城市公共汽電車企業(yè)運營調度管理教材(95p)課件

1、項目四 城市公共汽（電）車 企業(yè)運營調度管理 課題一 城市公共汽（電）車運營調度管理概述 課題二 城市公共汽（電）車運行計劃課題三 城市公共汽（電）車運行調派課題四 城市公共汽（電）車行車現(xiàn)場調度 課題五 城市公共交通信息化調度第1頁，共96頁。要求：一、知識要求1熟悉城市公共汽（電）車企業(yè)運行計劃； 2掌握城市公共汽（電）車企業(yè)運行調派方法；3掌握城市公共汽（電）車企業(yè)現(xiàn)場調度方法；4熟悉和掌握城市公交智能調度系統(tǒng)。二、技能要求1在實訓室使用調度軟件模擬公交現(xiàn)場調度；2根據(jù)運營現(xiàn)場需要收集分析各類行車信息；3熟練掌握城市公交智能調度系統(tǒng)的有關操作方法。 第2頁，共96頁。課題一 城市公共汽（

2、電）車 運營調度管理概述 活動一 城市公共交通運營調度基礎認識 活動二 城市公共交通運營調度的機構了解 第3頁，共96頁?；顒右?城市公共交通運營調 度基礎認識城市公共交通運營調度的具體作用是： 1通過運營調度，可以使?jié)撛诘倪\能轉為現(xiàn)實運能。城市公共交通運行要素只有通過運營調度，才能發(fā)揮迅速、方便、安全、準點、舒適的服務效能。2通過運營調度，可以發(fā)揮運行要素的綜合運能。運行要素并不是簡單的相加，而是以員工為主體有機組合到一起的運行動態(tài)系統(tǒng)，并使其產生巨大的組合作用。3通過運營調度，可以把復雜多變的運行活動組織成協(xié)調有序的運行過程。通過運營調度，使運行活動在適應城市客流多變、運行活動流動分散特點

3、的前提下，有條不紊進行。4通過運營調度，可以較好地完成城市公共交通各項技術經濟指標，提高經濟效益?？茖W的運營調度，能充分挖掘潛力，降低運營成本，提高車輛利用率，提高勞動生產率。 第4頁，共96頁。1運行過程 運行準備過程 基本運行過程 輔助運行過程 運行服務過程 2運行要素：指運行員工、道路、車輛、乘客、信息 3安全、迅速、方便、準時、舒適、經濟 第5頁，共96頁。城市公共交通運營調度工作的具體職能有： 計劃職能 組織職能 控制職能 第6頁，共96頁。城市公共交通運營調度的工作內容： 1運行準備工作是指運行的物資、技術、組織準備工作；2運行計劃工作是指編制運行計劃和運行計劃分配工作；3運行控制

4、工作是指圍繞完成計劃任務所進行的運行現(xiàn)場管理工作。第7頁，共96頁。第8頁，共96頁。集中統(tǒng)一調度集中統(tǒng)一調度是由公司總調度室直接指令各條線路（車隊）調度員指揮線路車輛、人員進行運行。 第9頁，共96頁。集中統(tǒng)一調度 公司總調度室線路1 線路2 線路3 線路第10頁，共96頁。集中統(tǒng)一調度的優(yōu)點是機構較簡單，責任較明確，指令傳達迅速；缺點是公司總調度室管理幅度較大，規(guī)模較大、業(yè)務較復雜情況下比較難以適應。所以這種組織機構比較適合用于小城市，行車線路較少的公交單位，可節(jié)約人員便于指揮。 第11頁，共96頁。集中分級調度 集中分級調度是由公司總調度室指揮領導下屬各分公司調度室，再由各分公司調度室下

5、屬各條線路（車隊）的車輛、人員進行運行。 第12頁，共96頁。第13頁，共96頁。集中分級調度的優(yōu)點是適應運行技術復雜、運行規(guī)模較大的情況；缺點是信息傳達不夠迅速，機構較大、用人較多，易造成任務職責不清。一般適用于大中城市公共交通。第14頁，共96頁。區(qū)域分級調度 區(qū)域分級調度是線路調度直接接受按區(qū)域設置的公司調度室指令，總調度室只起計劃、平衡、統(tǒng)計、協(xié)調等工作。但遇特殊情況，公司總調度室有直接指揮線路（車隊）的車輛、人員的權利。 第15頁，共96頁。第16頁，共96頁。 區(qū)域分級調度的優(yōu)點是適應運行技術復雜、運行規(guī)模較大的情況，信息傳達迅速，任務職責明確；缺點是機構龐大、用人過多，容易造成人

6、浮于事。這種組織機構比較適合用于特大城市公共交通。 第17頁，共96頁。思考與練習 舉例說明分析城市公共交通運營調度的原則。對城市公共交通運營調度常見的三種調度形式特點進行分析說明。 第18頁，共96頁。課題二 城市公共汽（電）車運行計劃 活動一 行車作業(yè)計劃概述 活動二 行車時刻表編制技巧與方法 第19頁，共96頁?；顒右?行車作業(yè)計劃概述 行車作業(yè)計劃（行車時刻表）是地面公共交通企業(yè)的營運（調度）管理部門（或專職人員），在運行線路組織設計的基礎上，遵照國家和企業(yè)制訂的運行規(guī)范標準，根據(jù)乘客的出行需求（客流動態(tài)數(shù)據(jù)資料及其演變的特點和規(guī)律），具體安排營運線路上所配置的營業(yè)車輛的全日運轉時刻和

7、行車人員的值勤時刻，使之能夠有效組織線路有次序、有節(jié)奏地均衡運行生產活動的一項基本生產作業(yè)計劃。第20頁，共96頁。二、編制行車作業(yè)計劃必須掌握下列主要的資料和依據(jù) 客流資料 運行規(guī)范標準 電車線路供電能力的資料和數(shù)據(jù) 企業(yè)車輛保養(yǎng)修理制度的需求。行車人員值勤制度的習慣需求?，F(xiàn)行實施的行車作業(yè)計劃的內容和效果。線路的具體運行資料數(shù)據(jù) 企業(yè)具備的最大的營業(yè)運輸能力（車輛和勞動力） 第21頁，共96頁。其中線路的具體運行資料數(shù)據(jù)包括: 路線長度 進出場的線路長度 首末班車時刻 配備車輛的車型（即車輛的額定車容量） 調度型式的選定 第22頁，共96頁。按照車輛運行的不同方式一般有： 從時間上客流動態(tài)

8、分布區(qū)分：正班式和加班式 從方向上客流動態(tài)分布區(qū)分：雙向式和單向式 從斷面上客流動態(tài)分布區(qū)分：全程式和區(qū)間式 從站點上客流動態(tài)分布區(qū)分：全站式和大站式 從線路上客流動態(tài)分布區(qū)分：本線式和跨線式第23頁，共96頁。三、行車作業(yè)計劃可分: 按照時間上的客流動態(tài)區(qū)分1夏令行車作業(yè)計劃2冬令行車作業(yè)計劃3平日行車作業(yè)計劃4雙休日行車作業(yè)計劃5節(jié)假日行車作業(yè)計劃 第24頁，共96頁。 參照平面上客流動態(tài)區(qū)分1市區(qū)線路行車作業(yè)計劃2郊區(qū)線路行車作業(yè)計劃3長途線路行車作業(yè)計劃 第25頁，共96頁。 依照線路營業(yè)服務時間區(qū)分1全日線行車作業(yè)計劃2高峰線行車作業(yè)計劃3夜宵線行車作業(yè)計劃 第26頁，共96頁。 根

9、據(jù)線路運行的車種區(qū)分1汽車線路行車作業(yè)計劃2電車線路行車作業(yè)計劃3有軌電車線路行車作業(yè)計劃 第27頁，共96頁。 按照行車人員的值勤制度區(qū)分1連班制行車作業(yè)計劃2分班制行車作業(yè)計劃 說明：值勤一個時區(qū)可視為半班，而值勤任意兩個時區(qū)，可相互組合成一個作業(yè)班（全班）。若一個作業(yè)班值勤跨越連續(xù)相鄰兩個時區(qū)的即為連班，若一個作業(yè)班值勤分別跨越兩個相隔時區(qū)的即為分班。第28頁，共96頁。時間區(qū)域：第29頁，共96頁。活動二、行車時刻表編制技巧與方法行車時刻表是表達行車組織具體內容的一種形式，通過具體的行車時刻，能明確每輛車運行的預期狀況，行車人員遵照規(guī)定的行車時刻正常運行，就能順利地有節(jié)奏得完成客運任務

10、；同時，為行車現(xiàn)場的調度工作提供確切的依據(jù)和可行條件。第30頁，共96頁。一、服務時間 時間區(qū)域 服務形式 服務時間是指營運線路從首班發(fā)車時刻至末班車收車時刻止，為乘客提供乘行服務所連續(xù)營運的全部時間。時間區(qū)域是將晝夜24小時劃分為若干時間段，每一個時間段就稱為一個時間區(qū)域，簡稱“時區(qū)”，地面公交線路一晝夜的服務時間可劃分為六個時區(qū)；每個時區(qū)的時間跨度，稱為時區(qū)跨度，地面公交線路單車一次工作連續(xù)時間最短在四小時左右，即司乘一次連續(xù)值勤時間最短的是在四小時左右；為便于運行生產組織，把時區(qū)跨度定為四小時。 服務形式即線路運營服務時間跨越時區(qū)的形式 第31頁，共96頁。二、行車時刻表編制技巧與方法

11、行車時刻表一般包括以下幾個內容： 車序號（路牌） 進出場例保工作時刻 出車時刻 運轉時刻 進車時刻 停車時刻 與各種時刻所對應的發(fā)生地點和方向等。 第32頁，共96頁。 行車時刻表的編制方法有兩種表示形式： 一是線圖式，二是表格式。以線圖形式表示車輛運行時刻的稱為線圖式行車時刻表，形象直觀地表達車輛在線路上運行的全日時刻，用線條鋪畫，工作較簡單，但在行駛車輛較多時，不能直觀表達時刻，行車間距小的線路，鋪畫難誤差大，準確時刻難以表示出，一般適用在遠郊長途線路；以表格形式編制車輛運行時刻的稱為表格式行車時刻表，能精確直觀地標明線路車輛全日的運行時刻和相對應的地點，能清晰反映整條線路所有車輛在晝夜時

12、間內的運行全貌，是營運調度管理必備的資料之一。 第33頁，共96頁。 編制行車時刻表必須注意四個要求： 行車間距均勻波動 行駛時間安全合理 車次規(guī)格安排適度 整體布局協(xié)調有序 第34頁，共96頁。具體到計算周轉時間、計算行車間距、注意消除二級跳或三級跳等。排表時應注意：早晨出車需大的行車間距先排，小的行車間距后排； 晚上收車需小的行車間距先排，大的行車間距后排； 其余地方車距需大小行車間距均勻排列； 車輛加入或抽出時，必定影響車輛在起訖站的停站時間，需特別謹慎 第35頁，共96頁。例題分析：例：某線路的周轉時間為80分鐘，某一小時最高斷面所需的行車頻率為12班次/小時，計算車輛周轉量。 車輛周

13、轉量=12（班次/小時）（80分鐘60）= 16輛 例：某線路的周轉時間為80分鐘，車輛周轉量16輛，求行車間距。 t= 80 16 = 5分鐘 核算：516 = 80分鐘 第36頁，共96頁。即4車*5分=20分鐘，10車*6分=60分鐘計算公式：（14-10）*5+10*（5+1）=80分鐘第37頁，共96頁。調能法 用增加（或減少）運行車輛數(shù)的方法，使運能與變化較大的運量相適應。核心技術是加、抽車的技術方法。 加車法 在原有行駛車輛中，當增加一輛或一輛以上車輛后組織安排所有車輛協(xié)調、高效營運的一種調度方法。在節(jié)假日前后；節(jié)日中客流變化較大，原有運能不能適應，調度室臨時派機動車輛支援路線；

14、平時當路線上客流突然增高，需要增加運能。 第38頁，共96頁。 抽車法 在原有行駛車輛中，當減少一輛或一輛以上車輛后組織安排所有車輛協(xié)調、高效營運的一種調度方法。當線路上客流突然有明顯的減少，為避免運能的浪費，采取抽車法。第39頁，共96頁。思考與練習1某線路的周轉時間為80分鐘，車輛周轉量14輛，試計算行車間距。2某線從17：00 開始，周轉時間60分鐘，配車15輛，其中正班車12輛行駛第一圈， 3輛加班車在第二圈加入。試排 17：00開始的二圈行車時刻表。3某線從15：00之后周轉時間60分鐘，其中正班車12輛，加班車3輛，第一圈行駛15輛，第二圈抽停3輛加班車。試排 15：00 開始的二

15、圈行車時刻表。第40頁，共96頁。課題三 城市公共汽（電）車運行調派 活動一 運行調派概述 活動二 運行調派 第41頁，共96頁。運行調派的意義 運行調派包含二層內容，一是對運行車輛的調度，二是對行車人員的調派，通過調派將運行計劃進一步具體落實到每一個人、每一輛車，從而保證線路的正常運行。 第42頁，共96頁。 貫徹落實行車作業(yè)計劃的有力工具； 挖掘運能潛力的有力手段； 正常運行秩序的基本保證； 運行管理傳遞信息的重要渠道。第43頁，共96頁。運行調派的基本原則 準確性； 嚴肅性 平衡性； 可變性 及時性 統(tǒng)一性 群眾性 經濟性 第44頁，共96頁。運行調派的內容 分為運行前的調派、運行中的調

16、派、運行后的調派三個過程。三個過程的密切聯(lián)系、有序循環(huán)，就能確保線路運行生產的正常秩序。 第45頁，共96頁。運行前的調派 第46頁，共96頁。運行中的調派 第47頁，共96頁。運行后的調派 第48頁，共96頁。思考與練習1運行調派的內容有什么？2了解運行調派的流程（圖）。 第49頁，共96頁。課題四 城市公共汽（電）車行車現(xiàn)場調度 活動一 行車現(xiàn)場調度概述 活動二 行車現(xiàn)場調度基本方法 活動三 現(xiàn)場調度作業(yè)原始記錄和統(tǒng)計分析 活動四 行車速度及影響因素分析 第50頁，共96頁。一、行車現(xiàn)場調度的具體任務正常行車間距 恢復行車秩序 延縮行駛時間 增減運送能力 變動行駛線路 第51頁，共96頁。

17、二、行車現(xiàn)場調度的基本要求嚴肅性、預見性、及時性、全面性、準確性、靈活性、協(xié)調性。第52頁，共96頁。三、行車現(xiàn)場調度的調度原則1以及時運送乘客為主，兼顧行車次序的調整；2以解決長距離乘客為主，兼顧短程乘客；3以解決重點站客流為主，兼顧起訖站（始末站）的乘客。 第53頁，共96頁?；顒佣?行車現(xiàn)場調度基本方法一、行車現(xiàn)場調度一般可分為常規(guī)調度和異常調度。第54頁，共96頁。（一）常規(guī)調度 當線路上的運行情況基本上能符合行車組織方案的實施要求，全線處于正常運行狀態(tài)時的現(xiàn)場調度，稱之為常規(guī)調度。常規(guī)調度是基本調度，其基本內容概括起來有以下五點：1、按時下達運行指令；2、認真檢查運行車輛的到達狀況；

18、3、特別注意車輛加入或退出營運時的行車間距的調節(jié)；4、妥善安排行車人員的用膳和交接班事宜；5、正確、及時、全面地做好有關報表的原始記錄和匯總分析。 第55頁，共96頁。（二）異常調度 當行車現(xiàn)場由于種種的原因而造成行車秩序混亂，使行車情況不能符合行車組織方案計劃時的現(xiàn)場調度，稱之為異常調度。 第56頁，共96頁。分析： 行車現(xiàn)場發(fā)生的異常情況，不但是多種多樣，而且是錯綜復雜的。車輛往往不能按計劃時刻正常收發(fā)，車輛的誤點程度及影響的范圍都不盡相同，而且各線路的特點和發(fā)生異常情況的時段也都各不相同。行車現(xiàn)場調度工作，就是要綜合運用多種調度措施（方法），靈活及時地解決現(xiàn)場發(fā)生的異常情況，迅速恢復正常

19、的行車秩序。因此，行車現(xiàn)場的線站調度員應該熟悉掌握下述一些現(xiàn)場調度時常用的基本方法。 第57頁，共96頁。二、常用的基本方法 調頻法 調站法（也稱放站法） 調程法（也稱區(qū)間調頭法） 調時法（也稱延或縮） 調能法（也稱加車或抽車法） 調序法 跨線法 填補法 第58頁，共96頁。1調頻法在不增加車輛的情況下 ，根據(jù)實際客流變化的需要，用調整行車間距的手段來適當增加客流主高峰時段的發(fā)車頻率的一種方法。運用這種方法，要求線站調度員臨時合理調整車輛運轉時刻，調節(jié)分時段的行車頻率，即乘客多時頻率高、車距小，乘客較少時則頻率低、車距大，以此達到解決主高峰時段乘客乘車需求的目的。增加行車頻率，必然是縮短行車間

20、距，稱之為“收”，減少行車頻率，必然是放長行車間距，稱之為“放”。具體方法有先放后收、先收后放、放收放。 第59頁，共96頁。2調站法（也稱放站法）是指部分營運車輛在線路上運行時，不停靠若干站點，通過少停站，減少中途停靠站時間，加快運送速度，以彌補少量誤點時間，盡快恢復正常行車秩序的一種方法。常用的方法有直放站、放大站、連續(xù)梯形放站、交叉放站、超車放站等。采取調站法調度措施時，對沿線的客流動態(tài)要心中有數(shù)，切忌車輛放過高斷面或重點站，或連續(xù)多輛車放過同一站而影響服務質量。 第60頁，共96頁。3調程法（也稱區(qū)間調頭法）是指車輛誤點脫檔時間較長時，采取區(qū)間調頭、縮短行駛里程、減少周轉時間。以彌補損

21、失的誤點時間，同時解決因脫檔造成的積壓在高斷面的客流，盡快恢復正常行車秩序的一種方法。常用的區(qū)間形式有一端區(qū)間、二端區(qū)間、中段區(qū)間。 第61頁，共96頁。4調時法（也稱延或縮）是指根據(jù)運行現(xiàn)場變化情況，適當放寬（或縮短）周轉時間，努力保持行車秩序正常的方法。具體做法是確定延時（或縮時）的起始時刻、計算延時（或縮時）后的周轉時間、計算延時（或縮時）后的行車間距、臨時編排新的運轉時刻表。 第62頁，共96頁。5調能法（也稱加車或抽車法）是指運行現(xiàn)場臨時發(fā)生增加（或減少）營運車輛情況時，合理調節(jié)安排線路運輸能力的一種方法。增加（或減少）營運車輛數(shù)，等于增加（或減少）的行車間距個數(shù)。為了使加入（或抽出

22、）車輛的前后車輛的發(fā)車時刻達到車距均衡的目的，需要對原有的行車間距計劃進行適當調整。 第63頁，共96頁。6調序法是指線站調度員根據(jù)現(xiàn)場的實際情況，或出于某種需要如用膳，臨時調整行車車序號的一種方法。即將原來的車序號臨時重新組織調整，需求結束后仍需恢復到原來的行車次序正常運行。 第64頁，共96頁。7跨線法是指利用線路上有余的運能，支援需要增加運能的線路，如大型社會活動需要，使一輛車能行駛多條線路或多種運行型式，充分挖掘車輛營運潛力的一種調度方法。 第65頁，共96頁。8填補法是指利用停駛車輛，如進場車、機動車或備用車等來填補行車大間隔空擋的一種方法。一般適用于郊區(qū)線路。 第66頁，共96頁。

23、影響車輛正常行駛的情況的補充說明： 1氣候：大霧暴風雨 大雪路面結冰低溫（突發(fā)）2車輛故障常見故障自燃3人員駕駛員生病瞬時客流高峰沿路老人增加駕駛員吃飯第67頁，共96頁。影響車輛正常行駛的情況補充說明： 4治安突發(fā)偷竊事件游行集會5交通事故6路面情況水管爆裂氣管爆裂路面塌方突發(fā)火災封鎖路面施工改道交通管制7電車架空線故障斷電架空線損壞（脫落） 第68頁，共96頁?；顒恿?現(xiàn)場調度作業(yè)原始記錄和統(tǒng)計分析一、現(xiàn)場調度作業(yè)原始記錄1行車調度工作日報2線路行車路單3客票結算單第69頁，共96頁。二、現(xiàn)場調度作業(yè)中原始數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析主要從車輛進出場情況、運行班次收發(fā)情況、行車人員值勤情況、客票出售情況

24、、車輛故障情況、安全行車和營運服務狀況等多方面進行分析，這些內容是公交企業(yè)統(tǒng)計和核算所必需的最原始的內容。第70頁，共96頁?；顒悠?行車速度及影響因素分析1速度的概念2平均速度3行車速度 可分為設計速度、極限速度、技術速度、運送速度、周轉速度。第71頁，共96頁。影響行車速度的主要因素分析 第72頁，共96頁。單程行車時間構成圖 第73頁，共96頁。思考與討論：比較平均技術速度、平均運送速度、平均周轉速度有什么不同的地方？討論分析影響行車速度的主要因素。討論分析采取什么樣的措施可以提高運送速度，加速車輛周轉？第74頁，共96頁。課題五 城市公共交通信息化調度活動一 公交車輛智能車載終端活動二

25、 城市公共交通信息化管理活動三 公交智能調度系統(tǒng)第75頁，共96頁?；顒右?公交車輛智能車載終端任務1 認識先進的公共交通系統(tǒng)任務2 認識公共交通信息系統(tǒng)任務3 認識智能車載終端第76頁，共96頁?；顒佣?城市公共交通信息化管理任務1 了解城市公共交通信息系統(tǒng)拓撲圖第77頁，共96頁。第78頁，共96頁。第79頁，共96頁。第80頁，共96頁?；顒尤?熟悉城市公交智能調度系統(tǒng) 城市公共交通智能化調度系統(tǒng)是城市智能公共交通系統(tǒng)的子系統(tǒng).1城市公交智能調度系統(tǒng) 總體思路是以公交調度中心為核心，實行公交調度中心、分調度中心與公交車隊三級管理體制。第81頁，共96頁。2公交運營管理智能化系統(tǒng)功能功能一

26、：車輛停置管理功能功能二：車輛運調管理功能功能三：車輛安全管理功能功能四：運營服務管理功能功能五：運營核算管理功能功能六：車輛輔助管理功能第82頁，共96頁。第83頁，共96頁。第84頁，共96頁。第85頁，共96頁。第86頁，共96頁。第87頁，共96頁。第88頁，共96頁。認識城市公共交通信息化平臺上海市公交信息化平臺監(jiān)管系統(tǒng)是面向公交企業(yè)的調度管理系統(tǒng)和 “電子站牌信息發(fā)布系統(tǒng)”，主要功能包括“行業(yè)監(jiān)管、數(shù)據(jù)備份、數(shù)據(jù)共享”等內容。第89頁，共96頁。行業(yè)監(jiān)管1運營監(jiān)管2決策輔助3數(shù)據(jù)評估 第90頁，共96頁。二、數(shù)據(jù)及功能備份1該系統(tǒng)是公交全行業(yè)車載終端動態(tài)數(shù)據(jù)的備份中心。2作為電子站牌信息發(fā)布的應急災備，必要時數(shù)據(jù)可以通過DVB-T發(fā)布到電子站牌上，以確保電子站牌信息發(fā)布的持續(xù)穩(wěn)定可靠。3為行業(yè)的其他功能提供可能。三、數(shù)據(jù)共享 通過該系統(tǒng)，一方面實現(xiàn)各企業(yè)數(shù)據(jù)的共享，另一方面本系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)，也將為上海市交通和港口管理局監(jiān)控平臺、上海市交通信息平臺提供數(shù)據(jù)支撐。第91頁，共96頁。第92頁，共96頁。第93頁，共96頁。第94頁，共96頁。第95頁，共96頁。激勵學生學習的名言格言220、每一個成功者都有一個開始。勇于開始，才