高速鐵路施工過程危險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)價(jià)研究

1、 . . 10/64高速鐵路施工過程危險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)價(jià)研究 日期：工業(yè)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)任務(wù)書課題名稱 高速鐵路施工過程危險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)價(jià)研究指導(dǎo)老師 學(xué) 院 建筑工程學(xué)院專業(yè)班級(jí) 姓 名 學(xué) 號(hào) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的工作容:1.文獻(xiàn)綜述；2.安全評(píng)價(jià)理論與方法；3.高速鐵路施工過程危險(xiǎn)辨識(shí)；4.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建；5.權(quán)重的確定；6.應(yīng)用舉例；7.5000字英文翻譯。 指導(dǎo)教師簽字：摘 要本文首先根據(jù)相關(guān)法規(guī)和危險(xiǎn)源辨識(shí)方法步驟，并結(jié)合常見高鐵施工事故案例，應(yīng)用直觀經(jīng)驗(yàn)分析法和系統(tǒng)安全分析方法，從能量源能量載體的角度，辨識(shí)和總結(jié)出高鐵施工過程中的主要危險(xiǎn)源。其次，根據(jù)辨識(shí)所得出危險(xiǎn)源，建立了一個(gè)評(píng)價(jià)

2、指標(biāo)體系。然后，利用層次分析法對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行權(quán)重的計(jì)算。計(jì)算各層次元素對(duì)系統(tǒng)目標(biāo)的合成權(quán)重，并進(jìn)行排序。結(jié)果表明，影響高鐵施工安全狀況的各因素，其重要程度是不均等的，有的對(duì)施工安全狀況起決定作用，有些則影響較小。最后，將所得方法與結(jié)論應(yīng)用到實(shí)際案例中，并以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，借助模糊數(shù)學(xué)的一些理論，對(duì)實(shí)際當(dāng)中一些界限模糊不清、又不易量化的問題，將其數(shù)量化，并使用該模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)高鐵施工當(dāng)中的危險(xiǎn)源進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)。關(guān)鍵字：高速鐵路施工 危險(xiǎn)辨識(shí) 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 層次分析法 模糊綜合評(píng)價(jià)法ABSTRACTThis paper according to the relevant laws and reg

3、ulations and hazards identification procedures, and combined with common high-speed rail construction accident case, intuitive experience analysis and system safety analysis method, from the perspective of energy source energy carrier, recognition and sums up the main hazards in the process of high-

4、speed railway construction.Secondly, according to the obtained from the identification of hazards, established an evaluation index system. Then, the weight of index system to make use of analytic hierarchy process is calculated. To calculate weight at all levels of system target element synthesis, a

5、nd sorting. The results showed that the various influence factors of high-speed railway construction safety situation, its importance is not equal, some decide to situation of construction safety, others are less affected.Finally, the conclusion and methods applied to the actual case, and on the bas

6、is of fuzzy mathematics, with the aid of the theories of fuzzy mathematics, to practice some of the problems is blurry, and difficult to quantify, the quantification, and using the fuzzy comprehensive evaluation method of high-speed rail construction has carried on the quantitative evaluation of haz

7、ard.Keywords:High speed railway construction;Risk identification;The evaluation index system; Analytic hierarchy process; Fuzzy comprehensive evaluation method目 錄TOC o 1-3 u 1 緒論 PAGEREF _Toc25219 11.1 研究背景 PAGEREF _Toc17978 11.1.1 我國高速鐵路發(fā)展歷史 PAGEREF _Toc5426 11.1.2 我國高速鐵路施工事故 PAGEREF _Toc23458 21.1

8、.3 評(píng)價(jià)減少事故的發(fā)生 PAGEREF _Toc18741 41.2 國外研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc27911 51.2.1 國外研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc28258 51.2.2 國研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc19593 61.3 研究容、目的與意義 PAGEREF _Toc20827 72 安全評(píng)價(jià)理論與方法 PAGEREF _Toc21316 102.1 安全評(píng)價(jià)理論 PAGEREF _Toc4574 112.1.1 安全理論的發(fā)展與現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc26820 112.1.2 安全評(píng)價(jià)原理 PAGEREF _Toc19687 112.2 常用安全評(píng)價(jià)

9、方法 PAGEREF _Toc17198 122.3 安全評(píng)價(jià)的目的 PAGEREF _Toc8379 132.4 安全評(píng)價(jià)的意義 PAGEREF _Toc3486 143 高鐵施工過程危險(xiǎn)因素的辨識(shí) PAGEREF _Toc8774 163.1 危險(xiǎn)源的基本概述 PAGEREF _Toc20106 163.1.1 危險(xiǎn)源的定義 PAGEREF _Toc22136 163.1.2 施工過程危險(xiǎn)源的分類PAGEREF _Toc30253 173.1.3 高鐵施工危險(xiǎn)源的特征 PAGEREF _Toc6023 193.2 高鐵施工過程中危險(xiǎn)源的辨識(shí) PAGEREF _Toc32060 193.2.

10、1 高鐵施工過程中危險(xiǎn)辨識(shí)的依據(jù) PAGEREF _Toc19774 193.2.2 高鐵施工過程中危險(xiǎn)辨識(shí)的方法 PAGEREF _Toc32388 193.2.3 高鐵施工過程中常見的危險(xiǎn)源 PAGEREF _Toc22720 203.2.4 高鐵施工危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)方法 PAGEREF _Toc18966 224 評(píng)級(jí)指標(biāo)體系的建立 PAGEREF _Toc22375 244.1 指標(biāo)體系構(gòu)建原則與功能 PAGEREF _Toc10026 244.1.1 指標(biāo)體系的功能 PAGEREF _Toc15789 244.1.2 指標(biāo)體系構(gòu)建原則 PAGEREF _Toc25070 254.2 評(píng)價(jià)體

11、系的構(gòu)建方法與步驟 PAGEREF _Toc4670 254.3 評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)構(gòu)成 PAGEREF _Toc27851 274.4 高鐵施工評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建 PAGEREF _Toc4763 275 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定 PAGEREF _Toc22771 315.1 層次分析綜合評(píng)價(jià)法 PAGEREF _Toc5637 315.1.1 層次分析綜合評(píng)價(jià)法概述 PAGEREF _Toc18478 315.1.2 層次分析綜合評(píng)價(jià)法步驟 PAGEREF _Toc26756 315.1.3 層次分析綜合評(píng)價(jià)法優(yōu)缺點(diǎn)與適用圍PAGEREF _Toc19009 325.2 權(quán)重的計(jì)算 PAGEREF _

12、Toc26429 335.2.1 高鐵施工安全層次結(jié)構(gòu)模型 PAGEREF _Toc27239 335.2.2 各因素相對(duì)權(quán)重計(jì)算 PAGEREF _Toc12412 336 應(yīng)用舉例 PAGEREF _Toc5554 396.1 項(xiàng)目概況 PAGEREF _Toc3361 396.2 寧安高鐵危險(xiǎn)源辨識(shí)過程 PAGEREF _Toc2382 406.3 寧安高鐵各因素權(quán)重的確定 PAGEREF _Toc9803 406.4 模糊綜合評(píng)價(jià)法的應(yīng)用 PAGEREF _Toc12279 416.4.1 模糊綜合評(píng)價(jià)法原理 PAGEREF _Toc29044 416.4.2 模糊綜合評(píng)價(jià)法的步驟 P

13、AGEREF _Toc20527 426.4.3 模糊綜合評(píng)價(jià)法計(jì)算 PAGEREF _Toc20060 447 結(jié)論 PAGEREF _Toc14568 49參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc28028 50致 PAGEREF _Toc18627 52附件1英文文獻(xiàn)附件2在建筑業(yè)積極的行為改變安全干預(yù)措施：系統(tǒng)回顧1 緒論1.1 研究背景1.1.1 我國高速鐵路發(fā)展歷史鐵路作為人類文明誕生以來發(fā)明的交通工具，最早誕生在十九世紀(jì)初的英國1。鐵路憑借其性能安全、可靠、高效，再加之運(yùn)輸距離長、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力強(qiáng)、運(yùn)輸途中污染較小、在任何惡劣天氣下均能進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)等諸多優(yōu)勢(shì)，是公路、海運(yùn)、航空等

14、運(yùn)輸方式所無法比擬的，因此鐵路始終是陸上的主要運(yùn)力2。在眾多軌道交通中，高速鐵路是其中的佼佼者，代表著軌道交通領(lǐng)域的先進(jìn)發(fā)展方向。高速鐵路最早始于日本，日本1964在年開通了世界上第一條高速鐵路東海島新干線3，該新干線的時(shí)速為210km/h。隨著時(shí)代的進(jìn)步，科技的迅猛發(fā)展，高速鐵路如雨后春算般在世界各地不斷起。隨著高速鐵路的投入運(yùn)營，高鐵帶來的不只是經(jīng)濟(jì)上的效益，其在節(jié)能、環(huán)保等方面也做出了巨大的貢獻(xiàn)。隨著全世界高鐵熱潮的來襲，人們也越來越多的意識(shí)到高鐵安全在整個(gè)高鐵建設(shè)、運(yùn)營中的重要性。繼而高鐵安全被放在了高鐵系統(tǒng)重中之重的位置4。大力發(fā)展高速鐵路是國家的重要需求，高速列車是高速鐵路的核心，

15、是當(dāng)代機(jī)械、材料、計(jì)算機(jī)信息、電氣等學(xué)科高新技術(shù)的綜合集成，也是現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展水平的縮影。2007年4月18日，我國第六次鐵路大面積提速成功全面實(shí)施，具有世界先進(jìn)水平的CRH(China Railway High-speed)高速動(dòng)車組首次出現(xiàn)在中國鐵路上，它們是我國鐵路引進(jìn)技術(shù)，消化吸收和再創(chuàng)新的豐碩成果。根據(jù)規(guī)劃“十二五”鐵路投資規(guī)模和新建里程都將超過“十一五”，其中一半新建線是高速鐵路。高速列車呈現(xiàn)出巨大的市場(chǎng)需求，這為高速列車的發(fā)展帶來了機(jī)遇。我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經(jīng)120多年了。但是，我國鐵路的發(fā)展無論是研究的深度還是涉與的廣度都比其他國家要遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。和國外相比，我國的高

16、速鐵路在運(yùn)營里程、輸送效率、技術(shù)水平、設(shè)備質(zhì)量等方面相差極遠(yuǎn)，令人堪憂。但是鐵路是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈，在我國的交通方式中占有很大比重。但我國鐵路的現(xiàn)狀是技術(shù)落后，裝備落后，運(yùn)輸效率落后，運(yùn)輸能力與運(yùn)輸數(shù)量的矛盾比較突出，一些主要干線的利用已經(jīng)接近其所能承載負(fù)荷。從1997年至2007年十年里，我國鐵路一共進(jìn)行了六次提速改造，經(jīng)過這六次提速后一(京廣)、一(京滬)、一(京哈)等干線上運(yùn)行的動(dòng)車組時(shí)速提升到了250km。盡管如此，這樣的運(yùn)行速度仍然沒有完全跟上社會(huì)需求的增加，加之人們對(duì)于出行只求“走得了”慢慢的轉(zhuǎn)變?yōu)椤白叩煤谩⒆叩每臁?，可以看出，人們的要求越來越高，?duì)于高鐵的呼聲也越來越高5?；谝?/p>

17、上種種原因，我國迫切需要拓寬國家經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，也是我國聯(lián)通的血管。隨著近年來國家人口的增長，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全國人員流動(dòng)量和人員基數(shù)都有了長足發(fā)展，鐵路已經(jīng)滿足不了國家和人民的需要，高鐵也就隨著人民的呼聲應(yīng)運(yùn)而生。我國興建高速鐵路的意見早在20世紀(jì)80年代中期就已經(jīng)被提出，十多年來，國家想關(guān)部門組織了大量的專家學(xué)者從各個(gè)方面高鐵的建設(shè)進(jìn)行了詳細(xì)的考察、分析和論證。經(jīng)過多次的反復(fù)論證，各方面的意見已經(jīng)已經(jīng)趨于一致化：我國高速鐵路技術(shù)和經(jīng)濟(jì)都負(fù)擔(dān)的了高鐵的建設(shè)，同時(shí)高鐵具有良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，因此我國應(yīng)該建，而且應(yīng)該盡早建。1998年3月，全國人代會(huì)在“十五”計(jì)劃綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路的建議。1

18、.1.2 我國高速鐵路施工事故我國高速鐵路起步于上個(gè)世紀(jì)90年代，第一條高速鐵路是從至的客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)時(shí)速為250km，雖然作為我國高鐵的前期試驗(yàn)路段，但是仍然具有非常重要的里程碑式的意義。而后經(jīng)過十多年對(duì)既有線路的改造升級(jí)以與新線路的建設(shè)，截止2012年12月底，全國時(shí)速達(dá)到200km與以上的高速鐵路線路里程基本接近13000km；在2007年至2012年的五年間，我國新增鐵路里程1.97萬公里，其中高速鐵路就達(dá)到8951公里。如今，中國已經(jīng)成為擁有世界上最大規(guī)模與運(yùn)行速度的高速鐵路運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，其中在建的和即將興建的高速鐵路線路里程達(dá)到17000km，其中包括城際鐵路和客運(yùn)專線。 根據(jù)中國鐵路

19、中長期發(fā)展規(guī)劃6計(jì)劃到2020年，將在全國以快速客貨運(yùn)通道連接各個(gè)省會(huì)與其他發(fā)展較快的城市，即以四縱四橫與六大城際鐵路網(wǎng)覆蓋整個(gè)中國，屆時(shí)，客運(yùn)速度將基本達(dá)到200km/h與以上，專線里程將超過1.2萬KM。 中國高鐵“四縱四橫”在中國地圖上形成一道美麗的風(fēng)景線?！八目v”是指四條縱向鐵路客運(yùn)專線：縱貫京津滬和冀魯皖四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長1318公里的到客運(yùn)專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的經(jīng)、到的客運(yùn)專線；連接?xùn)|北和關(guān)地區(qū)，全長約1700公里的經(jīng)、到的客運(yùn)專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1600公里的經(jīng)、到的客運(yùn)專線?！八臋M”則連接西北和華

20、東地區(qū)，全長約1400公里的四條橫向鐵路客運(yùn)專線：經(jīng)到的客運(yùn)專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約880公里的經(jīng)到的客運(yùn)專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的經(jīng)到的客運(yùn)專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的經(jīng)、到的客運(yùn)專線7。我國高鐵事業(yè)正在如火如荼的進(jìn)行中，而且隨著我國科技的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下高鐵也在全國各地遍地開花，可是隨之而來的問題是，高速鐵路投資大、標(biāo)準(zhǔn)高、系統(tǒng)復(fù)雜、施工環(huán)境參差不齊，企業(yè)與個(gè)人對(duì)安全不夠重視，國家相關(guān)安全管理體系和安全標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，導(dǎo)致高速鐵路施工過程中的事故連續(xù)不斷發(fā)生，給國家造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失讓人們遺憾的同時(shí)也讓人們開始反思。2009年10月，京滬

21、高鐵賈旺區(qū)境引龍河特大橋施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生腳手架坍塌事故，造成5人死亡、1人輕傷。 2010年1月16日，至高速鐵路云安縣境一隧道發(fā)生因塌方、泥石流事故，造成4人死亡、4人受傷、2人被埋失蹤。 2012年3月11日，省中南部的漢宜高鐵潛江市浩口鎮(zhèn)南灣村路基發(fā)生坊塌事故，造成2.5億直接損失。 2012年5月21日，中鐵隧集團(tuán)京福鐵路客專閩贛VI標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部在建顧市徐壤鎮(zhèn)北平大橋6#墩12米到18米墩身砼進(jìn)行混凝土灌注施工時(shí)，模板發(fā)生爆模，造成3人死亡1人重傷。 2012年7月4日，滬昆高鐵(即滬昆客專)長(沙)昆(明)段新化紅嶺隧道施工現(xiàn)場(chǎng)6月30日發(fā)生塌方事故，3名工人被困。 2012年8月4日，

22、市高鐵隧道施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生透水事故，350多名鐵路施工人員以與100余名自來水設(shè)施施工人員被困。 2012年11月4日，市松北區(qū)正在施工的高鐵工程(哈齊客運(yùn)專線)900噸架橋機(jī)發(fā)生倒塌事故，造成1人死亡，2人受傷。 2013年1月11日，滬昆高速(G60) K1535+750M上行(大龍至方向)，高鐵施工點(diǎn)施工爆破時(shí)造成邊坡塌方事故，沙石掉入滬昆高速公路行車道。 諸如此類事故頻繁發(fā)生不勝枚舉，本文就不一一贅述，由此可以看見高速鐵路施工的安全管理現(xiàn)狀仍然令人堪憂。如何降低高鐵施工安全事故的發(fā)生概率？如何減小高鐵施工的損失？杜絕與有效預(yù)防事故發(fā)生就必須從源頭抓起，只有搞清楚了事故發(fā)生的緣由，才能根據(jù)施

23、工環(huán)境的不同有針對(duì)的制定預(yù)防措施，有針對(duì)性的進(jìn)行安全管理，實(shí)現(xiàn)真正的安全生產(chǎn)，以期達(dá)到生產(chǎn)安全的目的。這些都成為本文研究高鐵施工安全影響因素的直接背景。1.1.3 評(píng)價(jià)減少事故的發(fā)生 近年來，高速鐵路建設(shè)的快速推進(jìn)給高速鐵路施工安全帶來了很大壓力。為了保障施工人員的生命安全，創(chuàng)建和諧舒適的施工環(huán)境，提升施工安全生產(chǎn)水平，要求建立有效、高效、科學(xué)的高速公路施工安全管理體系，使得安全管理轉(zhuǎn)被動(dòng)為主動(dòng)，轉(zhuǎn)事后控制為事前控制。本課題為達(dá)成目標(biāo)，對(duì)高鐵施工過程危險(xiǎn)因素進(jìn)行辨識(shí)和評(píng)價(jià)。危險(xiǎn)因素是安全事故鏈的起端，也是安全事故的基本事件，事故的發(fā)生是由一系列相關(guān)的基本事件通過在聯(lián)系而發(fā)生的。高速鐵路施工項(xiàng)目

24、是一個(gè)繁復(fù)的系統(tǒng)，系統(tǒng)存在大量的危險(xiǎn)源，因此，有效的管理和控制好高速公鐵路施工危險(xiǎn)源，就是控制安全事故發(fā)生的核心。論文根據(jù)高速鐵路施工危險(xiǎn)源引發(fā)機(jī)理和高速鐵路施工特點(diǎn)對(duì)高速鐵路施工危險(xiǎn)源進(jìn)行了定義、分類和特征分析；依據(jù)危險(xiǎn)源施工全過程辨識(shí)的相關(guān)理論進(jìn)行了施工前、施工中、施工后與事故后的危險(xiǎn)源辨識(shí)流程；依據(jù)分級(jí)評(píng)價(jià)的目的和意義，設(shè)計(jì)了高速鐵路施工危險(xiǎn)源分級(jí)評(píng)價(jià)流程，分析了分級(jí)評(píng)價(jià)的影響因素，建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用層次分析法確定了指標(biāo)權(quán)重，運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行總體評(píng)價(jià)；結(jié)合案例來驗(yàn)證了該評(píng)價(jià)模型的實(shí)用性和合理性，提出了高速鐵路施工危險(xiǎn)源管理的對(duì)策與建議8。研究表明：高速鐵路施工危險(xiǎn)源管理是一個(gè)

25、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的管理系統(tǒng)，因而需要?jiǎng)討B(tài)地全過程辨識(shí)危險(xiǎn)源，合理的對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)分級(jí)，對(duì)危險(xiǎn)源采取有效的分級(jí)控制，不斷提高高速公路施工安全水平。古今中外，對(duì)于任意一個(gè)人、任意一個(gè)國家和地區(qū)來說，安全都是他們所關(guān)注的最重要的事情9。隨著我國改革開放的進(jìn)一步加強(qiáng)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越迅速，隨之帶來的人們生活水平的不斷提升，對(duì)出行要求的提高，促使近年來國各大運(yùn)輸行業(yè)的連續(xù)升級(jí)和改造，高速鐵路以速度為核心，在技術(shù)和思路上的革新，使它成為繼航空業(yè)大發(fā)展之后全球最大、最復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它引領(lǐng)著這一階段的運(yùn)輸革命，高鐵的重要性以與必要性就凸顯出來。目前，高速鐵路正順應(yīng)時(shí)代的需求，進(jìn)入前所未有的大發(fā)展時(shí)期，對(duì)于這個(gè)新

26、型的運(yùn)輸模式，它的運(yùn)輸特點(diǎn)與運(yùn)行速度，導(dǎo)致它的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工方式、施工環(huán)境、施工設(shè)備等與普通鐵路項(xiàng)目和其他項(xiàng)目產(chǎn)生了很深入的變化，于是在對(duì)高速鐵路施工階段進(jìn)行安全管理的過程中產(chǎn)生了許多新的、與其特點(diǎn)相關(guān)的問題。在高鐵投資大、施工技術(shù)難度高、施工標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格、系統(tǒng)龐大的背景下，施工階段一旦出現(xiàn)安全事故，將會(huì)產(chǎn)生巨大的人員損失、經(jīng)濟(jì)損失、社會(huì)損失等，因此，為了減少國家和企業(yè)的人員傷害經(jīng)濟(jì)損失，施工過程中安全管理就顯得格外的重要10。而在對(duì)工程建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行安全管理的過程中，最重要的就是對(duì)安全影響因素的分析和控制，基于此，研究者認(rèn)為對(duì)高速鐵路施工階段安全影響因素的分析研究十分必要。應(yīng)用現(xiàn)代安全管理理論對(duì)高

27、鐵項(xiàng)目安全影響因素進(jìn)行深入分析研究，這一課題對(duì)高鐵施工具有非常重要的現(xiàn)實(shí)和借鑒意義。1.2 國外研究現(xiàn)狀1.2.1 國外研究現(xiàn)狀經(jīng)過大約四十年的發(fā)展，西方一些較發(fā)達(dá)國家在危險(xiǎn)源識(shí)別技術(shù)與評(píng)價(jià)方面，已經(jīng)進(jìn)行了比較深入的研究，取得了長足的進(jìn)步，積累了很多成功經(jīng)驗(yàn)。例如他們應(yīng)經(jīng)針對(duì)危險(xiǎn)源制定了詳細(xì)的判別標(biāo)準(zhǔn)，將這些標(biāo)準(zhǔn)作為立法的依據(jù)；他們還形成了較為完整的危險(xiǎn)源識(shí)別、評(píng)價(jià)和控制體系11。20世紀(jì)60年代之前，危險(xiǎn)源的識(shí)別與評(píng)價(jià)主要根據(jù)一些現(xiàn)有的規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)類似案例，由有經(jīng)驗(yàn)的工人進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)直觀判斷。這種方法方便快捷，但是不夠準(zhǔn)確、全面，且容易受到辨識(shí)人辨識(shí)能力的限制。20世紀(jì)60年代之后，伴隨著系統(tǒng)

28、工程理論的出現(xiàn)，危險(xiǎn)源源的識(shí)別與評(píng)價(jià)研究取得了突破性進(jìn)展，各類識(shí)別與評(píng)價(jià)方法不斷涌現(xiàn)12。1961年，美國貝爾公司研究開發(fā)了事故樹分析法（FTA）。 英國在60年代中期，使用概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法（PRA）對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)當(dāng)中的危險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別與評(píng)價(jià)，使危險(xiǎn)源的定量分析得到了進(jìn)一步的推進(jìn)。 1964年，美國道恩公司研究開發(fā)了“火災(zāi)、爆炸危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法”。 1966年，美國的華盛頓大學(xué)與波音飛機(jī)公司在西雅圖召開了一次研討會(huì)，就如何對(duì)航空業(yè)中的危險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別和評(píng)價(jià)、從而提高飛行的安全性與穩(wěn)定性進(jìn)行探討。本次研討會(huì)成果顯著，在提升飛機(jī)安全性方面取得了很好的效果。 日本的勞動(dòng)部在其管轄的化工廠，推行“六階段法”對(duì)危

29、險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別與評(píng)價(jià)，使危險(xiǎn)源的識(shí)別與評(píng)價(jià)研究在理論和實(shí)踐兩方面都取得了進(jìn)一步的提升13。 從總體上面來說，各種多樣的危險(xiǎn)源識(shí)別與評(píng)價(jià)技術(shù)主要可以分為定性分析和定量分析兩部分。 定性分析方法主要有：專家調(diào)查法、德爾菲法(Delphi)、安全檢查表法（SCL）、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法（PHA）、故障類型與影響分析法（FMEA），危險(xiǎn)性與可操作性研究方法（HAZOP）、作業(yè)危害分析法，又稱作業(yè)安全分析法（JHA）、因果分析圖法等。 定量分析方法主要有：事故樹分析法（FTA）、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)矩陣方法、LC 評(píng)價(jià)法、作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法（LEC評(píng)價(jià)法）等。 這些系統(tǒng)分析方法最初應(yīng)用于航天、化工、能源等行業(yè)，后來逐漸

30、應(yīng)用于建筑施工安全管理領(lǐng)域。1.2.2 國研究現(xiàn)狀 20世紀(jì)80年代，我國引入了系統(tǒng)安全理論，開始了危險(xiǎn)源的識(shí)別和評(píng)價(jià)工作，如在航空航天領(lǐng)域采用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法對(duì)航天器進(jìn)行安全評(píng)估14。一些部門，如航天、冶金、化工、兵工，先后頒布了本行業(yè)的危險(xiǎn)源識(shí)別和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)，這對(duì)預(yù)防和減少事故的發(fā)生、保障人民的生命財(cái)產(chǎn)安全起到了重要的作用。我國頒布了先后頒布了重大危險(xiǎn)源辨識(shí)GB18218-20000 和職業(yè)健康安全管理體系規(guī)GB/T28-001-20010，為危險(xiǎn)源的識(shí)別和評(píng)價(jià)提供了具體方法和操作程序15。對(duì)于建筑業(yè)危險(xiǎn)源的識(shí)別與評(píng)價(jià)，我國尚沒有頒布明確的法律與規(guī)。目前為止，我國頒布了建筑法、勞動(dòng)法、安全生產(chǎn)

31、法等法律法規(guī)，但這些法規(guī)條例并沒有對(duì)施工當(dāng)中危險(xiǎn)源的識(shí)別與評(píng)價(jià)做明確的規(guī)定。 20世紀(jì)80年代以來，隨著改革開放以來，我國開始對(duì)外開放，我國經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)，國外各種危險(xiǎn)源識(shí)別與評(píng)價(jià)的書籍被引進(jìn)到國來，一些期刊和學(xué)者論文上也開始出現(xiàn)一些介紹危險(xiǎn)源識(shí)別與評(píng)價(jià)的文章，安全管理技術(shù)也被逐漸被應(yīng)用到國一些大型建筑施工項(xiàng)目中。 20世紀(jì)90年代，建筑業(yè)開始使用安全檢查表法（SCL）、和作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法（LEC）等系統(tǒng)分析方法進(jìn)行施工當(dāng)中危險(xiǎn)源的識(shí)別與評(píng)價(jià)。于此同時(shí)，一些專家也提出了一些新的危險(xiǎn)源識(shí)別與評(píng)價(jià)方法： 賈俊峰等提出將風(fēng)險(xiǎn)矩陣法（WBS-RBS）與層次分析法(AHP)相結(jié)合，來進(jìn)行危險(xiǎn)源的識(shí)別與

32、評(píng)價(jià)。 袁大祥進(jìn)行了危險(xiǎn)源的動(dòng)態(tài)識(shí)別和評(píng)價(jià)。振宏等人使用灰關(guān)聯(lián)分析法，對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別和評(píng)價(jià)。振民采用集值統(tǒng)計(jì)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方法對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。 牛更奇等人認(rèn)為，危險(xiǎn)源的評(píng)價(jià)要從前期的資料準(zhǔn)備、進(jìn)行認(rèn)真充分的調(diào)研、聘請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)的專家等七個(gè)方面進(jìn)行。義坤等構(gòu)造了事故發(fā)生后的嚴(yán)重程度矩陣，將基本事件的發(fā)生概率與其結(jié)合，提出了耦合事故樹理論，應(yīng)用到了危險(xiǎn)源的識(shí)別和評(píng)價(jià)中來。1.3 研究容、目的與意義 首先介紹了安全評(píng)價(jià)的基本概念、安全評(píng)價(jià)原理、安全評(píng)價(jià)方法等。 評(píng)價(jià)方法按評(píng)價(jià)結(jié)果的量化程度可分為定性安全評(píng)價(jià)方法、定量安全評(píng)價(jià)方法；按評(píng)價(jià)的推理過程分類可分為 歸納推理評(píng)價(jià)方法、演繹推理評(píng)價(jià)方法

33、；按評(píng)價(jià)目的分類可分為事故致因因素安全評(píng)價(jià)方法、危險(xiǎn)性分級(jí)安全評(píng)價(jià)方法、事故后果安全評(píng)價(jià)方法；按評(píng)價(jià)的系統(tǒng)性質(zhì)分類可分為設(shè)備故障率評(píng)價(jià)法、人員失誤率評(píng)價(jià)法、物質(zhì)系數(shù)評(píng)價(jià)法、系統(tǒng)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法等。 其次介紹一些現(xiàn)有評(píng)價(jià)方法，比如安全檢查表分析法、專家評(píng)議法、危險(xiǎn)與可操作性研究法、故障樹分析法、事件樹分析法、道化學(xué)法、蒙德法等 然后以高速鐵路施工項(xiàng)目為主體，定性的分析施工過程中能導(dǎo)致事故發(fā)生的危險(xiǎn)因素和對(duì)人員健康造成危害的因素，并進(jìn)行整體的歸納總結(jié)，提出辨識(shí)的步驟和方法。根據(jù)研究不同施工過程，不同施工環(huán)境中產(chǎn)生的危險(xiǎn)因素，結(jié)合國家相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定量的分析各因素對(duì)事故發(fā)生所造成的影響，總結(jié)出高速鐵路施工

34、過程危險(xiǎn)因素一般辨識(shí)規(guī)律。通過研究國外已有評(píng)價(jià)案例，利用安全評(píng)價(jià)和管理技術(shù)和國家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)危險(xiǎn)危害因素進(jìn)行計(jì)算、審核，從而研究針對(duì)高速鐵路施工過程的安全評(píng)價(jià)方法和步驟，從整體來計(jì)算高鐵施工過程權(quán)重，并通過研究提出研究成果，建立危險(xiǎn)有害評(píng)價(jià)的體系。 最后，利用研究成果和建立的評(píng)價(jià)體系對(duì)總體施工過程進(jìn)行評(píng)價(jià)，把研究成果應(yīng)用到實(shí)例。 由于我國鐵路事業(yè)在突飛猛進(jìn)發(fā)展，國家對(duì)安全生產(chǎn)的保障措施越來越重視，安全形勢(shì)越來越嚴(yán)峻，安全已經(jīng)成為建筑施工重點(diǎn)控制容之一。本文通過施工現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)因素辨識(shí)和評(píng)價(jià)與的研究，是為了在建筑施工現(xiàn)場(chǎng)找到切實(shí)有效的安全管理方法和相對(duì)應(yīng)的事故預(yù)防措施和事故的應(yīng)急措施，并對(duì)施工安全進(jìn)行預(yù)

35、測(cè)、預(yù)報(bào)、預(yù)防，減少安全事故的發(fā)生，確保建筑施工的安全。 在國，成本、質(zhì)量、進(jìn)度三大項(xiàng)目管理目標(biāo)長期占據(jù)傳統(tǒng)工程建設(shè)項(xiàng)目管理的主導(dǎo)地位，施工單位和企業(yè)片面的認(rèn)為對(duì)這三大目標(biāo)的管理和控制是直接或間接影響經(jīng)濟(jì)利益的最重要的因素，由此造成安全管理不被企業(yè)重視，長期處于施工項(xiàng)目的邊緣地帶，從而導(dǎo)致安全事故發(fā)生頻率越來越高，比如高速鐵路施工這樣的工程建設(shè)行業(yè)成為安全事故發(fā)生率最高的行業(yè)之一。安全事故頻發(fā)，一方面給國家、社會(huì)造成了重大的經(jīng)濟(jì)損失和對(duì)人民造成身心上的傷害，白白的消耗了巨大的資源，并且使企業(yè)建筑成本增高，這些都成為部分建筑企業(yè)長期虧損的主要原因之一；另一方面，對(duì)遭受傷害的職工家庭帶來了巨大的負(fù)

36、擔(dān)，成為建設(shè)和諧社會(huì)的絆腳石16。 近年來，由于我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和國家建設(shè)如火如荼的開展，我國的基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)開始全面施工，并且是歷史上最大的規(guī)模，大量的工程建設(shè)項(xiàng)目正在或即將上馬，高速鐵路的發(fā)展成為其中十分重要的一個(gè)部分，也成為近年乃至往后幾十年工程建設(shè)行業(yè)最為重要的推動(dòng)力量。本文對(duì)于施工過程的危險(xiǎn)辨識(shí)和評(píng)價(jià)研究就凸顯出其意義。 其一，因?yàn)槲覈鴮?duì)安全已經(jīng)開始越來越重視，安全生產(chǎn)是我國既定的管理方針和目標(biāo)，因此作為國家經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸動(dòng)脈的大型建設(shè)工程高速鐵路項(xiàng)目更是被國家和企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注。 其二，對(duì)相關(guān)企業(yè)來說，可以使施工與管理人員更清晰的認(rèn)識(shí)到造成安全事故的根源所在，有效地降低事故發(fā)生率。從而降低

37、事故損失，同樣意味著企業(yè)利潤的提高，有利于國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，有利于在高鐵施工中構(gòu)成一個(gè)很好的良性循環(huán)。 其三，對(duì)于個(gè)人和家庭來說，降低高鐵施工事故的發(fā)生率，減少施工人員以與施工現(xiàn)場(chǎng)附近人員傷亡，這對(duì)每個(gè)人每個(gè)家庭來說都是非常重要的。其四，對(duì)高速鐵路施工過程危險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)價(jià)研究，可以加強(qiáng)施工人員對(duì)事故的安全意識(shí)，能有效的預(yù)防各類事故的發(fā)生，對(duì)提升高速鐵路工程以與企業(yè)形象有積極的正面的意義。 綜上所述，高速鐵路施工過程危險(xiǎn)因素辨識(shí)與評(píng)價(jià)研究，對(duì)國家、社會(huì)、個(gè)人和家庭以與企業(yè)等都有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。2 安全評(píng)價(jià)理論與方法 安全評(píng)價(jià)，國外也稱為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)或危險(xiǎn)評(píng)價(jià)，它是以實(shí)現(xiàn)工程和系統(tǒng)的安全為目的，應(yīng)

38、用安全系統(tǒng)工程的原理和方法，對(duì)工程、系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)、有害因素進(jìn)行辨識(shí)與分析，判斷工程、 HYPERLINK :/baike.sogou /lemma/ShowInnerLink.htm?lemmaId=101361&ss_c=ssc.citiao.link t :/baike.sogou /_blank 系統(tǒng)發(fā)生事故和職業(yè)危害的可能性與其嚴(yán)重程度，從而為制定防措施和 HYPERLINK :/baike.sogou /lemma/ShowInnerLink.htm?lemmaId=120102&ss_c=ssc.citiao.link t :/baike.sogou /_blank 管理決策提

39、供科學(xué)依據(jù)17。安全評(píng)價(jià)既需要安全評(píng)價(jià)理論的支撐，又需要理論與實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的結(jié)合，二者缺一不可。安全評(píng)價(jià)可以針對(duì)一個(gè)系統(tǒng)、一個(gè)工藝單元，也可以針對(duì)一定的區(qū)域圍。安全評(píng)價(jià)按照實(shí)施階段的不同分為3類：安全預(yù)評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)、安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)。在鐵路建設(shè)和運(yùn)營過程中，由于設(shè)計(jì)和施工制造質(zhì)量缺陷、運(yùn)輸生產(chǎn)過程設(shè)計(jì)不合理、設(shè)備質(zhì)量因素、人的不安全因素和管理的不到位導(dǎo)致的安全事故時(shí)有發(fā)生。在實(shí)際生產(chǎn)過程中，生產(chǎn)事故與安全風(fēng)險(xiǎn)相聯(lián)系，風(fēng)險(xiǎn)越大說明發(fā)生事故的可能性與嚴(yán)重程度越高18。為了減少事故的發(fā)生概率以與事故所造成的損害，管理部門實(shí)行了安全管理辦法。安全評(píng)價(jià)針對(duì)的是生產(chǎn)、生活中的安全問題，目的是控制和減少生產(chǎn)過

40、程中的危險(xiǎn)有害因素，以此來降低事故的發(fā)生。所以選擇科學(xué)的合適的安全評(píng)價(jià)方法和控制方法是鐵路施工過程中各級(jí)管理部門最應(yīng)該重視的地方。通過對(duì)安全評(píng)價(jià)在鐵路建設(shè)和運(yùn)營各階段的作用進(jìn)行分析，探討安全評(píng)價(jià)在鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用方法，提出鐵路行業(yè)開展安全評(píng)價(jià)的適用圍19。20 世紀(jì) 80 年代，我全評(píng)價(jià)是通過運(yùn)用科學(xué)有效的評(píng)價(jià)方法，分析系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)有害因素；通過制定合理可行的措施和建議，降低事故發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，有效防止事故發(fā)生20。由于安全評(píng)價(jià)在減少事故，特別是重大惡性事故方面取得的成效，我國多個(gè)系統(tǒng)在行業(yè)開展安全評(píng)價(jià)，并制定頒布了機(jī)械工廠、石化生產(chǎn)經(jīng)營單位、電子生產(chǎn)經(jīng)營單位、航空航天工業(yè)工廠、兵器工業(yè)

41、機(jī)械工廠、醫(yī)藥工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營單位等行業(yè)的安全評(píng)價(jià)辦法與標(biāo)準(zhǔn)21。目前，安全評(píng)價(jià)在鐵路行業(yè)的應(yīng)用正處于探索階段。鐵路是全國性的路網(wǎng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)的籌建、驗(yàn)收、開通和運(yùn)營各階段均存在安全風(fēng)險(xiǎn)，而且不同階段有不同的安全風(fēng)險(xiǎn)。通過對(duì)項(xiàng)目的安全評(píng)價(jià)可以分析建設(shè)階段、驗(yàn)收階段、投入運(yùn)營等整個(gè)生命周期中的安全風(fēng)險(xiǎn)，尤其對(duì)于施工建設(shè)過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和研究，可以有針對(duì)性地防控風(fēng)險(xiǎn)，通過技術(shù)措施和手段降低風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理。2.1 安全評(píng)價(jià)理論2.1.1 安全理論的發(fā)展與現(xiàn)狀 安全評(píng)價(jià)來源于人們對(duì)自然界的認(rèn)識(shí)，系統(tǒng)的安全評(píng)價(jià)理論和方法產(chǎn)出于保險(xiǎn)業(yè)。20世紀(jì)30年代，率先在美國保險(xiǎn)業(yè)在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)程度衡量時(shí)進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)

42、評(píng)價(jià)。20世紀(jì)60 年代，由于制造業(yè)向規(guī)模化、集約化方向發(fā)展，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運(yùn)而生，逐漸形成了安全系統(tǒng)工程的理論和方法。 1962 年4 月，美國開始頒布第一個(gè)關(guān)于安全系統(tǒng)的理論“空軍彈道導(dǎo)彈系統(tǒng)安全工程”，這是系統(tǒng)安全理論首次在實(shí)際中應(yīng)用。1969 年，安全理論在美國進(jìn)一步發(fā)展，形成了具有代表性的理論標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)安全大綱要點(diǎn)（MIL-STD-882），該系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)又于1977年和1984 年先后兩次進(jìn)行了修訂。MIL-STD-882系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)從開始實(shí)施，迅速被各國所接受，并應(yīng)用到各行各業(yè)，這也進(jìn)一步促進(jìn)了安全理論的發(fā)展，形成了新的標(biāo)準(zhǔn)和體系。1964年美國道（DOW）化學(xué)公司因?yàn)槠惹行枰踩Ｕ?/p>

43、，根據(jù)其化工特點(diǎn)，提出“火災(zāi)、爆炸危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法”，并把它應(yīng)用到化工生產(chǎn)過程。1974年，英國帝國化學(xué)公司（ICI）蒙德（Mond）部在道化學(xué)公司評(píng)價(jià)方法的基礎(chǔ)上，引進(jìn)了毒性概念，并發(fā)展了某些補(bǔ)償系數(shù)，提出了“蒙德火災(zāi)、爆炸、毒性指標(biāo)評(píng)價(jià)法”。1974年，美國原子能委員會(huì)在沒有核電站事故先例的情況下，應(yīng)用安全系統(tǒng)工程分析方法，提出了著名的核電站風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告（WASH-1400），并被后來核電站發(fā)生的事故所驗(yàn)證了。2002年，歐盟未來化學(xué)品白皮書中，明確提出危險(xiǎn)化學(xué)品的登記與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)作為政府強(qiáng)制性的指令，20世紀(jì)80年代初期，安全系統(tǒng)工程開始引入我國，受到政府和型企業(yè)的高度重視，機(jī)械、冶金、化工、航

44、空、航天等各行各業(yè)開始應(yīng)用安全評(píng)價(jià)方法22。2.1.2 安全評(píng)價(jià)原理雖然安全評(píng)價(jià)種類、方法、領(lǐng)域繁多，并且評(píng)價(jià)過程中事故風(fēng)險(xiǎn)、特征各不一樣，但是其思維方式卻是一致的，安全評(píng)價(jià)原理有相關(guān)原理、類推原理慣性原理、量變到質(zhì)變?cè)?。相關(guān)原理包括系統(tǒng)的基本特征、系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、因果關(guān)系，基本特征包括目的性、集合性、相關(guān)性、階層性、整體性、適應(yīng)性。系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可用下列公式表達(dá)：E=maxf（X，R，C） （2.1）式中：E最優(yōu)結(jié)合效果；X系統(tǒng)組成的要素集，即組成系統(tǒng)的所有元素；R系統(tǒng)組成要素的相關(guān)關(guān)系集，即系統(tǒng)各元素之間的所有相關(guān)關(guān)系；C系統(tǒng)組成的要素與其相關(guān)關(guān)系在各階層上可能的分布形式；fX，R，C的結(jié)合效果

45、函數(shù)。 通過對(duì)系統(tǒng)的要素集、關(guān)系集和分布形式的分析，可以表明系統(tǒng)的安全性。要使系統(tǒng)目標(biāo)達(dá)到最佳程度，只有使上述三者達(dá)到最優(yōu)結(jié)合，才能產(chǎn)生最優(yōu)的結(jié)合效果E。對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，就是要尋求X，R和C的最合理的結(jié)合形式，即具有最優(yōu)結(jié)合效果E的目的下在對(duì)應(yīng)系統(tǒng)目標(biāo)集和環(huán)境因素約束集的條件下，給出最安全的系統(tǒng)結(jié)合方式。安全評(píng)價(jià)的目的，就是尋求系統(tǒng)在最佳生產(chǎn)（運(yùn)行）狀態(tài)下的最安全的有機(jī)結(jié)合。因此，在評(píng)價(jià)之前要研究與系統(tǒng)安全有關(guān)的要素和各要素之間的關(guān)系，同時(shí)還要研究在各階層上的分部情況。例如，如果要評(píng)價(jià)工廠的安全，首先要了解工廠安全要素（人、機(jī)、物料、環(huán)境等），明確它們之間存在的相互關(guān)系和這些關(guān)系在系統(tǒng)的不

46、同層次中的不同表現(xiàn)形式等。2.2 常用安全評(píng)價(jià)方法安全評(píng)價(jià)方法是對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象所采用的評(píng)價(jià)工具，安全評(píng)價(jià)所涉與的容繁多，進(jìn)行安全評(píng)價(jià)的出發(fā)點(diǎn)和評(píng)價(jià)對(duì)象不同，安全評(píng)價(jià)的容和指標(biāo)也不同。目前，安全評(píng)價(jià)種類繁多，評(píng)價(jià)目的和對(duì)象也各不一樣，所以為了從繁復(fù)的各種方法里快捷的找到我們所需要的方法，就必須對(duì)各種方法進(jìn)行分類。 （1）按評(píng)價(jià)結(jié)果的量化程度分類法按照安全評(píng)價(jià)結(jié)果的量化程度，安全評(píng)價(jià)方法可分為定性安全評(píng)價(jià)法和定量安全評(píng)價(jià)法。定性安全評(píng)價(jià)方法定性安全評(píng)價(jià)方法是以直觀的經(jīng)驗(yàn)，或者查閱文獻(xiàn)，對(duì)導(dǎo)致事故的因素進(jìn)行分析，如人員、工藝、設(shè)備等。定性安全評(píng)價(jià)方法具有一定主觀性，針對(duì)同一項(xiàng)目可能具有不同結(jié)果。定性安全

47、評(píng)價(jià)方法的有安全檢查表、專家現(xiàn)場(chǎng)詢問觀察法、事故引發(fā)和發(fā)展分析、作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法（格雷厄姆金尼法或LEC法）、危險(xiǎn)可操作性研究等。定性安全評(píng)價(jià)方法的特點(diǎn)比較簡(jiǎn)單，容易使用，方便快捷。目前定性安全評(píng)價(jià)方法因?yàn)槠饍?yōu)勢(shì)，迅速被國外生產(chǎn)經(jīng)營單位所接受。但定性安全評(píng)價(jià)方法因?yàn)橹饕歉鶕?jù)以往經(jīng)驗(yàn)和主觀判斷，所以面對(duì)同一個(gè)項(xiàng)目指標(biāo)不同人，可能會(huì)的出不同結(jié)果。同時(shí)由于評(píng)價(jià)結(jié)果不是定量的結(jié)果，而是具有一定主觀行的定性結(jié)果，所以不同類型的評(píng)價(jià)對(duì)象之間不能進(jìn)行對(duì)比。定量安全評(píng)價(jià)方法定量安全評(píng)價(jià)方法是收集各種指標(biāo)數(shù)據(jù)，查閱文獻(xiàn)，把不同因素如：人、物、管理、設(shè)備、工藝等運(yùn)用各種數(shù)學(xué)方法進(jìn)行量化，從而可以進(jìn)行計(jì)算得出

48、具體量化結(jié)果，安全評(píng)價(jià)的結(jié)果是一個(gè)確切的可計(jì)算的定量結(jié)果，較為客觀，如事故發(fā)生概率等。定量結(jié)果更具有說服力，也較為精確。按照安全評(píng)價(jià)給出的定量結(jié)果的類別不同，定量安全評(píng)價(jià)方法還可以分為概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法、傷害（或破壞）圍評(píng)價(jià)法和危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法。 （2）按評(píng)價(jià)的推理過程分類法按照安全評(píng)價(jià)的邏輯推理過程，安全評(píng)價(jià)方法可分為歸納推理評(píng)價(jià)法和演繹推理評(píng)價(jià)法。歸納推理評(píng)價(jià)法是從事故發(fā)生的原因歸納推理到事故結(jié)果的評(píng)價(jià)方法，即從最基本危險(xiǎn)、有害因素開始，逐漸分析導(dǎo)致事故發(fā)生的直接因素，最終分析到可能的事故。演繹推理評(píng)價(jià)法是從結(jié)果推論原因的評(píng)價(jià)方法，即從事故開始，推論導(dǎo)致事故發(fā)生的直接因素，再分析與直接因素相關(guān)的

49、之間因素，最終分析和查找出致使事故發(fā)生的最基本危險(xiǎn)、有害因素。2.3 安全評(píng)價(jià)的目的安全評(píng)價(jià)的目的是查找工作中的危險(xiǎn)、有害因素與可能導(dǎo)致的危險(xiǎn)、危害后果和程度，提出合理可行的安全對(duì)策措施，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。安全評(píng)價(jià)可以達(dá)到以下目的。 （1）提高系統(tǒng)本質(zhì)安全化程度。 通過安全評(píng)價(jià)，可以從設(shè)計(jì)初期就發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)可能發(fā)生的部位情況，從根本上解決事故的發(fā)生，建立保護(hù)措施，或者改進(jìn)設(shè)計(jì)與工序。不僅能減少后續(xù)投入，也能避免事故的發(fā)生。本質(zhì)安全是可以在事故發(fā)生時(shí)，減少事故的蔓延。 （2）實(shí)現(xiàn)全過程安全控制。 在系統(tǒng)設(shè)計(jì)前進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，可以在為生產(chǎn)建設(shè)前查找到事故可能發(fā)生原因，與危害

50、程度，從而采取改進(jìn)措施。系統(tǒng)建成后進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，可根據(jù)系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行情況，同時(shí)結(jié)合實(shí)際生產(chǎn)環(huán)境，查找出事故發(fā)生的可能部位與危害，并提出改善措施，與預(yù)防措施。 （3）建立系統(tǒng)安全的最優(yōu)方案，為決策提供依據(jù)。 通過安全評(píng)價(jià)，可以了解到事故發(fā)生的原因，進(jìn)而提出更優(yōu)方案，決策者可以根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，進(jìn)行工藝和管理上改進(jìn)，達(dá)到安全生產(chǎn)的目的。 （4）為實(shí)現(xiàn)安全技術(shù)、安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化和科學(xué)化創(chuàng)造條件。 通過對(duì)設(shè)備、設(shè)施或系統(tǒng)在生產(chǎn)過程中的安全性是否符合有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)相關(guān)規(guī)定的評(píng)價(jià)，對(duì)照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)找出存在的問題和不足，實(shí)現(xiàn)安全技術(shù)和安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化。2.4 安全評(píng)價(jià)的意義安全評(píng)價(jià)的意義在可以減少人員傷

51、害和經(jīng)濟(jì)損失，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果改進(jìn)措施方案。安全評(píng)價(jià)與平時(shí)監(jiān)督檢查不同，安全評(píng)價(jià)可以提高安全水平，針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果可以提出有效的改進(jìn)方案，減少不必要損失。同時(shí)評(píng)價(jià)結(jié)果也是一個(gè)平時(shí)監(jiān)督檢查的依據(jù)，可以針對(duì)評(píng)價(jià)所得危險(xiǎn)程度，合理安排管理體系。 （1）安全評(píng)價(jià)是安全管理的一個(gè)必要組成部分?！鞍踩谝唬A(yù)防為主”是我國的安全生產(chǎn)方針，其中生產(chǎn)經(jīng)營單位進(jìn)行的評(píng)價(jià)結(jié)果可以作為國家監(jiān)督檢查的依據(jù)，審查其是否具有安全生產(chǎn)的資格。 （2）有助于政府安全監(jiān)督管理部門對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全生產(chǎn)實(shí)行宏觀控制。 安全預(yù)評(píng)價(jià)，能夠在設(shè)計(jì)初期發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生部位與危險(xiǎn)程度，從根本上減少事故發(fā)生概率；安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)，是在系統(tǒng)建成后，根據(jù)國家

52、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)，從評(píng)價(jià)結(jié)果看出系統(tǒng)是否符合安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)；安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)，是在系統(tǒng)運(yùn)行過程中，根據(jù)生產(chǎn)運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行的評(píng)價(jià)，可實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)改進(jìn)程度和情況，提出防護(hù)措施，保障安全運(yùn)行；專項(xiàng)安全評(píng)價(jià)，是針對(duì)具體的項(xiàng)目，進(jìn)行更細(xì)致化的評(píng)價(jià)，可有效的得出不同環(huán)節(jié)危險(xiǎn)狀態(tài)。 （3）有助于安全投資的合理選擇。 安全評(píng)價(jià)不僅可以評(píng)價(jià)現(xiàn)存危險(xiǎn)，做出防護(hù)措施，也可以預(yù)測(cè)危險(xiǎn)的發(fā)生和危險(xiǎn)的發(fā)展趨勢(shì)，針對(duì)不同危險(xiǎn)程度，不同危險(xiǎn)環(huán)節(jié)以與不同的危險(xiǎn)狀態(tài)，合理分配管理體系，合理投入安全資金，保證好鋼用都刀刃上，不至于人力物力的資源浪。對(duì)于危險(xiǎn)性較低環(huán)節(jié)，可適當(dāng)降低資金投入，對(duì)于較危險(xiǎn)環(huán)節(jié)，可增加投入成本，減少了事故發(fā)生的經(jīng)濟(jì)損

53、失和人員傷亡。 （4）有助于提高生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全管理水平。 安全評(píng)價(jià)可以是生產(chǎn)經(jīng)營單位管理由事后管理變?yōu)槭虑邦A(yù)防，不僅可以改善管理水平，也可以降低事故發(fā)生概率，減少事故損失。傳統(tǒng)的安全管理主要為事后的改善，可是卻沒有預(yù)防事故，事故損失依然存在。事前預(yù)防可以有針對(duì)性進(jìn)行管理，減少事故發(fā)生，進(jìn)一步降低事故損失，事前預(yù)防管理是一種有效的安全管理，提高的生產(chǎn)經(jīng)營單位安全管理水平。 安全評(píng)價(jià)可以使生產(chǎn)經(jīng)營單位安全管理變經(jīng)驗(yàn)管理為目標(biāo)管理。安全評(píng)價(jià)可以使各部門、全體職工明確各自的安全目標(biāo)，在明確的目標(biāo)下，統(tǒng)一步調(diào)、分頭進(jìn)行，從而使安全管理工作做到科學(xué)化、統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化。 （5）有助于生產(chǎn)經(jīng)營單位提高經(jīng)濟(jì)

54、效益。 安全預(yù)評(píng)價(jià)，可減少項(xiàng)目建成后由于安全要求引起的調(diào)整和返工建設(shè)；安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)，可將潛在的事故隱患在設(shè)施開工運(yùn)行前消除；安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)，可使生產(chǎn)經(jīng)營單位了解可能存在的危險(xiǎn)，并為安全管理提供依據(jù)。生產(chǎn)單位的安全生產(chǎn)水平的提高可帶來經(jīng)濟(jì)效益的提高，使生產(chǎn)經(jīng)營單位真正實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)效益的同步增進(jìn)長。3 高鐵施工過程危險(xiǎn)因素的辨識(shí)3.1 危險(xiǎn)源的基本概述 危險(xiǎn)源就是產(chǎn)生危險(xiǎn)的源頭，實(shí)際上經(jīng)過大量研究表明，危險(xiǎn)源也確是發(fā)生各類事故的根源所在，作為事故高發(fā)行業(yè)的建筑施工，危險(xiǎn)源依然是施工事故鏈的起端，高速鐵路施工亦是如此，因此對(duì)危險(xiǎn)源的相關(guān)研究和控制則成為眾多專家進(jìn)行安全管理研究和實(shí)踐的重點(diǎn)23。高

55、速鐵路施工項(xiàng)目具有：工程量巨大、施工戰(zhàn)線長、工期長、新工藝新技術(shù)新材料多、施工標(biāo)準(zhǔn)高、參與工種多、施工機(jī)械設(shè)備多等特點(diǎn)，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)源繁多。本文想要針對(duì)高鐵施工安全影響因素進(jìn)行探究分析，從而為高鐵施工安全管理提供借鑒，減少施工事故的發(fā)生，那么對(duì)高鐵施工危險(xiǎn)源的分析必不可少。本章借鑒其他施工項(xiàng)目關(guān)于危險(xiǎn)源的研究方法，來探究高速鐵路施工危險(xiǎn)源。 國家已于2012年2月1日起實(shí)施了新的法規(guī)職業(yè)健康安全管理體系要求 GB/T 28001-2011(OHSAS:GB/T 28001-2011)和職業(yè)健康安全管理體系指南 GB/T 28002-2011其中對(duì)危險(xiǎn)源的相關(guān)定義等做了修改。但是，筆者在對(duì)國部門

56、項(xiàng)目的調(diào)查研究中發(fā)現(xiàn)，大部分施工企業(yè)并未對(duì)本單位的相關(guān)體系按照新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。從這一點(diǎn)上可以看出，國施工企業(yè)對(duì)于安全管理的認(rèn)識(shí)仍然處于應(yīng)對(duì)檢查、被迫管理的階段，本章對(duì)高鐵施工危險(xiǎn)源的相關(guān)研究是建立在新標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上的，希望能給相關(guān)企業(yè)一定的借鑒意義。3.1.1 危險(xiǎn)源的定義 國家于2011年12月發(fā)布 職業(yè)健康安全管理體系要求GB/T 28001-2011并于第二年2月1日正式全面實(shí)施，相較于職業(yè)健康安全管理體系規(guī) GB/T 28001-2001，新版本改善了并尋求與其他職業(yè)健康安全管理體系標(biāo)準(zhǔn)的兼容（如國際勞工組織ILO的：ILO-OSH：2001）；反映了職業(yè)健康安全實(shí)踐的發(fā)展等24。 根據(jù)

57、職業(yè)健康安全管理體系要求GB/T 28001-2011，對(duì)危險(xiǎn)源的定義為可能導(dǎo)致人身傷害和（或）健康損害（健康損害：可確認(rèn)的、由工作活動(dòng)或工作相關(guān)狀況引起或加重的身體或精神的不良狀態(tài)）的根源、狀態(tài)或行為或其組合25。在這個(gè)定義當(dāng)中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注根源、狀態(tài)、行為三個(gè)詞，它告訴我們危險(xiǎn)源包括根源、狀態(tài)和行為這三種基本情況，以與他們之間的組合情況；也就是說危險(xiǎn)源可以是一個(gè)因素構(gòu)成的單因素危險(xiǎn)源，也可以是多個(gè)因素相互作用構(gòu)成的多因素危險(xiǎn)源，同時(shí)也可能是很多因素綜合交錯(cuò)形成的系統(tǒng)性危險(xiǎn)源。 依據(jù)以上危險(xiǎn)源的定義，并結(jié)合高鐵以與施工的本身特點(diǎn)，本文借鑒文獻(xiàn)26中對(duì)高速公路施工危險(xiǎn)源的定義方式，給出高鐵施

58、工危險(xiǎn)源的定義：可能引起高鐵施工安全事故，導(dǎo)致工作人員人身傷害和健康損害的根源、狀態(tài)或行為（或其組合）。3.1.2 施工過程危險(xiǎn)源的分類 想要對(duì)高鐵施工危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)，首先要清楚危險(xiǎn)源的分類。目前，危險(xiǎn)源的分類方式有多種，常見的有三種27，本文借鑒普通危險(xiǎn)源的分類方式來對(duì)高鐵施工危險(xiǎn)源進(jìn)行分類： （1）根據(jù)高鐵施工危險(xiǎn)源在事故發(fā)生、發(fā)展中的作用進(jìn)行分類 這種分類方式是基于能量釋放理論的。這種方式把危險(xiǎn)源分為：第一類危險(xiǎn)源和第二類危險(xiǎn)源，也有學(xué)者以動(dòng)、靜來區(qū)分這兩類危險(xiǎn)源。 所謂第一類危險(xiǎn)源，實(shí)際上就是指的客觀存在的能量和物質(zhì)的統(tǒng)稱，其中能量又包括了能源和承載能量的載體，物質(zhì)主要是指存在危險(xiǎn)性的

59、物質(zhì)這類危險(xiǎn)源是施工過程中最根本的危險(xiǎn)源，它所具有的能量越多越大，那么當(dāng)其被觸發(fā)后所造成的損害就越嚴(yán)重，因此我們?cè)诟哞F施工過程中必須對(duì)這類危險(xiǎn)源進(jìn)行控制和約束。常見的第一類危險(xiǎn)源有：機(jī)械能，如提供能量的大型裝置和設(shè)備，處于較高位置的人或物，運(yùn)動(dòng)中的各種物品（機(jī)械、車輛等）；熱能，如壓力容器裝置、鍋爐以與各種設(shè)備使用過程中產(chǎn)生的熱能等；化學(xué)能，如易爆物品、有毒物質(zhì)等；福射能，如電焊產(chǎn)生的紫外線等。 第二類危險(xiǎn)源是指能夠造成約束、限制第一類危險(xiǎn)源能量的措施失效或破壞的不安全因素的統(tǒng)稱，我們可以近似的把第二類危險(xiǎn)源看作是上節(jié)中提到的觸發(fā)因素。一般情況下，第一類危險(xiǎn)源是受到約束和控制的，極少發(fā)生能量的

60、意外釋放，只有當(dāng)外力打破這種約束和限制的措施時(shí)，能量或危險(xiǎn)物質(zhì)就會(huì)被釋放，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生而這種外力正是我們所說第二類危險(xiǎn)源。 事故致因理論中指出，能量的意外釋放往往是人的不安全行為或物的不安全狀態(tài)或者環(huán)境的變化所造成的，因此，人、物、環(huán)境這三個(gè)不同方面的因素就構(gòu)成了第二類危險(xiǎn)源，具體來說就是人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、對(duì)應(yīng)的環(huán)境因素或狀態(tài)。人的不安全行為主要是指人未按照規(guī)定要求和標(biāo)準(zhǔn)完成操作，使結(jié)果偏離正常水平，這主要是因違章作業(yè)、違章指揮造成的；物的不安全狀態(tài)是指生產(chǎn)過程中的機(jī)械設(shè)備、裝置與元部件等因性能缺乏，而不能實(shí)現(xiàn)既定功能的現(xiàn)象，這可能是物固有的缺陷，也有可能是由于維修、保養(yǎng)不