國家航運戰(zhàn)略建立和政策支持

1、國家航運戰(zhàn)略建立和政策支持我國改革開放三十余年來，不論是海運、海事、港口，還是內(nèi)河 運輸，都發(fā)生了翻天覆地的變化。貨物吞吐量連續(xù)數(shù)年達(dá)到世界第一， 集裝箱吞吐量超億箱位列全球第一，港口吞吐量2021年超過100億 t；海運船隊從十年前的萬t發(fā)展到2.1億t，增長迅速；我國港口裝 卸效率也是全球第一；洋山深水港區(qū)筑港技術(shù)和長江口深水航道工程 技術(shù)水平都位居世界前列。我國遠(yuǎn)洋運輸產(chǎn)業(yè)具有以下特點：（1）我國進(jìn)出口貿(mào)易量的93%通過海上運輸完成。早在20世紀(jì) 80年代初，原交通部就提出“有水大家走”的政策指導(dǎo)，使海運業(yè)成為 我國開放最早的行業(yè)。（2）我國是全球鐵礦石進(jìn)口量最多的國家，其中99%的運輸

2、由 海運完成，但我國干散貨船承運的鐵礦石僅占10%左右。（3）我國是集裝箱運輸量全球第一的國家，但集裝箱海運市場 份額為馬士基占15%、地中海航運占13.5%、達(dá)飛占8.5%，排名第四 的中遠(yuǎn)與中海加起來僅占不足15%。（4）我國2021年進(jìn)口原油萬t，原油對外依存度為56.4%，近 95%的原油運輸是通過海運完成的。綜上所述，如果沒有海運、沒有港口、沒有航道，我國30年改 革開放是難以取得巨大成就的。如果把臨港產(chǎn)業(yè)、造船業(yè)以及內(nèi)河經(jīng) 濟(jì)產(chǎn)業(yè)、航運金融業(yè)等加進(jìn)來，航運業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位將更高。 所以說，海運是我國的國家級戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。雖然海運對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)非常大，但是社會、政府、媒體等對 遠(yuǎn)洋

3、運輸?shù)恼J(rèn)知度很低。如果海運產(chǎn)業(yè)保障不力，將會嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì) 和生活正常運行。然而，航運市場存在明顯的周期性波動特點。從20世紀(jì)末亞洲 金融危機(jī)到2021年美國金融危機(jī)，緊接著2021年歐債危機(jī)爆發(fā)，直接影響了世界經(jīng)貿(mào)市場，使航運市場波動不斷。近十余年航運市場 波動呈現(xiàn)以下特征：（1）金融危機(jī)直接導(dǎo)致航運波動，但存在時間差，一般為半年 到一年的延遲；（2）由金融危機(jī)引發(fā)的航運波動各次之間時間間隔越來越短；（3）全球金融危機(jī)帶來的航運低谷時期越來越長；（4）各國政府，包括新興發(fā)展中國家政府，對航運低谷時間之 長沒有充分思想準(zhǔn)備。我國作為航運大國而不是航運強(qiáng)國，在航運業(yè)政策環(huán)境上與發(fā)達(dá) 國家相比還存在

4、明顯差距，使我國航運企業(yè)在國際競爭中處于明顯不 利的地位。主要有以下六個方面不平等：政府扶持政策、貨載保護(hù)政 策、遠(yuǎn)洋運輸稅收和海員個稅制、船舶互租稅制、海運補(bǔ)貼和金融產(chǎn) 品、產(chǎn)業(yè)鏈安全。航運業(yè)作為重要的戰(zhàn)略性服務(wù)行業(yè)，作為海洋經(jīng)濟(jì)的主要載體之 一，對國家政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、外交等都具有不可低估的作用?？v觀 近代世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史和海運史，海運強(qiáng)國無一不將航運業(yè)作為國家海 洋戰(zhàn)略的重要組成部分。因此，通過頂層設(shè)計，制定一系列優(yōu)惠措施 扶持我國海運業(yè)發(fā)展，乃是當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)鋼鐵、汽車、船舶、石化、電子信息等十大行業(yè)的振興計劃紛 紛出臺之后，面對國際航運競爭形勢，國家也應(yīng)及時采取相關(guān)扶持政 策，更重要的是

5、，應(yīng)從戰(zhàn)略高度營造有利于我國航運業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的政 策環(huán)境，具體來說有以下六大方面。1減稅（1）在航運企業(yè)“營改增”稅制改革基礎(chǔ)上，用國際通用噸稅制替 代目前的營業(yè)稅加所得稅制，這樣可以減輕我國航運企業(yè)3/4的稅負(fù)。（2）租入船舶與租出船舶采取相同的免稅制度。為鼓勵租船， 大多數(shù)航運國家對遠(yuǎn)洋運輸船舶的租金收入不征稅；我國在2021年 之前也實行此政策，但新的企業(yè)所得稅法和營業(yè)稅暫行條例實施后， 這一政策不再實施。目前，我國已與世界90多個國家和地區(qū)簽訂避 免雙重征稅的相關(guān)協(xié)議，而在實際執(zhí)行過程中，我國航運企業(yè)租用境 外遠(yuǎn)洋運輸船舶需要代外方繳納所得稅和營業(yè)稅。這種做法極大地增 加了我國航運企業(yè)的

6、額外成本，削弱了我國航運企業(yè)的國際競爭力。（3）有效降低進(jìn)口船舶27%的海關(guān)稅，這是鼓勵船舶所有人將 方便旗改為五星旗的關(guān)鍵。應(yīng)推行洋山港區(qū)及天津港保稅船舶登記制 度，鼓勵中資方便旗船舶回歸，加快制定和公布操作指南及流程。（4）營業(yè)稅改增值稅后，在政府對航運企業(yè)實施減稅制度的過 程中，發(fā)現(xiàn)抵扣及國際業(yè)務(wù)中稅率仍過高的問題，航運企業(yè)未得到“營 改增”的實際好處。（5）我國對遠(yuǎn)洋船員征收個人調(diào)節(jié)稅，大大降低了我國船員的 實際收入，導(dǎo)致大量高級船員流失。遠(yuǎn)洋船員是航運業(yè)的核心和基礎(chǔ)， 不僅是國際航運市場的戰(zhàn)略性資源，也是公認(rèn)的高風(fēng)險和高強(qiáng)度工作， 免征海員的個人所得稅已成為國際慣例。若我國免征海員個

7、調(diào)稅，涉 及范圍小、數(shù)額低，不會給國家財政收入和社會造成不良影響，且能 大大提高海員的社會地位，有利于我國海員隊伍的建設(shè)和發(fā)展。2拆、造船補(bǔ)貼2.1拆船補(bǔ)貼國家鼓勵拆船本質(zhì)上是控制供給，如同工業(yè)線上淘汰落后的產(chǎn)能， 是改善航運市場供需關(guān)系的手段，也是綠色減排的需要。通過給予拆 船補(bǔ)貼，鼓勵船舶所有人拆解老齡船或超齡船，能在一定程度上減小 運力存差。但是由于航運業(yè)居于全球性競爭市場，供給是由全球運力 大小決定的，因此單靠一國控制運力起不了很大作用，還應(yīng)充分依靠 市場競爭機(jī)制，將“市場之手”與“政府之手”相結(jié)合。借助拆船補(bǔ)貼，航運企業(yè)可以提升公司短期收益，加快超老齡船 舶的拆解進(jìn)度。同時，運力下降

8、、運價上升，能在一定程度上緩解航 運企業(yè)的短期業(yè)績壓力。2.2 造船補(bǔ)貼按照國際節(jié)能減排要求給予新造船一定的補(bǔ)貼，來提高船舶能源 利用率和減排水平，在當(dāng)今顯得格外重要。2021年1月1日，船舶 能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）正式實施。此外，IMO 一直在尋求船舶溫室氣 體減排措施，海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）按照“新造船CO2排放指 數(shù)”以及市場機(jī)制，要求海上船舶到2021年CO2排放水平比1990年 下降20%。我國已作出減排承諾，必須采取造船補(bǔ)貼措施，鼓勵船舶 所有人加速淘汰能耗高、CO2排放量大、碳稅支出大、不符合IMO 要求、經(jīng)濟(jì)效益差的超齡船，建造符合EEDI要求的新船。當(dāng)今正值油價高企

9、時期，通過造船補(bǔ)貼鼓勵新造船降低油耗，有 利于航運企業(yè)降低船舶運營成本，在航運低迷情況下不失為一種好辦 法。以馬士基為例，在其陷入集裝箱運力遠(yuǎn)大于運量的困境之際，政 府支持其建造了 5艘世上最大的集裝箱船（1.8萬TEU），于2021年 相繼投入運營。該船燃油消耗量僅為現(xiàn)役亞歐航行集裝箱船的1/3, 且大大降低了船舶CO2排放量。截至2021年上半年，公司閑置船舶 28艘，占公司船隊運力的6.5%。3財政補(bǔ)貼和注資財政補(bǔ)貼通常是一次性的，短期救急效果明顯。注資指在一個行 業(yè)發(fā)生嚴(yán)重危機(jī)的情況下，政府拿出一部分資金注入重點企業(yè)。2021 年美國金融危機(jī)時，美國政府對金融機(jī)構(gòu)（銀行和AIG等保險巨

10、頭） 曾進(jìn)行大量注資。航運業(yè)長達(dá)近六年不景氣，國有大型航運企業(yè)持續(xù)虧損，注資仍 是政府考慮財政補(bǔ)貼的選項之一。國有航運企業(yè)注資資金主要來自國 家資本經(jīng)營預(yù)算，一般在市場經(jīng)濟(jì)條件下對國有航運企業(yè)注資可分兩 步走：將預(yù)算資金注入上市公司大股東賬戶；上市公司通過向大股東 定量增發(fā)，獲得注資資金。普通財政補(bǔ)貼是一種常見的地方政府或中央專項資金補(bǔ)助。普通 財政補(bǔ)貼可直接降低航運公司資產(chǎn)負(fù)債率，進(jìn)而降低公司財務(wù)費用， 能一次性贈加公司利潤表當(dāng)期盈利。這對于資產(chǎn)負(fù)債率超過70%警戒 線的航運企業(yè)來說，無疑是一劑“速效救心丸”。4貨載保護(hù)政策貨載保護(hù)制度即通常所說的“國貨國運”。很多航運大國都簽訂國 際雙邊或

11、多邊貿(mào)易協(xié)議，以確保本國船隊獲得一定的貨運份額；或者 通過單邊立法，規(guī)定全部或部分特定貨載由本國船隊運輸。然而我國 航運企業(yè)承運鐵礦石、糧食、石油、木材等國家戰(zhàn)略物資的比例均不 高，運輸權(quán)基本被國外貨主和船舶所有人控制在手中，我國航運企業(yè) 在戰(zhàn)略物資運輸中只能起到填補(bǔ)空缺的“配角”作用。為了國家的安全， 我國貨載保護(hù)政策應(yīng)及時出臺，“國貨國運”“國油國運”和“國糧國運”刻 不容緩。5航運金融支撐政策5.1融資據(jù)德國北方銀行稱，2021年中國銀行在國際船舶融資市場占有 率約為5%，而全年境外銀行的船舶融資貸款額卻高達(dá)億美元。航運業(yè)長期處于低谷，世界航運金融中心東移，銀行和融資機(jī)構(gòu) 處于貸與不貸、

12、賺與不賺、市場風(fēng)險到底有多大的糾結(jié)之中。他們認(rèn) 為度過當(dāng)前的航運低谷期便會賺錢，特別是化學(xué)品船、LNG船、半潛 式重大件船、集裝箱船等已處于復(fù)蘇和將要復(fù)蘇的階段。我國大型航 運企業(yè)成為境外銀行的目標(biāo)，但是廣大中小船舶所有人因資金短缺而 難以為繼。除了銀行貸款、融資租賃等手段外，中小船舶所有人希望 政府鼓勵其尋求其他融資渠道，如發(fā)行債券、股票市場債轉(zhuǎn)股定向發(fā) 行等，以此來籌措資金解燃眉之急。國家“十二五”金融規(guī)劃第七章第六節(jié)明確指出，“引導(dǎo)和規(guī)范民間 融資健康發(fā)展，完善法規(guī)等制度框架，加強(qiáng)引導(dǎo)和規(guī)范交易，發(fā)揮民 間借貸對正規(guī)金融的補(bǔ)充作用?！币?guī)劃還要求，到“十二五”期末非金融 企業(yè)直接融資占社會

13、融資規(guī)模比重提高15%以上。因為銀行對投資對象要求較高，中小航運企業(yè)很難從銀行獲得貸 款，從而為私募股權(quán)基金、風(fēng)險基金等有意進(jìn)入航運金融業(yè)的民間資 本提供了更廣闊的天地。非金融企業(yè)直接融資勢必能造福低迷的航運 業(yè)，或給中小航運企業(yè)帶來巨大的“輸血”作用。5.2 基 金天津船舶產(chǎn)業(yè)基金和上海航運產(chǎn)業(yè)基金是受德國KG基金和新加坡海運基金啟發(fā)產(chǎn)生的本土化航運金融產(chǎn)品，但“生不逢時”，正值航 運低谷期，逃脫不掉與德國KG基金和新加坡海運基金一樣一蹶不振 的命運。在航運曙光即將出現(xiàn)之際，政府應(yīng)積極支持，總結(jié)過去的經(jīng) 驗和教訓(xùn)，加大指導(dǎo)和監(jiān)督力度，使本土航運基金“脫胎換骨”，以嶄 新的面貌迎接航運高潮的到

14、來。5.3保險與保賠我國70%80%的中小船舶所有人選擇的保險人為外國保險公司 或保賠協(xié)會，而他們只管收保險費，卻不愿理賠應(yīng)承擔(dān)的損失，更有 甚者當(dāng)發(fā)生重大海事責(zé)任事故時不愿提供起碼的財務(wù)擔(dān)保，致使我國 船舶所有人的被扣押船舶在國外長期滯留，陷入無法經(jīng)營的窘迫局面。 為滿足余家航運企業(yè)的需求，保護(hù)我國中小船舶所有人的利益，國家 應(yīng)在航運保險稅賦減免的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展航運保險業(yè)務(wù)。據(jù)不完 全統(tǒng)計，我國前20位沿海航運企業(yè)中，有5家在上海設(shè)立了總部或 分公司。上海航運企業(yè)的高度集聚，為航運保險及理賠機(jī)構(gòu)提供了可 靠的硬件支持。政府應(yīng)根據(jù)自貿(mào)區(qū)優(yōu)惠政策給予支持，并培育“上海 船東保賠協(xié)會”“落地生

15、根”。6其他政策支持6.1設(shè)置“限令”“限位”主要內(nèi)容包括：巴拿馬型（載重量大于8萬t）船齡禁止超過20 年；靈便型船齡禁止超過23年；禁止船齡超過15年的油船進(jìn)入我國 港口作業(yè)；限制CO2排放超標(biāo)的船舶營運，加快推動老齡船退出市 場，同時減輕船舶排放CO2的壓力。6.2加大國有航運企業(yè)重組力度政府應(yīng)支持國有航運企業(yè)并購重組和結(jié)構(gòu)調(diào)整，這也是轉(zhuǎn)型升級 的重要一環(huán)。政府有關(guān)部門應(yīng)深化改革，重新合并企業(yè)主業(yè)，梳理企 業(yè)投資計劃，督促企業(yè)剝離低效、無效資產(chǎn)，清理長期不盈利、缺乏 控制力的企業(yè)項目；鼓勵航運企業(yè)與貨主合作，加強(qiáng)與鋼鐵、煤炭、 糧品、油化、發(fā)電、電子等產(chǎn)業(yè)的供需對接，建立交流平臺；防止企

16、 業(yè)變相盲目投資，特別是借轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和船企轉(zhuǎn)型升級之名，盲目 投資能源、礦產(chǎn)、金融、證券、房地產(chǎn)等熱點領(lǐng)域。要做好航運企業(yè) 重組，政府不能包辦和干涉過多，應(yīng)做好市場調(diào)研、可行性分析、風(fēng) 險評估和風(fēng)險控制前置等工作，盡最大可能減少重組帶來的不良后果。6.3鼓勵船公司與貨主合作目前國際上一些大型資源性企業(yè)和能源企業(yè)均在籌建自己的船 隊，我國的寶鋼、神華等企業(yè)也在自組船隊。如果對貨主自組船隊進(jìn) 行SWOT分析會發(fā)現(xiàn)，貨主自組船隊有其必要性，但作為新興船舶所 有人，貨主也將承受航運業(yè)的高風(fēng)險壓力。因此，貨主企業(yè)要學(xué)會揚(yáng) 長避短，為順應(yīng)市場專業(yè)化運營的潮流，以資本為紐帶，與航運企業(yè) 合資運營船舶，在回

17、避市場風(fēng)險的同時，滿足產(chǎn)業(yè)鏈成本控制的需求。貨主與航運企業(yè)合作是我國優(yōu)化海運資源和配置的大問題。政府 應(yīng)做好政策引導(dǎo)工作，給予財政支持，鼓勵企業(yè)之間長期合作、強(qiáng)強(qiáng) 聯(lián)合、實現(xiàn)共贏。6.4船舶登記制度據(jù)統(tǒng)計，中資方便旗船的載重噸位占比為61%，且大多是新船、 大船。中資方便旗船隊進(jìn)一步擴(kuò)張意味著我國遠(yuǎn)洋運輸在國際上處于 逆差地位，這使得我國在國際航運界的地位和話語權(quán)處于弱勢。2021 年3月，上海洋山港區(qū)在總結(jié)特殊免稅船舶登記制度的基礎(chǔ)上，開展 “保稅船舶登記”試點，主要內(nèi)容包括：由中國海事局在洋山保稅港區(qū) 設(shè)立船舶登記機(jī)關(guān)，將洋山作為一個特殊中國籍國際航行船舶登記港， 在登記機(jī)關(guān)、登記條件、營

18、運航線、船舶稅收、船員個調(diào)稅、船舶檢 驗、船舶報稅、融資租賃等十個方面給予靈活、優(yōu)惠的政策，并在海 關(guān)、外匯、稅收、財政諸部門給予配套支持，繼續(xù)探索符合國際潮流 的“第二船舶登記制度”，促進(jìn)上海高端航運服務(wù)業(yè)的健康發(fā)展。但截 至目前，試點登記的僅有散貨船“冠海朝陽”和集裝箱船“向珠”。這說 明，上海要實現(xiàn)自由港各項政策配套改革還有許多路要走。要吸引船 舶所有人，還需優(yōu)化船舶登記流程，明確船舶檢驗、船員雇傭、船舶 證書辦理權(quán)限和授權(quán)等事宜。6.5做好啟運港退稅政策做好長江武漢港和沿海青島港的出口退稅政策，降低出口商運輸 成本，方便貨主資金周轉(zhuǎn)，并在此基礎(chǔ)上向長江、珠江和沿海三大港 口群全面推廣。6.6認(rèn)真做好融資租賃船舶運力認(rèn)定政策為扶持中小航運企業(yè)發(fā)展，幫助企業(yè)盤活船舶資產(chǎn)、緩解資金壓 力，應(yīng)對航運市場競爭形勢，交通運輸部發(fā)布公告，規(guī)定對符合相關(guān) 規(guī)定的融資租賃船舶，在國際、國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理中，經(jīng)核 準(zhǔn)可認(rèn)定為航運企業(yè)的自有運力。公告所指融資租賃船舶是指航運企 業(yè)將已取得國際、國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資格的船舶出售后，以融資租賃 的方式回租或經(jīng)核準(zhǔn)以融資租賃方式新增運力的船舶