城市開發(fā)與鐵路建設(shè)的情況課件

1、 城市開發(fā)與鐵路建設(shè)的情況 日 本 中 央 復(fù) 建 工 程 咨 詢 株 式 會 社 南 京 希 芙 凱 規(guī) 劃 設(shè) 計(jì) 咨 詢 有 限 公 司2006年6月 第1頁，共77頁。1人口向大都市圈集中 尋求就業(yè)機(jī)會（郊區(qū)）（市區(qū)）郊區(qū)住宅區(qū)開發(fā)老城區(qū)的改造商業(yè)區(qū)環(huán)境的營造市區(qū)空洞化現(xiàn)象地價上漲早晚車內(nèi)擁擠 人口向大城市集中趨于穩(wěn)定化大都市圈內(nèi)的住宅區(qū)又回歸市中心城市高速鐵路的建設(shè)加強(qiáng)運(yùn)輸能力建設(shè)地鐵提高市區(qū)的流動性日本總?cè)丝诩ぴ錾a(chǎn)年齡人口激增地價下跌早晚車內(nèi)擁擠 逐漸緩和1990年2006年就業(yè)與居住分開互相換乘由鐵路經(jīng)營者共同促進(jìn)沿線開發(fā)及加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰?.概述第2頁，共77頁。2從3大都

2、市圈(東京圈、名古屋圈、大阪圈)的遷出、遷入情況來看，在20世紀(jì)60年代的經(jīng)濟(jì)高度增長時期，由于大規(guī)模的人口從各個地方流向大都市區(qū)域，并向3大都市圈過度遷入,而造成人口急劇膨脹。1971年之后人口的過度遷入數(shù)量急速減小，到了經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定期的1976年，又出現(xiàn)了過度遷出的情況。之后1977年到1992年是過度遷入期，1993年到1995年再次出現(xiàn)了過度遷出的狀況。 2人口向大都市圈集中 第3頁，共77頁。31996年再次轉(zhuǎn)向過度遷入的現(xiàn)象，迄今為止，以東京圈為中心的過度遷入現(xiàn)象仍在持續(xù)，這是因?yàn)檫w出人數(shù)減少而導(dǎo)致的。 第4頁，共77頁。42000199519901985198019752001197

3、0196519601955（年）2001 圖13大都市圈遷入超標(biāo)人數(shù)的變遷圖 第5頁，共77頁。5 圖23大都市圈人口的變遷第6頁，共77頁。6由于人口集中在大都市圈，導(dǎo)致郊區(qū)住宅需求大量增加，并且居住在市中心的人們也開始遷移到環(huán)境良好的郊區(qū)居住，這更進(jìn)一步加速了市中心空洞化的形成。由于居住郊區(qū)的大多數(shù)居民在市中心上班，因此鐵路的運(yùn)輸能力需要得到加強(qiáng)。 鐵路經(jīng)營者在郊區(qū)利用本公司的鐵路沿線積極進(jìn)行住宅區(qū)開發(fā)的同時，通過加強(qiáng)本公司的鐵路運(yùn)輸能力，來滿足通勤的需求。 3鐵路經(jīng)營者對鐵路沿線的開發(fā)和對運(yùn)輸能力的加強(qiáng) 第7頁，共77頁。7由于鐵路的運(yùn)輸需求直到1990年仍持續(xù)增加，因此盡管加強(qiáng)了運(yùn)輸能

4、力，早晚車內(nèi)的擁擠狀況仍未得到緩解。 第8頁，共77頁。8由于人口往市中心集中，再加上小汽車普及化的進(jìn)程，導(dǎo)致市中心機(jī)動車超飽和，因此造成交通堵塞，使路面交通陷入癱瘓狀態(tài)。 由于這種增加的交通需求，需要吸引轉(zhuǎn)移到公共交通工具上，因此開始建設(shè)了可以大運(yùn)量運(yùn)載且高速運(yùn)輸?shù)牡罔F。 4市中心的地鐵建設(shè) 第9頁，共77頁。9多數(shù)的地鐵建設(shè)，是采用通過可與郊區(qū)到市區(qū)的城市高速鐵路相互換乘的方式，來方便乘客。 現(xiàn)在有9個城市已經(jīng)建設(shè)了地鐵 第10頁，共77頁。10 表-1城市地鐵的建設(shè)狀況 摘自日本地鐵協(xié)會網(wǎng)站 第11頁，共77頁。11 圖-4日本地鐵路線總長的變化 摘自帝都高速交通營團(tuán)史 第12頁，共77

5、頁。12區(qū)間市區(qū)（地鐵）郊區(qū)（市郊鐵路）菊名東武動物公園日比谷線東急、東武三鷹津田沼?xùn)|西線JR本厚木取手千代田線小田急、JR森林公園新木場有樂町線東武中央林間南栗橋半藏門線東急、東武表2關(guān)于東京地鐵與市郊鐵路的互相直通狀況第13頁，共77頁。13 5.市中心地鐵空間的利用和民營設(shè)施的利用（以東京地鐵為例） （1）地鐵空間的利用市中心地鐵站內(nèi)空間及其周邊集客量大，因此潛在著很大的可開發(fā)性。由于道路占用規(guī)定限制了車站空間的利用，政策放寬之后，站內(nèi)空間得到了充分利用，比如設(shè)置商業(yè)設(shè)施、站內(nèi)廣告(圍柱廣告、地面廣告)等。城市開發(fā)不僅要考慮車站內(nèi)的空間，而且還要考慮有效利用高架下方的土地和車輛段、資材倉

6、庫擁有的土地等。 第14頁，共77頁。14（2）民營設(shè)施的利用將地鐵出入口直接與大廈相連，與民營百貨店等商業(yè)樓層形成了直接的通道，可以吸引更多的客流。此舉對地鐵公司也很有利，一方面解決了難以保證專門用于出入口的用地，另一方面也可避免昂貴的土地只用于出入口而導(dǎo)致低效率的土地利用。 第15頁，共77頁。156面臨未來人口減少和老齡化時代的課題可以預(yù)測，隨著急劇增加的老齡化時代的到來，老年人的出行頻率增多，而就業(yè)人口、學(xué)生人數(shù)的減少將導(dǎo)致上班上學(xué)的乘車客流減少。 擁擠不堪的市中心一方面給公共交通帶來了提高舒適、快捷的環(huán)境服務(wù)的機(jī)會，而另一方面，對客流量明顯減少的區(qū)域，要維持公共交通正常運(yùn)營，則更加困

7、難。 鐵路依然是早晚高峰期最擁擠。從三大都市圈的主要區(qū)間來看，一天的客運(yùn)量中，有30%的乘客是在高峰小時之內(nèi)運(yùn)送的。第16頁，共77頁。16但是從2000年度的調(diào)查中，可以發(fā)現(xiàn)首都圈利用上班、上學(xué)月票的人數(shù)比以前有所減少。 今后隨著就業(yè)人口和學(xué)生人數(shù)的減少、上班時間的彈性化、居住與上班地點(diǎn)近距離化的發(fā)展等，遠(yuǎn)期可以預(yù)測到，早晚上班、上學(xué)的乘客高度集中引起的擁擠可以得到一定程度的緩解。因此要實(shí)現(xiàn)舒適的交通環(huán)境，需要在硬件、軟件兩方面采取對策，這將成為今后的課題。 第17頁，共77頁。17并且，可以預(yù)測隨著現(xiàn)有維持建筑物管理費(fèi)的增加、老齡化的無障礙設(shè)施等與環(huán)境相關(guān)的投資增加，制定一個能夠承受嚴(yán)峻的

8、經(jīng)營環(huán)境的經(jīng)營體制將成為研究的課題。 第18頁，共77頁。18圖-5 三大都市圈的高峰小時客流量對比例的變遷 摘自2003年度國土交通白書（國土交通省編） 第19頁，共77頁。19 圖-615歲以上的上班上學(xué)人數(shù)的變遷 摘自:2003年度國土交通白皮書(國土交通省編) 第20頁，共77頁。20事例1阪急電鐵公司對鐵路沿線的開發(fā)和鐵路的建設(shè) 1沿線地區(qū)概要（1）沿線地區(qū)概要 沿線地區(qū)范圍是以大阪市為中心的10 30km圈，通過充實(shí)鐵路網(wǎng)，作為大阪市的衛(wèi)星城發(fā)展起來。 在沿線區(qū)域中，豐中市、吹田市在離大阪市10km的范圍圈內(nèi)，戰(zhàn)后為了緩解大阪都市圈人口集中而帶來的居住難問題，進(jìn)行了千里衛(wèi)星城的建設(shè)

9、，帶動了住宅建設(shè)的發(fā)展，直至今日。 第21頁，共77頁。21（2）鐵路沿線與鐵路建設(shè)一體化的開發(fā)阪神電鐵鐵路 (1905年開通)先行一步連接了現(xiàn)有的市區(qū)，而阪急電鐵的鐵路是經(jīng)過丘陵地帶遠(yuǎn)離大城鎮(zhèn)，所以在鐵路建設(shè)初期，為了增加乘客量，進(jìn)行了沿線地區(qū)的開發(fā)。例如住宅區(qū)開發(fā)、休閑娛樂開發(fā)、并開設(shè)百貨商店等。通過一系列沿線開發(fā)與擴(kuò)大新建路線相結(jié)合，阪急鐵路線的乘客人數(shù)持續(xù)增加，同時，對沿線的市區(qū)發(fā)展也做了極大的貢獻(xiàn)。從鐵路建設(shè)和沿線開發(fā)事例來看, 鐵路建設(shè)提高了沿線開發(fā)的可能性，可以說除了上述的阪急電鐵公司對鐵路沿線的開發(fā)之外，還促進(jìn)了衛(wèi)星城、大阪國際機(jī)場、大學(xué)等設(shè)施的建設(shè)。 第22頁，共77頁。22

10、圖8阪急鐵路沿線人口的變遷 摘自阪急75年的歷程 第23頁，共77頁。232鐵路事業(yè) （1）鐵路網(wǎng)和客運(yùn)量 阪急電鐵公司成立于1906年10月（成立時的名稱是：箕面有馬電氣軌道株式會社），以1910年開通的寶塚線、箕面線為契機(jī)，相繼又開通了神戶線、伊丹線、今津線，并加入了京都線，一直發(fā)展至今。阪急電鐵公司擁有以大阪為中心，通往神戶方向、寶塚方向、京都方向的3條線路，總長度達(dá)到141.2km。 第24頁，共77頁。241910年寶塚線開通，其客運(yùn)量大約有360萬人次(日均1萬人次)、1920年神戶線開通，客運(yùn)量約達(dá)1700萬人次(日均46萬人次)、1943年與京阪電鐵合并后加入了京都線，其客運(yùn)量

11、約達(dá)2億4,000萬人次(日均67萬人次)，仍在持續(xù)增加，1970年完成目前運(yùn)行的線路之后，已達(dá)6億9,000萬人次(日均19萬人次)。 第25頁，共77頁。25圖-9阪急電鐵線客運(yùn)量的變遷 第26頁，共77頁。26（2）開發(fā)利益促進(jìn)了鐵路的建設(shè)20世紀(jì)初，建設(shè)的寶塚線和箕面線的建設(shè)工期自申請建設(shè)鐵路起大約用了1年7個月的時間，其建設(shè)資金由阪急電鐵公司一攬子投資，包括對沿線住宅開發(fā)的利潤。從近年的能勢電鐵日生線來看，作為日生衛(wèi)星城(規(guī)劃人口3萬人)的交通工具，開發(fā)商承擔(dān)了總建設(shè)費(fèi)用的一半左右，花了2年6個月的時間完成了此項(xiàng)目。 第27頁，共77頁。27表-3寶塚線、能勢電鐵線的建設(shè) 第28頁，

12、共77頁。283樞紐站與百貨商店（1）梅田站阪急梅田車站與阪神梅田車站、大阪車站和北新地車站三大車站結(jié)為一體，共同承擔(dān)著大規(guī)模樞紐地區(qū)的右翼作用。阪急梅田車站與寶塚線（1910年）同時建成，之后隨著路線的增加不斷進(jìn)行擴(kuò)充。50年代的后期，鐵路沿線地區(qū)的開發(fā)大幅度增加，上班、上學(xué)的客流量也隨之增加，梅田車站的上下客流量也大幅度增長，與1955年相比，1965年的上下客流量翻番，達(dá)到60萬人次。第29頁，共77頁。291973年開始對車站、大廳、地下商業(yè)街等進(jìn)行了改造，綜合開發(fā)了以車站為中心，具備大規(guī)模購物中心的樞紐車站。 第30頁，共77頁。30圖11阪急梅田站日均上下客流量 第31頁，共77頁

13、。31（2）阪急百貨商店阪急百貨商店是1925年與阪急梅田車站相連后開始營業(yè)的。1樓作為鐵路乘客乘降候車區(qū)，2、3樓是商場，4、5樓是餐飲食堂。各樓層的柜臺面積為264m2，總面積加起來也不過1,056m2。雖然規(guī)模小，但卻贏得沿線居民的好評，銷售額直線上升。不過，要擴(kuò)大業(yè)績就必須擴(kuò)大商場的規(guī)模。 第32頁，共77頁。32阪急百貨商店經(jīng)過發(fā)展，到1929年，已擁有地面8層、地下2層、總建筑面積超過了10,000m2，為車站的大量乘客提供了嶄新的消費(fèi)空間。這種新型的樞紐車站型百貨店，成為樞紐車站的核心設(shè)施，為之后的私鐵建設(shè)，起到了很好的榜樣。 第33頁，共77頁。334觀光、休閑娛樂設(shè)施 除了對

14、沿線地區(qū)開展大規(guī)模的住宅開發(fā)之外，還建設(shè)開發(fā)了箕面、寶塚等的觀光、休閑娛樂設(shè)施。 1910年11月箕面的箕面動物園開業(yè)，之后舉行了博覽會等大型會議等活動，吸引了許多觀光游客。 在阪急寶塚線的終點(diǎn)站-寶塚站的周圍110,000m2的用地上配置了游樂場、影劇院等集客設(shè)施，成為一個大型的休閑娛樂場所。 第34頁，共77頁。341910年寶塚新溫泉開業(yè)，其后在溫泉內(nèi)配置了娛樂設(shè)施。1960年將娛樂設(shè)施改名為(寶塚Family Land)，并補(bǔ)充、添加了各種相關(guān)配套設(shè)備。2003年歷經(jīng)92年的游樂場完成了歷史使命，在原址開放了寶塚Garden Fields。 1924年可容納4,000人的寶塚大劇場竣工

15、，在此表演歌劇等節(jié)目，至今仍盛況如初。 第35頁，共77頁。355住宅區(qū)的開發(fā) 阪急電鐵公司在阪神丘陵地區(qū)建設(shè)鐵路的當(dāng)初，其基本戰(zhàn)略是為了通過開發(fā)沿線的住宅區(qū)休閑娛樂設(shè)施等手段，來增加當(dāng)?shù)氐木用袢丝?，穩(wěn)定鐵路經(jīng)營。 阪急電鐵公司在1910年3月梅田寶塚、箕面石橋的鐵路線路開通之前，大量收購了沿線用地，線路開通時已經(jīng)擁有了約82萬m2的土地，并在同年6月開始出售住宅樓（池田室町住宅樓91,000m2）。 1912年之后，開通了神戶線、伊丹線、西寶線（現(xiàn)在的今津線），并在沿線地區(qū)重點(diǎn)開發(fā)住宅區(qū)。 第36頁，共77頁。3650年代后期，伴隨著千里衛(wèi)星城的建設(shè)（1,300萬m2、30,000戶、人口約

16、15萬）同時，線路也隨之延長（千里山北千里山）。 第37頁，共77頁。37事例2東急電鐵公司對鐵路沿線開發(fā)的事例（東京都市圈） 1沿線地區(qū)的概要沿線地區(qū)從東京南部擴(kuò)展到神奈川縣東北部，沿線有田園調(diào)布、自由丘、代官山等高級住宅、并擴(kuò)展到多摩田園都市，還有慶應(yīng)義塾大學(xué)、神奈川大學(xué)等很多大學(xué)院。 第38頁，共77頁。38 圖14東急電鐵公司的鐵路線路圖 第39頁，共77頁。392鐵路事業(yè) 東急的前身是目黒蒲田電鐵公司，成立于1922年，從事鐵路事業(yè)。其總公司為田園都市會社，當(dāng)初為了開發(fā)東京西郊的土地，成立于1918年9月。田園都市會社收購了洗足、大岡山、多摩川臺附近的土地，開始從事房地產(chǎn)事業(yè)。在新市

17、區(qū)建成之前，為完善交通工具，由電鐵公司鋪設(shè)鐵路，所以從田園都市會社分離出來，成立了目黑蒲田電鐵公司。目黑蒲田電鐵目前經(jīng)營著東橫線、目黑線、田園都市線、大井町線、池上線、東急多摩川線、兒童國鐵線7條線和世田谷線軌道條線，共計(jì)8條線。2003年度的客運(yùn)量達(dá)9億8,475萬人次，換算成日客運(yùn)量，達(dá)到269萬人次。 第40頁，共77頁。40 表4 東 急 線 路 里 程第41頁，共77頁。41圖-15東急線路客運(yùn)量變遷 第42頁，共77頁。423沿線開發(fā) 目蒲線、東橫線與開往主要街道的其他私鐵線路不同，當(dāng)初旨在建設(shè)“新城區(qū)”為目標(biāo)而開設(shè)線路。沿線大部分都是竹林和農(nóng)田，因此為了吸引客流量，對鐵路的沿線進(jìn)

18、行了開發(fā)；同時，為了解決單向客流問題，通過建設(shè)學(xué)校及其他附屬產(chǎn)業(yè)來達(dá)到雙向客流的目的。 第43頁，共77頁。43（1）新校區(qū)的建設(shè) 最初建設(shè)的學(xué)校只有淺草區(qū)藏前的東京高等工業(yè)學(xué)校(現(xiàn)在是東京工業(yè)大學(xué))。此校于1923年受到關(guān)東大地震的嚴(yán)重破壞后，重新選擇新校址，鐵路經(jīng)營者用田園都市預(yù)留土地中的大岡山地區(qū)30萬平米的用地與同校的占地面積4萬平米用地進(jìn)行了交換，才完成了搬遷工作。（1924年4月開學(xué)） 慶應(yīng)義塾大學(xué)預(yù)科搬遷日吉的時候，學(xué)校所需面積大約43萬平米，其中23萬平米的土地為無償捐贈，剩余的用地則由慶應(yīng)義塾大學(xué)購買。慶應(yīng)義塾大學(xué)搬遷日吉（1934年5月開學(xué)）產(chǎn)生了很大的影響，由此帶動了土地

19、價格的上漲，不僅吸引了游客，而且對東京橫濱電鐵的田園都市業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)。 第44頁，共77頁。44隨著名牌大學(xué)、名牌高校的遷入，沿線的住宅樓急速增加。從東橫線的客運(yùn)量來看，1930年下半年為550萬人次，各學(xué)校的搬遷結(jié)束后，1935年下半年客運(yùn)量增加到了1000萬人次。 第45頁，共77頁。45表-5遷入的學(xué)校（學(xué)校名為現(xiàn)在的名稱） 大學(xué)開學(xué)年度東京都立大學(xué)1932年昭和女子藥科大學(xué)1930年日本醫(yī)科大學(xué)1932年東京藝術(shù)大學(xué)1935年法政大學(xué)1936年第46頁，共77頁。46（2）附屬事業(yè)的發(fā)展 在建設(shè)新校區(qū)的同時，還設(shè)置了運(yùn)動設(shè)施(田園運(yùn)動場、田園網(wǎng)球場)、溫泉浴場、高爾夫球場等

20、吸引旅客的設(shè)施，達(dá)到多元化發(fā)展的有效目的。 即使現(xiàn)在還以東急沿線為中心，開展了與居民生活密切相關(guān)的事業(yè)，尤其是多摩田園市的體育事業(yè)(高爾夫練習(xí)場、短跑場、運(yùn)動俱樂部、網(wǎng)球場、小球場設(shè)施)得到了發(fā)展，還有文化事業(yè)、快餐店(東急美食街)、購物中心等商業(yè)的發(fā)展。第47頁，共77頁。47 4樞紐站與百貨商店（1）澀谷站 澀谷站是東急兩大干線東橫線和田園都市線的始發(fā)站，東急在戰(zhàn)前、戰(zhàn)后一直致力于東急集團(tuán)本公司所處的澀谷新區(qū)的建設(shè)，特別是1954年11月東急會館建成之后，投入了巨額資金，于1956年11月又建成了東急文化會館、1957年11月建成了澀谷地下街、1958年9月建成了南平臺東急大廈。 1965

21、年投入總工程費(fèi)28億4,000萬日元，建設(shè)了地下2層、地面9層的澀谷東急大廈，此大廈的竣工成為澀谷西站西口大廈、西口廣場的地下停車場商業(yè)街等的先例，并且還吸引了東急集團(tuán)對澀谷進(jìn)行再改造。 第48頁，共77頁。481961年著手大幅度地改造東橫線澀谷車站，此后實(shí)現(xiàn)了澀谷西口公交總站的建設(shè)。 目前東急集團(tuán)在澀谷的業(yè)務(wù)包括，車站附近開設(shè)的東急百貨商店、109、Bunkamura、東急HANDS、Q-FRONT等。 第49頁，共77頁。49（2）百貨商店【東橫餐廳】東京橫濱電鐵以已經(jīng)在大阪成功開設(shè)的阪急餐廳為榜樣，1927年12月在東京首次開設(shè)私鐵經(jīng)營的餐廳，地處東橫線澀谷站，取名為東橫餐廳?！緰|橫百

22、貨商店】 1934年10月，不僅為了促進(jìn)鐵路沿線的開發(fā)和增加沿線人口，而且還因?yàn)楫?dāng)時澀谷站是木制結(jié)構(gòu)的站房，只有一個島式站臺，因此建設(shè)了具備現(xiàn)代設(shè)施的東橫百貨商店(地下1層、地面7層、建筑總面積達(dá)11,750平方米)，同時大規(guī)模地改造澀谷站，給乘客帶來了極大的便利，在關(guān)東地區(qū)也算是第一家私鐵直接經(jīng)營的樞紐站式百貨商店。 第50頁，共77頁。50【東急百貨商店】 因?yàn)闁|橫百貨商店地處車站中心，所以無法將人流吸引到市中心。為了使?jié)鹊娜肆髂芪绞兄行模_始著手建設(shè)地下3層、地面8層、商場面積達(dá)17,000平米的大廈，1967年11月東急百貨商店總店開始營業(yè)。自從東急百貨商店開業(yè)之后，將澀谷站周邊

23、的購物游客逐漸吸引到市中心，加之?dāng)U建部分竣工后，商店的吸引力倍增，旅客在澀谷街逗留的時間也變得更長。 第51頁，共77頁。51 圖-16澀谷車站周邊（東急集團(tuán)設(shè)施） 澀谷東急廣場澀谷mark城市澀谷東急總店東急hands澀谷點(diǎn)東口公交站東急第一停車場循環(huán)公交車站澀谷mark城停車場澀谷東急廣場 南口公交站第52頁，共77頁。525住宅區(qū)開發(fā) （1）田園城市的建設(shè) 1923年11月全線開通的目蒲線是東急的發(fā)祥線路，現(xiàn)在的田園調(diào)布、洗足等的住宅區(qū)的開發(fā)是為了確保與市中心的交通銜接而建設(shè)的。田園都市是效仿倫敦郊外的花園城市而建造，因此形成了以田園調(diào)布為代表的高級住宅區(qū)。（2）多摩田園城市的開發(fā) 多摩

24、川西南地區(qū)一帶離城市中心只有1530km的距離，但是交通工具非常落后，還是一個未開發(fā)地區(qū)。因?yàn)檗r(nóng)田只有40%(其余60%是山林)，所以靠土地收入也很少，人口也只有15,000人左右。 第53頁，共77頁。53因此，東急電鐵集團(tuán)于1953年收購了多摩川西南地區(qū)的土地，在進(jìn)行分區(qū)整治的同時，還提出了完善交通工具的構(gòu)想，并發(fā)表了西南地區(qū)開發(fā)意向書的報(bào)告。 1956年大約在4,500ha的開發(fā)區(qū)域里，建設(shè)了4個人口大約7萬人的城市，進(jìn)行2,000ha的住宅區(qū)開發(fā)。 對該地區(qū)的交通工具采取了延長大井町線措施，并敷設(shè)了溝口到長津田之間達(dá)14.2km的電鐵（田園都市線）。 現(xiàn)在正在建設(shè)多摩田園城市，建設(shè)了交

25、通主動脈田園都市線、東名公路、246國道3條主線。 第54頁，共77頁。54 圖-17田園都市線路圖 第55頁，共77頁。55事例3東京地鐵促進(jìn)城市開發(fā)的事例 1與民營樓層的連接 最初與一般大樓的連接是1930年與上野廣小路車站松坂屋的連接，通過連接通道可以直接出入地鐵，雨天不會被雨淋濕，之后三越、白木屋(現(xiàn)在的東急百貨店日本橋站)、高島屋等都設(shè)置了連接口。 由于土地緊張，難以設(shè)置單獨(dú)專用的地鐵的出入口，且昂貴的土地只用于地鐵的出入口，不能說是有效地利用土地。而與大樓直接相連，則能夠確保通向地面的出入口。 出入口的設(shè)置有時是地鐵公司先要求對方(大廈業(yè)主等)，有時是對方要求地鐵公司設(shè)置。第56頁

26、，共77頁。56 表6主要大廈出入口一覽表 開 設(shè) 年 限站 名樓層出入口1978年3月有樂町線麥菊町駅日本電臺口1980年3月丸內(nèi)線新宿站口1980年5月丸內(nèi)線新宿3丁目站三和銀行口1981年5月銀座線赤坂見附站赤坂口1982年6月東西線日本橋站大同生命樓口1984年10月日比谷線日比谷站有樂町樓口千代田線霞關(guān)站通產(chǎn)省樓口1985年9月銀座線淺草站淺草樓口1986年10月日比谷線神谷町站虎門45森樓口1987年12月銀座線日本橋站丸善樓口1990年3月日比谷線人形町站瀧泰樓口第57頁，共77頁。572廣告事業(yè)廣告收入自1996年之后維持在190億左右，與其它的鐵路公司相比，廣告收入在所有收入

27、中所占的比率非常高。 第58頁，共77頁。58（1）車內(nèi)廣告、車體廣告 由于乘地鐵無法欣賞窗外的風(fēng)景，所以車內(nèi)的廣告就非常引人注目，一般除了列車中間懸吊的宣傳畫以外，還有其他各種各樣的宣傳方法。自1993年起，U 型列車開始運(yùn)營，即：將車中間吊著的宣傳畫、窗戶上粘貼的宣傳畫、車內(nèi)的宣傳畫等車內(nèi)所有廣告空間包租出去。1994年又出現(xiàn)了SU型列車，它只出租中間可懸吊宣傳畫的廣告空間。2001年11月，東京都的室外廣告條例修改之后，政策更加寬松，2002年1月開始可以利用車體來做廣告。 第59頁，共77頁。59（2）站內(nèi)廣告 除了以前的“車站粘貼宣傳畫”和利用墻面的內(nèi)照式“車站燈飾板”之外，自199

28、7年11月放寬了限制道路的二次占用的規(guī)定之后，又開始引進(jìn)了“圍柱廣告”和“地面廣告”。并且，在2003年的3月，又開始在樓梯的側(cè)面做大畫面的“樓梯廣告”。 第60頁，共77頁。60 圖6車站的燈飾板 第61頁，共77頁。61 圖7地面廣告 第62頁，共77頁。623購物中心的開發(fā) 市中心的車站內(nèi)部空間，擁有極高的吸引客流的能力，具備極大的可開發(fā)潛力，因此，通過建設(shè)商店等，對以車站為中心的市區(qū)規(guī)劃是非常有效的方法，并且有望從中得到收益。 1997年之前，道路的一次性占用(只能用于鐵路設(shè)施)，地鐵站內(nèi)的用途受到限制(車站內(nèi)的商店Metros除外，已取得了二次占用許可證),商業(yè)性店鋪的進(jìn)駐未得到認(rèn)可

29、。 第63頁，共77頁。63從1997年政策放寬以后，只要不影響通行，就可以用于店鋪，因此商店業(yè)得到了積極的發(fā)展。 另外，有效利用車輛段、材料堆放場的用地，來促進(jìn)相關(guān)事業(yè)的發(fā)展 第64頁，共77頁。64（1）地鐵開業(yè) 改造丸內(nèi)線的地面車站，建設(shè)成具有集餐飲、購物等商業(yè)設(shè)施于一體的車站大廈(地鐵后樂園)。大廈地面6層、地下2層，結(jié)構(gòu)是鋼筋混凝土。1樓有檢票口和大廳，2樓是站臺，剩余的空間用于服裝、餐飲等專賣店的商業(yè)設(shè)施。板橋區(qū)高島平的資材中心舊址，已經(jīng)變成了由超市、Home Center、Family Restaurant等構(gòu)成的大型購物中心(地鐵高島平)。 第65頁，共77頁。65（2）地下商城 對利用車站內(nèi)部及車站鄰接地的正規(guī)的店鋪事業(yè)的發(fā)展進(jìn)行研究，1988年11月，在上野車站內(nèi)首例上野地下商城開業(yè),該商城的設(shè)置不在道路的下方，而是在JR(民地)的下方。 從1997年政策放寬以后，只要不影響通行，就可以用于店鋪，因此店鋪的擴(kuò)展就得到了積極的發(fā)展。地下商城的店鋪數(shù)在22個車站發(fā)展到50個。(至2004年3月）。 第66頁，共77頁。66圖10上野地下商