橋梁加固前后對環(huán)境影響的評價

1、橋梁加固前后對環(huán)境影響的評價通過對橋梁加固前、加固過程和加固后環(huán)境影響的分析 ,特別是對加固前后噪聲的對比分析,根據(jù)噪聲標準規(guī)范,論證加固的必要性,分析了橋梁加固項目環(huán)境影響性評價的內(nèi)容和方法。給出了橋梁加固施工時原材料階段所產(chǎn)生的環(huán)境影響的計算方法 ,對評價橋梁加固后的環(huán)境影響具有一定的實用價值。最后較全面地提出了相應的環(huán)保措施。 1979 年9 月頒布施行的中華人民共和國環(huán)境保護法（試行）規(guī)定在中國實行環(huán)境影響評價制度。 從 1986 年起中國開始形成環(huán)境影響評價的法規(guī)體系。 1987 年交通部頒布交通建設項目環(huán)境保護管理辦法 ,便開始了公路建設項目的環(huán)境影響評價工作。 自 1987 年原

2、西安公路學院承擔編寫了第一本公路建設項目環(huán)境影響報告書 西安至臨潼高速公路環(huán)境影響報告書以來,至今已有300 多個高速公路建設項目開展了環(huán)境影響評價工作,環(huán)境影響評價對促進公路建設和社會經(jīng)濟與環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展起到了非常重要的作用。對橋梁加固前后的環(huán)境影響的評價,屬于環(huán)境影響后評價（PPA）國外關于此研究始于20世紀80年代。英 國的Manchester大學的環(huán)境影響評價中心（EIA）已經(jīng)對環(huán)境影響后評價 展開了相關的研究工作。目前中國開展環(huán)境影響后評價的研究還比較少,尚處于起步階段。 國內(nèi)外實踐證明 ,環(huán)境影響后評價對于提高環(huán)境影響評價的有效性,提高項目決策和環(huán)境管理水平都具有非常重要的意義。

3、對橋梁加固前后的評價是為了能針對實際情況及時采取補救措施,特別是對橋面的加固,加固后噪聲可以顯著減弱,為橋梁加固提供了依據(jù)。通過比較實際情況與影響預測的偏離程度,研究產(chǎn)生偏差、誤差的原因?qū)Νh(huán)境影響評價所采用的方法、標準以及其他相關內(nèi)容的整體工作進行檢查 ,并提出必要的對策措施。 如對橋梁建設項目,要分析環(huán)境影響評價中預測模式及參數(shù)選取的合理性 ,分析預測結(jié)果的精確性和出現(xiàn)誤差的原因 ,分析環(huán)保措施的實施狀況和運行效果等。 同時 ,根據(jù)加固后評價的結(jié)果 ,進一步提出有關對策和措施,從而使項目的使用狀態(tài)正常化,環(huán)境的質(zhì)量狀況改善穩(wěn)定,從而提高項目的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和社會效益。 1 橋梁加固前對環(huán)

4、境的影響這里所指的加固前是指橋梁使用到一定的年限,由于超載、酸雨腐蝕等各方面破壞橋梁的因素而影響到橋梁的質(zhì)量 ,需要進行加固的前期。此處主要指運營過程中對當?shù)丨h(huán)境造成的影響。1.1 交通噪聲評價橋梁在加固前 ,對環(huán)境的影響是最大的 ,特別是噪聲的影響。運營期間的交通噪聲主要來源是車輛行駛過程中輪胎與橋面摩擦產(chǎn)生的。產(chǎn)生的噪聲主要包括以下三方面:一是由于橋梁使用年限已久,引起橋面的破損和不平整,出現(xiàn)跳車現(xiàn)象從而引起的噪聲;二是橋梁設有伸縮縫裝置時,車輛通過時產(chǎn)生大的沖擊振動而引發(fā)的噪聲 ; 三是由于有些舊橋橋面較窄 ,而現(xiàn)在交通車輛相對較多引起交通堵塞而發(fā)生噪音。環(huán)境交通噪聲評價就是通過對橋梁加

5、固后影響區(qū)域內(nèi)有代表性的敏感點 （村莊、 學校、 居民區(qū)等）的噪聲影響的調(diào)查分析,對比加固前后的交通噪聲情況,著重區(qū)分并量化橋梁加固后增減的噪聲污染評價項目對交通噪聲污染的影響性。與以往的模式相同,要對噪聲進行評價,首先要預測交通噪聲的模式,然后在預測模式的基礎上進行交通噪聲污染對環(huán)境的影響評價。交通噪聲預測模式和交通噪聲的污染對環(huán)境的評價標準參照JTGB03-2006公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范。1.2 環(huán)境空氣污染評價運營期橋址區(qū)影響范圍內(nèi)的空氣污染源主要來自于機動車輛排放物。車輛排放物對人體有直接危害作用,對動物、植被及其賴以生存的水上等環(huán)境要素均有不同程度的不利影響。國內(nèi)外的試驗研究已

6、經(jīng)明確了機動車排放物中有直接危害作用的有CO、 NOx、Pb及少量的SO2等。中國不同地區(qū)的空氣監(jiān)測所發(fā)現(xiàn)的污染中，車輛排放量占有較高的比例，如 CO為65%80%,NOx為50%60%,Pb為80%90%成為中國空氣質(zhì)量的主要污染源之一。國內(nèi)外研究表明,交通量的大小、重型車輛所占比重和車輛速度等因素與空氣中 NOx 等有害排放物含量有密切關系。車輛在交通擁塞的橋面行駛時速度很低,尾氣中NOx等排放物將會大大增加，伴隨著環(huán)境污染影響加劇。對環(huán)境空氣的污染具體分析還要結(jié)合車輛尾氣排放物的預測模式進行分析評價,以及詳細的計算,然后對照國家的環(huán)境空氣質(zhì)量標準,評價項目實施后橋址區(qū)的空氣質(zhì)量情況,并對

7、加固前后的改變情況進行分析,確定項目對橋址區(qū)環(huán)境空氣質(zhì)量的影響程度,做出評價結(jié)論。環(huán)境空氣污染的預測模式和環(huán)境空氣質(zhì)量評價標準參照 JTGB03-2006公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范 。 1.3 橋梁運營維護階段環(huán)境影響運營維護階段對橋梁環(huán)境的影響也屬于加固前的環(huán)境影響。其影響主要來源是運營期雨水沖刷橋面產(chǎn)生的污染物、車輛揚塵及其排放的尾氣和大氣降塵。針對這部分環(huán)境影響不能簡單估算,而應對橋梁所在地的年降雨量以及橋梁運營期的交通量等進行詳盡的統(tǒng)計計算,具體可參照如下方法進行計算。雨水沖刷產(chǎn)生污染物（t尸污染物含量（t/m3）-當?shù)亟涤炅浚╩/年）-橋梁占 地面積（m2）-使用年限（年）（1）車

8、輛污染排放（t尸車輛平均污染排放（t/km- 輛）-車流量（輛/d）-橋長（km）-使用年限（d）（2）大氣降塵（t尸當?shù)卮髿饨祲m量 （t/月-km2）-橋梁占地面積（m2）-使用年限（月）（3）上述公式中各量的值可 通過當?shù)刭Y料查得。即可計算出污染物的排放量。其對運營維護階段橋梁綜合環(huán)境影響可由下式計算:式中 :Wj 為第 j 項環(huán)境影響權(quán)重 ;EIj 為第 j 項環(huán)境影響潛值。 2 橋梁加固施工過程中對環(huán)境的影響橋梁加固過程產(chǎn)生的環(huán)境污染雖然比較小,但是也不容忽視。短期的主要是加固材料及其運輸產(chǎn)生的懸浮顆粒（TSP或可吸入顆粒物（PM10）增多;施工期間施工機械對橋址一定范圍內(nèi)居民的生活產(chǎn)

9、生的影響,水泥砂漿混凝土的拋灑,加固粘結(jié)材料的泄露,施工人員生活污水的排放;拆除舊橋破損部件時產(chǎn)生的廢物廢料的亂扔亂棄 ;還有基礎的加固對河道的阻塞等。長期的影響主要是建筑材料的物化環(huán)境影響。 2.1 建筑材料生產(chǎn)加工階段建筑材料的物化環(huán)境影響,是指建筑材料與生俱來的環(huán)境影響,是在使用和處理之前的所有上游過程和活動產(chǎn)生的環(huán)境影響的總和。有關水泥、大型鋼材和小型鋼材的物化環(huán)境影響國內(nèi)龔志起等人已作過統(tǒng)計計算，見表1。其中GWYN APN NPN、DN、WN、EIBN分別表示全球 變暖影響、酸化影響、富營養(yǎng)化影響、粉塵、固體廢棄物和綜合環(huán)境影響值?；炷林饕ㄊ⑸?、水泥、水和外加劑等材料,而水

10、泥的生產(chǎn)所帶來的環(huán)境影響最為嚴重,故在此只考慮水泥物化環(huán)境影響。通過不同標號混凝土水泥摻量計算出每一種標號混凝土的物化環(huán)境影響潛值 ,C50、 C30、 C25 混凝土水泥摻量分別取485、 418、 390mg/m3 。表 2 列出了計算后每種材料的單項環(huán)境影響以及綜合環(huán)境影響。對橋梁的原材料使用量進行統(tǒng)計,結(jié)合表 2 和式 （5）即可計算出橋梁原材料階段所產(chǎn)生的環(huán)境影響：式中:mi為第i種建材的質(zhì)量（或體積）;EIij為第i種建材 j 項環(huán)境影響潛值。 2.2 橋梁加固施工階段橋梁施工階段環(huán)境影響主要來源于施工及運輸機械排放物、施工人員生活垃圾和廢水等。該文從全球變暖、酸化、富營養(yǎng)化、粉塵

11、和固體廢棄物等5 個方面來定量計算綜合環(huán)境影響潛值，主要采用丹麥工業(yè)產(chǎn)品環(huán)境設計（EDIP方法進行標準化 ,即橋梁施工階段所產(chǎn)生的環(huán)境影響除以相應的標準人當量基準得到標準化后的橋梁施工環(huán)境影響,見式 （6）,其中全球變暖影響、 酸化影響、富營養(yǎng)化影響分別以CO2當量、SO2當量和NO3-當量計算。經(jīng)計算,對于上述環(huán)境影響類型,中國相應的標準人當量基準為:8700kgCO2eq/（A-年）、36kgSO2eq/（A-年）、62kgNO3-eq/（人-年）、25kgeq/（人-年）、18kgeq/（人-年）EIN =曰/ EIp （6）3橋梁加固后對環(huán)境影響的評價 3.1 交通噪聲評價橋梁加固后

12、,由于交通噪聲是由車輛輪胎與橋面摩擦產(chǎn)生的。通行交通量及其重型車輛所占的比重、車輛的起停次數(shù)等與交通噪聲的產(chǎn)生有密切關系。加固后的橋梁結(jié)構(gòu)剛度增加,橋面破損情況及其平整度得到很大改善 ,車輛在良好的橋面功能下行駛,車速快且穩(wěn),將大大減少因車身振動、顛簸而產(chǎn)生的噪聲。橋面加寬后 ,車輛在橋上會車或然率變小,減少了車輛的起?；蚣訙p速次數(shù),對降低交通噪聲有很大作用。另一方面,橋梁承載能力的提高、交通條件改善使得橋梁上的車流量增大、重車增多 ,則會加劇噪聲污染。加固后對噪聲的影響,其預測模式和評價標準與加固前一樣,可結(jié)合前文的計算。3.2 環(huán)境空氣污染評價橋梁加固后 ,其交通狀況的改善必將對空氣污染有

13、一定的緩解效果,但是交通量的增加、重車的增多又成為不利影響因素。加固后的污染評價及橋址一定范圍內(nèi)的污染狀況,要通過對敏感點的 CO、 NOx、 Pb 的濃度進行檢測 ,確定空氣質(zhì)量的污染情況并與加固前的當?shù)丨h(huán)境空氣狀況對比分析,評價項目的空氣污染影響。環(huán)境空氣污染的質(zhì)量標準可參照前文表格里的數(shù)據(jù)。 4 交通環(huán)保措施4.1 交通噪聲防治措施(1) 加強對噪聲源的控制是解決交通噪聲污染的重要手段。可采取在某一路段、一定時間內(nèi)禁止車輛或重型車輛通行,減少車輛的起停次數(shù),不準鳴笛等交通管制措施,降低交通噪聲。改進汽車動力機械設計、 加強車輛保養(yǎng)管理,禁止低速大噪聲和耗油的車輛在橋梁上運行。(2)通過改

14、善路面結(jié)構(gòu)來降低噪聲。目前國外多采用多孔隙瀝青混凝土減噪路面(PAWC)它是在路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料,可使噪聲降低50%。也有采用透水瀝青路面,即在路面結(jié)構(gòu)中間設置 SAMI 作為平衡應力的隔離覆膜的瀝青混合料路面,通過瀝青材料吸收噪聲,可降低噪聲56dB。 (3)采用聲屏障,種植一定寬度的綠化帶最好采用灌木。 4.2 空氣污染防治措施(1)盡量控制污染源,在居民區(qū)附近,特別是城市橋梁中,應避免大耗油車輛的通行。(2)盡量避免交通堵塞減少 NOx 的排放。 由于中央分隔帶汽車尾氣嚴重、 氣溫高、 環(huán)境惡劣、空氣流動性大、 水分蒸發(fā)加速,對植物生長極為不利,綠化植物可選用耐高溫、抗旱、耐貧瘠,枝繁葉茂的常綠樹木,與灌木搭配。(3)在橋梁外側(cè)伸出鋼筋上放上盆景,主要是易吸收尾氣的植物,同時也可以美化環(huán)境。4.3 公眾參與進行環(huán)境調(diào)查對加固橋梁特別是城市橋梁附近沿線有代表性的村莊、居民區(qū)等進行公眾參與實地調(diào)查。調(diào)查采取發(fā)放調(diào)查表及隨機口頭訪問的方法,訪談對象主要為受噪聲