碳中和趨勢下新能源汽車行業(yè)格局研判及發(fā)展趨勢分析課件

1、目錄1新能源汽車行業(yè)：供需雙改善，銷量重回高增長 1供給側：產(chǎn)品力顯著提升，配套設施持續(xù)完善 2需求側：主要需求由 B 端轉向 C 端，加速替代燃油汽車 4政策端：補貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴 5行業(yè)趨勢：開啟新一輪景氣周期，銷量與盈利雙改善 72競爭格局： 行業(yè)初級階段，百花齊放 9車型結構：純電動乘用車是未來主流方向 9格局現(xiàn)狀：傳統(tǒng)自主品牌為主，外資品牌與新勢力發(fā)力 103格局研判：主機廠話語權削弱，自主崛起邏輯猶在 11傳統(tǒng)制造能力：傳統(tǒng)車企優(yōu)勢明顯，新勢力仍待提升 11電動化能力：三電重塑汽車價值鏈，電池企業(yè)異軍突起 13智能化能力：未來軟件定義汽車，核心供應商有望崛起 16汽車產(chǎn)業(yè)

2、：產(chǎn)業(yè)生態(tài)面臨重塑，競爭格局仍存變數(shù) 201圖目錄圖 1：各批推薦目錄純電動乘用車車型續(xù)航里程（km） 2 圖 2：動力電池售價（元/Wh） 3 圖 3：各批推薦目錄純電動乘用車車型型號數(shù)量 3 圖 4：2020 年上市的部分純電動乘用車車型 3 圖 5：中國公共及私人充電樁保有量（萬個） 4 圖 6：中國新能源汽車銷量產(chǎn)權結構 5 圖 7：中國市場 Model 3 及競品銷量（萬輛） 5 圖 8：雙積分政策說明示例 6 圖 9：新能源汽車積分比例要求 6 圖 10：新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢 7 圖 11：中國新能源汽車銷量及滲透率情況 8 圖 12：各車企新能源汽車業(yè)務毛利率情況（%） 8 圖

3、 13：特斯拉和比亞迪整體業(yè)務凈利率（%） 9 圖 14：造車新勢力整體業(yè)務凈利率（%） 9 圖 15：新能源汽車銷量中各車型占比 10 圖 16：2020 年新能源汽車銷量中各動力類型占比 10 圖 17：2019 年中國新能源乘用車市場份額 11 圖 18：2020 年中國新能源乘用車市場份額 11 圖 19：CPMP 整車開發(fā)管理流程 12 圖 20：傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車動力總成系統(tǒng)對比圖 13 圖 21：傳統(tǒng)燃油乘用車成本組成 14 圖 22：純電動乘用車成本組成 14 圖 23：電池企業(yè)和車企的營收對比（億元） 15 圖 24：電池企業(yè)和車企的 ROE 對比 15 圖 25：汽車智

4、能化分類及發(fā)展趨勢 17 圖 26：智能駕駛三大基礎層面及構成 17 圖 27：汽車電子電氣架構（EEA）技術路線 19 圖 28：汽車生態(tài)演變 21表目錄表 1：各國新能源汽車補貼政策 1 表 2：全球大型車企新能源汽車規(guī)劃 1 表 3：新能源乘用車補貼方案（非公共領域） 5 表 4：各車企雙積分現(xiàn)狀 623表 5：各車企傳統(tǒng)制造能力對比 12表 6：各車企三電系統(tǒng)供應情況 14表 7：各車企純電動平臺規(guī)劃情況 16表 8：各車企智能駕駛零部件供應情況 18附錄我國已全面確立了 2030 年前碳達峰、2060 年前碳中和的目標。在碳中和 背景下，交通領域降低碳排放主要依靠公路運輸?shù)钠囯妱踊?/p>

5、，新能源汽車將 迎來廣闊的增長空間。但隨著越來越多的企業(yè)涌入新能源汽車賽道，未來新能 源汽車將呈現(xiàn)何種格局、傳統(tǒng)車企是否會被完全取代等問題被高度關注，本文 將重點分析在最新的政策變遷和行業(yè)趨勢下新能源汽車行業(yè)競爭格局的演變。1新能源汽車行業(yè)：供需雙改善，銷量重回高增長新能源汽車行業(yè)屬于確定性較強的高增長賽道。（1）國家層面：國內補 貼政策延期，雙積分和碳排放政策趨嚴；歐盟補貼政策加碼，碳排放日趨嚴格； 其他主要國家陸續(xù)推出補貼政策。（2）企業(yè)層面：全球各車企均提出明確的 電動化目標，紛紛發(fā)力電動化。國家和車企層面達成共識：新能源汽車是傳統(tǒng) 燃油汽車升級的必然趨勢。接下來我們將從供給側、需求側、

6、政策端三個維度 分析國內新能源汽車發(fā)展趨勢。表 1：各國新能源汽車補貼政策國家補貼政策中國國補純電動車補貼最高 1.8 萬元/輛，插電混動 0.68 萬元/輛歐盟綠色經(jīng)濟復蘇計劃，對零排放汽車免征增值稅 計劃未來 2 年投入 200 億歐元授信支持采購電動車德國售價 4 萬歐元以下：EV 補貼 9000 歐，PHEV 補貼 6750 歐 售價 4-6.5 萬歐元：EV 補貼 7500 歐，PHEV 補貼 5625 歐美國前 20 萬輛電動汽車可以享受 7500 美元/輛的聯(lián)邦稅收減免加拿大BEV、FCEV、長續(xù)航油電混合汽車補貼 5000 加幣日本BEV 以續(xù)航里程為標準等比例補貼，上限 40

7、 萬日元韓國2020 年為電動車和充電設施提供 7382 億韓元補貼表 2：全球大型車企新能源汽車規(guī)劃4品牌2021 年2025 年2030 年寶馬25%33%50%奔馳25%50%大眾20%40%沃爾沃50%本田65%豐田550 萬輛PSA100%特斯拉100 萬輛注：百分數(shù)表示新能源汽車銷售量占汽車銷售總量的百分比1.1 供給側：產(chǎn)品力顯著提升，配套設施持續(xù)完善整車性能：續(xù)航里程顯著提升，里程焦慮明顯緩解。近年來受益于動力電 池技術進步，輔以補貼政策積極引導，新能源汽車的續(xù)航里程顯著提升。2014 年大部分車型續(xù)航里程在 100200km，占比高達 83.7%。2020 年大部分車續(xù)航 里

8、程在 400600km，其中 400km 以上續(xù)航里程的占比為 60%。在車企（如蔚 來、廣汽、上汽等）最新公布的車型中，預計未來 1-2 年會推出 1000km 續(xù)航 的車型。整體而言，新能源汽車的續(xù)航里程已接近傳統(tǒng)燃油車，里程焦慮明顯 緩解。圖 1：各批推薦目錄純電動乘用車車型續(xù)航里程（km）充電時間逐年縮短，整車成本逐年下降。受益于電池技術的進步，大部分EV 車型可實現(xiàn) 0.5h 快充，充電便利性明顯改善。在上游原材料成本下降、規(guī) 模效應、技術進步等多維度助力之下， 動力電池（ 占新能源汽車成本約3040%）售價呈現(xiàn)逐年明顯下降走勢。據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2020 年動力電池平 均售價為 0.

9、81 元/Wh，僅為 2015 年的 36%。隨著動力電池售價的逐年下降， 新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車購置成本差距進一步縮小，近兩年有望于入門級與高 端車型中率先實現(xiàn)購置平價，常規(guī)車型預計需 2025 年左右基本實現(xiàn)購置平價。5圖 2：動力電池售價（元/Wh）產(chǎn)品矩陣：車型種類逐年豐富，用戶選擇更加多樣化。從 2018 年起，每 年入選工信部免征車輛購置稅目錄的純電動乘用車車型型號總數(shù)均超過 400 個， 相較以前呈明顯上升趨勢。2020 年新能源汽車市場相繼推出了國產(chǎn) Model 3、 小鵬P7、比亞迪漢、Mini EV 等現(xiàn)象級車型，可供用戶選擇的車型明顯增多。未來隨著涌入新能源汽車賽道的車企

10、逐漸增多，各車企新能源汽車車型譜系逐 年拓展，新能源汽車產(chǎn)品矩陣將持續(xù)豐富，有利于行業(yè)持續(xù)向好發(fā)展。圖 3：各批推薦目錄純電動乘用車車型型號數(shù)量圖 4：2020 年上市的部分純電動乘用車車型配套設施：充電樁數(shù)量明顯提升。隨著新能源汽車保有量的提升，疊加新 基建政策助力，國內充電樁等配套設施短板持續(xù)得到彌補。2020 年國內公共 及私人充電樁總保有量達到 168.1 萬個，約為 2016 年的 7.8 倍，增速迅猛。6圖 5：中國公共及私人充電樁保有量（萬個）1.2 需求側：主要需求由B 端轉向C 端，加速替代燃油汽車在優(yōu)質供給的刺激下，疊加新能源汽車自身優(yōu)勢（智能化帶來的全新駕乘 體驗與科技感

11、，電動化帶來的線性加速、節(jié)能環(huán)保、低使用成本等），用戶對 新能源汽車認可度逐年提升，C 端需求逐漸放量。2020H1 國內市場 C 端需求 占比為 75.1%，同比提升了 24.7 pct，占比提升明顯。新能源汽車行業(yè)需求由 原來補貼下的 B 端需求為主，逐漸轉向 C 端需求為主。2020 年純電動乘用車A00、A0、A、B、C 級車型銷量同比增速分別為 13.1%、10.7%、-28.1%、817.6%、35.5%，銷量呈兩極分化趨勢。這主要是由于在入門級市場中，以宏 光 Mini EV 為代表的 A0 級以下車型售價已下探至 3-4 萬元，低于同級別燃油 車，快速蠶食了部分城市代步和低速電

12、動車的 C 端需求市場；在 A 級車市場 中，相關車型銷售以B 端的網(wǎng)約車為主，受疫情和補貼退坡影響明顯，導致銷 量不及預期；在高端市場（C 端需求為主）中，在特斯拉降價壓力之下，各車 企推出的高端純電動車型定價偏保守，而續(xù)航里程均可達 600km 以上，從性 能與成本兩個維度來看，相關車型與同級別燃油車已相差無異，疊加其更強的 智能化屬性，迎來了加速替代階段。以特斯拉 Model 3 為例，從中國市場表現(xiàn) 看，Model 3 對競品車型的替代效應明顯。2021Q1 特斯拉 Model 3 反超寶馬 3 系，成為同等級車型中的銷量冠軍。7圖 6：中國新能源汽車銷量產(chǎn)權結構圖 7：中國市場 Mo

13、del 3 及競品銷量（萬輛）1.3 政策端：補貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴補貼退坡力度放緩，未來兩年迎來政策穩(wěn)定期。2009 年以來，在補貼政策 驅動下，我國新能源汽車技術水平不斷進步，產(chǎn)品性能明顯提升，產(chǎn)銷規(guī)模連 續(xù) 5 年居世界首位；2019 年由于補貼大幅退坡（退坡 50%以上），新能源汽 車行業(yè)迎來至暗時刻；2020 年為對沖疫情影響與繼續(xù)扶持行業(yè)向上發(fā)展，國 家一改前期激進的補貼退坡策略，將補貼政策延長至 2022 年底，補貼標準分 別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%（非公共領域），未來兩年迎來政策 穩(wěn)定期。同時為推動公共交通等領域車輛電動化，2021 年公共領域補貼標準

14、僅在上一年基礎上退坡 10%。表 3：新能源乘用車補貼方案（非公共領域）（km)8項目續(xù)航里程2016201720182019202020212022E100-1502.52-150-2004.53.61.5-單車補貼200-2504.53.62.4-（萬元）250-3005.54.43.41.8-300-4005.54.44.51.81.621.30.94005.54.452.52.251.81.3雙積分政策趨嚴，接棒補貼政策繼續(xù)驅動新能源汽車行業(yè)。為了加速新能 源汽車發(fā)展，推動乘用車企業(yè)節(jié)能降耗，工信部于 2017 年 9 月推出了雙積分 政策，對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分（CAFC 積

15、分）與新能源汽車積分（NEV 積分）均作出明確規(guī)定。通過限制積分（含 CAFC 積分或 NEV 積分） 為負的乘用車企業(yè)繼續(xù)生產(chǎn)燃料消耗量不達標的車型等懲罰措施，鼓勵企業(yè)多生產(chǎn)低油耗的新能源車型。2020 年 6 月份工信部發(fā)布了新版雙積分政策，作 為接棒補貼退坡的重要支持政策，降低了相關車型的單車分值（EV 乘用車標 準車型積分上限由 5 分下降至 3.4 分，PHEV 乘用車標準車型積分由 2 分下降 至 1.6 分）。同時 20202023 年新能源汽車積分比例要求有序上升，分別為12%、14%、16%、18%，相當于 NEV 積分的達標值逐年提升。據(jù)工信部公布 的 2020 年汽車行業(yè)

16、雙積分數(shù)據(jù)， 行業(yè) CAFC 負積分達到-745 萬分，CAFC+NEV 積分合計為-418 萬分。積分缺口較大的 5 家車企（上汽、一汽、 東風、吉利、長安）CAFC+NEV 積分值超過負 100 萬分，據(jù)高工鋰電報道， 當前 NEV 積分價格已達 3000 元/分。隨著新版雙積分政策趨嚴，整個汽車行 業(yè)面臨嚴峻的積分壓力，一方面倒逼傳統(tǒng)車企生產(chǎn)更多的新能源汽車，另一方 面新能源車企可以通過銷售積分獲利，改善單車盈利狀況，從而推進新能源汽 車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。圖 8：雙積分政策說明示例圖 9：新能源汽車積分比例要求表 4：各車企雙積分現(xiàn)狀車企CAFC 積分（萬分）NEV 積分（萬分）年份20162

17、01720182019202020162017201820192020上汽15019047汽1178936-36-165003-8-21廣汽646-1421-490281218東風3921-17-48-12037277-10北汽1361187515-531432585724吉利143151971011奇瑞646461-3-5248282115長安-132615城-23-16510-3701513199華晨27283816-2500502江淮455062503358262626比亞迪175152219165

18、9529308389751.4 行業(yè)趨勢：開啟新一輪景氣周期，銷量與盈利雙改善發(fā)展趨勢：行業(yè)正處于補貼驅動向市場驅動的過渡階段，整車核心技術逐 漸由電池技術轉向智能網(wǎng)聯(lián)技術。（1）驅動力層面：行業(yè)由過去主要靠補貼 下的B 端需求推動，逐漸轉向在弱補貼和雙積分政策的基礎上，由優(yōu)質供給與C 端需求共同驅動，呈現(xiàn)高質量發(fā)展。根據(jù)新興行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，預計滲透率（新能源汽車銷量/全部汽車銷量，下同）達到 10%（2022 年左右）時，行業(yè) 將迎來快速增長，進入市場驅動期。（2）核心技術層面：經(jīng)過近十年的發(fā)展， 電池技術已逐漸成熟，里程焦慮得到明顯改善。電池技術的側重點將由過去里 程焦慮、補貼要求引導下的

19、能量密度轉向成本、安全、循環(huán)壽命等更市場化的 屬性。同時擁有全新駕乘體驗和科技屬性的智能網(wǎng)聯(lián)技術正接替電池技術成為 行業(yè)新一輪的核心競爭力。圖 10：新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢銷量情況：2020 年第三季度迎來行業(yè)拐點，未來步入高增長周期?；谇?述三方面因素：（1）供給側：產(chǎn)品力顯著提升，車型矩陣明顯豐富，配套設 施持續(xù)完善；（2）需求側：行業(yè)主要需求由 B 端轉向 C 端，加速替代燃油汽 車；（3）政策端：補貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴。從短期維度來看，行業(yè) 進入新一輪高景氣周期，2021 年中國新能源汽車銷量有望達到 220 萬，同比 增速約為 61%；從中長期維度來看，預計 2022 年左右

20、（滲透率達到 10%）行 業(yè)迎來快速上升期，按工信部最新規(guī)劃，2025 年（滲透率 20%）銷量有望達550600 萬，未來 5 年的年復合增長率大于 30%。10圖 11：中國新能源汽車銷量及滲透率情況盈利能力：行業(yè)盈利情況有所改善。從毛利率指標來看，隨著產(chǎn)銷規(guī)模的 快速擴張，各車企新能源汽車業(yè)務毛利率明顯改善，2020 年特斯拉、比亞迪、 蔚來、理想、小鵬的毛利率分別提升 4.37pct、3.31pct、22.58pct、15.86pct、 29.44pct。從凈利率指標來看，各車企整體凈利率持續(xù)提高。前期由于產(chǎn)銷規(guī) 模有限，研發(fā)投入巨大，行業(yè)整體的凈利率較為低迷。2020 年隨著產(chǎn)銷規(guī)模

21、的改善，特斯拉凈利率轉正，而國內造車新勢力雖然仍處于虧損狀態(tài)，但虧損 程度明顯收窄。圖 12：各車企新能源汽車業(yè)務毛利率情況（%）備注：比亞迪采用汽車及相關產(chǎn)品毛利率11圖 13：特斯拉和比亞迪整體業(yè)務凈利率（%）圖 14：造車新勢力整體業(yè)務凈利率（%）2競爭格局： 行業(yè)初級階段，百花齊放12行業(yè)處于初級階段：2020 年全球新能源汽車滲透率僅為 4.3%，國內滲透 率僅為 5.4%，新能源汽車行業(yè)處于發(fā)展的初級階段。由于新能源汽車未來市 場規(guī)模屬萬億級，電動化轉型導致造車技術門檻下降，政策大力扶持等因素， 越來越多的企業(yè)涌入新能源汽車賽道，除傳統(tǒng)車企，還包括特斯拉等造車新勢 力、華為、小米等

22、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及恒大等房地產(chǎn)企業(yè)，整個行業(yè)呈百花齊放的 局面。2.1 車型結構：純電動乘用車是未來主流方向從車型種類來看，2020 年銷售的新能源汽車中乘用車、客車、專用車的占 比分別為 91%、6%、3%，乘用車占主導地位。從動力類型來看，2020 年銷售 的新能源乘用車、客車、專用車中純電動占比分別為 82%、95%、100%，純 電動占主導地位?？傮w而言，純電動乘用車是未來主流方向。圖 15：新能源汽車銷量中各車型占比圖 16：2020 年新能源汽車銷量中各動力類型占比2.2 格局現(xiàn)狀：傳統(tǒng)自主品牌為主，外資品牌與新勢力發(fā)力行業(yè)以自主品牌為主，整個格局處于不斷調整中。不同于傳統(tǒng)燃油車，新

23、能源汽車行業(yè)以自主品牌為主，2020 年新能源乘用車 TOP10 企業(yè)中有 6 席屬 于傳統(tǒng)自主品牌。目前新能源汽車行業(yè)仍處于初級階段，整個格局處于不斷調 整中。與 2019 年相比，2020 年傳統(tǒng)自主品牌市場份額有所下滑，比亞迪市場 份額下滑 5.38pct，北汽與江淮市場份額掉出前十；外資品牌與造車新勢力開 始發(fā)力， 特斯拉市場份額高達 11.47%， 行業(yè)排名第三， 蔚來市場份額為3.73%，行業(yè)排名進入前十。這主要是由于大部分傳統(tǒng)自主品牌車型以面向補 貼時代的 A 級以下車型為主，產(chǎn)品競爭力有限，疊加疫情對網(wǎng)約車市場的抑 制與補貼退坡的影響，相關車型銷量不及預測。相反，外資品牌與造車

24、新勢力 車型以面向 C 端需求的 B 級以上車型為主，憑借智能化帶來的全新駕乘體驗 與科技感、電動化帶來的線性加速以及全新商業(yè)模式，相關車型銷量成績斐然。 此外，我們認為新能源汽車行業(yè)處于低基數(shù)時代，未來任何一款爆款車型的出 現(xiàn)都將改變整個行業(yè)格局，目前相關企業(yè)的市場份額只是階段性結果，整個行 業(yè)格局尚存變數(shù)。13圖 17：2019 年中國新能源乘用車市場份額圖 18：2020 年中國新能源乘用車市場份額3格局研判：主機廠話語權削弱，自主崛起邏輯猶在14汽車產(chǎn)業(yè)崛起的核心競爭力是技術能力。汽車行業(yè)正處于百年未有之大變 局中，對于身處這個時代的政府部門、整車企業(yè)、零部件企業(yè)、從業(yè)者以及金 融服務

25、企業(yè)而言均是機遇與挑戰(zhàn)并存。正如前文所述，目前新能源汽車處于行 業(yè)初級階段，行業(yè)競爭格局尚存變數(shù)。我們要在變化中挖掘不變的底層邏輯， 類比上世紀七八十年代日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，當時處于石油危機的歷史機遇期， 日本汽車企業(yè)依靠技術進步，推出小排量高動力性的車型，疊加一定的成本策 略，日本汽車企業(yè)開始走向世界，現(xiàn)已成為全球汽車行業(yè)重要的一支分支力量。 總體而言，汽車產(chǎn)業(yè)崛起的核心競爭力是技術能力。我們認為新能源汽車的核心技術能力可以分為傳統(tǒng)制造能力、電動化能力、 智能化能力。基于上述三種核心技術能力，接下來我們將以傳統(tǒng)外資品牌（大 眾）、傳統(tǒng)自主品牌（比亞迪）、造車新勢力（特斯拉與小鵬）、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)

26、（華為）為代表，研究各企業(yè)技術能力的優(yōu)劣勢。3.1 傳統(tǒng)制造能力：傳統(tǒng)車企優(yōu)勢明顯，新勢力仍待提升汽車制造被譽為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。整車開發(fā)是相當復雜的項目工程， 從前期產(chǎn)品規(guī)劃到整車量產(chǎn)過程中涉及大量設計與驗證環(huán)節(jié)，需要用到一萬多 個零部件，耗費 35 年時間。在傳統(tǒng)燃油車時代，由于各車企傳統(tǒng)制造能力（包含設計開發(fā)、項目流程管理、質量控制、整車制造等）的不同，所生產(chǎn)的 汽車產(chǎn)品質量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。此外對 于汽車產(chǎn)品而言，受限于其應用環(huán)境與生命周期，行業(yè)均運用成熟可靠的技術 生產(chǎn)穩(wěn)定的產(chǎn)品。圖 19：CPMP 整車開發(fā)管理流程在新能源汽車時代，雖然整車動力總

27、成系統(tǒng)升級重構，制造門檻有所降低， 同時行業(yè)正處于新一代信息通信、新能源、新材料等技術與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)加速 融合階段，但是考慮到汽車的應用環(huán)境與生命周期，我們認為對于汽車行業(yè)而 言，傳統(tǒng)制造能力仍至關重要。傳統(tǒng)車企在制造能力方面擁有絕對優(yōu)勢。傳統(tǒng)制造能力是百年汽車產(chǎn)業(yè)所 具備的基本能力，需要企業(yè)在設計開發(fā)、試驗驗證、質量管控、工藝升級、售 后服務等方面的長時間積淀，而非一日之功。從造車時間、年銷量、累計銷量、 工廠產(chǎn)能指標來看，相較造車新勢力與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，傳統(tǒng)車企擁有絕對優(yōu)勢。 與特斯拉相比，大眾造車時間比其多 68 年，汽車累計銷量在其 70 倍以上，工 廠產(chǎn)能約為其 11 倍。而對于互聯(lián)網(wǎng)企

28、業(yè)而言，其在傳統(tǒng)制造能力方面的經(jīng)驗 幾乎為零。表 5：各車企傳統(tǒng)制造能力對比中國品牌造車時間（年）2020 年銷量（萬輛）累計銷量（萬輛）生產(chǎn)方式工廠產(chǎn)能（萬輛）大眾81930.5超 100001182，產(chǎn)能遍布歐自產(chǎn)洲、亞洲、北美、南美、非洲等地區(qū)比亞迪1641.6約 60080，產(chǎn)能分布深圳、自產(chǎn)西安、長沙、常州等地特斯拉1350.0140.1自產(chǎn)105，產(chǎn)能分布美國與小鵬42.74.4代工+自產(chǎn)25，代工 15+自產(chǎn) 10華為2013 年布局00-智能網(wǎng)聯(lián)注：大眾工廠產(chǎn)能為 2019 年年報數(shù)據(jù)，造車時間以第一款車量產(chǎn)時間為起點，累計銷量的截至時間是 2020 年底造車新勢力的傳統(tǒng)制造能

29、力有待提升。雖然 2020 年造車新勢力銷量遠超 預期、融資進展順利、市場關注度超前，但陸續(xù)發(fā)生的召回事件凸顯了其在整15車開發(fā)、質量管理、試驗驗證等傳統(tǒng)制造能力方面的缺陷。目前新能源汽車處 于行業(yè)初級階段，造車新勢力企業(yè)處于創(chuàng)業(yè)初級階段，終端用戶對產(chǎn)品質量缺 陷的包容度較高。正如最新版的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20212035 年）中釋放了強化行業(yè)安全管理和監(jiān)測信號，隨著行業(yè)逐漸成熟，產(chǎn)品質量 要求趨嚴是必然趨勢。同時隨著車輛保有量的提升和使用時間的延長，整車質 量問題的暴露概率將明顯提升。對造車新勢力而言，產(chǎn)品質量是其未來面臨的 眾多挑戰(zhàn)之一，其傳統(tǒng)制造能力亟待提升。3.2 電動化能力：三

30、電重塑汽車價值鏈，電池企業(yè)異軍突起三電系統(tǒng)成為汽車動力總成的核心部件。在新能源汽車轉型升級過程中， 汽車動力總成系統(tǒng)核心部件由燃油車時代的發(fā)動機、變速箱切換為三電系統(tǒng)（電池、電機、電控），整車動力總成系統(tǒng)被重構，整個汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈被重 塑。圖 20：傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車動力總成系統(tǒng)對比圖電池是三電系統(tǒng)的核心部件。從成本維度來看，在傳統(tǒng)燃油汽車時代，發(fā) 動機與變速箱合計占整車成本的 25%左右；在新能源汽車時代，三電系統(tǒng)占整 車成本的 50%左右，其中電池占三電系統(tǒng)成本的 76%左右。從技術維度來看， 新能源汽車的核心痛點如續(xù)航里程、使用壽命和安全性等均由電池決定。總體 而言，電池是三電系統(tǒng)的

31、核心部件。16圖 21：傳統(tǒng)燃油乘用車成本組成圖 22：純電動乘用車成本組成品牌主機廠不再掌握動力總成系統(tǒng)的核心部件電池。由于動力電池行業(yè)屬 于技術密集型和資本密集型行業(yè)，具備較高的技術、資金門檻，需要長時間的 工藝積累才能生產(chǎn)穩(wěn)定可靠的產(chǎn)品，因此單體電池的核心技術一直由電池企業(yè) 掌握，下游大部分整車企業(yè)只能依賴電池企業(yè)供應電池。對于電池系統(tǒng)、電機、 電控領域，由于整車企業(yè)前期均具備一定的經(jīng)驗積累，因此大部分車企采用自 供模式。表 6：各車企三電系統(tǒng)供應情況電池電機電控單體系統(tǒng)大眾LG、寧德時代、SK、三星 布局：控股國軒，合資 Northvolt自供 三星自供 采埃孚聯(lián)合電子 日立汽車 大陸

32、集團比亞迪自供自供自供自供特斯拉松下、LG、寧德時代 布局：未來擬自供自供自供自供小鵬寧德時代億緯鋰能 聯(lián)動天翼 比克電池自供 寧德時代 欣旺達猛獅新能源精進電動 上海電驅動 合普動力 方正電機德爾福 匯川精進電動華為生態(tài)-自供-自供注：大眾電池系統(tǒng)、電機、電控為國內供應情況17在新能源汽車轉型升級過程中，動力總成領域的話語權逐漸由整車企業(yè)轉 向動力電池企業(yè)。主要系傳統(tǒng)燃油車時代整車企業(yè)將發(fā)動機技術牢牢掌握在自 己手中，而新能源汽車時代電池核心技術由動力電池企業(yè)掌握。從營業(yè)收入指 標來看，寧德時代 2019-2020H1 動力電池業(yè)務營收分別為 385.8、134.8 億元，是同期各公司新能源

33、汽車業(yè)務營收的數(shù)倍；從 ROE 指標來看，動力電池企業(yè) 議價能力較強，寧德時代 2019-2020H1 ROE 分別為 12.0%、4.9%，而同期新 能源汽車企業(yè) ROE 為負值，造車新勢力中表現(xiàn)較好的理想汽車 2019-2020H1ROE 僅分別為-53.2%、-3.3%。圖 23：電池企業(yè)和車企的營收對比（億元）圖 24：電池企業(yè)和車企的 ROE 對比注：傳統(tǒng)品牌未單獨列出新能源汽車業(yè)務，故選擇造車新勢力純電動平臺是電動化趨勢的重要方向（也可作為電動化能力的另一重要參 考指標）。相比油改電平臺，純電動平臺能生產(chǎn)出綜合性能更優(yōu)的電動車。油 改電平臺上，電動產(chǎn)品不得不屈就于傳統(tǒng)結構，開發(fā)過程

34、束手束腳。而純電動 平臺以電池布局為出發(fā)點，依次設計其他構件的關鍵尺寸、車內空間、車輛造 型，因此純電動平臺具有以下優(yōu)點：（1）車身結構更靈活，空間利用率更高： 純電平臺無需考慮發(fā)動機、變速箱、傳動軸等部件的位置布局，得以更專注于 車身結構的優(yōu)化，提升乘客艙與儲物空間的總體積；（2）安全性更高：燃油 車主要保護前艙的發(fā)動機和底盤后方的油箱，純電平臺基于靈活度高的優(yōu)勢， 可針對性地對三電系統(tǒng)進行各種防護加固，重點保護底盤中部的電池；（3） 續(xù)航天花板更高：相同尺寸的車身下，純電平臺通過優(yōu)化電池布局來容納更多 電池，從而提高續(xù)航；（4）操作穩(wěn)定性更強：電動車重量普遍比燃油車大， 純電平臺則可對電機

35、和電池布局位置作靈活調整，從而將車輛前后比重調節(jié)到 最合理狀態(tài)，提高操控穩(wěn)定性能。自主品牌純電平臺布局積極，外資品牌稍顯遲緩。外資品牌在新能源汽車 領域布局較為保守，路線選擇上傾向于循序漸進（混動、插電混動、純電動）， 近兩年才發(fā)力純電動車型，大部分純電動平臺產(chǎn)品要 2020 以后才能上市。相 反，在國內補貼政策的刺激下，自主品牌在新能源汽車領域布局較早，且一開 始就堅定純電為主的技術路徑，因此純電平臺產(chǎn)品的推出時間明顯優(yōu)于外資品 牌，如廣汽 2019 年就推出了基于GEP 純電平臺的 Aion S 車型。1819表 7：各車企純電動平臺規(guī)劃情況車企純電平臺對應車型上市時間DavidG3201

36、8Q4小鵬EdwardP72020Q2上汽E0Ei52019Q1E1ER62020Q3Aion S2019Q2廣汽GEP2.0Aion LX2019Q4Aion V2020Q2e12019Q2比亞迪e 平臺e22019Q3e32019Q4豐田e-TNGAC-HR EV/奕澤IOZA EV2020Q2MEB大眾ID3、ID42020Q4PPEQ5 e-tron/Macan EV2022BT1 平臺凱雷德2021通用BEV3 平臺Lyriq2022PSAeEVP-2023總體而言，在電動化領域，汽車行業(yè)的話語權逐漸由整車企業(yè)轉向動力電 池企業(yè)。此外，國內自主品牌在電動化領域布局較早，三電系統(tǒng)領域儲

37、備深厚， 純電動平臺布局積極，因此在電動化方面具有一定優(yōu)勢。例如比亞迪作為國內 新能源汽車的引領者，也是全球為數(shù)不多能夠全部自供三電系統(tǒng)的車企，并在2019 年就正式發(fā)布了全新的純電動平臺e 平臺。3.3 智能化能力：未來軟件定義汽車，核心供應商有望崛起智能化重塑汽車產(chǎn)業(yè)，未來軟件定義汽車。隨著新一代信息通信技術與傳 統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)深度融合，汽車從高度機電一體化的機械終端延伸成為可拓展、可 持續(xù)迭代升級的移動智能終端，汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈也將從一次性整車銷售轉向持 續(xù)的軟件及服務溢價。未來智能化是車企提供差異化體驗、提升用戶滿意度最 重要的方式。隨著汽車智能化程度的不斷提升，軟件和汽車電子價值之和有望

38、超過硬件，繼而成為整車價值的核心。據(jù)德勤預測，2030 年整車成本中軟件 的占比將由目前約 10%增長到近 50%。汽車智能化可以分為三個部分：智能座艙、智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)，其中智 能駕駛是智能化的核心。其中智能座艙：主要涵蓋座艙內飾和座艙電子領域的 創(chuàng)新與聯(lián)動，從消費者應用場景角度出發(fā)而構建的人機交互（HMI）體系。智 能駕駛：指汽車通過搭載先行的傳感器、控制器、執(zhí)行器、通訊模塊等設備協(xié) 助駕駛員對車輛的操控，甚至完全代替駕駛員實現(xiàn)無人駕駛的功能。智能網(wǎng)聯(lián)： 利用互聯(lián)網(wǎng)技術，建立車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間的連接，從而實現(xiàn)“人-車-路-網(wǎng)-云”五維高度協(xié)同。從技術壁壘與對行業(yè)革新

39、程度而 言，智能駕駛是智能化的核心。圖 25：汽車智能化分類及發(fā)展趨勢智能駕駛核心技術體系可以分為三個方面：感知層、決策層、執(zhí)行層，其 中決策層是智能駕駛的核心。智能駕駛的工作原理：感知層使用攝像頭、雷達 和高清地圖，收集環(huán)境、車體自身狀態(tài)信息，并把相關信息傳導到?jīng)Q策層；決 策層通過數(shù)據(jù)和算法決定駕駛策略，并將命令傳導到執(zhí)行層；執(zhí)行層接到信號 后完成具體的駕駛任務，包含對制動、轉向、照明和油門系統(tǒng)等進行控制。目 前智能駕駛正處于示范應用向規(guī)模應用過渡階段，大規(guī)模商業(yè)化應用的是 L2 級 ADAS 輔助智能駕駛，而高等級智能駕駛（L3/L4）由于技術、成本、法規(guī) 等因素仍處于研發(fā)或特定場景應用階

40、段。其中決策層的計算平臺和自動駕駛算 法直接決定著智能駕駛的等級，因此決策層是智能駕駛的核心。圖 26：智能駕駛三大基礎層面及構成20大部分主機廠未掌握智能化的核心能力，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與部分造車新勢力 在智能駕駛核心領域具備全棧自研能力。各車企在智能駕駛系統(tǒng)布局方面差異 較大，對感知層零部件（如攝像頭、雷達、高精地圖等）而言，大部分車企（含傳統(tǒng)車企與造車新勢力）采用外購模式；對決策層零部件（如芯片、智能 駕駛算法等）而言，傳統(tǒng)車企由于不具備相關方面的技術儲備，采用外購模式， 造車新勢力由于具備互聯(lián)網(wǎng)基因且智能駕駛方面布局較早，部分采用全棧自研 模式。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)由于前期積累的軟硬件技術優(yōu)勢，可以

41、提供全棧自研的智 能駕駛系統(tǒng)，包含核心零部件如感知層的激光雷達、決策層的芯片與智能駕駛 算法等，可滿足 L2L4 不同級別的智能駕駛需求。因此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢力在智能駕駛方面具有明顯優(yōu)勢。表 8：各車企智能駕駛零部件供應情況感知層攝像頭(個)56914-供應商Autoliv/Aptiv自研聯(lián)創(chuàng)電子/MoblieyeLG超聲波雷達(個)12121212供應商博世/Aptiv未知法雷奧博世毫米波雷達(個)5315有供應商博世/Aptiv未知法雷奧博世自研激光雷達(個)1000有供應商法雷奧-自研高清地圖有有無有-供應商四維圖新/Here百度/高德-高德決策層智能芯片有昇騰 310FSDDri

42、ve Xavier昇騰 310供應商Mobileye/英偉達華為自研英偉達自研自動駕駛算法Traffic Jam PilotDiPilotAutopilotXpilotFull Stack智能駕駛配件奧迪比亞迪特斯拉小鵬華為生態(tài)相關車型A8漢Model 3P7-自動駕駛級別L3L2L3L3-供應商-自研自研自研21注：部分未公開披露的消息標注為-電子電氣架構（ EEA） 是智能化能力的另一重要指標。電子電氣結構（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是汽車電子電氣系統(tǒng)的頂層設計， 是將汽車的各類傳感器、處理器、線束連接、電子電氣分配系統(tǒng)和軟硬件整合 在一

43、起，以實現(xiàn)整車的功能、運算、動力及能量的分配。傳統(tǒng)的電子電氣架構 屬于分布式架構，即軟硬件一體化，汽車的每個功能擁有獨立的電子控制單元（ECU），各功能的傳感、控制、執(zhí)行部分均分散在各個控制器，整個架構由 若干獨立控制器組成。傳統(tǒng)的分布式架構具有升級迭代困難、算力弱、帶寬低 等缺點。在智能化時代，類似手機的操作系統(tǒng)，汽車的電子電氣架構（EEA）面臨 重塑。隨著智能化的推進，汽車中 ECU 的數(shù)量明顯增多，傳統(tǒng)的分布式架構 已逐漸不能滿足技術要求，整個 EEA 架構沿著分布式域集中中央集中式 的方向演進，架構的集中度、安全性、可迭代性、可拓展性以及數(shù)據(jù)處理能力 不斷提升。關于域集中架構（部分車企

44、開始應用），同類型功能的邏輯被集中， 如根據(jù)汽車電子部件的功能將整車劃分為動力總成、車身電子、智能座艙和智 能駕駛等幾個域，利用處理能力更強的域控制器（DCU）相對集中的去控制每 個域，以取代傳統(tǒng)的分布式架構。在域集中架構中，軟硬件解耦，硬件可超前 設計，無需頻繁更新?lián)Q代，功能更新依賴軟件更新，可通過 OTA 遠程升級。 關于中央集中式架構（未來的電子電氣架構），中央計算平臺直接整合了各大 域控制器功能，整車網(wǎng)絡架構體系被重新整合劃分，架構的數(shù)據(jù)處理能力、可 迭代性等性能大幅提升，傳統(tǒng)的EEA 架構被徹底革新。圖 27：汽車電子電氣架構（EEA）技術路線互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢力在電子電氣架構方面

45、具有一定優(yōu)勢。汽車 EEA 架 構的升級主要是圍繞強有力的通信架構和整車級計算平臺兩個維度展開。傳統(tǒng) 車企以硬件為中心的豎井開發(fā)模式明顯不利于 EEA 架構的迭代升級，而互聯(lián) 網(wǎng)企業(yè)與造車新勢力以功能為中心的跨模塊橫向開發(fā)模式天然有利于集中式EEA 架構的開發(fā)，疊加軟件方面的積累，因此其在集中式 EEA 架構方面的布 局明顯領先于傳統(tǒng)車企。例如，特斯拉 Model 3 的 EEA 架構中，中央計算模 塊（CCM）直接整合了輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和信息娛樂系統(tǒng)（IVI）兩大域，以及外部連接和車內通信系統(tǒng)域功能，而左車身控制模塊和右車身控制模 塊分別負責剩下的系統(tǒng)功能；華為推出了跨域集成軟件架構

46、（Vehicle Stack）和基于 ZOA 的計算與通信架構（CCA），通過分布式通信、數(shù)據(jù)、安全框架、2223集成跨域能力與統(tǒng)一開放，可以按照整車的應用場景和體驗需求調用系統(tǒng)能力， 實現(xiàn)性能最優(yōu)、體驗最優(yōu)?？傮w而言，在智能化領域，汽車行業(yè)的話語權逐漸由整車企業(yè)轉向軟硬件 核心供應商。此外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢力在智能化領域布局較早，智能駕 駛核心領域具備全棧自研能力，EEA 架構具備較高集成度，因此在智能化方面 具有一定優(yōu)勢。3.4 汽車產(chǎn)業(yè)：產(chǎn)業(yè)生態(tài)面臨重塑，競爭格局仍存變數(shù)接下來我們將基于前述三種核心技術能力的變化，重點分析在新能源汽車 轉型升級過程中汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)與競爭格局的演變。汽車

47、生態(tài)：傳統(tǒng)主機廠擁有絕對話語權的封閉式汽車生態(tài)，有望演變?yōu)榛?于傳統(tǒng)制造能力、電動化能力、智能化能力三權鼎立的融合式汽車生態(tài)。在傳 統(tǒng)燃油車時代，由于掌握汽車的核心零部件（如發(fā)動機、變速箱、底盤），整 車企業(yè)對產(chǎn)業(yè)鏈上下游擁有絕對的話語權。步入新能源汽車時代，由于核心競 爭力由傳統(tǒng)動力總成系統(tǒng)轉向三電系統(tǒng)與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，汽車行業(yè)的知識體系 由過去機械體系轉向電化學體系與通信體系，傳統(tǒng)整車企業(yè)不再擁有絕對話語 權，整個汽車產(chǎn)業(yè)的話語權逐漸向三電系統(tǒng)與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的核心供應商傾斜， 漸成三權鼎立的局面。未來開放融合、合縱連橫、深度協(xié)作將成為汽車產(chǎn)業(yè)的常態(tài)，同時各汽車 產(chǎn)業(yè)玩家也將基于自身資源快速擴

48、張生態(tài)邊界，我們研判未來汽車產(chǎn)業(yè)有望形 成兩種產(chǎn)業(yè)模式：（1）核心技術全棧自研的類傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式，如比亞迪、特 斯拉等；（2）傳統(tǒng)車企-電池企業(yè)-互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合縱連橫的新型產(chǎn)業(yè)模式，如 長安-寧德時代-華為三方聯(lián)合打造的高端智能汽車品牌。圖 28：汽車生態(tài)演變格局研判：行業(yè)處于變革初期，競爭格局尚未定型。新能源汽車行業(yè)正處 于滲透率僅為 5%左右的低基數(shù)時代，目前相關企業(yè)的市場份額只是階段性結 果，未來整個產(chǎn)業(yè)格局尚存變數(shù)，我們基于行業(yè)不變的底層邏輯技術能力 決定產(chǎn)業(yè)崛起，得出以下三個觀點：核心觀點 1：自主品牌崛起之勢已成定局。從新能源汽車核心技術能力： 傳統(tǒng)制造能力、電動化能力、智能化能力三個維度來看，在傳統(tǒng)制造能力方面， 中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近 20 年的發(fā)展，汽車工業(yè)能力已達到國際先進