地鐵電客車(chē)司機(jī)配置模式探析

1、地鐵電客車(chē)司機(jī)配置模式探析摘要:本文通過(guò)分析司機(jī)配置數(shù)量的各種影響因素，探索性地提出 通過(guò)電客車(chē)作業(yè)總工時(shí)需求與個(gè)體有效工時(shí)供給進(jìn)行分析而測(cè)算電 客車(chē)司機(jī)數(shù)量的配置模式,并以西安地鐵2號(hào)線(xiàn)司機(jī)實(shí)際配置進(jìn)行驗(yàn) 證，確保其有效性和可行性。關(guān)鍵詞:地鐵電客車(chē)司機(jī)配置地鐵電客車(chē)司機(jī)崗位具有安全責(zé)任重大、培訓(xùn)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，使 得地鐵企業(yè)進(jìn)行定崗定編時(shí)，都會(huì)將該崗位的人員配置作為一項(xiàng)重點(diǎn) 工作。目前，國(guó)內(nèi)各地鐵企業(yè)大多根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行電客車(chē)司 機(jī)的配置,通常會(huì)產(chǎn)生人員浪費(fèi)或不足的問(wèn)題，進(jìn)而影響生產(chǎn)。本文針 對(duì)地鐵電客車(chē)司機(jī)的配置開(kāi)展研究分析并提出較為科學(xué)、合理的配置 模式,希望對(duì)地鐵企業(yè)的人力資源管

2、理工作提供借鑒。1電客車(chē)司機(jī)配置及影響因素電客車(chē)司機(jī)配置通常受到信號(hào)模式、運(yùn)營(yíng)持續(xù)時(shí)間、不同時(shí)段行 車(chē)間隔、運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)相關(guān)的列車(chē)作業(yè)、司機(jī)的工作流程、司機(jī)有 效工時(shí)等因素的影響。這些因素主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)為列車(chē)作業(yè)流程 產(chǎn)生的工時(shí)消耗，另一類(lèi)為司機(jī)個(gè)體工時(shí)供給。2電客車(chē)司機(jī)配置方法介紹筆者結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)定崗定編工作經(jīng)驗(yàn)，從地鐵運(yùn)營(yíng)作業(yè)流程分析其總工時(shí)消耗估算電客車(chē)司機(jī)的工時(shí)總需求；另一方面通過(guò)對(duì)電 客車(chē)司機(jī)崗的工作分析，估算其實(shí)際用于列車(chē)駕駛的有效工時(shí)供給，從 而測(cè)算出電客車(chē)司機(jī)的人力需求。壓道作業(yè)工時(shí)V2=壓道列車(chē)數(shù)X單列車(chē)壓道所需時(shí)長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)前列車(chē)配置工時(shí)V3=Roundup（單程行車(chē)時(shí)

3、長(zhǎng)/開(kāi)始營(yíng)運(yùn)行車(chē) 間隔,0）x2-壓道列車(chē)X運(yùn)營(yíng)前單列車(chē)配置時(shí)長(zhǎng)由此，可得出每日列車(chē)運(yùn)行所耗總時(shí)長(zhǎng)A=V1+V2+V3+U1+W1司機(jī)每日有效工時(shí)供給P。對(duì)司機(jī)平均勞效和每日作業(yè)流程分析，其每班時(shí)長(zhǎng)扣除簽到、簽 退及間休后實(shí)際用于駕駛的時(shí)間，可得出有效工時(shí)P。每日地鐵營(yíng)運(yùn)所需的司機(jī)數(shù)量Q=roundup（A/p,0）。由于地鐵行車(chē)組織因假日和節(jié)假日的不同，采用了不同的行車(chē)間 隔，使得列車(chē)日運(yùn)行總工時(shí)有所不同，日需司機(jī)數(shù)量也不同。假設(shè)非節(jié) 假日天數(shù)為R1、每日需司機(jī)為Q1,節(jié)假日天數(shù)為R2、每日需司機(jī)為 Q2。全年總?cè)斯（人X天）=Q1xR1+Q2xR2 （人x天）。每名司機(jī)全年可用駕駛天數(shù)Y

4、。電客車(chē)司機(jī)配置量M=Roundup（X/Y,0）。3西安地鐵二號(hào)線(xiàn)電客車(chē)司機(jī)配置的測(cè)算及驗(yàn)證西安地鐵二號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)基本情況:全線(xiàn)全年運(yùn)營(yíng)，單程行車(chē)時(shí)間T為 45min。每日列車(chē)在車(chē)輛段做營(yíng)運(yùn)前準(zhǔn)備，準(zhǔn)備完成后進(jìn)行壓道(2列) 及供營(yíng)運(yùn)前列車(chē)配置。列車(chē)進(jìn)出車(chē)輛段耗時(shí)為5min。工作日與非工 作日的行車(chē)組織不同，工作日高峰時(shí)段行車(chē)間隔為7.53min，開(kāi)始營(yíng)運(yùn) 及低峰時(shí)段行車(chē)間隔8.83min,平峰時(shí)段行車(chē)間隔為8.16min；非工作 日開(kāi)始營(yíng)運(yùn)及低峰時(shí)段行車(chē)間隔為8.83min,高峰時(shí)段行車(chē)間隔為7.53min。電客車(chē)司機(jī)根據(jù)每月工時(shí)不超過(guò)168h的綜合工時(shí)制標(biāo)準(zhǔn), 按四班兩運(yùn)轉(zhuǎn)的排班方式,每班工

5、作時(shí)間8小時(shí)。3.1列車(chē)運(yùn)營(yíng)每日工時(shí)測(cè)算3.1.1工作日運(yùn)營(yíng)狀態(tài)壓道作業(yè)工時(shí)V2=2x42/60=1.4(h)營(yíng) 運(yùn) 前 列 車(chē) 配 置 工 時(shí)V3=Roundup(49.5/8.83,0)x2-2x7/60=1.17(h)進(jìn)出正線(xiàn)所需總工時(shí)W1= K1x L(小時(shí))=14x5/60=1.2(h)3.1.2非工作日運(yùn)營(yíng)狀態(tài)Q2（非工作日）=Roundup（214.15/6,0）=36（人）3.3司機(jī)的配置數(shù)量全年工作日天數(shù)R1=246天,非工作日天數(shù)R2=119天。二 號(hào) 線(xiàn) 全年 總 人 工 X( 人 x 天)=Q1xR1+Q2xR2=35x246+36x119=12894(人 x 天)。每

6、名司機(jī)全年可用駕駛天數(shù)Y=(168/8)x12=252天。因此，西安地鐵2號(hào)線(xiàn)司機(jī)配置數(shù)Q=Roundup(12894/252,0)=52 人。3.4本配置模式與實(shí)際配置比較根據(jù)本模式計(jì)算得出，如西安地鐵二號(hào)線(xiàn)電客車(chē)司機(jī)人力配置實(shí) 行雙司機(jī)值乘，則需104人，而當(dāng)前二號(hào)線(xiàn)經(jīng)過(guò)多次定編調(diào)整后確定的 司機(jī)基本定編為102人,二者差額小于2%,因此本模式的可行性比較 高。本配置模式是基于行車(chē)組織方式相對(duì)穩(wěn)定的條件下，對(duì)生產(chǎn)組織 中司機(jī)數(shù)量的理論測(cè)算。實(shí)際配置時(shí)，可在本模式測(cè)算結(jié)果基礎(chǔ)上，根 據(jù)車(chē)輛段的數(shù)量和列車(chē)間隔時(shí)間靈活操作，通常會(huì)在車(chē)輛段增加調(diào)試 司機(jī)，折返站增加換乘司機(jī)等；由于電客車(chē)司機(jī)崗與行車(chē)安全直接相 關(guān)，還需考慮7%以上的備員。4結(jié)語(yǔ)本文提出的司機(jī)配置模式，相對(duì)于目前大多數(shù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)采用 根據(jù)運(yùn)能配置列車(chē)數(shù)量進(jìn)而粗略估算司機(jī)配置數(shù)量的方法，將更有效 地提高司機(jī)