《交通安全理論》word版

1、第一節(jié) 可靠性理論可靠性理論一、基本術(shù)語 （一）可靠性、維修性和有效性（二）可靠度、維修度和有效度（三）用時間計量的可靠度、維修度和有效度二、可靠度函數(shù)和故障率 （一）可靠度函數(shù)（二）故障率曲線（三）系統(tǒng)的單元故障概率三、系統(tǒng)可靠度 （一）串聯(lián)系統(tǒng)（二）并聯(lián)系統(tǒng)（三）混合系統(tǒng)（四）表決系統(tǒng)（五）非工作貯備系統(tǒng)（冷貯備）（六）復(fù)雜系統(tǒng)四、人的可靠性 （一）應(yīng)力（二）人的差錯（失誤）（三）人的可靠性分析方法（四）人的差錯預(yù)防辦法 一、基本術(shù)語 術(shù)語 （一）可靠性、維修性和有效性 （二）可靠度、維修度和有效度 （三）用時間計量的可靠度、維修度和有效度 （一）可靠性、維修性和有效性第二節(jié) 事故致因理論

2、一、事故致因理論的發(fā)展過程二、事故頻發(fā)傾向論三、事故因果連鎖論四、能量意外釋放論五、心理動力理論六、系統(tǒng)理論七、撒利模型八、變化的觀點(diǎn)一、事故致因理論的發(fā)展過程主要“從事故學(xué)習(xí)事故”，為了防止事故，必須弄清事故為什么會發(fā)生，造成事故發(fā)生的原因因素，為什么會發(fā)生，怎樣發(fā)生的以及如何防止事故發(fā)生的理論。研究如何通過消除、控制事故致因因素來防止事故發(fā)生，所以被稱作事故致因理論。一、事故致因理論的發(fā)展過程事故致因理論是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的產(chǎn)物。隨著生產(chǎn)方式的變化，人們安全觀念的變化，產(chǎn)生了反映安全觀念變化的不同的事故致因理論。一、事故致因理論的發(fā)展過程1919年英國的格林伍德（M.Greenwood）

3、和伍茲（）經(jīng)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，工人中的某些人較其他人更容易發(fā)生事故。進(jìn)而，在1939年，法默(Farmer)等人據(jù)此提出了事故頻發(fā)傾向的概念。1936年，美國人海因里希(WHHeinrich)提出了事故因果連鎖理論。該理論也和事故頻發(fā)傾向理論一樣，僅僅關(guān)注人的因素，把大多數(shù)的工業(yè)事故責(zé)任都?xì)w因于工人的不注意等方面，表現(xiàn)出時代的局限性。一、事故致因理論的發(fā)展過程1949年，葛登(Gorden)利用流行病傳染機(jī)理來論述事故的發(fā)生機(jī)理，提出了“流行病學(xué)方法”。1961年由吉布森(Gibson)提出，并由哈登(Hadden)完善的能量轉(zhuǎn)移論。1969年由瑟利(JSurry)提出的瑟利模型。1970年海爾(

4、Hale)的“海爾模型”。1972年威格里沃思(Wigglesworth)的“人失誤的一般模型”。一、事故致因理論的發(fā)展過程1974年勞倫斯(Lawrence)提出的“金礦山人失誤模型”。1972年，本納(Benner)提出了擾動起源事故理論。約翰遜(WGJohnson)于1975年提出了“變化一失誤”模型。以及1978年安德森(Anderson)等人對瑟利模型的擴(kuò)展和修正等。 一、事故致因理論的發(fā)展過程塔蘭茨(W巳Talaneh) 在1980年介紹了“變化論”模型。佐藤吉信在1981年提出了“作用變化與作用連鎖”模型，都從動態(tài)和變化的觀點(diǎn)闡述了事故的致因。到目前為止，事故致因理論的發(fā)展還很不

5、完善，還沒有給出對于事故致因進(jìn)行預(yù)測、預(yù)防的普遍而有效的方法。 二、事故頻發(fā)傾向論有兩個基本觀點(diǎn)：1、事故頻發(fā)傾向2、事故遭遇傾向1、事故頻發(fā)傾向事故頻發(fā)傾向是指個別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個人的內(nèi)在傾向。對于發(fā)生事故次數(shù)較多、可能是事故頻發(fā)傾向者的人，可以通過一系列的心理學(xué)測試來判別。事故頻發(fā)傾向者具有的性格特征往往有如下的性格特征：感情沖動，容易興奮；脾氣暴躁；厭倦工作、沒有耐心；慌慌張張、不沉著；動作生硬而工作效率低；喜怒無常、感情多變；理解能力低，判斷和思考能力差；極度喜悅和悲傷；缺乏自制力；處理問題輕率、冒失；運(yùn)動神經(jīng)遲鈍，動作不靈活。2、事故遭遇傾向事故遭遇傾向是指某些人員在某些

6、生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。事故發(fā)生與作業(yè)條件有關(guān)。當(dāng)從事規(guī)則的、重復(fù)性作業(yè)時，事故頻發(fā)傾向較為明顯。有學(xué)者建議用事故遭遇傾向取代事故頻發(fā)傾向的概念，認(rèn)為事故的發(fā)生不僅與個人因素有關(guān)，而且與生產(chǎn)條件有關(guān)。3、關(guān)于事故頻發(fā)傾向理論自事故頻發(fā)傾向提出，有很多研究者對事故頻發(fā)傾向理論的科學(xué)性問題進(jìn)行了專門的研究探討，關(guān)于事故頻發(fā)傾向者存在與否的問題一直有爭議。事故遭遇傾向是對事故頻發(fā)傾向理論的修正。三、事故因果連鎖論事故的原因包括三個層次：直接原因間接原因基本原因由于對事故的各層次的原因的認(rèn)識不同，形成了不同的事故致因理論。人們經(jīng)常用事故因果連鎖的形式來表達(dá)某種事故致因理論。三、事故因果連鎖論

7、重點(diǎn)介紹：1、海因里希事故因果連鎖論2、軌跡交叉論3、管理失誤論4、北川徹三事故因果連鎖1、海因里希事故因果連鎖論海因里希首先提出了事故因果連鎖論，用以闡明導(dǎo)致事故的各種原因因素之間及與事故、傷害之間的關(guān)系。該理論認(rèn)為，傷害事故的發(fā)生不是一個孤立的事件，盡管傷害可能發(fā)生在某個瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果。海因里希描述的事件連鎖關(guān)系海因里希把工業(yè)傷害事故的發(fā)生、發(fā)展過程描述為具有一定因果關(guān)系的事件的連鎖，即：人員傷亡的發(fā)生是事故的結(jié)果；事故的發(fā)生是由于人的不安全行為或物的不安全狀態(tài)；人的不安全行為或物的不安全狀態(tài)是由于人的缺點(diǎn)造成的；人的缺點(diǎn)是由于不良環(huán)境誘發(fā)的，或者是由先天

8、的遺傳因素造成的。海因里希事故因果連鎖過程的因素包括五個因素：遺傳及社會環(huán)境 人的缺點(diǎn) 人的不安全行為或物的不安全狀態(tài) 事故 傷害事故因果連鎖關(guān)系的多米諾骨牌效應(yīng)2、軌跡交叉論海因里希提出幾乎所有的工業(yè)傷害事故都是由于人的不安全行為造成的之后。斯奇巴(Skiba)指出，生產(chǎn)操作人員與機(jī)械設(shè)備兩種因素都對事故的發(fā)生有影響，只有當(dāng)兩種因素同時出現(xiàn)時，才能發(fā)生事故。軌跡交叉論認(rèn)為，在事故發(fā)展進(jìn)程中，人的因素的運(yùn)動軌跡與物的因素的運(yùn)動軌跡的交點(diǎn)，就是事故發(fā)生的時間和空間。人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)發(fā)生于同一時間、同一空間、或者說人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)相遇，則將在此時間、空間發(fā)生事故。軌跡交

9、叉論事故模型對軌跡交叉論的總結(jié)許多情況下人的因素與物的因素又互為因果。實際的事故并非簡單地按照上述的人、物兩條軌跡進(jìn)行，而是呈現(xiàn)非常復(fù)雜的因果關(guān)系。軌跡交叉論作為一種事故致因理論，強(qiáng)調(diào)人的因素、物的因素在事故致因中占有同樣重要的地位。按照該理論，可以通過避免人與物兩種因素運(yùn)動軌跡交叉，即避免人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)同時、同地出現(xiàn)，來預(yù)防事故的發(fā)生。為了有效地防止事故發(fā)生必須同時采取措施消除人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。3、管理失誤論在海因里希的事故因果連鎖中，把遺傳和社會環(huán)境看作事故的根本原因，表現(xiàn)出了時代局限性。盡管遺傳因素和人員成長的社會環(huán)境對人員的行為有一定影響，卻不是影響人員行

10、為的主要因素。在企業(yè)中，如果管理者能夠充分發(fā)揮管理的控制機(jī)能，則可以有效地控制人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。重點(diǎn)介紹：博德的事故因果連鎖 亞當(dāng)斯的事故因果連鎖（1）博德的事故因果連鎖博德在海因里希事故因果連鎖的基礎(chǔ)上，提出了反映現(xiàn)代安全觀點(diǎn)的事故因果連鎖。（2）亞當(dāng)斯的事故因果連鎖亞當(dāng)斯提出了與博德的事故因果連鎖論類似的事故因果連鎖模型。在亞當(dāng)斯因果連鎖理論中，把事故的直接原因，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)稱作現(xiàn)場失誤，其主要目的在于提醒人們注意不安全行為及不安全狀態(tài)的性質(zhì)。該理論的核心在于對現(xiàn)場失誤的背后原因進(jìn)行了深入的研究。操作者的不安全行為及生產(chǎn)作業(yè)中的不安全狀態(tài)等現(xiàn)場失誤，是由于

11、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的管理失誤造成的。亞當(dāng)斯的事故因果連鎖描述4、北川徹三事故因果連鎖北川徹三從四個方面探討事故發(fā)生的間接原因：技術(shù)原因。機(jī)械、裝置、建筑物等的設(shè)計、建造、維護(hù)等技術(shù)方面的缺陷。教育原因。由于缺乏安全知識及操作經(jīng)驗，不知道、輕視操作過程中的危險性和安全操作方法，或操作不熟練、習(xí)慣操作等。身體原因。身體狀態(tài)不佳，如頭痛、昏迷、癲癇等疾病，或近視、耳聾等生理缺陷，或疲勞、睡眠不足等。精神原因。消極、抵觸、不滿等不良態(tài)度，焦躁、緊張、恐怖、偏激等精神不安定，狹隘、頑固等不良性格，白癡等智力缺陷。事故的基本原因北川徹三認(rèn)為，事故的基本原因包括三個方面：管理原因。學(xué)校教育原因。社

12、會或歷史原因。管理原因可以由企業(yè)內(nèi)部解決，而后兩種原因需要全社會的努力才能解決。四、能量意外釋放論1961年吉布森(Gibson)、1966年哈登(Haddon)等人提出?；居^點(diǎn)：不希望或異常的能量轉(zhuǎn)移是傷亡事故的致因，即人受傷害的原因只能是某種能量向人體的轉(zhuǎn)移，而事故則是一種能量的不正常或不期望的釋放。因能量引起的傷害分類在能量意外釋放論中，把能量引起的傷害分為兩大類。第一類傷害是由于施加了超過局部或全身性的損傷閾值的能量而產(chǎn)生的。第二類傷害則是由于影響局部或全身性能量交換引起的。系統(tǒng)間能量的傳遞影響能量意外釋放后果的因素在一定條件下，某種形式的能量能否造成傷害及事故，主要取決于：人所接觸

13、的能量的大小 接觸的時間長短和頻率 力的集中程度 受傷害的部位 屏障設(shè)置的早晚等預(yù)防事故的切入點(diǎn)該理論闡明了傷害事故發(fā)生的物理本質(zhì)，指明防止傷害事故就是防止能量意外釋放，防止人體接觸能量。根據(jù)這種理論，人們要經(jīng)常注意生產(chǎn)過程中能量的流動、轉(zhuǎn)換，以及不同形式能量的相互作用，防止發(fā)生能量的意外釋放或逸出。分析事故致因的基本方法用能量轉(zhuǎn)移的觀點(diǎn)分析事故致因的基本方法：確認(rèn)某個系統(tǒng)內(nèi)的所有能量源；確定可能遭受該能量傷害的人員及傷害的可能嚴(yán)重程度；確定控制該類能量不正?；虿黄谕D(zhuǎn)移的方法。五、心理動力理論心理動力理論是由弗洛伊德為解釋精神病成因的個性動力理論引申而來。弗洛伊德認(rèn)為，精神病不是生理疾病，而

14、是因為一些動力因素，如情緒混亂，有意識與無意識的記憶及內(nèi)軀力與欲望的沖突所致。而且環(huán)境和家庭的壓力是造成心理失調(diào)乃至精神病的關(guān)鍵。心理動力理論的觀點(diǎn)該理論認(rèn)為，事故是一種無意識的希望或愿望的結(jié)果，這種希望或愿望通過事故象征性地得到滿足。肇事者是由于受到某種精神上的刺激或較大的心理壓力才下意識地產(chǎn)生不安全行為而導(dǎo)致事故的。通過更改人的愿望滿足的方式或通過心理咨詢分析完全消除那種破壞性的愿望，就可以避免事故的發(fā)生。心理動力理論的總結(jié)與海因里希模型等理論一樣，心理動力理論也存在著只關(guān)注人的因素對事故的影響的片面性的問題，無法提供手段去證實某個特定的動機(jī)與特定事故的必然聯(lián)系。該理論不僅明確指出無意識的

15、動機(jī)是可以改變的，不是某個人本身固有的特性?？刂朴扇说男睦硪蛩囟鴮?dǎo)致的事故的兩類方法：更改人的愿望滿足的方式：前者為當(dāng)事人開辟了一條安全地釋放其心理壓力的方式，避免了其在工作中的無意識釋放而導(dǎo)致事故；進(jìn)行心理分析：通過專業(yè)的心理咨詢，找出心理刺激或壓力之來源，使人消除心理所受刺激影響，以正常的心態(tài)從事學(xué)習(xí)和工作。六、系統(tǒng)理論把人、機(jī)和環(huán)境作為一個系統(tǒng)(整體)，研究人、機(jī)、環(huán)境之間的相互作用、反饋和調(diào)整，從中發(fā)現(xiàn)事故的致因，揭示出預(yù)防事故的途徑。事故的發(fā)生是來自人的行為與機(jī)械特性間的不協(xié)調(diào)，是多種因素互相作用的結(jié)果。系統(tǒng)理論有多種事故致因模型，具有代表性的系統(tǒng)理論是：瑟利模型安德森模型1、瑟利模

16、型瑟利模型是在1969年由美國人瑟利(J.Surry)提出的，是一個典型的根據(jù)人的認(rèn)知過程分析事故致因的理論。該模型把事故的發(fā)生過程分為兩個階段：在危險出現(xiàn)階段，如果人的信息處理的每個環(huán)節(jié)都正確，危險就能被消除或得到控制；反之，就會使操作者直接面臨危險。在危險釋放階段，危險由潛在狀態(tài)變?yōu)楝F(xiàn)實狀態(tài)，如果人的信息處理過程的各個環(huán)節(jié)都是正確的，則雖然面臨著已經(jīng)顯現(xiàn)出來的危險，但仍然可以避免危險釋放出來，不會帶來傷害或損害；反之，危險就會轉(zhuǎn)化成傷害或損害。瑟利模型事故預(yù)防的思路采用技術(shù)的手段使危險狀態(tài)充分地顯現(xiàn)出來，使操作者能夠有更好的機(jī)會感覺到危險的出現(xiàn)或釋放，這樣才有預(yù)防或控制事故的條件和可能；通

17、過培訓(xùn)和教育的手段，提高人感覺危險信號的敏感性，準(zhǔn)確地理解其含義，提高抗干擾能力等，并知道應(yīng)采取何種措施避免危險發(fā)生或控制其后果，結(jié)合各方面的因素做出正確的決策；通過系統(tǒng)及其輔助設(shè)施的設(shè)計使人在做出正確的決策后，有足夠的時間和條件做出行為響應(yīng)，并通過培訓(xùn)的手段使人能夠迅速、敏捷、正確地做出行為響應(yīng)。2、安德森模型瑟利模型研究的不足：在客觀已經(jīng)存在潛在危險的情況下，人與危險之間的相互關(guān)系、反饋和調(diào)整控制的問題。沒有探究何以會產(chǎn)生潛在危險，沒有涉及機(jī)械及其周圍環(huán)境的運(yùn)行過程。安德森等人對瑟利模型的修正：增加了一組問題，所涉及的是：危險線索的來源及可察覺性，運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)的波動(機(jī)械運(yùn)行過程及環(huán)境狀況的

18、不穩(wěn)定性)，以及控制或減少這些波動使之與人(操作者)的行為的波動相一致，形成了安德森模型。安德森模型對事故調(diào)查的指導(dǎo) 對事故預(yù)防的指導(dǎo)從機(jī)械和操作者兩個方面七、撒利模型1977年，撒利提出。撒利認(rèn)為：在執(zhí)行任務(wù)時，操作者掌握的信息可分為兩部分：與生產(chǎn)任務(wù)有關(guān)的主要任務(wù)的信息 可能的危險在控制下所需的安全信息在完成任務(wù)的過程中，困難的增加能導(dǎo)致所需掌握的信息量超過人的掌握能力。由于兩種信息重要度的差別，勢必會造成對安全信息處理的減少。在這種情況下，事故就容易發(fā)生。當(dāng)主要任務(wù)不規(guī)則而且復(fù)雜，使信息量過大時，最易超過人所能關(guān)注的信息量。撒利模型的結(jié)論最容易發(fā)生這類事故的工作：需要操作者不斷地作出計劃

19、的工作 需要從一處到另一處不斷運(yùn)動的工作 需要進(jìn)行各種各樣的調(diào)整的工作。雖然撒利模型及其研究還不很成熟，但其關(guān)于兩類信息的重要性的分析及其相應(yīng)的結(jié)論，對于事故致因研究仍具有較大的影響。八、變化的觀點(diǎn)介紹三個理論：變化失誤理論P(yáng)理論作用變化與作用連鎖變化失誤理論變化一失誤理論又稱變化分析方法，主要觀點(diǎn)：運(yùn)行系統(tǒng)中與能量和失誤相對應(yīng)的變化是事故發(fā)生的根本原因。沒有變化就沒有事故。人們能感覺到變化的存在，也能采用一些基本的反饋方法去探測那些有可能引起事故的變化。對變化的敏感程度，是衡量各級企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和專業(yè)安全人員的安全管理水平的重要標(biāo)志。并非所有的變化均能導(dǎo)致事故，關(guān)鍵在于人們是否能夠適應(yīng)客觀情況的變

20、化。應(yīng)用變化分析方法主要情況主要有兩種情況：當(dāng)觀察到系統(tǒng)發(fā)生的變化時，探求這種變化是否會產(chǎn)生不良后果。如果是，則尋找產(chǎn)生這種變化的原因，進(jìn)而采取相應(yīng)的措施；當(dāng)觀察到某些不良后果后，先探求是哪些變化導(dǎo)致了這種后果的產(chǎn)生，進(jìn)而尋找產(chǎn)生這種變化的原因，采取相應(yīng)的措施。 考慮的變化類型在變化分析中，常見的變化有以下9類：計劃的變化和未計劃的變化實際的變化和潛在的變化時間的變化技術(shù)的變化人的變化社會的變化組織的變化操作的變化宏觀的變化和微觀的變化尋找變化的途徑 可由下列因素的現(xiàn)在狀態(tài)、以前狀態(tài)的差異來發(fā)現(xiàn)變化：對象物、防護(hù)裝置，能量等人員任務(wù)、目標(biāo)、程序等工作條件，環(huán)境，時間安排等管理工作，監(jiān)督檢查等第

21、三節(jié) 事故預(yù)防原理一、事故預(yù)防目標(biāo)二、事故預(yù)防原則三、海因里希工業(yè)安全公理四、事故預(yù)防的3E準(zhǔn)則五、事故預(yù)防工作五階段模型六、本質(zhì)安全化方法七、人機(jī)匹配法一、事故預(yù)防目標(biāo)事故預(yù)防的目標(biāo)，包括三個方面：1、道德的目標(biāo)2、法律的目標(biāo)3、經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)二、事故預(yù)防原則事故的預(yù)防工作的兩個基本：技術(shù)原則組織管理原則1、技術(shù)原則在采取有效技術(shù)措施進(jìn)行治理過程中，應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則是：消除潛在危險原則降低潛在危險嚴(yán)重度的原則閉鎖原則能量屏蔽原則距離保護(hù)原則個體保護(hù)原則警告、禁止信息原則2、組織管理原則在組織管理上采取相關(guān)的措施，才能最大限度地減少事故發(fā)生的可能性。系統(tǒng)整體性原則計劃性原則效果性原則黨政工團(tuán)協(xié)調(diào)

22、安全工作原則責(zé)任制原則事故的預(yù)防要從技術(shù)、組織管理和教育多方面采取措施，從總體上提高預(yù)防事故的能力，才能有效地控制事故，保證生產(chǎn)和生活的安全。三、海因里希工業(yè)安全公理海因里希提出了工業(yè)事故預(yù)防的十項原則，稱為海因里希工業(yè)安全公理。具體內(nèi)容如下：(1)在工業(yè)生產(chǎn)過程中，人員傷亡的發(fā)生，往往是處于一系列因果連鎖末端的事故的結(jié)果；而事故常常起因于人的不安全行為或(和)機(jī)械、物質(zhì)(統(tǒng)稱為物)的不安全狀態(tài)。(2)人的不安全行為是大多數(shù)工業(yè)事故的原因。(3)由于不安全行為而受到了傷害的人，他已經(jīng)重復(fù)了幾乎300次以上的這種不安全的行為，只是沒有造成傷害。換言之，人員在受到傷害之前，已經(jīng)數(shù)百次面臨危險。三、

23、海因里希工業(yè)安全公理(4)在工業(yè)事故中，人員受到傷害的嚴(yán)重程度具有隨機(jī)性。大多數(shù)情況下，人員在事故發(fā)生時可以免遭傷害。(5)人員產(chǎn)生不安全行為的主要原因有：不正確的態(tài)度或行為習(xí)慣；缺乏知識或操作不熟練；身體狀況不佳；物的不安全狀態(tài)及不良的物理環(huán)境。三、海因里希工業(yè)安全公理(6)防止工業(yè)事故的四種有效的方法是：工程技術(shù)方面的改進(jìn)；對人員進(jìn)行說服、教育；人員調(diào)整；懲戒。(7)防止事故的方法與企業(yè)生產(chǎn)管理、成本管理及質(zhì)量管理的方法類似。(8)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者有進(jìn)行事故預(yù)防工作的能力，并且能把握進(jìn)行事故預(yù)防工作的時機(jī)，因而應(yīng)該承擔(dān)預(yù)防事故工作的責(zé)任。三、海因里希工業(yè)安全公理(9)專業(yè)安全人員及車間干部、班組

24、長是預(yù)防事故的關(guān)鍵，他們工作的好壞對能否做好事故預(yù)防工作有很大影響。(10)除了人道主義動機(jī)之外，下面兩種強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)因素也是促進(jìn)企業(yè)事故預(yù)防工作的動力：安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也高；不安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也低；事故后用于賠償及醫(yī)療費(fèi)用的直接經(jīng)濟(jì)損失，只不過占事故總經(jīng)濟(jì)損失的五分之一。四、事故預(yù)防的3E準(zhǔn)則在海因里希提出的工程技術(shù)方面改進(jìn)、說服教育、人事調(diào)整和懲戒四種對策的基礎(chǔ)上，歸納為眾所周知的3E原則：工程技術(shù)（Engineering）：利用工程技術(shù)手段消除不安全因素，實現(xiàn)生產(chǎn)工藝、機(jī)械設(shè)備等生產(chǎn)條件的安全；教育（Education）：利用各種形式的教育和訓(xùn)練，使職工樹立“安全第一”的思想

25、，掌握安全生產(chǎn)所必須的知識和技能；強(qiáng)制（Enforcement）：借助于規(guī)章制度、法規(guī)等必要的行政、法律的手段約束人們的行為。對3E準(zhǔn)則的說明 3E準(zhǔn)則中，安全技術(shù)對策著重解決物的不安全狀態(tài)的問題；安全教育對策和安全管理對策則主要著眼于人的不安全行為的問題，安全教育對策主要使人知道應(yīng)該怎么做，而安全管理對策則要求人必須怎么做。為了防止事故發(fā)生，不僅要在上述三個方面實施事故預(yù)防與控制的對策，而且還應(yīng)始終保持三者間的均衡，合理地采用相應(yīng)措施，和綜合使用上述措施，才有可能搞好事故預(yù)防工作。以城市道路交通為例說明3E準(zhǔn)則工程措施：改進(jìn)汽車設(shè)計，采用耐撞擊的車身結(jié)構(gòu)、安全玻璃、安全帶、氣囊、靠枕、防滑輪

26、胎、靈敏可靠的制動器、變光燈、安全油箱等；改善道路設(shè)計，在城市道路兩側(cè)設(shè)人行道，盡量避免形成多于四路相交的復(fù)雜交叉口，必要時封閉與干線街道相交的某些橫向街道，修建環(huán)島或立交道口等；修建安全設(shè)施，如設(shè)人行橫道、修建人行過街天橋或人行過街地道、安裝信號燈和安全監(jiān)測設(shè)備、設(shè)立護(hù)欄、設(shè)置交通安全標(biāo)志等。以城市道路交通為例說明3E準(zhǔn)則執(zhí)法管理：制訂和嚴(yán)格執(zhí)行交通法規(guī)；制訂駕駛員甑選標(biāo)準(zhǔn)，對駕駛員實行考核，頒發(fā)駕駛執(zhí)照，加強(qiáng)對駕駛員的管理；擬定車輛檢驗標(biāo)準(zhǔn)，辦理車輛牌照，嚴(yán)格車輛管理；控制車輛進(jìn)入道路的數(shù)量；限制車速，將無法達(dá)到某種車速的車輛分離出去，也不允許車速超標(biāo)；按車流分布規(guī)律組織交通；糾正違法，維

27、護(hù)正常交通秩序。以城市道路交通為例說明3E準(zhǔn)則安全教育：主要采用學(xué)校教育和社會教育兩種形式，學(xué)校教育是對在校學(xué)生進(jìn)行交通法規(guī)、交通安全和交通知識教育，社會教育是通過報刊、廣播、電視、廣告等方式，廣泛宣傳交通安全的意義和交通法規(guī)，同時對駕駛員定期進(jìn)行專業(yè)技術(shù)知識、守法思想、職業(yè)道德、交通安全等方面的教育。五、事故預(yù)防工作五階段模型海因里希給出事故預(yù)防的定義：為了控制人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)而開展以某些知識、態(tài)度和能力為基礎(chǔ)的綜合性工作，一系列相互協(xié)調(diào)的活動。海因里希提出的事故預(yù)防工作的五個階段1、建立健全事故預(yù)防工作組織，建立事故預(yù)防工作體系，并切實發(fā)揮其效能。2、通過對事故原始記錄的反復(fù)

28、研究，實地調(diào)查、檢查、觀察及對有關(guān)人員的詢問、判斷、研究，找出存在的問題。3、分析事故及不安全問題產(chǎn)生的原因。找出其直接原因和間接原因，主要原因和次要原因。4、針對原因，選擇恰當(dāng)?shù)母倪M(jìn)措施。包括工程技術(shù)的改進(jìn)、對人員說服教育、人員調(diào)整、制定及執(zhí)行規(guī)章制度等。5、實施改進(jìn)措施。在實施過程中要進(jìn)行監(jiān)督。改進(jìn)的事故預(yù)防工作五階段模型六、本質(zhì)安全化方法預(yù)防事故應(yīng)當(dāng)采取的本質(zhì)安全化方法，主要從物的方面考慮，包括：降低事故發(fā)生概率降低事故嚴(yán)重程度1、降低事故發(fā)生概率的措施做到系統(tǒng)的本質(zhì)安全化，可采取以下綜合措施：（1）提高設(shè)備的可靠性提高元件的可靠性增加備用系統(tǒng)對設(shè)備采取安全保護(hù)措施加強(qiáng)預(yù)防性維修（2）選

29、用可靠的工藝技術(shù)，降低危險因素的感度（3）提高系統(tǒng)抗災(zāi)能力（4）減少人的失誤教育和訓(xùn)練、工作環(huán)境、減少現(xiàn)場工作人員、人機(jī)接口（5）加強(qiáng)監(jiān)督檢查2、降低事故嚴(yán)重度的措施（1）限制能量或分散風(fēng)險對危險因素的能量進(jìn)行限制，把大的事故損失化為小的事故損失。（2）防止能量逸散的措施設(shè)法把有毒、有害、有危險的能量源貯存在有限允許范圍內(nèi)，不影響其它區(qū)域的安全。（3）加裝緩沖能量的裝置設(shè)法使危險源能量釋放的速度減慢，降低事故的嚴(yán)重度，如汽車安全帶。（4）避免人身傷亡的措施一旦發(fā)生人身傷害時，采取相應(yīng)的急救措施。采用遙控操作、提高機(jī)械化程度、使用整體或局部的人身個體防護(hù)都是避免人身傷害的措施。七、人機(jī)匹配法為了

30、防止事故的發(fā)生，充分考慮人和機(jī)的特點(diǎn)，防止出現(xiàn)：人的不安全行為物的不安全狀態(tài)人和機(jī)的不匹配1、防止人的不安全行為可采取的具體措施包括：(1)職業(yè)適應(yīng)性檢查；(2)人員的合理選拔和調(diào)配；(3)安全知識教育；(4)安全態(tài)度教育；(5)安全技能培訓(xùn)；(6)制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和異常情況處理標(biāo)準(zhǔn)；(7)作業(yè)前的培訓(xùn)；(8)制定和貫徹實施安全生產(chǎn)規(guī)章制度；(9)開好班前會；(10)實行確認(rèn)制；(11)作業(yè)中的巡視檢查，監(jiān)督指導(dǎo)；(12)競賽評比，獎勵懲罰；(13)經(jīng)常性的安全教育和活動。2、防止物的不安全狀態(tài)為了消除物的不安全狀態(tài)，將重點(diǎn)放在提高技術(shù)裝備的安全化水平上。技術(shù)裝備安全化水平的提高也有助于改善安全管

31、理和防止人的不安全行為。技術(shù)裝備的安全化水平在一定程度上，決定了工傷事故和職業(yè)病的發(fā)生概率。提高技術(shù)裝備安全化水平的內(nèi)容包括兩方面的內(nèi)容：(1)失誤安全功能。指操作者即使操縱失誤也不會發(fā)生事故和傷害?；蛘哒f設(shè)備、設(shè)施或工藝技術(shù)具有自動防止人的不安生行為的功能。(2)故障安全功能。指設(shè)備、設(shè)施發(fā)生故障或損壞時還能暫時維持正常工作或自動轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩珷顟B(tài)。安全功能應(yīng)該潛藏于設(shè)備、設(shè)施或工藝技術(shù)內(nèi)部。即在它們的規(guī)劃設(shè)計階段就被納入，而不應(yīng)在事后再行補(bǔ)償。3、人機(jī)相互匹配隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，人類的生產(chǎn)勞動越來越多地為各種機(jī)器所代替。人與機(jī)器各有自身的特點(diǎn)，人機(jī)分工合理，有利于整個系統(tǒng)最佳效率的發(fā)揮。人與機(jī)

32、器功能特征的比較人和機(jī)器的功能分配將人和機(jī)器特性有機(jī)結(jié)合起來，可以組成高效、安全的人機(jī)系統(tǒng)。為了充分發(fā)揮人與機(jī)器各自的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)人與機(jī)器功能特征的不同，進(jìn)行人和機(jī)器的功能分配。利用人的有利條件能判斷被干擾阻礙的信息；在圖形變化的情況下，能識別圖形；對多種輸入信息能辨認(rèn)；對于發(fā)生頻率低的事態(tài)，在判斷時，人的適應(yīng)性好；解決需要?dú)w納推理的問題；對意外發(fā)生的事態(tài)能預(yù)知、探討，要求報告欣喜狀況時，用人較好。利用機(jī)器的有利條件對決定的工作能反復(fù)計算，能儲存大量的信息資料；迅速地給予很大的物理力；整理大量的數(shù)據(jù)；受環(huán)境限制，由人來完成有危險或易犯錯誤的作業(yè)；需要調(diào)整操作速度；對操縱器需要精密的施加力；需要

33、施加長時間的力時，用機(jī)器好。人機(jī)相互匹配的總結(jié)在進(jìn)行人、機(jī)功能分配時，應(yīng)該考慮的因素：人的準(zhǔn)確度、體力、動作的速度及知覺能力四個方面的基本界限；機(jī)器的性能、維持能力、正常動作能力、判斷能力及成本四個方面的基本界限。人、機(jī)分別適合的工作：人員適合從事要求智力、視力、聽力、綜合判斷力、應(yīng)變能力及反應(yīng)能力較高的工作；機(jī)器適于承擔(dān)功率大、速度快、重復(fù)性作業(yè)及持續(xù)作業(yè)的任務(wù)。即使是高度自動化的機(jī)器，也需要人員來監(jiān)視其運(yùn)行情況。在異常情況下需要由人員來操作，以保證安全。第一節(jié) 駕駛員特征一 視覺特征 汽車駕駛員在行車中，有80-90以上的信息是依靠視覺獲得的。駕駛員的眼睛是保證安全行車的重要的感覺器官，眼

34、睛的視覺特性與交通安全有密切關(guān)系。 1.視覺生理 （1）視野,人的眼睛注視前方，頭部的視線固定時，所能看到的范圍稱為視野（靜視野）。如僅將頭部固定，眼球自由轉(zhuǎn)動時能夠看到的全部范圍稱為動視野。視野也可分為單眼視野和雙眼視野。 人眼的視野可利用視野計進(jìn)行檢查。如果駕駛員的雙眼視野過窄,不利于行車安全。當(dāng)駕駛員駕駛汽車高速行駛時，會感到車外的樹木、房屋等固定物體的映像在人眼視網(wǎng)膜上停留的時間太短，人眼來不及仔細(xì)分辨物體的細(xì)節(jié)，因此，隨著車速的提高，駕駛員眼睛的有效視野會越來越狹窄。（二）駕駛員的反應(yīng)特性及影響駕駛員反應(yīng)及時性的因素 反應(yīng)特性即對刺激物反應(yīng)過程（包括反應(yīng)時間、反應(yīng)程度、失常反應(yīng)等）的

35、內(nèi)在規(guī)律。駕駛員看到某一事態(tài)后所需的判斷與做相應(yīng)動作的最短時間，稱為反應(yīng)時間（又叫反應(yīng)潛伏期）。 影響反應(yīng)時間的因素： 1、接受刺激的感受器官 不同感受器官的反應(yīng)時間不同，觸覺的反應(yīng)時間最短，一般是秒，痛覺的反應(yīng)時間最長，一般是秒。 2、機(jī)體的運(yùn)動系統(tǒng) 一般來說，手的反應(yīng)比腳快，大多數(shù)人的右手、右腳比左手、左腳反應(yīng)快，這些人被稱為右手優(yōu)勢的人，在人群中占95%左右，另外5%的人是左手優(yōu)勢的人，對于左手優(yōu)勢的人，則左手、左腳的反應(yīng)比右手、右腳快。3、刺激信號的強(qiáng)度 包括物理強(qiáng)度和其他類似的因素，物理強(qiáng)度指光的亮度、聲音的大小等，其他因素指的是刺激物的面積數(shù)量等。大量實驗表明，反應(yīng)時間隨刺激強(qiáng)度的

36、增加而縮短。4、刺激物的對比度 刺激物和背景之間的對比度對反應(yīng)時間有明顯的影響。對比度越大，反應(yīng)時間越短。5、刺激信號的種類 刺激信號的種類不同，反應(yīng)時間也不一樣。如音刺激、力刺激、光刺激的反應(yīng)時間依次變長。6、不同種類刺激物的數(shù)量 不同種類刺激物的數(shù)量越多，機(jī)體做出選擇反應(yīng)所需的時間越長。7、刺激物的空間位置、面積大小等有反應(yīng)時間有關(guān)。刺激物越遠(yuǎn)，反應(yīng)時間越長，反之則縮短。8、機(jī)體的狀態(tài) 如準(zhǔn)備狀態(tài)、訓(xùn)練因素、性別因素、個體差異因素等。對某個刺激物的反應(yīng)，人有準(zhǔn)備和無準(zhǔn)備大不一樣。有精神準(zhǔn)備者反應(yīng)時間短，反之則長。訓(xùn)練和反應(yīng)時間關(guān)系也很密切，訓(xùn)練越多，反應(yīng)時間越短。反應(yīng)時間和人的年齡有關(guān)。一

37、般說來，30歲以前，反應(yīng)時間隨年齡的增長而縮短，30歲以后則逐漸增大。對同齡人，反應(yīng)時間和性別有關(guān)，一般女性反應(yīng)時間較長，男性則較短。由于人和人之間存在個體差異，即使在完全相同的實驗條件下，不同人的反應(yīng)時間也不一樣。即使同一個人，在不同條件下，表現(xiàn)出來的反應(yīng)時間也不一樣。如疲勞程度、體溫等也影響一個人的反應(yīng)時間。 駕駛員的反應(yīng)時間可用駕駛員是制動反應(yīng)時間和制動操作反應(yīng)時間兩個概念從不同角度來描述。駕駛員的制動操作反應(yīng)時間又稱為駕駛員的制動反應(yīng)動作時間。 交通事故的出現(xiàn)，往往是因為駕駛員反應(yīng)不恰當(dāng)，有兩種情況，一是反應(yīng)不及時，一是反應(yīng)不準(zhǔn)確。 影響反應(yīng)及時性的因素，主要是制動反應(yīng)時間，即指駕駛員

38、發(fā)現(xiàn)障礙物開始到腳從加速踏板移至制動踏板的過程所需的時間。它包括了駕駛員的反射時間(感覺時間、信息傳遞時間和大腦處理時間)和踏板更換時間。通常情況下，駕駛員的反射時間大致是0.380.5秒，而踏板更換時間約是0.170.28秒，下圖a-b。駕駛員的制動反應(yīng)時間和交通安全的關(guān)系十分密切，越短越好，一般為0.3-1秒。盡管這段時間很短，但由于車速較高，在這短暫的1秒內(nèi)，汽車仍然會行駛一段距離。例如汽車以50千米/小時的速度行駛，如果駕駛員的制動時間為0.5秒，則反應(yīng)時間內(nèi)汽車行駛6.94米，如果汽車速度不變，駕駛員的制動反應(yīng)時間延長到1秒，則汽車在反應(yīng)時間內(nèi)將行駛13.89米。也就是說，反應(yīng)時間多

39、了半秒，而行駛距離多了6.95米，可見駕駛員的制動反應(yīng)時間對交通安全的影響是很大的。 駕駛員的制動操作反應(yīng)時間是指駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物開始到制動踏板踩至制動力剛剛產(chǎn)生那一瞬間為止所需要的時間。它包括了駕駛員的制動反應(yīng)時間和制動傳遞延遲時間。也可以說它是由駕駛員的反射時間、踏板更換時間和制動傳遞延遲時間三部分組成的。其中制動傳遞延遲時間一般為0.070.1秒。駕駛員的制動操作反映時間隨著駕駛員的心理生理狀態(tài)的變化和汽車制動裝置的結(jié)構(gòu)差異而有所不同，通常情況下都在0.51.5秒以內(nèi)。和駕駛員的制動反應(yīng)時間一樣，駕駛員的制動操作反應(yīng)時間也直接影響著汽車的行駛安全。發(fā)現(xiàn)紅燈（a）踩制動踏板（b）制動器起作

40、用（c） （a-b）制動反應(yīng)時間 (b-c)制動傳遞時間 在上述兩個時間里，縮短任何一個時間，都能縮短整體制動時間。三 駕駛員的心理特征 心理特性是駕駛員心理活動規(guī)律的反映，它受生理和環(huán)境條件變化的影響，最終反映在駕駛行為上，對安全行車有著重要影響。 1、注意 駕駛員的感知特性、反應(yīng)特性都和他們的注意力密切相關(guān)，所以研究駕駛員的注意力，對交通安全有重要意義。 注意是人的心理活動對一定事物有選擇地指向和集中。指向是指在每一個瞬間，我們的心理活動有選擇地反映一定事物而離開其他事物；集中是指傾其所有精力，完整地清晰地把事物反映出來。注意不僅在感知的過程中表現(xiàn)出來，而且也可以包括在記憶、想象、思維過程

41、中，可見注意不是一種獨(dú)立的心理過程，而是伴隨在心理過程的始終。人在清醒狀態(tài)下，總以一定事物作為認(rèn)識過程的對象，就是說總有注意對象。對駕駛員來說，在行車中他的注意是對駕駛室內(nèi)及道路上事物的警覺性和選擇性的表現(xiàn)。第一節(jié) 道路交通安全與道路交通事故一、道路交通安全1.定義 是指在交通活動過程中，能將人身傷亡或財產(chǎn)損失控制在可接受水平的狀態(tài)。交通安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的；若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。道路交通系統(tǒng)作為動態(tài)的開放系統(tǒng)，其安全既受系統(tǒng)內(nèi)部因素的制約，又受系統(tǒng)外部環(huán)境的干擾，并與人、車輛及道路環(huán)境等因素密切相關(guān)。系統(tǒng)內(nèi)任何因素的不可靠、不平衡、不穩(wěn)定，都可能

42、導(dǎo)致沖突與矛盾，產(chǎn)生不安全因素或不安全狀態(tài)。 2、特點(diǎn) 交通安全是在一定危險條件下的狀態(tài)，并非絕對沒有交通事故的發(fā)生。 交通安全不是瞬間的結(jié)果，而是對交通系統(tǒng)在某一時期、某一階段過程或狀態(tài)的描述。 交通安全是相對的，絕對的交通安全是不存在的。 對于不同的時期和地域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量交通系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也不同。 3、交通安全與交通事故的關(guān)系交通安全與交通事故是對立的，但事故并不是不安全的全部內(nèi)容，而是在安全與不安全的矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。 交通系統(tǒng)處于安全狀態(tài)，并不一定不發(fā)生事故；交通系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必完全是由事故引起的 4、交通安全的組成要素交通

43、安全是一門“5E”科學(xué)。所謂“5E”是指：法規(guī)（Enforcement）、工程(Engineering)、教育(Education)、環(huán)境(Environment)及能源(Energy)。法規(guī) 在我國，“法規(guī)”是指維護(hù)交通秩序，保障交通安全的交通規(guī)則、交通違章罰則及其他有關(guān)交通安全的法律等。交通法規(guī)是交通安全的核心，貴交通安全起保障作用。交通法規(guī)必須具備三大條件：一是科學(xué)性；二是嚴(yán)肅性；三是適應(yīng)性。 工程 “工程”是指交通工程，它包括三個方面的內(nèi)容：一是研究和處理車輛在接到和公路上的運(yùn)動，研究其運(yùn)動規(guī)律；二是研究和處理為使車輛達(dá)到目的地的方法、手段和設(shè)施，包括道路設(shè)計、交通管理和信號控制等；三

44、是研究和處理為使車輛安全運(yùn)行而需要維持車輛與固定物之間的緩沖空間。 教育 “教育”是指安全教育，包括學(xué)校教育與社會教育兩種。學(xué)校教育是對在校學(xué)生進(jìn)行交通法規(guī)、交通安全和交通知識的教育；社會教育是通過報刊、廣播、電視及廣告等方式，廣泛宣傳交通安全的意義和交通法規(guī)，同時對駕駛員定期進(jìn)行專業(yè)技術(shù)知識、守法思想、職業(yè)道德及交通安全等方面的教育。 環(huán)境 “環(huán)境”是指環(huán)境保護(hù)。在發(fā)達(dá)國家，80%以上的噪聲污染及廢氣污染是由汽車運(yùn)行造成的，因此，保障道路交通安全是道路交通環(huán)境保護(hù)的重要措施。 能源 “能源”是指燃料消耗。汽油、柴油的大量使用，造成不可再生資源的大量消耗，給人類發(fā)展帶來影響。交通事故與能源消耗

45、的關(guān)系一直是發(fā)達(dá)國家研究的熱點(diǎn)。 二、道路交通事故 據(jù)中華人民共和國道路交通安全法，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。隨著社會的發(fā)展、進(jìn)步、旅客和貨物的運(yùn)輸量增多，特別是隨著機(jī)動車擁有量的擴(kuò)大，道路交通事故日益嚴(yán)重，已成為和平時期嚴(yán)重威脅人類生命財產(chǎn)安全的社會問題。 根據(jù)以上的定義，道路交通事故不僅可以是由于特定的人員違反交通管理法規(guī)造成的，也可以是由意外造成的，如由地震、臺風(fēng)，山洪、雷擊等不可抗拒自然災(zāi)害所造成的。 2、構(gòu)成要素 構(gòu)成道路交通事故必須同時具備以下四個要素和三個常規(guī)條件：四個要素為： 事故必須是發(fā)生在道路上的。事故必須是因違章行為造成的

46、。事故必須要有損害后果。當(dāng)事人在主觀上必須有過失。三個常規(guī)條件是： 當(dāng)事人各方中至少有一方使用車輛，如果各方都是行人而發(fā)生的事故，則不構(gòu)成道路交通事故。 至少有一方車輛是在運(yùn)動中，如果行人自己撞在停止的車輛上，則不認(rèn)為是交通事故。 必須具有交通性質(zhì)，非交通性質(zhì)造成的事故，如軍事演習(xí)、體育競賽等活動中發(fā)生的事故，均不屬道路交通事故。3、現(xiàn)象即，交通事故形式，包括以下七種：碰撞 碾壓 刮擦 翻車 墜車 爆炸 失火三、交通事故分類1、按事故責(zé)任分類 可分為機(jī)動車事故、非機(jī)動車事故和行人事故三種。 機(jī)動車事故是指機(jī)動車負(fù)主要責(zé)任的交通事故；非機(jī)動車事故主要指自行車事故，是指騎自行車人過失或違反交通規(guī)則

47、所造成的交通事故；行人事故是指由于行人過失或違反交通規(guī)則而發(fā)生的事故。 2、按事故后果分類 我國的交通事故的分類：根據(jù)人身傷亡和財產(chǎn)損失的程度和數(shù)額分：輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。 輕微交通事故的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)：凡一次事故造成輕傷1-2人，或直接經(jīng)濟(jì)損失折款非機(jī)動車不超過50元，機(jī)動車不超過200元的事故。 一般交通事故的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)：凡一次事故造成重傷2人或者輕傷3-10人，或直接經(jīng)濟(jì)損失折款非機(jī)動車50元及50克以上，機(jī)動車200元或200元以上，5000元以下的事故。 重大交通事故的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)：凡一次事故造成死亡1-2人或重傷3-10人，或直接經(jīng)濟(jì)損失折款5000元至10000元的事故。

48、或雖未造成人員傷亡，但危及首長（指副部長以上）、外賓、知名人士的安全，政治影響很壞的事故。 特大交通事故的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)：凡一次事故造成死亡3人或3人以上，或重傷11人及11人以上，或死亡1人同時重傷8人及8人以上，或死亡2人同時重傷5人及5人以上，或直接經(jīng)濟(jì)損失折款10000元以上的事故。3、按事故原因分類1）主觀原因：違反規(guī)定、疏忽大意、操作不當(dāng)2）客觀原因 客觀原因類，是指由于道路條件、環(huán)境不利于車輛行駛和車輛故障而造成的交通事故。道路條件、環(huán)境如由于風(fēng)、雨、霧天或陰天視線不清、道路狹窄、彎道影響視線、施工堆放物影響、路面積水、積冰雪、路面凸凹不平、路邊土質(zhì)松散、轉(zhuǎn)彎半徑小、道路坡度大等。車輛

49、故障如制動不靈、轉(zhuǎn)向故障、輪胎爆破、軸折斷、汽車熄火、燈光失靈等。 4、按事故對象分類 可分為車輛間事故、車輛對行人的事故、機(jī)動車對非機(jī)動車的事故、車輛自身事故、車輛與固定物的事故等。 車輛間事故即車輛與車輛碰撞的事故，包括正面碰撞型、追趕碰撞型、側(cè)面碰撞型以及接觸性碰撞型等。 車輛對行人的事故包括車輛在車行道、人行道軋死、撞傷行人的事故，也包括車輛闖出路外所發(fā)生的軋死、撞傷行人的事故； 機(jī)動車對非機(jī)動車的事故包括機(jī)動車輛在機(jī)動車行車道和自行車道軋死、撞傷騎自行車人的事故； 車輛自身事故包括翻車事故以及墜入橋下或江河的事故； 車輛與固定物碰撞事故是指車輛與道路上作業(yè)結(jié)構(gòu)物、路肩上的燈桿、交通標(biāo)

50、志桿、廣告牌桿、建筑物以及路旁樹木等相撞的事故。5、按事故地點(diǎn)分類四、交通事故特點(diǎn) 隨機(jī)性、突發(fā)性、頻發(fā)性、社會性、不可逆轉(zhuǎn)性。我國交通事故特點(diǎn)1)交通事故率高 從每年交通死亡事故的絕對數(shù)來看，呈上升趨勢，我國已經(jīng)躍居世界第一，交通事故萬車或億車公里死亡率顯得更為嚴(yán)重。 2)事故原因特點(diǎn)機(jī)動車駕駛員的違章行為是造成交通事故的主要原因，據(jù)統(tǒng)計，1999年占到全部事故的852。3)地域分布特點(diǎn)沿海和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份是事故多發(fā)地區(qū)，如廣東、山東、江蘇、浙江等，但北京、上海、天津由于其交通安全管理以及交通安全宣傳等方面工作水平較高，因而這三個直轄市的交通安全狀況相對較好，低于全國的交通事故平均水平。 4)

51、時間分布特點(diǎn) 我國交通事故在按月分布方面呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，交通事故的數(shù)量按季度遞增，下半年多于上半年，雙休日的交通事故發(fā)生率低于工作日。5)車種類型特點(diǎn) 從交通方式、事故分類、死亡人數(shù)的構(gòu)成來看，汽車造成的死亡人數(shù)占首位，摩托車次之。6)車屬行業(yè)特點(diǎn) 從汽車交通事故死亡人數(shù)構(gòu)成的車屬行業(yè)來看，企事業(yè)單位居首位，其次是個體聯(lián)戶，然后是公路運(yùn)輸部門。7)責(zé)任人特點(diǎn) 從死亡事故成因構(gòu)成來看，駕駛員責(zé)任造成的死亡事故占首位，其次是行人和騎自行車人責(zé)任造成的死亡事故比重大。從死 亡事故肇事駕駛員駕駛年限構(gòu)成來看，3年以上的駕駛員占首位，其次是3年以下駕齡的駕駛員和實習(xí)駕駛員。非職業(yè)駕駛員和年青人為交通

52、肇事的主要群體。第二節(jié) 國外交通事故統(tǒng)計規(guī)律 1、只要加強(qiáng)交通安全管理，盡管汽車保有量增加，但交通事故仍然可以下降。 如日本，從1970年加強(qiáng)了交通安全管理，采取了治理、減少交通事故的措施，如成立專門管理機(jī)構(gòu)、投入大量資金、加強(qiáng)國民安全教育、加強(qiáng)交通事故的預(yù)防與違章管理工作、采取減輕傷害的安全措施、改善道路和交通環(huán)境等一系列措施，取得明顯成效。在19701980年10年內(nèi)，盡管汽車保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每萬量汽車9人下降到2.2人。2、各國國情不同，對人、車、路的管理措施不同，交通安全狀況就不同。 美國比較重視交通參與者的弱者行人 的安全，所以美國行人在交通事故中死亡率最低，而駕

53、駛員和乘員在交通事故中死亡率較高。日本重視駕駛員安全，所以在交通事故中駕駛員及乘員死亡最少的是日本。英國重視車輛安全管理，所以按汽車保有量和人口統(tǒng)計的交通事故率在發(fā)達(dá)國家中是最低的，但行人交通事故死亡率卻很高。3、 不同類型的車輛，交通事故的多少有明顯差別。 按汽車保有量統(tǒng)計，客車比貨車的交通事故率高，同時客車比轎車的事故率也高；按行駛時間統(tǒng)計，客車比轎車的事故率低。由此可見，發(fā)展客車比發(fā)展轎車有利于安全。4、氣候條件不同，交通事故的多少有差異。 一般情況下，雨天、霧天比晴天事故多，連續(xù)雨天或下雪天氣事故更多；炎熱的夏天比涼爽的秋天事故多。5 、一日內(nèi)不同時段，交通事故多少不同。 一天中，16

54、-18點(diǎn)，交通事故率比上午8-10點(diǎn)高30%；18-20點(diǎn)事故死亡率最高，所以人們把這段時間稱為“惡魔時間”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率有較高 。 6、在引起交通事故的人、車、路諸因素中，因人的因素導(dǎo)致的事故較多，因車輛和道路原因造成的事故相對較少。 據(jù)美、日、德、意等國家統(tǒng)計，交通事故中有80-90%是駕駛員失誤造成的，而駕駛員是人的因素中的主要矛盾。車輛因素導(dǎo)致的交通事故并不多，一般是因維修不善而發(fā)生機(jī)械故障或違章裝載等造成交通事故。道路條件主要是看是否與人、車保持協(xié)調(diào)，不協(xié)調(diào)則容易發(fā)生事故，但這方面的交通事故比較還是比較少的。第三節(jié) 道路交通安全研究的主要目的和內(nèi)容一 道路交通

55、系統(tǒng) 道路交通系統(tǒng)是一個由人、車、路構(gòu)成的動態(tài)系統(tǒng)。系統(tǒng)中，駕駛員從道路交通環(huán)境中獲取信息，這種信息綜合到駕駛員的大腦中，經(jīng)判斷形成動作指令、動作指令通過駕駛虱的操作行為，使汽車在道路上產(chǎn)生相應(yīng)的運(yùn)動，運(yùn)動后汽車的運(yùn)行狀態(tài)和道路環(huán)境的變化又作為新的信息反饋給駕駛員，如此循環(huán)反復(fù)，完成了整個行駛過程。因此，人(機(jī)動車駕駛?cè)藛T、非機(jī)動車駕駛?cè)藛T、行人、乘車人)、車(機(jī)動車、非機(jī)動車)、路(含整個道路環(huán)境)被稱為道路交通系統(tǒng)的三要素。因此，必須采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，綜合考慮，協(xié)調(diào)好人、車、路三者之間的相互關(guān)系，從而改善道路交通安全狀況。 道路交通的不安全因素分析人的不安全因素 駕駛?cè)藛T的不安全因素主要有：

56、酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等。行人、乘車人的不安全因素主要有：違章穿行行車道、違章攔車扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。車輛的不安全因素 車輛的不安全因素主要有：車輛超載、制動失效、制動不良、轉(zhuǎn)向失效、燈光失效等。路的不安全因素 路的不安全因素主要有：非法占用挖掘道路、視距不夠、路拱不符、超高不符、路面光滑、路面損壞、路肩松軟、急彎陡坡等。二道路交通安全研究的內(nèi)容和對象 道路交通安全行政管理研究：交通安全管理機(jī)制、政策、勤務(wù)和技術(shù)行政管理信息系統(tǒng) 道路教案安全技術(shù)研究：包括人、車、路和環(huán)境等諸方面的安全技術(shù)問題 道路交通安全設(shè)施研究：包括道路安全設(shè)施、車輛安全設(shè)施、駕駛員安全設(shè)施、行人安全設(shè)

57、施、殘疾人交通安全設(shè)施、交通安全設(shè)施環(huán)境、交通安全訓(xùn)練、交通安全救援與救護(hù)技術(shù)。本章基本內(nèi)容第一節(jié) 交通安全分析第二節(jié) 交通安全評價第一節(jié) 交通安全分析一、概述二、統(tǒng)計圖表分析法三、因果分析圖法四、安全檢查表分析法五、預(yù)先危險性分析法六、故障模式和影響分析法七、事件樹分析法八、事故樹分析法一、概述（一）交通安全分析的內(nèi)容（二）交通安全分析方法的分類、特點(diǎn)及適用范圍（三）交通安全分析方法的選擇（一）交通安全分析的內(nèi)容交通安全分析是從安全角度對交通系統(tǒng)中的危險因素進(jìn)行分析，主要分析導(dǎo)致系統(tǒng)故障或事故的各種因素及其相關(guān)關(guān)系，通常包括六個內(nèi)容。6個基本內(nèi)容如下： 1、對可能出現(xiàn)的初始的、誘發(fā)的及直接引

58、起事故的各種危險因素及其相互關(guān)系進(jìn)行調(diào)查和分析；2、對與系統(tǒng)有關(guān)的環(huán)境條件、設(shè)備、人員及其它有關(guān)因素進(jìn)行調(diào)查和分析；3、對能夠利用適當(dāng)?shù)脑O(shè)備、規(guī)程、工藝或材料控制或根除某種特殊危險因素的措施進(jìn)行分析；4、對可能出現(xiàn)的危險因素的控制措施及實施這些措施的方法進(jìn)行調(diào)查和分析；5、對不能根除的危險因素失去或減少控制可能出現(xiàn)的后果進(jìn)行調(diào)查和分析；6、對危險因素一旦失去控制，為防止傷害和損害的安全防護(hù)措施進(jìn)行調(diào)查和分析。（二）交通安全分析方法的分類安全分析方法有許多種，在危險因素辨識中得到廣泛應(yīng)用的安全分析方法主要有以下幾種：1、統(tǒng)計圖表分析2、因果分析圖3、安全檢查表4、預(yù)先危險性分析5、故障模式及影響

59、分析6、致命度分析7、事件樹分析8、事故樹分析安全分析方法的歸納 這些方法可以按實行分析過程的相對時間進(jìn)行分類，也可按分析的對象、內(nèi)容進(jìn)行分類。1、按數(shù)理方法，可分為定性分析和定量分析2、按邏輯方法，可分為歸納分析和演繹分析安全檢查表、預(yù)先危險性分析、故障模式及影響分析、危險性和可操作性研究等屬于歸納分析的范疇；是從原因推論結(jié)果的方法。事件樹分析、事故樹分析則屬于演繹分析的范疇，是從結(jié)果推論原因的方法。（三）交通安全分析方法的選擇在進(jìn)行交通安全分析方法選擇時應(yīng)根據(jù)實際情況，并考慮如下四個問題：1、分析的目的2、資料的影響3、系統(tǒng)的特點(diǎn)4、系統(tǒng)的危險性使用時應(yīng)注意的事項在使用交通安全分析方法時應(yīng)

60、注意：使用現(xiàn)有分析方法不能生搬硬套，必要時應(yīng)進(jìn)行改造或簡化；不能局限于已有分析方法的應(yīng)用，應(yīng)從系統(tǒng)原理出發(fā)，開發(fā)新的交通安全分析方法。二、統(tǒng)計圖表分析法簡單介紹：（一）比重圖（二）趨勢圖（三）直方圖（四）圓圖法（五）排列圖法（一）比重圖比重圖是一種表示事物構(gòu)成情況的平面圖形。可以在平面圖上形象、直觀地反映事物的各事物的各種構(gòu)成所占的比例。（二）趨勢圖趨勢圖是按一定的時間間隔統(tǒng)計數(shù)據(jù)，利用曲線的連續(xù)變化來反映事物動態(tài)變化的圖形。趨勢圖借助于連續(xù)曲線的升降變化，來反映事物的動態(tài)變化過程，可以幫助我們掌握交通事故發(fā)生規(guī)律，預(yù)測其未來的變化趨勢，以便采取預(yù)防措施，降低事故損失。 圖示（三）直方圖直方圖