同濟(jì)大學(xué) 車輛工程 電子方向底盤電子作業(yè)

1、文獻(xiàn)閱讀和比較電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回正與主動(dòng)阻尼控制策略研究問題：配有EPS系統(tǒng)的車輛低速時(shí)回正不足，中高速易回正超調(diào)；解決：改善了低速時(shí)的回正不足和中高速時(shí)候的回正超調(diào)，并且對(duì)駕駛員的手感沒有產(chǎn)生很大的影響模型：采用回正模型，由模型分析回正的影響因素，得到控制策略。控制：回正控制策略和主動(dòng)阻尼控制策略，通過電機(jī)提供回正力矩或阻力矩幫助回正準(zhǔn)確。仿真實(shí)驗(yàn)：采用數(shù)字仿真，使用dSPACE硬件系統(tǒng)，在實(shí)車上進(jìn)試驗(yàn)。先測(cè)得不同車速下汽車回正曲線相應(yīng)的k和anr,制定控制策略。試驗(yàn)證明，該方案可以改善低速時(shí)的回正不足和中高速時(shí)候的回正超調(diào)，并且因?yàn)槌掷m(xù)施加回正與主動(dòng)阻尼力矩，所以力矩較小，對(duì)駕駛員手感影

2、響不大。ActiveReturnControlofEPSBasedonModelReferenceFuzzyAdaptiveControl問題：現(xiàn)有回正力矩補(bǔ)償對(duì)摩擦阻力參數(shù)的變化較敏感。解決：提出一種基于參考模型模糊適應(yīng)控制的回正控制策略模型：二自由度的車輛模型和優(yōu)化的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型?？刂疲菏褂媚：m應(yīng)機(jī)制由三個(gè)輸入（yp,e，e）查表得出PI參數(shù)的變化量來調(diào)整PI控制器的參數(shù)，使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輸出在不同的條件下都可以盡量跟隨參考模型的輸出仿真實(shí)驗(yàn)：采用數(shù)字仿真，使用dSPACE硬件系統(tǒng)，在實(shí)車上進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)證明基于參考模型模糊適應(yīng)控制理論的轉(zhuǎn)向控制能更加快速準(zhǔn)確的跟隨，且魯棒性較好。比

3、較文獻(xiàn)1從仿真及實(shí)驗(yàn)測(cè)得回正曲線出發(fā)，用能量守恒來直觀的解釋不同車速下回正狀況的不同并提出解決方案，方案簡(jiǎn)單有效但是沒有驗(yàn)證過在系統(tǒng)參數(shù)變化的情況下是否還能維持原來的性能。文獻(xiàn)2所提出的方法可以適應(yīng)車速與摩擦力阻尼變化的情況，系統(tǒng)的魯棒性較好，但是控制器設(shè)計(jì)復(fù)雜，參數(shù)的確定也較多，試驗(yàn)成本較高。嘗試用不同的助力曲線（助力力矩Ta操縱力矩Th：直線，折線，曲線）進(jìn)行助力，畫出操縱力矩與轉(zhuǎn)角的遲滯回線，觀察助力特性曲線的小助力區(qū)域的增益與遲滯回線的中間位置處力矩梯度的關(guān)系助力劃分段：Th（0-0.5nm）無助力區(qū)Th（0.5-1nm）小助力區(qū)Th（2nm）大助力區(qū)直線助力Ta-Th斜率為0.3-400-300-200-1000100200300400600轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角(deg)折線助力1(曲線斜率：O.1-O.2-O.3)400-J00-200-1000100200300400-祎向盤祎角旳FEMW1超-P鞘叵is折線助力2（曲線斜率：O.15-O.25-O.35）-300-200-1000100200300400500詩向盤蒔角(deg)折線助力2(曲線斜率：0.2-0.3-0.4)-400-300-200-1000100200300400轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角：deg)小助力區(qū)域增益越大，中