第13章運輸業(yè)的外部性ppt課件

1、5.1 運輸本錢概述5.1.1 運輸活動中的時機本錢 5.1.2 運輸本錢的分類 5.1.3 簡單的運輸本錢曲線 5.1.4 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運輸本錢 5.1.5運輸本錢計算與計量中的其他問題 .5.1.1 運輸活動中的時機本錢5.1.1.1 固定本錢和可變本錢5.1.1.2 增量本錢與沉沒本錢5.1.1.3 短期本錢和長期本錢5.1.1.4 增量本錢和邊沿本錢5.1.1.5 會計本錢和時機本錢5.1.1.6 運輸本錢.5.1.1.1 固定本錢和可變本錢1.固定本錢在一定的消費規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運輸效力的數(shù)量變動而變動的本錢舉例:運輸根底設(shè)備的折舊費、運輸設(shè)備和工具的折舊費、運輸企業(yè)的管理費

2、、保險費、借貸資本利息2.可變本錢隨著運輸效力數(shù)量變動而變動的本錢舉例：燃料、物料、動力等費用的支出,直接消費工人的工資.5. 1.1.2 增量本錢與沉沒本錢1.增量本錢隨某一特定決策而引起變化的本錢2.沉沒本錢不因某一特定決策而發(fā)生變化的本錢舉例：某運輸公司在新增運輸業(yè)務(wù)后將會引起可變本錢的添加，但是不會引起固定本錢的變化。因此，可變本錢的添加部分就是增量本錢，而固定本錢就是沉沒本錢.5. 1.1.3 短期本錢和長期本錢1.短期本錢在特定運輸消費規(guī)模下的本錢2.長期本錢在運輸消費規(guī)模發(fā)生變化下的本錢.5. 1.1.4 增量本錢和邊沿本錢1.增量本錢(IC)Increase Cost,IC新添

3、加的運輸效力引起的本錢添加量2.邊沿本錢(MC)Marginal Cost,MC添加1個單位產(chǎn)量所需求的本錢添加量3.運輸業(yè)的邊沿本錢和增量本錢的關(guān)系. 榮朝和(2002)指出運輸企業(yè)的本錢不僅受運輸產(chǎn)品域效力數(shù)量的影響,還受載運工具數(shù)量變化的影響。由于載運工具數(shù)量變化常引起總變動本錢非延續(xù)變化,使得運輸企業(yè)邊沿本錢加總與總本錢的變化量相去甚遠(yuǎn)。 運輸業(yè)邊沿本錢:單個添加旅客或貨物全程位移而引起的本錢添加; 增量本錢:由運輸產(chǎn)品和載運工具數(shù)量同時變化所引起的本錢添加。 以鐵路運輸業(yè)為例,載運工具的變化包括車輛編組數(shù)量的變化和開行列車數(shù)量的變化。.(1)總本錢(TVC)可以劃分為由列車引起的本錢

4、、由車輛引起的本錢和由旅客或貨物個體引起的本錢。其表達(dá)式為式中 X列車本錢；n列車數(shù)；Y車輛本錢； m車輛數(shù)；q運輸產(chǎn)品數(shù)量,即完成的人或貨物的位移數(shù)量。 (2)邊沿本錢(MC)(假定n、m為固定值 ) .(3)增量本錢(IC)假設(shè)運量由q1變?yōu)閝2,對應(yīng)的總變動本錢分別為TVC1和TVC2,當(dāng)車輛數(shù)和列車數(shù)不變時，增量本錢IC可以表示為 假設(shè)在一批運量添加的同時車輛數(shù)和/或列車數(shù)也發(fā)生了變化，例如車輛數(shù)由m1變?yōu)閙2，列車數(shù)由n1變?yōu)閚2那么增量本錢表達(dá)式為可見運輸業(yè)的增量本錢并不總等于相應(yīng)邊沿本錢的和,當(dāng)由于運量變化同時也引起車輛編組或開行列車數(shù)量發(fā)生變化時,增量本錢會邊沿本錢。 .5.

5、1.1.5 運輸本錢1.定義指運輸企業(yè)完成特定客貨位移而耗費的物化勞動和活勞動的總和,是運輸企業(yè)在進(jìn)展運輸消費過程中發(fā)生的各種耗費的總和,其貨幣表現(xiàn)就是各種費用的支出2.運輸本錢又稱運輸勞務(wù)本錢.5.1.1.6 會計本錢和時機本錢1.會計本錢為消費而發(fā)生的各項財務(wù)支出；2.時機本錢定義：把某種資源投入某一定特定用途所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益，也就是被錯過的商品和效力的價錢在做出希望使損害最小的某種選擇時，假設(shè)不做該選擇能夠會蒙受的更大損害，就是該項選擇所要防止的時機本錢 -“兩害相權(quán)取其輕 .3.舉例:當(dāng)運輸公司用一輛卡車去運輸5t棉花賺取200元時,公司不能夠同時用它去運輸10t

6、礦砂賺400元,后者就是被前者錯過的效力的時機本錢不論是土地還是其他自然資源，也不論是勞動力還是資金，一旦被用于某種運輸設(shè)備建立或運輸效力，就不能同時用于其他產(chǎn)品的消費或提供其他效力，因此選擇了資源在運輸方面的運用時機就意味著放棄了其他能夠獲得利益的時機 曾經(jīng)用于運輸效力的經(jīng)濟(jì)資源，依然有在不同運輸方式或在不同運輸效力工程的區(qū)別，特定的資源被用于提供某種運輸效力，就必需放棄被用于其他的運輸效力，終究用在哪方面更有利是需求權(quán)衡的 由于不正確的投資決策呵斥某些運輸設(shè)備運營嚴(yán)重虧損，投資回收已不能夠，那么是應(yīng)該廢棄曾經(jīng)建成的運輸設(shè)備，還是維持該設(shè)備的運營并使損失盡能夠減少呢，這也需求用時機本錢去進(jìn)展

7、分析和權(quán)衡 .4.時機本錢的衡量方法 :隱含本錢和影子價錢 (1)隱含本錢implicit cost指廠商運用本人所擁有的消費要素，由于在方式上沒有發(fā)生明顯的貨幣支付 例如:運輸業(yè)者或運輸企業(yè)本人擁有固定運輸設(shè)備或運輸工具的情況下,從事運輸時似乎并不需求支付相應(yīng)的利息和租金等。這部分支出在方式上雖然沒有發(fā)生,但這并不等于沒有時機本錢,由于他們當(dāng)時建立或購置這些財富的時候是付了錢的,這些錢假設(shè)存在銀行可以獲得利息,假設(shè)投資在其他領(lǐng)域也可以獲得利潤,而假設(shè)運輸業(yè)者或運輸企業(yè)租用運輸設(shè)備或運輸工具從事運輸那么無疑需求付出租金因此計算隱含本錢是大體把握運輸企業(yè)運用自有財富時機本錢的一個替代方法 .(2

8、)影子價錢shadow price主要運用在投入運用的消費要素的賬面本錢與這些要素現(xiàn)真實市場上的價錢有差別的情況下例如:運輸業(yè)者或運輸企業(yè)原來儲存的燃油與現(xiàn)實的燃油市場價錢有了較大不同,或所擁有的土地及其他財富也由于時間和其他條件變化產(chǎn)生了價值的增減,這就需求把有關(guān)消費要素放到開放的要素市場中去進(jìn)展重新估價,用當(dāng)前的市場價錢修正賬面會計本錢.5.時機本錢的概念對私人交通的經(jīng)濟(jì)分析也是同樣適用的例如:私人小汽車擁有者本人開車出行,所引起的直接費用如燃油費能夠并不大,但他選擇小汽車作為本人日常的主要交通工具,還是要付出很多代價的,像汽車購置、保險、維修、停車及交通堵塞等,他一定要在擁有小汽車的利益

9、與必需付出的代價之間進(jìn)展對比與權(quán)衡又如:任何人出行都需求破費時間,時間也是有本錢或者價值的,選擇方便快捷的交通方式、防止堵車所節(jié)省的時間也答應(yīng)以用于其他更有價值的任務(wù)因此,私人交通領(lǐng)域也不僅僅思索的是實踐發(fā)生的費用,時機本錢同樣是人們選擇或決策的主要根據(jù) .5.1.2 運輸本錢的分類5.1.2.1 按照運輸本錢與運量的關(guān)系來分類5.1.2.2 按照與運距的關(guān)系來劃分5.1.2.3 按照本錢的負(fù)擔(dān)者來劃分5.1.2.4 按照運輸活動的特殊性來劃分.5.1.2.1 按照運輸本錢與運量的關(guān)系來分類1.分類：固定本錢、變動本錢和半變動本錢2.固定本錢(FC) 不隨運量的變化而變化的本錢3.變動本錢(V

10、C) 根本上隨運量變化而成比例變化的本錢4.半變動本錢本錢隨運量的變化而變化，但變化不成比例如線路維修費受運量影響,也受自然條件的影響5. TC=FC+VC=FC+UVCQ UTC=UFC+UVCTC表示運輸總本錢;FC 表示固定本錢,是個常量;VC表示變動本錢,是個變量UTC 表示單位運輸本錢,簡稱運輸本錢;UFC表示單位固定本錢,是個變量UVC 表示單位變動本錢,是個常量.6.舉例：假設(shè)某運輸企業(yè)每月的運輸周轉(zhuǎn)量為1000萬t.km時,運輸總本錢為50萬元;當(dāng)周轉(zhuǎn)量增至1100萬t.km時,運輸總本錢到達(dá)54萬元。計算原單位運輸本錢、新單位運輸本錢和邊沿本錢。解：(1)由題意可知，TC=5

11、0萬元,Q=1000萬tkm UTC=TC/Q=50/1000=0.05元/tkm(2)由題意可知，TC=54萬元,Q=1100萬tkm UTC= TC/Q=54/1100=0.049元/tkm(3) TC=TC-TC= 54-50=4萬元 Q= Q-Q=1100-1000=100萬tkm MC= TC/Q=4/100=0.04元/tkm.5.1.2.2 按照與運距的關(guān)系來劃分1.分類：與運距無關(guān)的本錢、與運距有關(guān)的本錢2.與運距無關(guān)的本錢：發(fā)到作業(yè)費3.與運距有關(guān)的本錢：中轉(zhuǎn)作業(yè)費 、運轉(zhuǎn)作業(yè)費4.關(guān)系分析運輸支出=發(fā)到作業(yè)費+中轉(zhuǎn)作業(yè)費+運轉(zhuǎn)作業(yè)費當(dāng)運輸間隔延伸時，運輸支出總額添加，但單位

12、運輸本錢分?jǐn)偟倪@部分費用卻會減少，從而使運輸本錢降低運輸本錢與運輸間隔的關(guān)系式.5.舉例 設(shè)某鐵路局的貨物運輸本錢在平均間隔為500km時為100元/萬噸公里，其中發(fā)到作業(yè)費占20%，中轉(zhuǎn)和運轉(zhuǎn)作業(yè)本錢占80%；當(dāng)運輸間隔延伸到1500km時,運輸本錢會發(fā)生什么樣的變化？解：C單=發(fā)到作業(yè)本錢所占%/(1+)+中轉(zhuǎn)和運轉(zhuǎn)作業(yè)本錢所占% =20%/1+200%+80% =86.7%.5.1.2.3 按照本錢的負(fù)擔(dān)者來劃分1.分類：運輸直接本錢和運輸外部本錢2.運輸直接本錢運輸提供者承當(dāng)?shù)挠蛇\輸市場中購買要素效力而引起的財務(wù)本錢和游覽者或托運人本人投入的實踐本錢3.運輸外部本錢(1)定義:指與運輸

13、有關(guān)的由運輸運用者呵斥的使得未運用者受害的其他本錢舉例：運輸業(yè)的開展給社會呵斥的環(huán)境污染和破壞、由消費者承當(dāng)?shù)膿矶卤惧X等.(2)運輸外部本錢的內(nèi)容污染本錢運輸污染環(huán)境的方式：部分環(huán)境本錢：在主要運輸根底設(shè)備附近生活、任務(wù)或文娛的人們施加的交通運輸?shù)脑胍簟⒁曈X侵?jǐn)_、部分空氣污染以及廢棄車輛堆積呵斥的部分環(huán)境污染等部分環(huán)境本錢存在超越界限的影響：排放物引起酸雨、海運溢出物影響一定間隔的水域運輸引起全球變暖和大氣層臭氧耗盡等全球性問題.工業(yè)化國家運輸對環(huán)境的影響項目北美OECD(歐洲)日本OECD空氣(運輸排放物占總排放物百分比）氧化氮Nox47513948一氧化碳CO7181-75氧化硫Sox43

14、93顆粒物148-13碳?xì)浠衔颒C3945-40受道路交通65dB(A)以上噪音侵?jǐn)_的人口(百萬)195336110注： OECD為經(jīng)濟(jì)協(xié)作與開展組織.擁堵本錢 產(chǎn)生擁堵的方式：簡單相互作用：交通流量相對低時汽車數(shù)少，行車緩慢的發(fā)生率也小，是由于司機希望防止事故而慢速駕駛引起的；多重相互作用：交通流量較高時，邊沿駕車者每遭到1分鐘緩慢，其他每輛汽車就要遭到3到5分鐘的延緩；瓶頸形狀：在特定的路段比同一交通網(wǎng)在前或在后的路段容量時,就出現(xiàn)瓶頸形狀,出現(xiàn)排隊景象,然后就能夠發(fā)生特別嚴(yán)重的擁堵；.瓶頸連鎖反響形狀: 當(dāng)瓶頸形狀導(dǎo)致車輛排隊時,會妨礙普通的交通流量,甚至?xí)恋K那些不計劃駛?cè)肫款i路段的

15、車輛。在極端情況下,擁堵程度會嚴(yán)重到交通完全癱瘓,只需在某些車輛后退后才干恢復(fù)流動。 交通網(wǎng)和交通控制呵斥的擁堵: (英國環(huán)境部,1976)一文寫道：“一旦思索到運用諸如交通燈等安裝和建立多用途的城市道路等要素以限制城市交通速度,可以預(yù)期即使極低程度的擁堵也會使交通速度變得更低幾乎可以一定,市中心區(qū)的車速低于20英里小時。.5.1.2.4 按照運輸活動的特殊性來劃分1.分類：固定運輸設(shè)備本錢、挪動設(shè)備擁有本錢和運營本錢2.固定運輸設(shè)備本錢(1)固定設(shè)備對每一種運輸方式都是必不可少的。鐵路運輸需求軌道、車站和編組場，汽車需求公路和停車場地，航空離不開機場和空中指揮系統(tǒng)，船舶要在港口?？亢脱b卸，管

16、道那么本身就是固定設(shè)備 有些固定運輸設(shè)備如管道的一切者本身就提供相應(yīng)的運輸效力,但在大多數(shù)情況下,固定運輸設(shè)備的一切者與相應(yīng)運輸效力的提供者是分別的 .(2)固定運輸設(shè)備的投資被以為是一種沉沒本錢(sunk cost)由于這些設(shè)備一旦建成就不能再挪動,而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途例如港口和道路被廢棄時,原來的碼頭和路基幾乎無法改作他用有學(xué)者甚至以為,從這一點來看,曾經(jīng)構(gòu)成固定運輸設(shè)備的投資是沒有時機本錢的,緣由是該資源其曾經(jīng)沒有再被用于其他用途的時機(3) 固定設(shè)備的養(yǎng)護(hù)、維修及運用費用比較少其中有些費用與運用這些固定設(shè)備提供的運輸量關(guān)系不大，屬于固定本錢，另外一些那么能夠與運輸量

17、的多少有親密聯(lián)絡(luò)，因此被以為屬于變動本錢 (4)內(nèi)容運輸根底設(shè)備的投資本錢在壽命期間所需求的養(yǎng)護(hù)和維修本錢其他相關(guān)本錢.3.挪動設(shè)備擁有本錢：(1)管道是獨一僅運用固定設(shè)備的運輸方式,其他各種運輸方式都同時包括固定設(shè)備和挪動設(shè)備可挪動的載運工具包括鐵路機車車輛、各類卡車、公共汽車、小汽車、各類客貨船舶和飛機(2)在挪動運輸工具上的投資不屬于沉淀本錢由于這些運輸工具可以根據(jù)需求在不同運輸市場之間甚至不同用途之間轉(zhuǎn)移，也就是說它們的用途不是獨一的，可以允許人們進(jìn)展選擇 各種載運工具都有本人的市場價錢，其中既有新車、新船、新飛機的市場價，也存在很多載運工具的二手貨市場，以方便人們轉(zhuǎn)讓這些還有運用價值

18、的載運工具 (3)內(nèi)容運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移本錢:運輸工具的價值在運用期內(nèi)以運輸工具折舊方式表現(xiàn)和逐漸轉(zhuǎn)化的本錢.(4)運輸工具的運用壽命與運輸本錢的關(guān)系有些運輸工具的運用壽命是以年限計算的情況下，運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移本錢似乎與其運用中所提供的運輸量沒有直接關(guān)系，是每年或每月固定的本錢有些運輸工具的運用壽命是以行駛里程計算的運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移本錢就與其運用中提供的運輸量直接有關(guān)，屬于變動本錢 .4.運營本錢:(1)直接運營本錢:直接與運輸量相關(guān)的變動本錢,包括直接運營人員的工資和運輸工具耗費的燃料運輸任務(wù)量越大,直接運營本錢數(shù)量也會越大 (2)間接運營本錢:包括運輸企業(yè)配備假設(shè)干輔助人員和管理人員的

19、工資以及所需求的任務(wù)開支間接運營本錢的一部分與是與運輸量有關(guān)的變動本錢,其他部分與運輸量變動關(guān)系不大.5.不同運輸方式的運輸本錢中固定設(shè)備本錢、挪動設(shè)備擁有本錢和運營本錢各自所占的比重或涉及的程度是有差別的,其相應(yīng)部分伴隨產(chǎn)量的不變性或可變性也不一樣。而且,這種不變性或可變性還要根據(jù)運用者的詳細(xì)身份來確定例如:車票對于每次上車購票的公共交通乘客來說應(yīng)該是變動本錢，由于假設(shè)他不出行就沒有這筆開銷，但對購買月票的乘客來說這卻是每月的固定支出例如:高速公路的保養(yǎng)和維護(hù)對其運營者大體上是一種固定本錢，但對運用收費道路的汽車司機來說，卻是根據(jù)行駛里程支付的變動費用運輸業(yè)的三種本錢劃分與產(chǎn)量變化的關(guān)系交錯

20、在一同，再加上運輸運營者和運用者的極其多樣化，使得運輸本錢分析具有較大的難度和挑戰(zhàn)性 .5.1.3 簡單的運輸本錢曲線5.1.3.1 普通產(chǎn)業(yè)本錢曲線5.1.3.2 運輸本錢曲線5.1.3.3 普通本錢實際在運輸業(yè)的運用.5.1.3.1 普通產(chǎn)業(yè)本錢曲線1.普通本錢函數(shù)表示企業(yè)或產(chǎn)業(yè)本錢與產(chǎn)量之間的函數(shù)關(guān)系2.按照時期長短的不同,本錢函數(shù)可以分為短期本錢函數(shù)和長期本錢函數(shù)所謂短期并不一定是指時間很短,而主要是指廠商在一定的消費規(guī)模下不能將消費所耗用的某些投入要素的數(shù)量加以改動從長期來看,廠商投入的一切消費要素都可以調(diào)整和變動,由于消費規(guī)模發(fā)生了變化 .3.根據(jù)普通本錢實際可以做出短期本錢表示圖

21、(1)普通產(chǎn)業(yè)短期總本錢曲線STC=TFC+TVCTFC-總固定本錢,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC-總變動本錢,隨著產(chǎn)量的變化而變化.短期單位本錢表示圖 平均固定本錢AFC隨著產(chǎn)量的添加而逐漸減少，由于當(dāng)固定總本錢不變時，分?jǐn)偟絾挝划a(chǎn)量上的固定本錢是遞減的平均變動本錢AVC最初隨著產(chǎn)量的添加逐漸減少，但當(dāng)產(chǎn)量添加到一定程度后，由于邊沿收益遞減的作用又開場添加單位平均本錢曲線ATC的外形取決于平均固定本錢和平均變動本錢的共同作用開場時由于平均固定本錢和平均變動本錢下降,因此單位平均本錢也不斷下降；而到后期,平均固定本錢的下降越來越小,但平均變動本錢卻在不斷添加,所以在產(chǎn)量添加到一定程度后,單位平均本

22、錢曲線也會上升,構(gòu)成“U字外形邊沿本錢MC是添加一單位產(chǎn)量的本錢添加額,它最初隨著產(chǎn)量的添加而減少,當(dāng)產(chǎn)量添加到一定程度時,又隨著產(chǎn)量的添加而上升,并在其上升過程中先后經(jīng)過AVC和ATC的最低點。經(jīng)濟(jì)分析非常留意“U字形單位平均本錢曲線的最低部分，由于在該產(chǎn)量范圍內(nèi)組織消費本錢可以最低 (2)普通產(chǎn)業(yè)短期單位本錢曲線.(3)普通的長期總本錢曲線LTC-長期總本錢.(4)實踐的長期總本錢曲線LTC-長期總本錢.(5)普通產(chǎn)業(yè)短期平均本錢與長期平均本錢的關(guān)系.5.1.3.2 運輸本錢曲線1.短期運輸總本錢曲線STC=TFC+TVCTFC-總固定本錢,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC-總變動本錢,隨著產(chǎn)量的

23、變化而變化.2.短期單位運輸本錢曲線.3.長期單位運輸本錢曲線由于固定運輸設(shè)備經(jīng)常規(guī)模宏大,因此新的固定設(shè)備往往會使短期平均本錢曲線的外形和位置發(fā)生很大改動在圖中ATC1和ATC2分別代表新的固定運輸設(shè)備建成前后的兩條短期單位平均本錢曲線ATC2的運輸才干遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越ATC1,平均本錢也比較低在運輸需求小于q*的情況下,運用ATC1的規(guī)模組織運輸更為合理在運輸需求大于q*的情況下,運用ATC2的規(guī)模組織運輸才更適宜在圖中沿ATC1和ATC2兩條曲線下部構(gòu)成的粗線就代表了這段相對長時期的平均本錢曲線，它存在著隆起而不那么平緩 運輸業(yè)長期平均本錢曲線存在隆起的主要緣由,是運輸根底設(shè)備一定程度的不可分割

24、性 .4.長期運輸總本錢曲線.5.1.3.3 普通本錢實際在運輸業(yè)的運用1.用位于美國亞利桑那州一條被簡稱為BM&LP的短線鐵路為例，闡明普通本錢實際在運輸上的運用該獨立鐵路與美國其他鐵路系統(tǒng)不接軌,本身長78英里,一端銜接一座煤礦,另一端銜接一座燃煤電廠該鐵路的3輛機車和77輛敞車組成一列單元運煤列車,滿載由煤礦駛往電廠,卸載后空車前往由于是一條獨立的鐵路,因此它只需獨一的始發(fā)到達(dá)地、獨一的運輸產(chǎn)品和完全自用的固定設(shè)備與機車車輛,這使它與其他鐵路或運輸系統(tǒng)相比成為非常特殊的例子,我們正是借助于它的獨立特性來進(jìn)展最簡單的運輸本錢分析人們平常所接觸的其他運輸系統(tǒng)普通都不會處于如此隔絕的形狀.2.

25、該鐵路的運營本錢曲線非常近似于規(guī)范短期本錢曲線在普通情況下,該單元運煤列車每天3次往返于煤礦和電廠之間，每次所需時間平均為6小時40分其中裝車1小時45分，滿載運轉(zhuǎn)2小時40分，卸車30分，空返運轉(zhuǎn)1小時45分，其平均本錢在ATC曲線較低的位置短期單位本錢表示圖 該鐵路的建立造價和機車車輛的購置費用都被看做固定費用，單位固定本錢隨著運量的添加逐漸降低工人工資和燃料費用屬于變動本錢，在一定的運量范圍內(nèi)比較穩(wěn)定.假設(shè)需求添加運量,該鐵路可以利用現(xiàn)有的設(shè)備每天增運一列車煤,也就是說讓單元列車每天4次往返,但由于工人加班工資和列車提速添加燃料,邊沿本錢較高,單位運輸本錢將會有所上升假設(shè)還要添加運量,例

26、如想象在現(xiàn)有的運輸才干下增開第5列車,那么該鐵路的邊沿本錢會非常大,平均本錢將上升到無法接受的程度因此更現(xiàn)實的方法應(yīng)該是經(jīng)過擴展運能來實現(xiàn),例如購置另一列單元列車等,那么該鐵路的平均本錢曲線將向右挪動到一個更大消費規(guī)模的位置 .5.1.4 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運輸本錢5.4.1 根本概念5.4.2 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運輸本錢的關(guān)系.5.1.4.1 根本概念1.運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)economies of transport network在運輸網(wǎng)絡(luò)中由于運輸量的添加而使得單位運輸本錢不斷降低2.網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)scale economies in network運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的來源包括網(wǎng)絡(luò)上的運量密

27、度經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì),特別是在很大程度上來自密度經(jīng)濟(jì).3.網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)economies of network size網(wǎng)絡(luò)幅員擴展(添加線路或效力站點)但網(wǎng)絡(luò)上的運輸密度不變時,平均的噸公里或人公里運輸本錢下降 4.運量密度經(jīng)濟(jì)economies of traffic density運輸網(wǎng)絡(luò)上一切運量以同比例添加時,平均的噸公里或人公里運輸本錢下降密度經(jīng)濟(jì)又被稱作“中心化經(jīng)濟(jì) economies of hubbing或“運量合并經(jīng)濟(jì)來源于把同方向的不同運輸量合并,以便充分利用固定設(shè)備和載運工具的才干.5.1.4.2運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運輸本錢的關(guān)系1.例題概略和條件有兩組城市:一組(包括A、B

28、、C和D)都在左邊的地域另一組(包括E、F、G和H)都在右邊的地域 地域內(nèi)城市之間的間隔,如由C到A、B或D,和由F到 E、G或H都是100英里地域之間的C到F間隔700英里兩個地域城市的分布 2.假設(shè)一切城市之間的客運聯(lián)絡(luò)都是經(jīng)過航空運輸為了簡化問題,還假設(shè)本例中一切旅客的出行都是跨地域的,也就是說，左邊地域的旅客都要到右邊地域的城市去，而右邊地域的旅客都要到左邊地域的城市去，沒有目的地在本地域的游覽 .3.城市之間的旅客流量大體是由各城市人口數(shù)量決議的,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對城市之間的旅客人數(shù)城市對旅客人數(shù)直達(dá)里程（英里）飛機數(shù)量及類型運輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(

29、5)AE1428061大12 803AF638001大12 315AG438063小9 890AH1149001大14 070BE677001大10 835BF287072小5 797BG187281小3 002BH508063小9 925CE557073小8 760CF247002小5 720CG167071小2 908CH438003小9 815DE1737282大22 705DF807071大11 007DG567003小8 680DH1418061大12 798合計1 113 29(8大、21小)161 030客座英里總數(shù) 1 240 497人英里總數(shù) 859 063平均人英里成本 0

30、.187美元客座率 69.3%平均每位旅客旅行距離 771.8英里.每天總的旅客人數(shù)是2 226人其中從左邊地域到右邊地域的和從右邊地域到左邊地域的都是1 113人由于在假設(shè)中兩個方向的運量一樣，所以我們下面的計算只思索從左邊地域到右邊地域的客流在城市對之間,從D到E的旅客人數(shù)最多,每天有173人,從C到G的旅客人數(shù)最少,每天只需16人 .4.航空公司有兩種飛機可用于航班飛行:一種是150座的大飛機,其平均每客座公里的運輸本錢是0.1美圓;另一種是20座的小飛機,其平均每客座公里的運輸本錢是0.2美圓.平均每客座公里的運輸本錢無論飛機能否滿員都是需求支出的每位旅客每次飛行還另有5美圓的機場費用

31、實踐的航空本錢當(dāng)然比這要復(fù)雜得多,但我們的計算中假定只發(fā)生這兩種費用5.航空公司可以有兩種不同的運輸組織方式：“點點直達(dá)方式“軸輻中轉(zhuǎn)方式.6.假設(shè)采取“點點直達(dá)方式,就要在每一對有運量的城市之間直接開航班航線構(gòu)造見圖,一共有16條航線.采取“點點直達(dá)方式的運輸本錢計算和分析 城市對旅客人數(shù)直達(dá)里程（英里）飛機數(shù)量及類型運輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)AE1428061大12 803AF638001大12 315AG438063小9 890AH1149001大14 070BE677001大10 835BF287072小5 797BG187281小3 002BH508063小9 9

32、25CE557073小8 760CF247002小5 720CG167071小2 908CH438003小9 815DE1737282大22 705DF807071大11 007DG567003小8 680DH1418061大12 798合計1 113 29(8大、21小)161 030客座英里總數(shù) 1 240 497人英里總數(shù) 859 063平均人英里成本 0.187美元客座率 69.3%平均每位旅客旅行距離 771.8英里.由于在兩個區(qū)域的城市對之間都需求有直達(dá)航班,而有些城市對之間的運量較小或很小,因此要么運用載客率不高的大型飛機,要么只能運用經(jīng)濟(jì)性能不好的小型飛機采取“點點直達(dá)方式每天

33、單向的航班總數(shù)為29,其中運用小型飛機21架次,運用大型飛機只需8架次運輸本錢總額為161,030美圓,平均人英里本錢為0.187美圓飛機的客座率(或?qū)嵼d率,load factor)為69.3%。 .6.采取“軸輻中轉(zhuǎn)方式:假設(shè)航空公司把C和F作為中轉(zhuǎn)樞紐機場,一切跨地域的旅客都要經(jīng)過這兩個樞紐機場進(jìn)展中轉(zhuǎn),例如從A到E就必需求先后在C和F 兩次轉(zhuǎn)機才干到達(dá),這樣中轉(zhuǎn)樞紐機場之間的主要航線就像“軸,其他機場與樞紐積機場之間的次要航線就像“輻,共同組成如圖的“軸輻構(gòu)造 “軸輻中轉(zhuǎn)方式航線構(gòu)造 .采取“軸輻中轉(zhuǎn)方式的運輸本錢計算及分析表發(fā)到及中轉(zhuǎn)地點旅客人數(shù)飛行里程（英里）飛機數(shù)量及類型運輸成本（

34、美元）(1)(2)(3)(4)(5)A出發(fā)3621003大6 310B出發(fā)1631001大、1小2 715D出發(fā)4501003大6 750C至F1 1137008大89 565到達(dá)E4371003大6 685到達(dá)G1331001大2 165到達(dá)H3481003大6 240合計1 113 23(22大、1小)120 430客座英里總數(shù) 1 052 000人英里總數(shù) 968 400平均人英里成本 0.124美元客座率 92.1%平均每位旅客旅行距離 870.1英里.7.“點點直達(dá)方式 與“軸輻中轉(zhuǎn)方式的比較(1)相比之下“軸輻中轉(zhuǎn)方式的效率更高一些從A和D出發(fā)的旅客分別被集中到每天3架大型飛機上先

35、運至C,從B出發(fā)的旅客那么被集中到每天1 大1小兩飛機上先運至C從C到F之間的主航線如今每天有8次大型飛機航班過去只需兩架小型飛機航班,而分別到E、G和H的旅客也分別集中到從F出發(fā)的7架大型飛機航班上采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式的運輸本錢總額為120 430美圓,平均人英里本錢為0.124美圓,分別比“點點直達(dá)方式下降了25.2%和33.7% 由于合并了過去分別運送的旅客,因此“軸輻中轉(zhuǎn)方式的航線數(shù)量大大減少,只需7條,但每一條航線上航班數(shù)卻大多添加了 .(2)“軸輻中轉(zhuǎn)方式的運輸本錢節(jié)約主要來自兩個方面:一是更多地運用了經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機:目前每天單向的航班總數(shù)為23，航班總數(shù)減少了，但其中運用大

36、型飛機22架次，運用小型飛機只需1次二是提高了飛機的載客率:由于旅客集中，目前載客率到達(dá)92.1%，比“點點直達(dá)方式的69.3%提高了22.8個百分點 .(3)航空公司利用“軸輻中轉(zhuǎn)方式也存在著副作用,但從總的效果看,由于運營本錢的節(jié)約幅度較大,因此采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式比采用“點點直達(dá)方式還是具有更高的效率首先旅客需求添加中轉(zhuǎn)次數(shù),這一方面會添加旅客的在途時間和不便,另一方面也會添加每次5美圓的機場費用其次,雖然運輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少,載客率上升,但旅客人公里數(shù)添加了從859 063人英里添加到968 400人英里,平均每位旅客的游覽間隔也延伸了將近100英里從771.8英里添加到870.1

37、英里,延伸了12.7%。闡明大多數(shù)旅客的旅程被人為分割成幾段,并因此要飛更長的間隔和能夠耗費更多的時間小型飛機在運量小的短航線上還是存在一定的經(jīng)濟(jì)性,可以對本例“軸輻中轉(zhuǎn)的方案進(jìn)展假設(shè)干調(diào)整,在假設(shè)干短航線上用小型飛機替代部分大型飛機,還可以得到一定本錢節(jié)約.(4)在航空業(yè)采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式并不是任何情況下都比采用“點點直達(dá)方式能有效率“軸輻中轉(zhuǎn)方式一是用經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機減少了航班數(shù),二是提高了飛機的客座率,也就是說它更有效地利用了網(wǎng)絡(luò)中的資源；但它同時也呵斥中轉(zhuǎn)次數(shù)和飛行間隔添加的負(fù)面影響假設(shè)各個城市的旅客運輸需求都添加到“點點直達(dá)方式也同樣可以非常有效地利用大型飛機,那么“軸輻中轉(zhuǎn)的

38、優(yōu)勢就會消逝,而直達(dá)方式能夠會更可取實踐上,網(wǎng)絡(luò)的密度經(jīng)濟(jì)是普遍存在的,“點點直達(dá)和“軸輻中轉(zhuǎn)兩種運輸組織方式都可以利用,而利用的程度取決于各自發(fā)揚網(wǎng)絡(luò)資源效率的程度.以下圖是“點點直達(dá)和“軸輻中轉(zhuǎn)兩種民航組織方式的本錢曲線表示圖每一種運營組織方式都有本人合理的適用范圍“軸輻中轉(zhuǎn)方式比較適宜運輸量較小的階段“點點直達(dá)方式到運量較大時更有效率兩種民航組織方式的本錢曲線 .8.擴展網(wǎng)絡(luò)時航空網(wǎng)絡(luò)擴展 假設(shè)在右邊的區(qū)域中添加兩個城市J和K，其中J在間隔樞紐機場F100英里的位置，K在間隔樞紐機場F200英里的位置，兩個都是中等規(guī)模的城市很明顯，J應(yīng)該包括在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)構(gòu)造中，而且J參與后的結(jié)

39、果還可以使平均人英里本錢繼續(xù)降低但K的情況就有所不同，由于K假設(shè)參與原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)構(gòu)造中，會產(chǎn)生一個逆向飛行的問題，該逆向飛行的間隔還比較長，而且由于它是中等城市，客流量也答應(yīng)以滿足大型飛機較高載客率的要求，因此K可以在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)之外采用由左邊區(qū)域樞紐機場C直達(dá)的方式提供效力。但假設(shè)K只是一個小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中，讓旅客在在F中轉(zhuǎn)能夠更為合理 .9.關(guān)系(1)運輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)可以經(jīng)過調(diào)整運營構(gòu)造,特別是合并運量和共用固定設(shè)備與載運工具,到達(dá)降低本錢、提高效率的作用 (2)絕大多數(shù)運輸企業(yè)只需有能夠有條件,就會盡能夠運用“軸輻中轉(zhuǎn)方式組織

40、運營這是由于在運輸網(wǎng)絡(luò)上,允許運輸企業(yè)把不同運輸市場的客戶集中到一同,利用經(jīng)濟(jì)效能更好的運輸工具并同時提高客座率或貨運實載率,以便降低運營本錢 (3)利用普通本錢實際或曲線進(jìn)展運輸本錢的分析具有一定難度主要緣由之一是運輸企業(yè)往往是在一個運輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運營,它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運輸產(chǎn)品或效力合并到共同的固定設(shè)備或載運工具中去,也就是說,同時提供多種運輸產(chǎn)品或效力的運輸企業(yè)很難找到一種適宜的方法準(zhǔn)確地計算每一產(chǎn)品或效力的本錢 .(4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或密度經(jīng)濟(jì)的原理適用于各種運輸方式例如,大型鐵路網(wǎng)可以把各個支線的運量集合到干線上,組生長大客貨列車,節(jié)約鐵路運輸?shù)娜肆推渌Y源公路零擔(dān)貨運公司也可以利用本人的

41、網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運輸,產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì)公路整車貨運往往只能利用大型車輛的才干無論哪一種運輸方式,如何盡能夠充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)都有很多值得研討的課題 .5.1.5運輸本錢計算與計量中的其他問題5.1.5.1 運營活動的邊沿本錢確實定5.1.5.2 運輸本錢分析的難點5.1.5.3 結(jié)合本錢及共同本錢5.1.5.4 運輸本錢的計算方法分析 .5.1.5.1 運營活動的邊沿本錢確實定1.邊沿本錢的計算MC=TC/Q2.添加Q的方法添加新線路或效力站點擴展網(wǎng)絡(luò)的幅員普遍添加網(wǎng)絡(luò)上的運輸流量密度 3.調(diào)查運營活動的邊沿本錢,就需求固定其他要素,只添加一組客流或貨流-普遍添加網(wǎng)絡(luò)上的運輸流量密度 .4.

42、例如，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他要素不變,只把從D到H的客流添加一倍141人“軸輻中轉(zhuǎn)方式航線構(gòu)造 這一添加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉(zhuǎn)量添加了126 900人英里,運輸本錢添加了15 615美圓假設(shè)用添加的人英里數(shù)去除添加的運輸本錢,就可以算出對這一新增客運效力的單位邊沿本錢為0.123美圓人英里與系統(tǒng)原來的平均每人英里單位本錢0.124美圓相比,新增平均本錢稍低一些 .5.1.5.2 運輸本錢分析的難點1.邊沿本錢與平均運輸本錢邊沿本錢小于平均運輸本錢是一個目的,闡明該運輸系統(tǒng)還存在著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),即在合并運量以充分發(fā)揚固定設(shè)備和運輸工具的效能方面還有余地,運輸企業(yè)可以進(jìn)一步利用這些要素擴展

43、效力、降低本錢、提高效率每一種運營組織方式都有本人合理的適用范圍,在技術(shù)條件不變的情況下運輸流量到達(dá)一定程度以后,各種能夠的密度經(jīng)濟(jì)都相當(dāng)充分地利用了,那時候邊沿本錢就會高于平均運輸本錢的程度 .2.邊沿本錢與增量本錢邊沿本錢marginal cost是用添加的噸公里或人公里數(shù)去除新增運輸效力所添加的運輸本錢噸公里或人公里并不是實踐的運輸產(chǎn)品，一位旅客隨飛機在空中飛行一公里間隔與他的整個旅程有很大差別，因此傳統(tǒng)的邊沿本錢分析在此處也表達(dá)出其一定的局限性，以噸公里或人公里計算的邊沿本錢依然帶有某種平均的性質(zhì)增量本錢與邊沿本錢不同,它是要計算新增運輸效力中單個旅客的本錢 我們還是假設(shè)軸輻系統(tǒng)中其他

44、要素不變,只把從D到H的客流添加一人,由于原來從D到H的幾段航班上都有空座,因此并不需求為這一添加的客流加開航班,新增的本錢只是該旅客15美圓的機場費用。這就是在假定系統(tǒng)其他條件不變情況下新增旅客的增量本錢 .3.運輸費用的不可歸依性untraceability有些運輸費用的發(fā)生無法歸依到某一位詳細(xì)旅客或某一批詳細(xì)貨物的運輸上由于運輸業(yè)范圍經(jīng)濟(jì)的存在:范圍經(jīng)濟(jì)economies of scope是指兩種或兩種以上的產(chǎn)品或效力由一個企業(yè)提供比分別由兩個或多個企業(yè)分別提供時的本錢更低,或效率更高運輸業(yè)產(chǎn)品或效力的多樣性使得運輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)景象非常普遍,即由同一運輸企業(yè)提供多種多種不同的運輸產(chǎn)品或效力例如本章航空公司就采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式滿足了游覽始發(fā)終到地點不同的假設(shè)干城市旅客的出行需求現(xiàn)實中更有一些運輸企業(yè)同時提供客運和貨運兩種完全不同的運輸效力運輸企業(yè)在合并運量,充分利用固定設(shè)備和載運工具的才干,發(fā)揚網(wǎng)絡(luò)密度經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的同時,很大程度上也是同時在發(fā)揚其范圍經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢 .5.1.5.3 結(jié)合本錢及共同本錢