交通設(shè)計含答案

1、交通設(shè)計復(fù)習(xí)題及答案(20092010年)一、填空1、交通設(shè)計的涵義：基于城市及交通規(guī)劃 的理念和成果,運用交通工程學(xué) 的基本理論和原理,以交通 安全、通暢、 率、便利、與環(huán)境協(xié)調(diào)為目的，以交通系統(tǒng)的“資源”為約束 條件，對現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及設(shè)施加以優(yōu)化設(shè)計，尋求 改善交通的最佳方案。2、交通設(shè)計的目的是 均衡路網(wǎng)飽和度、 提高交通安全與通暢性、提高交通便捷性、尋求交通與環(huán)境的和諧、充 分利用道路的空間資源與交通的時間資源。3、交通條件調(diào)查內(nèi)容包括：交通流構(gòu)成(流量、流向、車型)、 交 通安全條件、交通通行規(guī)則與 管理條件等。4、新建道路的交通設(shè)計為原則性設(shè)計 ，即 可預(yù)見性設(shè)計 。使

2、得道路在建成后即使發(fā)生問題時也可以通過較為方便的方法和 措施對其做進(jìn)一步的改善。5、平面交叉口的類型主要包括：A 型一一交叉口展寬及信號控制交叉口 、 B 型一一設(shè)有讓路標(biāo)志或停車標(biāo)志的優(yōu)先捽制交叉 口 、C型一一不設(shè)控制交叉口 、D型一一環(huán)行交叉口 、 E型一一干路中心隔離帶封閉、支路只準(zhǔn)右轉(zhuǎn)通行的交叉口、F交叉口不展播及信號燈交叉口。6、交叉口的設(shè)計主要是確定各種交通流的合理通行空間、通行權(quán)及其通行規(guī)則，使交通流運行安全、有序，交叉口的時間和空間資源得到充分的利用。7、交叉口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)根據(jù)進(jìn)口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則增加，進(jìn)口道在大車比例很小時最小可取2.75m寬；出口道車

3、道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道（同一信號相位流入）的最 大進(jìn)口車道數(shù)相匹配，并按出口道總寬展寬；出口道每一車道寬 不應(yīng)小于3.5m;治理性交叉口，條件受限制時，出口車道數(shù)只可比上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)少一條：治理性交叉口出口道每一車道的寬度不應(yīng)小于3.25m。8、交叉口空間的交通組織應(yīng)從內(nèi)向外依次布置機(jī)動車的交通組織、 非機(jī)動車的交通組織 、 行人的交通組織 、 附屬 設(shè)施的設(shè)置 ，以保障各種交通流的合理通行空間。9、交叉口的交通設(shè)計中，對線形要求是：交叉口范圍內(nèi)道路平面線 形宜采用直線；當(dāng)采用曲線時，曲線半徑應(yīng)大于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑 。對視距要求是：交叉口轉(zhuǎn)角部分視距三角 形范圍內(nèi)，不得有任何高于

4、1.2m 的妨礙駕駛員視線的障礙物。 設(shè)在交叉口附近的高架路或人行天橋橋墩及臺階，應(yīng)做視距分析_。10、綜合考慮機(jī)動車、非機(jī)動車、行人通過路口時的通行權(quán)、先行權(quán)、 占用權(quán)要求，平交路口非機(jī)動車放行方法有時間分離法 、空間分離法、時空分離法 、綜合放行法 四種:其中空間分離法的非機(jī)動車交通的渠化設(shè)計方法主要有左轉(zhuǎn)專用車道右轉(zhuǎn)專用車道、行人與自行車一體化。非機(jī)動車交通設(shè)計的基本原則是：(1)自行車交通與機(jī)動車交通進(jìn)行空間和時間 分離、不能分離,則分道行駛；與機(jī)動車交通的 沖突點盡量遠(yuǎn)離機(jī)動車 交通之間的沖突點；(2)使自行車以 較低 的速度有序地進(jìn)入交叉口;(3)應(yīng)盡量使自行車處于 危險狀態(tài) 的時

5、間減少到最少,當(dāng)自行 車通過交叉路口時，應(yīng)盡可能使機(jī)動車駕駛員 知道自行車的行駛路線與方向；(4)如空間允許，對自行車暫停的地方應(yīng)提供實物隔離；即安全的停車位置。11、交叉口非機(jī)動車交通的渠化方法有右轉(zhuǎn)彎專用車道 、 左轉(zhuǎn)彎專用車道、左轉(zhuǎn)自行車二次過街、停車線提前、自 行車與行人一體化設(shè)計 五種。12路段交通設(shè)計包括：機(jī)動車設(shè)計、非機(jī)動車設(shè)計 、人行道設(shè)計和 行人過街橫道 的設(shè)計，以及 路段進(jìn)出口設(shè)計 和路邊 停車設(shè)計等。13、路段進(jìn)出口交通設(shè)計的基本原則是加強(qiáng)講出交通的便設(shè)件 、減少對主路交通的干擾 。14、為使道路在隨交通流發(fā)生變化時易于有效利用，推薦道路斷面形式為一塊板或兩塊板,對于非機(jī)

6、動車與行人放在一個平面上 處理，通過 綠化帶或高差 隔離機(jī)動車與非機(jī)動車,通過 柔 性隔離帶 隔離非機(jī)動車與行人:機(jī)動車在另一個層面單獨處理， 那么在交叉口處就自然的將自行車和行人作為一個慢行交通體來 設(shè)計。15、交通標(biāo)線應(yīng)用標(biāo)線明確路權(quán)，通行權(quán)，黃實線（無左側(cè)通行權(quán)） 白實線（無變換車道通行權(quán)）先行權(quán)而言，黃虛線（無左側(cè)先行 權(quán)）白虛線（無變換車道先行權(quán)）占用權(quán)而言，黃實線、白實線（無靠實線一側(cè)停車的道路占用權(quán)）。機(jī)動車分道線用來分隔同向車流，當(dāng)允許車輛并線或借道行駛時，用 白虛線；當(dāng)不允許車輛并線或借道行駛時，用 白實線。16、行人過街橫道大于15m （或機(jī)動車道達(dá)6條）時，應(yīng)在過街橫道

7、中間設(shè)置 行人安全島,其在橫斷面方向的寬度應(yīng)大于1.5m。17、路段上人行道的設(shè)計要充分考慮行人通行的安全性、通暢性、舒適性,根據(jù)行人的通行需求和人行道的可能通行能力2400人/ （h*m）,其最小寬度應(yīng)n 1.5m。18、最佳周期Co,在指定的條件下，使車輛 通行效益指標(biāo)最佳 的 信號周期；最短信號周期Cm是指在一個周期內(nèi)到達(dá)交叉口的車 輛剛好 全部被放行（無滯留車輛，信號周期也無富余）的信號周期。19、交叉口交通信號控制的最大周期約束的影響因素有：排隊車道長度、車流流量、流量比、排隊長度修正系數(shù) 。20、自由交織行駛的環(huán)形交叉口同信號控制交叉口不一樣，不能通過增加進(jìn)口道的車道數(shù)或 環(huán)道的寬

8、度 來提高通行能力;無信號控制的十字型環(huán)形交叉口通行能力經(jīng)驗值為3000 pcu/h ,當(dāng)交通量超過此值時，有必要采取信號控制；按照先行原則 ,規(guī)定入環(huán)車輛讓行環(huán)內(nèi)車先行，或在環(huán)形交叉口進(jìn)口道上設(shè)置 停車標(biāo)志 的方法,把環(huán)道內(nèi)的自由交織運行改為有組織 的交織運行。21、根據(jù)設(shè)置的位置不同，公交專用道分為三種設(shè)置形式：沿路外側(cè)機(jī)動車道設(shè)置的公交專用道、 沿路內(nèi)側(cè)機(jī)動車道設(shè)置的公交專用道、沿路中間機(jī)動車道設(shè)置的公交專用道。22、平面交叉口交通設(shè)計效益評價指標(biāo)常用的有：通行能力及 飽和度、延誤及 服務(wù)水平、行程時間、停車次數(shù)、停車率和油 耗及排隊長度等。23、組合相位就是在某相位結(jié)束前啟動另一個相位

9、的一股或多股 車流；而 組合相位鏈 、是在同一個組合相位組內(nèi)部，能夠代 表整個組合相位組流程的幾個相位組成的集合；關(guān)鍵組合相位鏈 指在同一個組合相位組內(nèi)部,流量比總和最大的組合相位鏈。24、行人過街橫道應(yīng)設(shè)在車輛駕駛員容易看清楚的位置，與 行人 的自然流向一致，并盡量與 車行道 垂直：人行橫道寬度Wpg =（人行橫道高峰小時行人流量）qp （p/h） （1m寬人行橫道的設(shè) 計行人通行能力）C實（p/h.m）。人行橫道的寬度與過街人數(shù)及信 號顯示時間相關(guān)，順延干路的行人橫道寬度不宜小于5m 。計算題1、下表為某一交叉口一進(jìn)口車道的飽和流率觀測記錄表，觀測到某一綠燈相位時間內(nèi)車輛通過停車線的時刻記

10、錄，計算此車道的飽和流 率和啟動損失時間。飽和流率（附起動損失時間）觀測記錄表觀測交叉口 ：進(jìn)口道：東、南、西、北車道直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)觀測日期：時間：觀測者：_車周期1周期2周期3周期4周期5周期6周期7周期8周期9輛車型時刻編號1小3.52小6.53小9.54小125小14.31小25.20解：選記錄表中同種車型連續(xù)通過停車線的數(shù)據(jù)， 選取飽和車隊的各車出停車線的時刻。先計算車隊的平均飽和車頭時距，再由計算飽和 流率。計算hi應(yīng)從第5輛車開始。而把頭4輛車頭時距中大于hi的部分計作起動損失時間。如周期1:?平均飽和車頭時距：hj =25.2 -12.0c，=2.2 h / pcu?飽和流率:

11、3600T20二 1636pcu/ h/lane10 -4D14.62 3.52=4.06mD26.25 5.02=5.62mD3二 7.15 5.0一 2=6.07mD44.62 3.52= 4.06m 。O1 =4.62 -3.52=0.56m=6.25-5.00O2 ;；=0.63m7.15 -5.002= 1.07m ,-4.62 -3.5O4 二二=0.56m。?本周期的起動損失時間：lg =12.0 . 4 2.20=3.2 y2、如圖所示交叉口，東、北方向自行車進(jìn)口道寬度均為Wj=3.5m,西、南方向均為Wj=5m下表為個進(jìn)口道非機(jī)動車車群膨脹系數(shù)。進(jìn)口/周期1234567891

12、0均值東1.331.61.331.331.331.141.331.331.141.331.32西1.141.331.331.331.141.141.331.141.331.331.25南1.331.331.331.141.331.331.61.61.141.331.43北1.141.331.3321.141.331.331.141.141.331.32解：由公式計算得到膨脹寬度wBPi根據(jù)公式計算得到自 行車過街橫道的寬度 Di、自行車過街橫道 的偏移量臨界值6 ：只有自行車過街橫道偏移量Oi A Di ,自行車膨脹才不會影響直行機(jī)動 車的通行（下附參考公式及圖）過街橫道寬度Di二W一,2非機(jī)

13、動車流膨脹寬度WBpi =W Kpi ,單車膨脹系數(shù)Kp =）工，車群膨脹系數(shù)Kp =Qpc ,Q0橫道偏移量Oi _強(qiáng)二212三、綜合題1、畫圖說明交叉口空間設(shè)計的范圍與組成（參見城市道路交通設(shè)計指南圖4-2）答：線右轉(zhuǎn)車停糕行人過街道 導(dǎo)向曷導(dǎo)應(yīng)由蒂郡林發(fā)J中心黃聞I機(jī)非分隔欄、公交站臺曜一直酬融箱i手機(jī)動車造肌豐分晶島nna 巖 =直右合用車造 直行車道 左筆專用車道aiO-導(dǎo)向球、2、簡述交叉口交通設(shè)計的內(nèi)容；交叉口進(jìn)口車道數(shù)的確定要考慮供給與需求的平衡，其中供給和需求分別指什么？答：交叉口空間設(shè)計內(nèi)容1）機(jī)動車道設(shè)計（結(jié)合車道功能）2）非機(jī)動車交通的處理3）行人過街橫道設(shè)計4）內(nèi)部區(qū)

14、域渠化設(shè)計 需求：設(shè)計交通量和與路段車道數(shù)相匹配所需要的進(jìn)口道車道數(shù) 01 供給：根據(jù)初步確定的單車道寬度，進(jìn)口道機(jī)動車道總寬度和所能提 供的進(jìn)口道車道數(shù)ma3、簡述平交路口自行車放行方法，以正交的十字形交叉口為例，畫 圖說明時空分離法中左轉(zhuǎn)自行車交通設(shè)計的優(yōu)缺點及其設(shè)計要點。答：放行方法：時間分離法、空間分離法、時空分離法、綜合放行法優(yōu)點：消除了左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與機(jī)動車之間的干擾，可提高非機(jī)動車及機(jī)動車通過交叉口的運 行速度和通行能力減少了左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與 直行機(jī)動車流的沖突A以及左轉(zhuǎn)非機(jī)動車 與對向直行非機(jī)動車的沖突C,有利于交通 安全缺點：增加了左轉(zhuǎn)非機(jī)動車的繞行距離I設(shè)計要點：讓非機(jī)動車與行

15、人以相同的方式過街在橫向道路非機(jī)動車進(jìn)口道的前面，設(shè)置左轉(zhuǎn)非機(jī)動車候車區(qū)綠燈啟亮后左轉(zhuǎn)非機(jī)動車隨直行非機(jī)動車運行至前方左轉(zhuǎn)候車區(qū)內(nèi)待另一方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，變左轉(zhuǎn)為兩次直行4、畫圖說明交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方式。答： 當(dāng)中央分隔帶足夠?qū)挄r，在交叉口附近，通過縮窄中央分隔帶來設(shè)置 左轉(zhuǎn)專用車道當(dāng)中央分隔帶不夠?qū)挄r，在交叉口附近，通過縮窄中央分隔帶并縮小 車道寬度來設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道對于無分隔帶的道路，可以將進(jìn)口道的車道稍向左偏移、 縮小車道寬 度后設(shè)置。這時，將縮小出口一側(cè)的車道寬度，同時全面的縮小進(jìn)口 各車道的寬度，以確保左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。如果偏移中心線和縮小車道寬度不能滿足要求的情況下，則要結(jié)

16、合在平面交叉口路口附近加寬，偏移直行車道。在有停車帶的道路上，可以利用其寬度設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道。停車帶的寬度 通常比左轉(zhuǎn)車道的寬度要窄，僅僅消除停車帶不能確保左轉(zhuǎn)專用車道 的寬度。通常將消除停車帶與偏移中心線、縮窄車道相結(jié)合來設(shè)置左 轉(zhuǎn)車道。5、畫圖分析說明公交站迎面錯開設(shè)置與背向錯開設(shè)置的問題。答:、迎面錯開如果錯開距離很小，又需要在二者之間設(shè)置行人過街橫道，以至于公交車在行人過街橫道前形成排隊；由于公交車體積較大，很容易阻擋其左側(cè)機(jī)動車司機(jī)和右側(cè)過街行人的視線。背向錯開?對于三塊板或一塊板道路上的非港灣式公交站，如果兩站點間的距離太近，易現(xiàn)“雙重瓶頸”。?對于港灣式公交站，如果站臺長度不足而產(chǎn)生

17、排隊溢出，則也會出現(xiàn)“雙重瓶頸”。四塊板或兩塊板道路則不存在這個問題。6、指出下圖交通設(shè)計所存在的問題，畫出正確的設(shè)計圖。答：原圖人行橫道設(shè)計沒有考慮方便行人行走這個因素，使得行人容易抄近道而違反交通規(guī)則，易造成交通事故。7、行人過街橫道的設(shè)置示意圖中說明 a、b、c、d處的尺寸和意義。(a=1m)人行橫道應(yīng)平行于路段人行道的延長線并適當(dāng)后退(b=34m在右轉(zhuǎn)機(jī)動車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口，為了減少右轉(zhuǎn)機(jī)動車對相鄰兩個進(jìn)口道行人過街交通的影響，其橫道線不應(yīng)相交，至少應(yīng)留有存放一輛右轉(zhuǎn)車的空間(c6n)步行道轉(zhuǎn)角部分長度應(yīng)不小于小車的車身長(d= 12m)有中央分隔帶的進(jìn)口道，行人過街橫道應(yīng)設(shè)

18、置在中央分隔帶端部后退12m為人行駐足提供安全保障8、機(jī)動車、非機(jī)動車右轉(zhuǎn)專用道的設(shè)計條件和要點是什么？答：機(jī)動車右轉(zhuǎn)設(shè)置建議a、右轉(zhuǎn)300veh/h ,相鄰直行超過300veh/h/lnb、當(dāng)非機(jī)動車超過500pcu/h或人行橫道上行人超過800人/h時，右轉(zhuǎn) 車流受到很大的影響c、當(dāng)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車比例接近于進(jìn)口總流量的1/n (n為進(jìn)口道車道數(shù))時，將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右轉(zhuǎn)專用車道的情形重新分配，如果右轉(zhuǎn)專用車道的飽和度不小于其它車道的飽和度，則考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。(結(jié)合信號配時考慮)要點：1、在飽和度不是很高的交叉口可以進(jìn)考慮錯開人行道，留出可以存放一輛車的距離2、將右轉(zhuǎn)車道向右側(cè)展

19、寬3、設(shè)置提前右轉(zhuǎn)，機(jī)動車通過與自行車的交織區(qū)進(jìn)入渠化開辟的右轉(zhuǎn)車道4、為了避免有專車高速匯入主線車流，應(yīng)設(shè)置隔離樁要滿足右轉(zhuǎn)車的視距，轉(zhuǎn)彎半徑的要求。非機(jī)動車條件：非機(jī)動車寬度較小而車流量較大時， 停車等候的機(jī)動車會 堵塞右轉(zhuǎn)車道要點：上述優(yōu)化方法在實際的應(yīng)用中，對右轉(zhuǎn)自行車的分隔有兩 種情況：有渠化島和無渠化島。1、非機(jī)動車進(jìn)口道向機(jī)非隔離帶方向或人行道方向擴(kuò)寬2、若非機(jī)動車進(jìn)口道較寬，可考慮用醒目標(biāo)志，標(biāo)線或隔離物（柵欄或綠島）劃定非機(jī)動車右轉(zhuǎn)專用車道3、對于非機(jī)動車道狹窄，行人流量不大，且人行道寬度較大的交叉口，可采取非機(jī)動車借用人行道右轉(zhuǎn)的方式，4、人行道應(yīng)做成斜坡式設(shè)計，并用不同色

20、彩區(qū)分出非機(jī)動車臨 時行車區(qū)。在非機(jī)動車右轉(zhuǎn)完成后應(yīng)及時回到非機(jī)動車道，以免長時間對人行道上的行人交通產(chǎn)生干擾9、進(jìn)行道路交通設(shè)計時，需要調(diào)查哪些道路及其動態(tài)交通相關(guān)的基礎(chǔ)資料？答：道路基礎(chǔ)資料：道路等級；紅線寬度；斷面形式；車道數(shù)；車道寬、中央分割帶寬、機(jī)非分隔帶寬、非機(jī)動車道寬、人行道寬動態(tài)資料：實際交通流量調(diào)查、飽和流量調(diào)查10、交通設(shè)計方案評價是方案優(yōu)化的基礎(chǔ)。 對設(shè)計方案的投入和產(chǎn)出 效益作定性、定量評判的過程。請闡明效益計算中交叉口第i類車道 組的飽和流量Si和第i類車道組的通行能力CAPi的聯(lián)系。答：一條進(jìn)口道的通行能力=此進(jìn)口道上各車道組通行能力之和車道組通行能力=該車道組飽和

21、流量及其所屬信號相位綠信比的乘積式中：CAP進(jìn)口道通行能力（pcu/h ）;CAPi 第i類車道組通行能力（pcu/h ）;Si第i類車道組飽和流量（pcu/h ）；九一一第i類車道組所屬信號相位的綠信比；ge一一該信號相位的有效綠燈時間（s）；C-信號周期時長（s）。11、導(dǎo)流交通島邊緣的線形為直線與圓曲線的組合，具端部應(yīng)醒目明 了，弁在外形上能誘導(dǎo)車輛前進(jìn)方向。楔形端部的內(nèi)移距，偏移距及 端部圓曲線半徑如下圖所示，最小值可按表取用。請標(biāo)出楔形端部的 內(nèi)移距，偏移距的位置。（不考）12、說明公交中途?？空驹O(shè)置位置和類型的選擇。答：位置：1、站距規(guī)定同向換乘距離應(yīng)不大于50nr）異向換乘距離應(yīng)

22、不大于100mB道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m2、站點位置的選擇標(biāo)準(zhǔn)交叉口：乘客換乘方便，提高行人和乘客的安全性，公交車能有效利 用紅燈時間上下客（優(yōu)）容易造成交叉口的通行能力不足，設(shè)站條件不好，容易引發(fā)司機(jī)與行人的視距問題（缺）路段：減少車輛與行人的視距問題（優(yōu)）行人易穿越街道，增加步行距離，換乘不便（缺）3、交叉口附近公交站點（上游、下游）一般設(shè)置在離交叉口 50做外處4、站點合并設(shè)計策略多條公交線路并行的路段。若行車密度小，上下乘客不多而換乘較多 時，可合并設(shè)站5、上、下行對稱公交停靠站相對位置的確定為方便乘客過街換乘，錯開距離為30ml宜分類：根據(jù)設(shè)置

23、位置分類：交叉口上游公交?？空荆∟ear-side bus stops , NS）、交叉口下游公交?？空荆‵ar-side bus stops, FS）、路段公交 ?？空荆∕id-block Stops, MS ）根據(jù)設(shè)置方法分類：沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的公交?？空?、 沿中央分隔帶 設(shè)置的公交?？空?、沿人行道設(shè)置的公交?？空靖鶕?jù)站臺形式分類：直線式公交?？空尽⒏蹫呈焦煌？空?3、快速公交（Bus Rapid Transit , BRT的技術(shù)組成及應(yīng)用模式有 哪些？答： 14、繪圖說明路段公交專用道有哪些基本型式？各型式的優(yōu)缺點有哪些？答:干 日中. + 日 熟 .臥 & 牛 & 乎 m + F.

24、+1小, igi 噌. 小卡磬mmi，士 r，fn， i1HiaiHi777777777777777?沿路外側(cè)機(jī)動車道設(shè)置的公交tn專用道優(yōu)點：便利于設(shè)置公交?？空静恍枰獙卉囕v的乘客門進(jìn)、一、一、一 金 *-*#行改造實施方便易行，投資少缺點：容易受到干擾不利于左轉(zhuǎn)公交車的運行不利于社會車輛右轉(zhuǎn)不利于設(shè)置出租車停靠站?沿路內(nèi)側(cè)機(jī)動車道設(shè)置的公交專用道優(yōu)點：不受路邊停車影響沒有非機(jī)動車的影響不受沿街小路口和單位進(jìn)出交通的影響缺點：不利于設(shè)置公交停靠站 不利于右轉(zhuǎn)公交車的運行不利于社會車輛左轉(zhuǎn) 乘客出行的不安全隱患比較大?沿路中間機(jī)動車道設(shè)置的公交專用道優(yōu)點：與路內(nèi)側(cè)公交專用道類似公交車輛行駛

25、時不受路邊停車、非機(jī)動車、單位進(jìn)出口等因素干擾，且公交專用道可以一直延伸到交叉口，減少公交車與社會車輛的交織，也便于為公交車輛提供優(yōu)先通行信號缺點：不利于公交車輛進(jìn)站?？坎焕谵D(zhuǎn)向公交車輛的運行對社會車輛的行駛造成一定的阻隔15、如何保障路段公交專用道的通行條件？答：(1)路面劃線隔離a:黃色實線+虛線，表示不允許除公共汽車之外的其他社會車輛使用，但允許公共汽車隨時駛離專用道b:齒形線，在專用道內(nèi)行駛的公交不得駛離專用道 ，交叉口除外，其 它社會車輛也不得駛?cè)雽Ｓ玫纁:在普通車道劃線的基礎(chǔ)上，于車道中央加一公交車符號。這種劃線本身并沒有對社會車輛和公交車輛進(jìn)出專用道作任何限制優(yōu)點：工程量較小，

26、實施簡單，改造也容易，投資較少便利于公交車輛進(jìn)出專用道 缺點：公交專用道容易被社會車輛占用適應(yīng)性：適用于需要進(jìn)出專用道進(jìn)行停靠或轉(zhuǎn)向行駛的公交車較多且路段社會車道飽和度較低情況(2)硬質(zhì)分離在專用道和其他車道之間用硬質(zhì)設(shè)施強(qiáng)行隔離物理隔離的方式有：側(cè)石、道釘、柵欄、及綠帶等形式優(yōu)點：對阻止其他交通方式進(jìn)入公交專用道起著重要的禁行作用，能較好的保證專用道的實施效果。缺點：一般不方便公交車輛進(jìn)出專用道，以及社會車輛進(jìn)入專用道，可以在硬質(zhì)隔離設(shè)施上每隔一段距離設(shè)置一個開口， 使公交車輛能夠在緊急情況下離開專用道，保證行車的暢通。適應(yīng)性：硬質(zhì)設(shè)施隔離的公交專用道只能適用于道路飽和度比較低，且全天供公交

27、車專用的公交專用道對于路外側(cè)和路內(nèi)側(cè)的公交專用道， 可以用柵欄、帶路緣石的綠化帶 等不可穿越的隔離設(shè)施，對于路中間的專用道，可以采用道釘?shù)瓤纱?越的隔離設(shè)施(3)視認(rèn)性彩色路面(注意：在鋪裝時需進(jìn)行全面而仔細(xì)的研究和試驗， 包括在 陽光照射下及陰影中可能出現(xiàn)的色彩反差，且有色路面在多霧多雨氣候條件的地區(qū)要慎用。）、指小標(biāo)志、路面標(biāo)志、標(biāo)志牌公交專用車道指示牌面上從上往下： 公交車輛圖形符號、文字說明、時間段說明、專用車道位置的箭頭16、開辟路段公交專用道的基本條件有哪些？答：?道路條件（車道數(shù)）?交通條件（公交車流量、客流量）其中東南大學(xué)的研究1）道路條件：無論是單車道還是多車道的道路都可設(shè)置

28、公交專用道（或公交專用路），而不是必需要單向三車道以上的道路，關(guān)鍵在于在設(shè)置公交 專用道（或公交專用路）時如何考慮到確保社會車輛的正常運行；道路的機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間必須要有物理隔離。2）路段交通量條件：飽和度：飽和度在0.50.8之間時較適合設(shè)置公交專用道；公交車流量：斷面單向平均公交車流量大于50卒fi/h或高峰小時斷 面單向公交車流量大于150fi/h時，較適合設(shè)置公交專用道?；虍?dāng)公 交車交通量占總流量的比例20刈上時。路段客流量：單向平均總的客流量（各種交通方式總和）達(dá)到人 次/h時可考慮設(shè)置公交專用道。（其他機(jī)構(gòu)研究詳見第十章，25頁）17、說明下面交叉口進(jìn)口公交專用導(dǎo)向車道 a

29、、b、c設(shè)置的特點？答:b、在交叉口進(jìn)口道的通行區(qū)域內(nèi)設(shè)置前后兩條停車線，通過設(shè)置在后一根停車線上的預(yù)先信號來控制社會車輛的 通行，即社會車輛在預(yù)先信號 控制的候駛區(qū)排隊等待，而公交車輛可以通過公交專用道直接進(jìn)入主 信號控制的前一根停車線之后的候駛區(qū)排隊等待， 這樣可確保紅燈期 間到達(dá)的公交車輛總是在社會車輛的前面排隊等待， 其目的是提供優(yōu) 先通行權(quán)給公交車輛，以減少公交車輛在交叉口的延誤。c、將公交專用進(jìn)口道由最右側(cè)車道向左側(cè)移一個車道，同時在進(jìn)口 道開始前設(shè)置一段交織段，以便于公交車輛和右轉(zhuǎn)社會車輛變換車 道。18、指出下面左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道設(shè)置的優(yōu)缺點？答：左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道：無論路段有無公交專用道，左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道都必須設(shè)置在左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道上； 左轉(zhuǎn)公交專用進(jìn)口道的設(shè)置形式必須與車輛左轉(zhuǎn)后的出口車道及公交?？空镜脑O(shè)置形式相協(xié)調(diào)；有出口專用道，左轉(zhuǎn)公交進(jìn)口道須與左轉(zhuǎn)出口專用道匹配； 無出口專 用道，左轉(zhuǎn)公交