2022年航運行業(yè)回顧及展望分析

1、2022年航運行業(yè)回顧及展望分析.航運1H22回顧：超額收益顯著，子行業(yè)延續(xù)分化2022年1月1日至6月17日，航運（申萬）指數(shù)下跌 3.5%,跑贏滬深300指數(shù)9.3個百分點，但航運各子板塊表 現(xiàn)出現(xiàn)分化。個股方面，中遠海控股價下跌19.8%,主因春節(jié) 淡季疊加疫情影響，1-5月即期集裝箱運價持續(xù)下行；中遠海 能/招商輪船股價分別上漲66.4%/36.8%,主因俄烏沖突事件導(dǎo) 致運價大幅波動，帶動板塊交易性機會。整體來看，2022年 上半年，集運和干散市場相對平淡，但運價均值同比保持增長; 原油市場因俄烏沖突事件性驅(qū)動，運價在2-4月期間出現(xiàn)大 幅跳漲；4月下旬以來，伴隨俄烏局勢僵持，運價呈

2、現(xiàn)高位回 落趨勢。.航運2H22展望：集運景氣高位，干散油運趨勢上行油運：高油價抑制短期需求，中長期景氣度向好2-4月, 受俄烏沖突事件性驅(qū)動，黑海區(qū)域的主流船型Suezmax和 Aframax船運價出現(xiàn)大幅跳漲；4月下旬以來，運價已呈現(xiàn)高 位回落趨勢。VLCC船型主要用于中東區(qū)域，受俄烏沖突影 響較小，運價維持低迷。歐洲對俄羅斯石油出口禁運，加大短期市場不確定性和 波動性。根據(jù)IEA數(shù)據(jù)，2021年俄羅斯原油產(chǎn)量為1,080萬 桶/天，占比全球原油產(chǎn)量的11%。其中，俄羅斯通過海運出 口原油至歐洲數(shù)量為235萬桶/天，占比全球海運原油運輸量 的6.3%。歐洲對俄羅斯出口禁運，將對油運市場供需

3、兩方面 造成影響，因此加大運價的不確定性和波動性。1）英國：到 2022年底，逐步減少俄羅斯石油進口至0,并積極尋求其他采 購國，如中東、美國等；3）歐盟：自5月31日起，啟動6 個月俄羅斯石油進口豁免期。自2022年12月1日起，將禁止 進口俄羅斯石油。表26:VLCC 即期運價(BDTI VLCC TCE)資料來源：波羅的海交易所，華泰研究對于油運市場，運輸需求與全球石油出口量高度相關(guān)， 因此我們更加關(guān)注全球石油出口量的變化對油運需求的提振 作用。中東/非洲/俄羅斯/拉丁美洲為全球主要石油出口國，占 比全球海運石油出口量的41%/14%/13%/10% （2021年）o我 們認為在當(dāng)前原油

4、價格高位、能源緊缺、全球經(jīng)濟預(yù)期悲觀、 地緣政治沖突等背景下，其他產(chǎn)油國較難有意愿在短期內(nèi)大 幅增產(chǎn)以彌補俄羅斯被歐盟禁運的235萬桶/天缺口。根據(jù)OPEC+數(shù)據(jù)，1Q22全球石油產(chǎn)量為9,883萬桶/天, 低于2019年的水平（1.0億桶/天）；根據(jù)OPEC+6月會議， OPEC+7月僅增產(chǎn)64.8萬桶/天。因此，我們認為俄羅斯出口 禁運，全球石油運輸量的下滑將使得運輸需求承壓。我們建 議密切關(guān)注后續(xù)俄烏沖突的事態(tài)進展、OPEC+、伊朗、委內(nèi) 瑞拉等國的產(chǎn)油變化對運輸量的提振作用。中長期看，歐洲 逐步降低對俄羅斯能源依賴，轉(zhuǎn)向運輸距離更遠的北美或是 中東地區(qū)采購，將利好噸公里需求增長。供給趨

5、緊，新造船訂單占比處于低位，將驅(qū)動行業(yè)中長 期景氣上行。截至5月31日，全球原油輪新造船訂單占比現(xiàn) 有運力比重為5.8%,為1998年以來歷史低位；其中VLCC在 手訂單占比現(xiàn)有運力比重為5.8%。根據(jù)交船計劃，我們預(yù)計 2022/2023年原油輪名義運力同比增長4.7%/2.4% （年初至今 拆船數(shù)量為288萬載重噸，23年假設(shè)拆船數(shù)量為0）；其中VLCC名義運力同比增長5.2%/2.6% （年初至今拆船數(shù)量為1 艘，假設(shè)23年拆船數(shù)量為0） o考慮到2023年起船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強度指標(biāo)（CID環(huán)保條約的生效，老舊船舶將面臨淘汰，我們預(yù)計2022-2023年行業(yè)實際有效運力將低于

6、 上述名義運力。根據(jù)Clarksons預(yù)測，2022/2023年全球原油運輸需求同比增長6.0%/4.2%。短期受俄烏沖突影響，需求存 在較大波動；但中長期伴隨全球石油需求回升疊加供給趨緊,油運板塊將迎來中長期景氣上行。I 表 29:全球海運原油：出口分布（2021年）其他22%14%資料來源：Clarksons,華泰研究.集運：三季度旺季有望推升運價上漲，2023年運價承1-5月，受春節(jié)淡季疊加疫情防控影響，集運運價周環(huán)比持續(xù)下滑；自6月以來，伴隨復(fù)產(chǎn)復(fù)工推進，前期積壓貨品陸續(xù)出口，運價止跌回升。雖然市場需求疲軟，但整體運價水 平仍高于上年同期。1月1日至6月17日，中國出口集裝箱 運價指數(shù)

7、(CCFI) /上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)均值同 比增長53%/63%。展望下半年，我們預(yù)計全球供應(yīng)鏈擾動仍 將持續(xù)，疊加三季度傳統(tǒng)旺季，即期市場運價有望環(huán)比上漲。 另一方面，進入后疫情時代，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性成為企業(yè)的首要考 慮因素。貨主與集裝箱班輪公司簽訂長期運輸合同的意愿不 斷上升，2022年合同運價和貨量同比增長。20-21年美國財政刺激導(dǎo)致需求高基數(shù)，22年起需求增 速放緩。根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，1-4月，全球集裝箱運輸量為5,621 萬標(biāo)準箱，同比下滑3.8%,主因上年同期高基數(shù)和疫情影響; 相比2019年同期增長3.5%。其中，亞洲至北美/亞洲至歐洲/ 亞洲區(qū)域內(nèi)貨量同比下滑3.7%

8、/0.3%/1.6%,相比2019年同期, 表現(xiàn)+28.1%/-4.4%/+5.5%。根據(jù) Alphaliner 最新預(yù)測， 2022/2023年全球集運貨量預(yù)計將同比增長4.9%/4.5% (2021 年6.7%),但需密切關(guān)注美國歐洲進入加息周期對全球經(jīng)濟 和集裝箱貨量的負面影響。2022/2023年集運船舶供給預(yù)計同比增長4.3%/8.3%。截 至5月31日，全球集裝箱船在手訂單占比現(xiàn)有運力比重為 26.2%,較2020年1月的10.7%大幅提升。新造船訂單大幅增 加主因2020-2021年集運市場高景氣度，行業(yè)資產(chǎn)負債表改善 疊加環(huán)保新規(guī)，老舊船舶將面臨逐步淘汰風(fēng)險。我們認為此 輪行業(yè)

9、新增產(chǎn)能主因環(huán)保減碳等條例趨緊的背景下，集運公 司出于優(yōu)化自身船隊結(jié)構(gòu)為主要目的，而非盲目的產(chǎn)能擴張。 根據(jù)Alphaliner預(yù)測，2022/2023年行業(yè)船舶凈供給增速為 4.3%/8.3% （假設(shè)舊船拆解量為0.1%/0.2%） , 2023年行業(yè)面 臨較大新增供給壓力。表37：全球集裝箱運輸量同比增速資料來源：CTS,華泰研究弘奈朱堯皆庫.干散：下半年旺季運價有望環(huán)比上漲；供需結(jié)構(gòu)向好，23年景氣度將持續(xù)今年以來，受疫情影響，中國進口鐵礦石/煤炭需求疲軟, 拖累干散運價。1月1日至6月10日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）均值同比上漲5%；另一方面，小宗散貨市場（糧食、 木材、鋼材、有色金屬等）表現(xiàn)亮眼，波羅的海小靈便型船運 價指數(shù)（BHSD均值同比上漲38%。我們預(yù)計下半年，受益 季節(jié)性旺季需求疊加中國基建刺激，BDI和BHSI運價有望 環(huán)比上漲。供需基本面向好，看好2023年市場景氣度?；诠┬杞Y(jié) 構(gòu)改善，我們認為2022-2023年干散運輸市場仍處于周