固定座在內(nèi)的剛度。在一定的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角下，轉(zhuǎn)向系剛度低，前轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向

19、角大，增加了汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢；反之，若剛度大，則不足轉(zhuǎn)向的趨勢變小。為了獲得良好的路感，轉(zhuǎn)向系的剛度應(yīng)高一些。特別是在轉(zhuǎn)向盤在中間位置小轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)應(yīng)有盡可能高的剛度。2、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)剛度與轉(zhuǎn)向車輪的變形轉(zhuǎn)向第五節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性的道路試驗一、試驗條件)試驗應(yīng)在平坦、干燥、清潔的水泥或瀝青路面的場地上進(jìn)行，場地在任意方向的坡度不大于.。)試驗風(fēng)速不大于。)所有對試驗結(jié)果有影響的零部件均應(yīng)經(jīng)過檢查、緊固和調(diào)整，特別是轉(zhuǎn)向系和懸架機(jī)構(gòu)的各零部件。)所用輪胎和車輞型式及大小必須滿足有關(guān)要求。)試驗應(yīng)在汽車輕載及額定滿載兩種狀態(tài)下進(jìn)行二、試驗項目和試驗方法.轉(zhuǎn)向輕便性試驗圖-雙紐線路徑二、試驗項目和試驗方法

20、.轉(zhuǎn)向輕便性試驗(1)試驗?zāi)康模簻y定汽車在低速大轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)向輕便性。 試驗前以明顯的顏色在試驗場地上畫出雙紐線路徑,并放置24個標(biāo)樁,如圖16-23所示。雙紐線的畫法及有關(guān)數(shù)據(jù)見表16-2。(2)試驗方法：汽車以低速直線滑行,駕駛?cè)怂砷_轉(zhuǎn)向盤,停車后,記錄儀器記下轉(zhuǎn)向盤中間位置及力矩為0的訊號。汽車以(151)km/h的車速通過雙紐線路徑,待車速穩(wěn)定后,開始記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及力矩M,并記錄車速u作為監(jiān)督參數(shù)。汽車?yán)@雙紐線路徑行駛滿三周后,停止記錄。Rmin=7m雙紐線路徑Rmin=10m雙紐線路徑畫線參考方框AB、CDBD、ACBC、AD10m10m14.142m10m10m14.142m雙紐線

21、中心至頂點(diǎn)距離a21m30m標(biāo)樁至路線中心線距離e車寬一半加30cm車寬一半加30cm標(biāo) 樁 位 置df12m1m18m1m雙紐線軌跡點(diǎn)坐標(biāo)C1x1,y12,1.964m2,1.982mC2x2,y24,3.7364,3.864C3x3,y36,5.1956,5.569C4x4,y48,6.2958,7.047C5x5,y510,7.02510,8.272C6x6,y612,7.38512,9.244C7x7,y714,7.35614,9.956C8x8,y816,6.87416,10.410C9x9,y918,5.81018,10.598C10 x10,y1020,3.59820,10.504C11x11,y1120.5,2.60422,10.104C12x12,y1221,024,9.333C13x13,y1326,8.073C14x14,y1428,6.018C15x15,y1529,4.359C16x16,y1630,0表16-2雙紐線路徑的畫法及數(shù)據(jù).汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗定轉(zhuǎn)彎半徑法試驗?zāi)康模阂匀?/p>