汽車荷載等級介紹

1、6汽車及人群荷載6.0.1標準（97）中的車輛荷載在形式上為四個等級即汽車一超20級、掛車一120;汽車一20級、掛車一100;汽車一15級、掛車一80;汽車一10級、履帶一50。 同時規(guī)定，新建公路橋涵的設(shè)計不采用汽仆15級、掛車一80荷載，只是為便 于國家統(tǒng)計工作的連續(xù)性而保留這一級荷載。國別車輛軸載限值（kN）設(shè)計荷載標準值（kN）單軸雙聯(lián)軸單軸雙聯(lián)軸美國聯(lián)邦82各州109145181144218日本100160英國100203均布荷載中加入120德國100160200400法國130160200400前蘇聯(lián)100200120240120190180280地區(qū)國家單軸 (kN)雙軸 (k

2、N)地區(qū)國家單軸 (kN)雙軸 (kN)美11阿根廷玻利維亞 巴西 加拿大 智利哥倫比亞 墨西哥 秘魯 美國委內(nèi)瑞拉1068010080, 10060. 120829055, 11082. 10985180120170145, 191210145145180145, 200145亞11印度印度尼西業(yè) 伊朗 伊拉克 日本 韓國 馬來西亞 巴基斯坦 菲律賓 沙特阿拉伯 新加坡 泰國 澳大利亞 新西蘭 臺灣省 香港12550, 701301101001008180801301009182, 9082806114780, 12020017012214514518020016492, 164155145

3、102歐11奧地利 比利時 保加利亞 捷克8013010010080160200 115-160145160芬蘭100160阿爾及利亞130160法國130200埃及100160德國100180利比亞100160英國100160馬里110160希臘100,130163非摩洛哥130160匈牙利10019011尼日利亞100162愛爾蘭10212018090, 160索馬里 南非10082145120息人利荷蘭100145坦桑尼亞80挪威60,100160, 120扎伊爾80波蘭80147:乏美公路大80145羅馬尼亞 西班牙100,75160有會91155130140關(guān) 組 幺口美國各洲公10

4、0180瑞典100145路110180瑞士100160工作者協(xié)會110180土耳其80180次推AASHTO前蘇聯(lián)100原經(jīng)互會薦100歐洲共同體亞太經(jīng)社會現(xiàn)行公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計用車輛荷載標準模式是根據(jù)我國建國以后公路上交通荷 載的實際情況，經(jīng)過相當長時期的分析、研究和修正確定的。經(jīng)過幾十年的修 訂、完善，其分級逐步完善、科學、合理，基本適應(yīng)了我國公路橋涵結(jié)構(gòu)發(fā)展 的需求。1972年，在修訂標準時，對原車輛荷載標準進行了一次檢查，一方面向用 車單位作調(diào)查，另一方面對按標準設(shè)計的橋梁通過一些重型卡車的能力作了計算 比較。調(diào)查及計算分析的結(jié)果是:公路上最常行駛的車輛，解放牌一級總重不超 過100kN

5、改裝后的黃河牌和一些越野車總重不超過300kN這些都不超過或略 超過標準車加重車，對較重的車要加以驗算。鑒于車輛總重和軸重日趨增大，軸數(shù)也日漸增多，特別是發(fā)展大型集裝箱運輸后， 通往集裝箱港口碼頭的公路橋涵需考慮集裝箱半掛車能否正常通行皿從一些計 算資料可以看出，有些較重的卡車、自卸車、吊車和半掛、全掛車，在按汽車一20 級、掛車一100設(shè)計的橋梁上還不能自由通行，因此，有必要在原有的車輛荷載 標準中，增加一個較高的等級。標準（81）確定，增加荷載等級汽仆超20級時，考慮了 1978年京塘高速 公路初步設(shè)計提出的兩重車列形式是200kN隊或300kN隊插入一輛550kN 半掛車；二是原汽車一2

6、0級乘1.5倍，間距不變。后者雖然便于記憶和計算使用， 但實際上并無300kNK軸車和450kNE軸車的車型，因此選定用200kN隊插入 一輛550kN掛車，車輛間距仍取15m加重車前后的間距取10 m在缺乏更多 資料和科研成果的情況下,標準推薦暫用550kN掛車插入200kN隊的形式作 為新增加的車輛荷載等級標準即汽超20級。為了保證橋涵的安全，對按荷載標準設(shè)計的橋梁的極限通過能力進行了計算。在 制方標準（72）時曾對三個等級的荷載標準作過驗算;制訂標準（81）時， 又檢查了各級橋梁的極限通過能力,所用車輛除我國自己生產(chǎn)的車型外,也考慮了進口的車型。 各國生產(chǎn)的普通載重卡車較重的是三軸車，

7、而各國法定的車輛總重及軸重的限制，最大車重300kN右，極個別超過300kN載重更大的車輛則 向半掛車發(fā)展。 普通卡車有四軸的， 其作用不比三軸大。 同噸位卡車大多有長短車身之分，其軸距亦不同。驗算通過能力時，選用了總重超過300kNi軸重超過 120kN或重噸位軸距較短的車型。另外還選用了日漸增多的吊車，具重型四軸車 可代表我國生產(chǎn)的雙軸轉(zhuǎn)向的四軸卡車。自卸車選用了載重120kNi J 320kN勺各 種車型。半掛車和全掛車取用載重150kNBij 500kN勺各種車型。從驗算結(jié)果看， 上述車型通過汽車 15 級橋梁的情況大體上比通過汽車 20 級橋梁降低一級， 即可以與標準車同時以單輛車慢

8、行通過的只能單獨通過、 可以單獨通過的只能單 車慢車通過。同時，又將在按汽車一20級荷載設(shè)計的橋梁上不易通過的重型車如Coles （柯爾 斯）100t吊車、上海380 （320kN自卸車）、漢陽960 （500kN掛車）及漢陽881 全掛車等，與550kN掛插入200kN隊作了比較，如以彎矩控制，跨徑30m以 下可與550kN半掛車隊混行通過，跨徑30m以上可單車通過，且都比汽車一20 級通過情況為好。但是它與汽車一20集相比，級差不大，如跨徑50n下單向?qū)?11.7m的簡支梁橋、汽車一超20級的彎矩只比汽車一20級增大12%剪力平均增 大17% Xt凈-7 （n）的雙車道橋，則分別增大3.4

9、%F口 5.9%似乎不足以形成一 級，整個車輛荷載標準如何分級有待于進一步的研究。經(jīng)過多年的使用發(fā)現(xiàn)， 有些標準圖對汽車 15級與汽車 20級這兩種荷載標準采用同一截面尺寸，只是鋼筋稍有增加；還有一些則兩者是完全一樣的。通過選用已有定型設(shè)計的鋼筋混凝土裝配式板橋和梁橋， 分別計算在汽車 15級和汽車 20級兩種不同荷載下所需鋼筋雖比汽車 20級省 1.8% 1.85%，但全橋造價只節(jié)省 1.1% 5%，平均節(jié)省2.3%。而且許多在按汽車20級設(shè)計的橋梁上能通過的車輛， 在按汽車15級設(shè)計的橋梁上就不能安全通過。也就是說汽車15級的通行能力比汽車20級肯定要差， 因此， 在 1997年修訂標準時

10、，取消了汽車 15級、 掛車 80這一級標準荷載。 但為了國家統(tǒng)計工作的連續(xù)性，標準中仍保留了這一級荷載標準。但在今后的設(shè)計中不再采用。經(jīng)過幾十年的發(fā)展事實證明，我國現(xiàn)行的公路橋涵設(shè)計用標準車輛荷載模式及其分級基本上是合理的，適應(yīng)和體現(xiàn)了我國公路建設(shè)發(fā)展的需求。但隨著我國經(jīng)濟實力的增加和公路交通事業(yè)的發(fā)展，特別是高速公路、一級公路的快速發(fā)展，交通運輸物流的迅速發(fā)展，對公路橋涵設(shè)計用標準車輛荷載的應(yīng)用提出了更高的要求。同時，我國現(xiàn)行的標準車輛荷載模式在總體上存在著一些不盡合理之處，如采用車隊荷載模式在橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計時計算非常繁瑣、車隊荷載在不同跨徑的結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的效應(yīng)的連貫性不夠合理、荷載的級差不容

11、易識別等，同時，采用標準車輛荷載模式容易造成一部分人員認為設(shè)計采用的虛擬的標準車輛荷載說明在實際運營中允許如此載質(zhì)量的車輛隨意在相應(yīng)的公路上行駛等錯誤的觀念。為此，本次修訂時，對公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計的標準車輛荷載模式及其分級作了調(diào)整。一是改變了目前如汽車f0級之類的稱呼，改為公路一I級、 公路一R級；二是明確取消了汽車一15級標準荷載，即在標準中不再保留該級 荷載標準； 三是在本標準中取消了原汽車10級標準荷載，盡管我國四級公路的里程有 30 多萬公路， 但考慮在設(shè)計四級公路的橋涵結(jié)構(gòu)時， 應(yīng)適當提高橋涵構(gòu)造物的承載能力，為今后道路的改造和提高等級、提高道路的通行能力創(chuàng)造條件，從投資方面來看，在一

12、定范圍內(nèi)適度提高部分四級公路上的橋涵構(gòu)造物的承載能力，對現(xiàn)階段及今后公路交通事業(yè)的發(fā)展是有利的，也是可以接受的， 也滿足了國防道路的建設(shè)需求。經(jīng)過如此調(diào)整，汽車荷載分為公路一I級、公 II級兩級，從荷載水平看，公路一I級基本相當于原標準的汽車一超20 級標準荷載，公路一II級基本相當于原標準的汽車-0級標準荷載。同時，從 形式上取消了驗算荷載，而將驗算荷載的影響通過多種途徑間接地反映到汽車 荷載模式中。汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集 中荷載組成。橋梁結(jié)構(gòu)整體計算應(yīng)采用車道荷載；橋梁局部加載及涵洞、橋臺 臺后汽車引起的土壓力和擋土墻上汽車引起的土壓力等的計算應(yīng)采用車輛荷

13、 載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。公路一I級、公路一II級汽車荷載 的標準值是通過“公路橋梁可靠度研究”并經(jīng)過與原標準的綜合比較分析確定 的，特別是兼顧了新舊標準間的銜接。6.0.2標準（97）規(guī)定，高速公品&應(yīng)采用汽車一超20級標準荷載，一級公路可以根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能和將來發(fā)展的需求等情況選用汽車一超20級或汽車 20級標準荷載，二級公路和三級公路原則上應(yīng)采用汽車-0級標準荷載，四 級公路應(yīng)采用汽車一10級標準荷載。本次修訂時，根據(jù)一級公路在公路網(wǎng)中的 地位和作用，將一級公路擬采用的汽車荷載標準統(tǒng)一規(guī)定為公路一I級，而將 二、三、四級公路上的橋涵結(jié)構(gòu)的汽車荷載標準統(tǒng)一調(diào)整為公路一

14、R級，考慮 到標準使用的延續(xù)性、及一些邊遠地區(qū)交通的實際情況及與原標準汽車T0級 標準荷載應(yīng)用的實際銜接，補充規(guī)定了重型車輛少的四級公路的橋梁設(shè)計所采 用的汽車荷載標準值可為公路一I級汽車荷載標準值M.60倍。這樣，在汽車 荷載等級上只有兩級，但在四級公路橋梁的處理上做出了局部的微調(diào)。6.0.3表6.3標準車隊荷載效應(yīng)與掛車荷載效應(yīng)的關(guān)系1.簡支板(凈-7+2*1.0m)跨徑位置汽車一超20級汽車一20級備注恒+7+人恒+掛恒+汽+人恒+掛10跨中M614.19550.88574.76(0.9)480.0支點Q378.9369.53296.03(0.71)322.64322.64/296.03

15、=1.0913跨中M931.78933.85903.11(0.945)818.34支點Q393.19435.01340.34(0.8)383.03435.01/393.19=1.1383.03/340.34=1.12516跨中M1461.91426.71374.4(0.93)1286.6支點Q490.5537.56418.3(0.75)481.020跨中M2038.71927.01885.7(0.83)1744.5支點Q536.4567.9463.7(0.71)504.7567.9/536.4=1.06504.7/463.7=1.09注：括號內(nèi)數(shù)值為汽車一超20級荷載的效應(yīng)與汽車一20級荷載的

16、效應(yīng)比值，下同2.簡支梁（凈-7+2*1.0m）跨徑位置汽車一超20級汽車一20級備注恒+7氣+人恒+掛恒+7氣+人恒+掛25跨中M4857.64747.34339.6(0.76)4371.5支點Q855.6753.8720.3(0.65)685.830跨中M6953.96665.96179.2(0.73)6058.3支點Q1008.1847.6861.8(0.65)793.935跨中M8922.38246.167929.1(0.73)7664.4支點Q1101.4905.8963.5(0.65)852.340跨中M115951059910556(0.71)9921支點Q12421029110

17、4(0.65)97645跨中M146481334513489(0.73)12567支點Q139311561267(0.67)110350跨中M180681623916756(0.73)15359支點Q157612731424(0.68)12223.簡支板（汽車一超20級，雙向四車道高速公路，橋?qū)挾茸兓┛鐝轿恢眠?板中 板備注恒+汽恒+掛恒+汽恒+掛16跨中M1509.51530.71416.21444.7成南線支點Q460.9433.6437.5413.620跨中M2264.12201.52223.72151.1支點Q529.5484.1521.6473.910跨中M531.5495.748

18、6.2461.9錫宜路支點Q243.3253.9223.8240.413跨中M625.2817.2754.1757.9支點Q304.9294.2273.1275.616跨中M1276.21271.21172.61182.3支點Q378.2359.5350.4336.320跨中M2008.01928.41845.71785.4支點Q445.0413.3411.6384.0在修訂本標準前，結(jié)合國家標準公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準（GB/T5028399）的編制，在開展“公路橋梁可靠度研究”時，對汽車荷載及 其荷載效應(yīng)都作了統(tǒng)計分析。因為結(jié)構(gòu)設(shè)計只需荷載效應(yīng)而行駛于橋上的汽 車車隊荷載以多個參數(shù)（

19、車重或軸重、車間距、軸距）影響產(chǎn)生于結(jié)構(gòu)中的效應(yīng) 它不能被直接引入可靠度分析之中。所以必須在汽車荷載調(diào)查分析基礎(chǔ)上通 過對不同橋型、各種跨徑的大量計算 求得具有控制作用的各類效應(yīng)。汽車車隊荷載的調(diào)查是通過“公路車輛動態(tài)測試儀”進行的。根據(jù)全國交通量 調(diào)查長期觀測的資料 選擇了207、328 305 101四條國道干線上相應(yīng)的山西 晉城、江蘇揚州、遼寧大洼、河北承德設(shè)置了測點。晉城測點運煤車多車重 大；楊州測點車流多，密度大；大洼測點車型變化多 集裝箱和拖掛車占較大 比例；承德測點則是車重不大行車密度也較稀。這些測點的車輛交通情況各具 有特點，在一定程度上反映了我國各級公路的車流狀況。通過各個測

20、點連續(xù)五 天的測錄 獲得了 6萬多輛汽車的相關(guān)數(shù)據(jù)。此外 還用人工方法測得了 300 多輛汽車自然堵塞情況。這些調(diào)查數(shù)據(jù)構(gòu)成了汽車荷載分析進而進行汽車荷 載效應(yīng)分析的基礎(chǔ)。汽車的行駛密度對結(jié)構(gòu)設(shè)計有著重要的影響而公路上實際行車密度隨時同一 天內(nèi)）和季節(jié)的變化其差異是很大的布汽車荷載統(tǒng)計分析時 不能把所有樣本 籠統(tǒng)地集合在一起而應(yīng)根據(jù)實測資料大致地劃分汽車的運行狀態(tài)。按照現(xiàn)行 標準的規(guī)定以及目前設(shè)計所采用的汽車荷載標準統(tǒng)計時將汽車荷載分為密集 運行和一般運行兩種狀態(tài)。前者的兩輛相隨汽車的時間間隔在三秒以下，也包 括堵車狀態(tài)，比擬于現(xiàn)行規(guī)范汽車一超20級；后者的兩輛相隨汽車的時間問隔 在三秒及三秒

21、以上 比擬于現(xiàn)行規(guī)范的汽車一20級。從統(tǒng)計學的角度出發(fā) 要取得汽車荷載效應(yīng)的統(tǒng)計資料 理應(yīng)從實際結(jié)構(gòu)上直 接測得。但是 目前在測試技術(shù)上尚存在困難 無法做到。汽車荷載效應(yīng)只能 根據(jù)汽車荷載的實測數(shù)據(jù)及統(tǒng)計結(jié)果通過大量計算確定。這樣就忽略了結(jié)構(gòu) （空間或平面）、材料（彈性或非彈性）、計算（精確或近似假定）等因素的不定性 對荷載效應(yīng)統(tǒng)計規(guī)律的影響。既然汽車荷載效應(yīng)要通過計算加以確定如何選 擇汽車荷載樣本也是一個重要問題。根據(jù)現(xiàn)有調(diào)查統(tǒng)計資料有以下三個方案可 供選擇:從汽車荷載統(tǒng)計規(guī)律中隨機抽取車重和車間距組成各式車隊在 時段內(nèi)尋找使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最大效應(yīng)的車隊經(jīng)剔除異常值后連續(xù)測錄的自然車 隊。經(jīng)分析比

22、較后認為 第三方案為最佳方案。因為它不但更接近于實際車流 狀況，而且從統(tǒng)計分析結(jié)果看無論是一般運行狀態(tài)還是密集運行狀態(tài)均不過 多地脫離現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定的汽車荷載標準產(chǎn)生的效應(yīng)值這樣就可避免在材料用 量上與以往設(shè)計結(jié)果比較波動過大。汽車荷載效應(yīng)的可靠性分析采用無量綱參數(shù)Ks=S/Sq,其中SQ為根據(jù)實測的汽 車荷載計算的效應(yīng)值分為一般運行狀態(tài)和密集運行狀態(tài)；&的根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定的汽車荷載標準計算的對應(yīng)于S值的效應(yīng)值，一般運行狀態(tài)時汽車荷載標準 采用汽車20級, 密集運行狀態(tài)時汽車荷載標準采用汽車超20級。用KS檢驗法或小樣本W(wǎng)僉法進行截口分布的擬合檢驗，設(shè)計基準期100年內(nèi)的最 大值分布根據(jù)截口分布

23、選用了兩個分布類型：正態(tài)分布和極值I型分布。由汽車荷載效應(yīng)在設(shè)計基準期內(nèi)的統(tǒng)計參數(shù)和概率分布函數(shù)可以看出 , 在任何情況下剪力效應(yīng)均不起控制作用 , 汽車荷載標準值應(yīng)以彎矩效應(yīng)的概率分布為基礎(chǔ)取值。按照國際慣例 , 荷載標準值SQk 取保證率為95%的分位值。則一般運行狀態(tài)時：由正態(tài)分布計算得SQk0.8877SQk由極值I型分布計算得SQk0.8871SQk密集運行狀態(tài)時：由正態(tài)分布計算得SQk0.9285SQk由極值I型分布計算得SQk0.9280S Qk . 以上各式中 , SQ k 為由現(xiàn)行規(guī)范的汽車荷載標準圖式產(chǎn)生的效應(yīng)值。一般運行狀態(tài)時SQk對應(yīng)于汽車一20級荷載;密集運行狀態(tài)時S

24、Qk對應(yīng)于?車一超20級荷載。顯而易見, 實際調(diào)查統(tǒng)計得到的效應(yīng)標準值SQk 均小于現(xiàn)行規(guī)范汽車車隊荷載標準值產(chǎn)生的效應(yīng)值SQk ：一般運行狀態(tài)時約小11%；密集運行狀態(tài)時約小 7%。 上述研究成果從一個方面表明，我國原來采用的車輛荷載標準是恰當、合理的，總體上是應(yīng)了我國公路交通事業(yè)發(fā)展的需求。但在確定新汽車荷載標準值時還是根據(jù)有關(guān)要求總體上對汽車荷載的標準值的規(guī)定作了少量的提高。上述取值原則承擔了5%的風險率, 若將風險率降到 1%, 則所得調(diào)查統(tǒng)計標準值 SQk , 一般運行狀態(tài)和密集運行狀態(tài)均達到了現(xiàn)行規(guī)范的標準值SQk 。在公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準(GB/T50283 99)工作

25、的基礎(chǔ)上，本標準將車輛荷載標準模式由車隊荷載計算模式調(diào)整為車道荷載模式。車道荷載模式由具有一定壓力強度的分布力q和集中力P組成。由于汽車荷載標準值是 由設(shè)計基準期內(nèi)汽車荷載效應(yīng)最大值概率分布的某一分位值確定的。所以車道荷載q和P值的求得，需要將其施加于各種結(jié)構(gòu)的各種跨存 并使計算效應(yīng)大 致等于這個分位值。經(jīng)過反復(fù)的計算比較，提出了本標準規(guī)定的車道荷載的均布荷載q和集中荷載P之值。由于原車隊標準的原因，本標準在總體上與原汽車超20級和汽車 20級標準荷載協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上在局部或細部有些不同程度的差異，總體上，公路一R級荷載與汽車f0級荷載產(chǎn)生的荷載效應(yīng) 相當,公公路一I級荷載較原汽車一超20級標準荷

26、載產(chǎn)生的荷載效應(yīng)微有不同 程度的提高，平均提高約6 8%公路一R級車道荷載標準值統(tǒng)一取公路一I 級標準值的 0.75 倍。 如此， 實際上， 經(jīng)過本次標準修訂后， 公路橋涵設(shè)計用汽車荷載標準值較原標準有不同程度的提高，這也與我國公路上交通量和交通荷載的快速增長在一定程度上是適應(yīng)的。同時，如果結(jié)合具體的橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范， 如 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范(JTJ 023-85) ， 總體上對結(jié)構(gòu)承載能力要求的提高幅度還要高一些，這對保證作為生命線工程的橋涵工程結(jié)構(gòu)的安全、耐久是必要的。6.0.46.0.5本標準規(guī)定：橋梁局部加載及涵洞、橋臺和擋土墻等的計算應(yīng)采用車輛荷載。為便于管理并

27、與原標準合理銜接，標準車輛荷載統(tǒng)一采用原汽車一超20級荷載標準中總重為550kN對重車。如此，對原汽車一20級標準荷載作用的橋臺和擋土墻的承載能力要求約提高140/120=1.167倍，實際工作中需增加的投資極有限但其對提高整個公路工程的通行能力的作用是極為明顯的。 車輛荷載的變化對涵洞的設(shè)計影響很少，但對橋梁的局部構(gòu)件的要求提高了。 從近幾年橋梁結(jié)構(gòu)的損壞情況看，很多為結(jié)構(gòu)的局部構(gòu)件的損壞造成整個結(jié)構(gòu) 使用出現(xiàn)問題，同時，相關(guān)的橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的局部承載能力應(yīng)逐步趨向于一致， 這對今后公路及其橋梁的改造是極為必要的。為適當兼顧與標準（97）汽車一10級標準汽車荷載的合理銜接，標準對重 型車輛少的

28、四級公路上的相關(guān)構(gòu)造物設(shè)計所采用的汽車荷載規(guī)定在公路一I級 標準汽車荷載的基礎(chǔ)上乘以0.60的系數(shù)。6.0.6本標準規(guī)定，橋面凈寬除行車道寬度外，還包括硬路肩、安全帶等寬度。車輛實際行駛時，可能在行車道上，也可能在橋面的其他部位上，因此，要考 慮橋面凈寬內(nèi)如何布載的問題。在以往的橋梁設(shè)計中，常遇到這樣的情況：單純按標準橫向布載的規(guī)定在橋面 上布置車隊數(shù)，而不考慮能使車輛正常行駛并使之保持一定行車速度所必需的 行車道寬度。例如：9.75m的橋面凈寬，按標準規(guī)定，橫向布載可布置三個車 隊，但本標準關(guān)于行車道寬度3.503.75m的規(guī)定，要設(shè)置三個布載車道 至少需要有10.5m橋面凈寬才能保證車輛正

29、常行駛。顯然，盡管按布載寬度 3.10m （車廂寬2.50m力口相令車廂凈距0.6m）在9.75mB面凈寬上可布置三行 車隊，但按行車條件的要求是不合理的。布載寬度是為使橋梁獲得最大荷載效 應(yīng)所作的規(guī)定，車輛實際行駛?cè)孕枰銐虻男熊嚨缹挾取Ｔ诖_定橫向布置車隊 時，兩者均應(yīng)考慮。橋梁橫向布置車隊數(shù)N的新規(guī)定，是以最小標準行車道寬度3.5m為控制參數(shù)的。 當為單向行車道時，把3.5N的橋面凈寬作為其下限，3.5 （N+D作為上限，如 采用三個布置車隊數(shù)則橋面凈寬必須大于3.5*3=10.5而小于3.5*4=14.00 當為雙車道時，由于橫向布置車隊數(shù)必然為偶數(shù)，所以其下限仍然為3.5N,而 上限則

30、為3.5 （N+2,如采用二個布置車隊，其橋面凈寬的下限為3.5*2=7.0m, 而上限為3.5*4=14.0皿6.0.7利用新近在四條國道干線公路上連續(xù)測得的汽車荷載參數(shù)（車重、軸重、軸距 及車間距等），考慮特大跨徑橋梁的受荷特點及我國現(xiàn)行標準車輛荷載的現(xiàn)狀， 將經(jīng)整理得到的車隊荷載作為樣本，通過計算機程序計算其在各種跨徑（側(cè)重 于大跨徑）的各類橋梁（主要是連續(xù)梁和簡支梁）上的效應(yīng)，對這些效應(yīng)進行 統(tǒng)計分析。根據(jù)可靠度理論，將通過橋梁的汽車荷載作為隨機過程來處理，設(shè)計基準期取 100年，以隨機過程的截口分布為基礎(chǔ)，求得設(shè)計基準期內(nèi)得最大值分布。取 最大值概率分布的0.95分位值，得到隨跨徑變

31、化的效應(yīng)曲線，經(jīng)線形回歸得到 汽車荷載縱向折減系數(shù)的計算公式：該曲線隨L增大的遞減率較平緩，為方便使用，提出簡化規(guī)定值。6.0.8表6.0.8各國標準多行車隊布載時的橫向系數(shù)比較12345678標準（JTJ001-88）1.02.02.42.83.54.24.95.6英國BS54001.02.02.332.673.03.333.674.0力口拿大OHBDC1.01.82.42.83.03.33.854.3美國ASCE1.01.72.12.52.93.33.74.1標準(JTJ001-97)1.02.02.342.683.03.33.644.06.0.9人群荷載是公路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本可變荷載之

32、一，在設(shè)計或驗算承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件的強度和穩(wěn)定時必須考慮公 路橋梁上人群荷載的作用。在1951年的公路工程設(shè)計準則(草案中，規(guī)定跨徑20m以下時，人群荷 載為 400kgf (3.922kN/m2), 30m上為 300kgf (2.941kN / m2),在兩者之 間則按跨徑大小內(nèi)插。1954年和1956年的準則中，規(guī)定一般為 300kgf(2.941kN/m2),城市范圍內(nèi)行人稠密地區(qū)為400kgf (3.922kN / m2)。1967 年公布的公路橋涵車輛荷載及凈空標準暫行規(guī)定中，考慮到全橋同時滿布 車輛和行人的機會較少,因而改前者為200kgf( 1

33、.961 kN /m2),后者為300kgf(2.941kN /m2)。1972年頒布的標準規(guī)定一般為 250kgf (2.451kN /m2), 城市郊區(qū)行人稠密地區(qū)為350kgf (3.431 kN / m2)。修訂1972年標準時，根據(jù) 各應(yīng)用單位應(yīng)用情況的反饋并參考城建部門所采用的人群荷載標準，規(guī)定一般 為 300kgf(2.941kN / m2),城市郊區(qū)行人密集地區(qū)為350kgf(3.431 kN / m2), 但亦可根據(jù)實際情況或參照所在地區(qū)城市橋梁設(shè)計的規(guī)定予以確定。1981年、 1989年和1997年的標準維持了原規(guī)定。各國規(guī)范的規(guī)定基本上均真實地反映了人群荷載在橋梁上的變化規(guī)律，即在小 跨徑時，人群荷載值取為定值；在中等跨徑時，人群荷載值隨跨徑的增加而遞 減；并當跨徑較大時，人群荷載值趨向穩(wěn)定。從現(xiàn)行公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范(JTJ021 89)中有關(guān)人群荷載的規(guī)定與各國 規(guī)范規(guī)定的比較來看，在小跨徑時，我國的規(guī)定還是比較合適的，但在大跨徑 時，因我國規(guī)范中的人群荷載值未有合理折減，故明顯偏高于其他規(guī)范的