日本鐵路發(fā)展史

1、高速鐵路發(fā)展歷程日本的鐵路網(wǎng)初建于明治時代，由于歷史局限性，其軌道比國際 通行的標準軌略窄。此后數(shù)十年，在戰(zhàn)爭的影響下，修建較寬軌道的 計劃一再被擱置。列車在窄軌上的運行速度嚴重受限，直到上世紀 50年代，日本的鐵路列車運行時速仍被限制在100公里以下。而歐 美國家普遍的火車時速已超過120公里，其中英國倫敦-愛丁堡間運 行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機車牽引，以160公里/小 時以上的最高速度運行；德國國鐵列車以150公里/小時以上的最高 速度運行；美國鐵路甚至達到了 180公里/小時的高速。第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟迅速恢復。特別是京濱、中京、阪 神地區(qū)，成為帶動整個日本經(jīng)濟發(fā)展的火

2、車頭。連接這些地區(qū)的東海 道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔著全國客運總量的24% 和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的“日 本國有鐵路干線調查會”，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進 行探討。1958年12月，日本內閣會議批準了修建東海道新干線的設 想。調查會當時提出三種方案：一是將已經(jīng)復線化的原有窄軌鐵路線 再復線化；二是鋪設窄軌新線；三是修建標準軌新線。在鐵路發(fā)展的前一百年歷史中，用機車牽引客車的“動力集中 模式”已經(jīng)植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨擁有動力的電力車 已經(jīng)小范圍試驗成功，但在那個蒸汽機為主的年代，大規(guī)模應用電力 車無異于天方夜譚。即便

3、在日本國鐵內部，倡導“動力集中模式”的 類，利用手中暫時掌握的權力，做出了史無前例的創(chuàng)舉。頑固派也占了絕對上風。然而正是十河信二與島秀雄等少數(shù)異在島秀雄的領導下，日本國鐵開始自行研發(fā)“動力分散模式”的 新型電氣列車。1957年，他們在尚未改造的東海道窄軌上實現(xiàn)145 公里/小時的速度，打破了窄軌列車時速的世界紀錄。1959年，他們 又將這個記錄刷新到163公里/小時。這證明了動力分散模式的優(yōu)異 性能，成為新干線車輛采用電力車的強有力的根據(jù)。除此之外，日本 國鐵還率先研發(fā)出高鐵上使用的交流電供電模式，與當時國際電力車 常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。另一方面，十河信二的主要工作是為修建

4、標準軌新線爭取支持。 在他的老朋友、時任財政部長的佐藤榮作幫助下，新干線項目從世界 銀行獲得了 8000萬美元的貸款。事后證明，這8000萬美元在耗資巨 大的新干線計劃中只占不到15%，人們猜測十河信二此舉的目的，是 將國家的主權信用拖入新干線融資中，迫使政府無法輕易停止鐵路的 修建。史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準融資計劃，十河信 二刻意瞞報了大部分新干線項目預算，在實際建設過程中通過挪用其 他鐵路項目的資金來補齊。這種現(xiàn)在看來很明顯的瀆職行為，在當時 卻并不違法，因為日本國鐵總裁具有“自由分配資金”的權力。十河 信二還聲稱新干線的最高時速只有200公里/小時，以此證明他不是 在修建

5、一條全新的鐵路，而只是對原有線路的“延伸”。1963年，當新干線項目已成定局，十河信二提出對之前的隱瞞 行為負全責，并宣布舌辛職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建 成通車，之前的一切爭議很快煙消云散。東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實現(xiàn)了當日 往返，并可在其中空出數(shù)小時的停留時間，從而極大地改變了日本人 的休閑與商業(yè)習慣，并引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線 開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達岡山，1975年到達博多。 在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成 田新干線開工。1970年日本制定全國新干線鐵路擴建法，預計到 2015年，

6、日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國的高鐵線 路將成為落后地區(qū)發(fā)展的原動力。1987年，日本對國有鐵路公司進行了徹底改革，將其分割為六 家客運公司和一家貨運公司，實行民營化管理。新干線遭受抨擊的最 后一個原因一一嚴重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國鐵路 公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。日本高鐵的發(fā)展：第一階段（19641975年），在人口稠密的地區(qū)修建高速鐵路， 如東海道新干線和山陽新干線等。第二階段（19831990年），以開發(fā)沿線地區(qū)經(jīng)濟為目的，在人 口較少的地區(qū)修建高速鐵路。高速鐵路的功能從簡單地緩和運輸緊 張擴展到拉動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，例如東北新干線和上越

7、新干線。第三階段（1990年一現(xiàn)在），在滿足舒適、快捷、安全、節(jié)能、 環(huán)保要求的同時，在均衡開發(fā)國土和可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮積極作用。 這一階段不僅要提高既有線和新干線的速度，還要通過建設越海隧道 和大橋，用鐵路把四島連接起來，形成高速鐵路網(wǎng)。目前，日本已建 成6條新干線。新干線總通車里程達2 145 km，居世界第一。在 各條新干線中，山陽新干線允許速度最高，達300 km/h。高速鐵路與其他方式間的銜接以東京站為例，4條新干線、1條既有線、4條城市軌道、1條地鐵 線在東京站交織在一起，形成了一個軌道交通的集合體，構成了一個 理想和完善的城市軌道交通系統(tǒng)。每天到發(fā)4 436列車，其中， 東京一大宮間新干線列車310歹U，東海公司新干線295歹U，既有 線列車3 159歹U，地鐵丸之內線列