英國鐵路發(fā)展史

1、英國鐵路發(fā)展史摘要1688年，英國的資產(chǎn)階級發(fā)動“光榮革命”，宣告了資本主義制 度的誕生。新的生產(chǎn)關(guān)系解放了生產(chǎn)力。手工工場日益精密的技術(shù)分 工，使各個生產(chǎn)過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人 的技術(shù)趨于專門化，這都為機器的發(fā)明和應(yīng)用創(chuàng)造了良好的條件。工 業(yè)革命拉開了序幕。工業(yè)革命首先是從紡織行業(yè)開始的。在紡織行業(yè)中，大機器生產(chǎn) 逐步取得了主導(dǎo)地位。機器的發(fā)明和應(yīng)用，蒸汽機應(yīng)運而生，隨后利 用蒸汽機的原理制造出在公路上跑的蒸汽車，也就是后來的汽車。幾 十年后，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè) 施，英國斯托克頓達靈頓的鐵路

2、正式通車了。在盛況空前的通車 典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90 噸的“旅行”號列車，由設(shè)計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫 拉因車站出發(fā)，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了 31.8公里。 斯托克頓達靈頓鐵路的正式開業(yè)運營，標志了近代鐵路運輸業(yè)的 開端。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟等優(yōu)點，深受人們的重視。在它的 發(fā)源地英國自不必說，修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世 紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成， 1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達32000公里。關(guān)鍵詞 英國鐵路 發(fā)展 鐵路私有化正文英國是世界鐵路運輸?shù)谋亲?，曾?jīng)有

3、過輝煌的歷史。1814年斯 蒂芬孫發(fā)明了蒸汽機車，1825年英國就開始了鐵路運輸。但如今， 英國鐵路陷入了有史以來最困難的時期之一，以至于政府不得不承認 英國交通系統(tǒng)存在嚴重問題。這是多種因素長期發(fā)展的結(jié)果，且仍處 于發(fā)展變化之中。英國鐵路的構(gòu)架以及變遷英國鐵路發(fā)展到今天，走完了私有國有私有的大循環(huán)，其不同之處是后一個私有化較前一個具有更深的政府干預(yù)的色彩。1830年1947年，英國鐵路經(jīng)歷了蓬勃發(fā)展、自由競爭、弱肉 強食而走向多頭壟斷，最后以全行業(yè)性虧損而終結(jié)。其鼎盛時期的 1928年，運營鐵路的總里程達到了 32565公里。1948年199 3年鐵 路國有化，建立了完美的管理體系，實現(xiàn)了鐵

4、路業(yè)務(wù)類別和分割重組。然而，重外部效益而輕內(nèi)部效益管理的國家鐵路很快成為政府不 堪重負的財政包袱。1993年1997年，執(zhí)政的保守黨政府對國有鐵 路實行私有化改組。英國原來由交通部管轄的國家鐵路行業(yè)被依據(jù) “鐵路法令”成立的120多家私營行業(yè)公司，按照鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的所有 權(quán)和營運權(quán)分離的原則瓜分，形成了政府指揮、監(jiān)察，私營公司擁有 產(chǎn)權(quán)、依法經(jīng)營管理的格局。到2001年7月，英國有鐵道路網(wǎng)公司1家、國內(nèi)客運特許經(jīng)營 公司25家、國內(nèi)貨運公司4家、國際客運和國際貨運公司各1家、機車車輛租賃公司4家、特種運輸公司2家以及為數(shù)眾多的車輛、線 路維修保養(yǎng)和相關(guān)服務(wù)公司等。為了有效地監(jiān)督指導(dǎo)鐵路行業(yè)的發(fā)

5、展，使之符合政府既定方針和 公共利益，經(jīng)過近年的實踐磨合，政府部門內(nèi)形成了交通地方政府及 地區(qū)部、戰(zhàn)略鐵路管理局、鐵路監(jiān)察員辦公室和鐵路旅客理事會等官 方機構(gòu)及半官方組織，負責制定鐵路指導(dǎo)戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃，特許經(jīng)營 權(quán)的授予和補貼的發(fā)放；負責公平競爭和軌道、車站及車場的監(jiān)察； 負責鐵路安全及安全標準的監(jiān)察等有分工、有合作的體系，在完善監(jiān) 察的同時加強宏觀指導(dǎo)。1830年至1922年的英國鐵19世紀30年代隨著1825年世界上第一條動力機車線路的開通，英國各地開始 大興土木建設(shè)鐵路。主要有利茲曼徹斯特鐵路（L&MR）（因紡織業(yè) 發(fā)展需要），Leeds and Selby Railway（采礦業(yè)發(fā)展

6、需要），London and Birmingham（L&BR）（超乎預(yù)期的旅行人數(shù)）。雖然一項議會的法案允許鐵路公司強制購買通行權(quán)，但一些強勢 的地主反對穿過他們的土地修建鐵路。一些地主要求繳納過多的費用， 因此這些早起的鐵路線路并不總是最優(yōu)的。此外，因為普遍認為火車 速度不會超過30英里每小時，鐵軌往往盡量避免陡峭的斜坡，而多 一些彎曲的路線不是一個大的問題?？烧沁@些彎路，使得英國鐵路 在一個世紀后開始實驗擺式列車。鐵道狂時代盡管政府鼓勵發(fā)展鐵路干線來刺激經(jīng)濟和為運輸軍隊提供便利， 但每一條線路在法律上必須得到一個單獨的議會法案的授權(quán)。盡管一 些企業(yè)家看好城際鐵路網(wǎng)，但那些較短的目的明確的

7、線路更容易找到 投資者，因為可以預(yù)期到快速的投資回報。所有的鐵路都是在商業(yè)利益的驅(qū)使下建造的。1836年之前建造 的鐵路都支付很高的股息，以促使財團來投資。到了 1845年，有超 過1000個項目被提了出來。這導(dǎo)致了 一個投機狂潮，他們都符合一 個共同的模式：隨著鐵路股的價格上漲，越來越多的投機資金流入， 直到價格崩潰不可避免的到來。在1846年的頂峰時，有272個關(guān)于 成立鐵路公司的議案得到通過。和大多數(shù)股市泡沫不一樣的是，所有 這些投資的結(jié)果都是有形的資產(chǎn)英國鐵路系統(tǒng)的巨大擴張，盡管 投資成本可能是虛高的。當政府開始介入并且宣布結(jié)束存積的方案， 鐵道狂時代走到了盡頭。政府參與盡管每條鐵路的

8、建造都要求獲得議會法案的通過，政府對它們的 建造和運營還是采取放任自由的主義。1840年的鐵路管制法案，表 明政府開始關(guān)注鐵路安全事務(wù)。法案授予商務(wù)部以任命鐵路調(diào)查局的 權(quán)利。早在1844年，一項建議國家購買鐵路的草案就被提出，后來 未被采用。但它因為松寧（Sonning）事故，引入了建造三級車型的 最低標準。在一戰(zhàn)期間，這個鐵路網(wǎng)由政府控制，并且許多合并和規(guī)劃的優(yōu) 勢顯現(xiàn)出來。然而，1921年戰(zhàn)時的保守黨聯(lián)合政府頂住了將鐵路正 式國有化的呼聲。倫敦到19世紀50年代，許多蒸汽動力線路已經(jīng)延伸到了倫敦市區(qū)（比現(xiàn)在小得多）。但這些線路卻不被允許通過拆除足夠多的物業(yè)而 貫穿倫敦城或倫敦西區(qū)，因此乘

9、客只好在其他車站下車，然后自己通 過計程車或步行到市中心，因此大大增加了城市的堵塞。于是便在地 下修建了城市鐵路來連接這些分離的鐵路終點站。線路于1863年開 通，這就是后來的倫敦地鐵的第一條線路。Marylebone被Bakerloo Line連接了起來，然而Fenchurch Street從來沒有被連接到這個系 統(tǒng)中，直到今天仍然是個特例。早期的成功早期鐵路在財務(wù)上的成功只是一個現(xiàn)象，因為他們沒有受到實質(zhì) 性的競爭。道路交通仍然非常慢并且條件很差。因為運輸成本的降低， 鐵路沿線城市的燃料和食品價格下降了。考慮到當時較弱的引擎和剎 車的需要，線路的設(shè)計采用了緩慢的坡度和弧度，這就有利于當速度

10、 提升的時候，避免在大多數(shù)地方重新勘察線路。利物浦線開通不到 20年內(nèi)，從倫敦坐火車到蘇格蘭就已成為可能，所需時間只是先前 公路的幾分之一。到1923年，英格蘭大約有9條重要線路而蘇格蘭有5條。此外 還有很多小公司，例如威爾斯鐵路和許多南威爾士線；英格蘭的 Furness和Hull and Barnsley鐵路；以及很多更短的線路。下面關(guān) 于每個大公司的簡短的注釋說明了在1923年的大整合時期，他們怎 樣擴張并達到所預(yù)期的重要地位。在大整合時期，為數(shù)不多的所有的 鐵路被吞并英國鐵路的私有化及現(xiàn)在所面臨的問題英國鐵路目前面臨的問題1997年工黨政府上臺后，為了實現(xiàn)競 選承諾，把改善教育、醫(yī)療和交

11、通列為政府工作的三項首要任務(wù)。就 在一切向期望的方向發(fā)展時，兩起重大鐵路事故徹底改變了事態(tài)發(fā)展 的方向，引發(fā)了公眾對鐵路旅客運輸業(yè)的信任危機，以及鐵路行業(yè)內(nèi) 路軌公司的財務(wù)危機。1999年10月5日，一列闖紅燈的列車與迎面 駛來的列車在倫敦帕丁頓車站相撞，造成31人死亡、500多人受傷 的重大鐵路事故。權(quán)威機構(gòu)事后分析報告揭示，如果鐵路網(wǎng)和機車車 輛安裝了歐洲標準體系的歐洲鐵路控制系統(tǒng)，這起事故完全可以避免。2000年10月17日，一列旅客列車在駛過倫敦附近的哈特菲德一段彎道時，因為鋼軌發(fā)絲般的裂隙導(dǎo)致鋼軌斷裂，列車出軌，4人死 亡，傷者甚眾。其后的幾個月里，由于處理事故的線路緊張維修，列 車

12、運行紊亂，晚點成為家常便飯，公眾對鐵路的信任程度下降，許多人轉(zhuǎn)而以汽車作為代替交通工具，使原來就擁擠不堪的高速公路的擁 塞程度普遍增加了 3%，有些路段甚至增加了 6%。進入2002年，事態(tài)的發(fā)展仍未出現(xiàn)人們期待的轉(zhuǎn)機。第一 季度，英國鐵路數(shù)家客運公司鐵路員工因勞資雙方工資待遇談判破裂、 政府調(diào)解疏導(dǎo)無效而陸續(xù)罷工，部分列車停駛。2月28日晚，在林 肯郡一列旅客列車和一輛軌道上的小貨車相撞，小貨車司機當場死亡， 旅客中3人送醫(yī)院治療。如果說英國鐵路的問題僅限于此，那么投入必要的資金，問 題的解決是指日可待的。然而，當路軌公司管理和債務(wù)方面的問題浮 出水面，政府和公眾才發(fā)現(xiàn)問題的嚴重性?，F(xiàn)實破滅

13、了公眾對英國鐵路的希望，危及執(zhí)政的工黨政府的 信譽，在野黨指責執(zhí)政黨政府所奉行的“第三條道路”政策是造成英國 鐵路淪落的主要原因。形勢迫使政府和公眾不得不重新審視曾經(jīng)引以 自豪的鐵路現(xiàn)狀，檢討政策，探討出路。改變英國鐵路的對策英國鐵路出現(xiàn)的問題絕非一日之寒，原因包括以下5個方面。 一是政府、鐵路行業(yè)各公司和公眾各執(zhí)一詞，但輿論普遍認為國有化 后期相當長時期鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、人員培訓(xùn)和研究開發(fā)投入嚴重不足， 這是主要原因。二是私有化改組由于時間短，略顯倉促，無論是法律 準備，還是管理人員的知識技能準備都不充分。三是私營股份公司擁 有并管理全國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施以及政府和公眾希望這個壟斷公司承擔社會公益責任

14、之間存在難以調(diào)解的內(nèi)在利益沖突。四是列車運營與鐵 路基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)架分離。五是由100多家公司構(gòu)成的鐵路行業(yè)形成過多 的管理和運營界面，支離破碎，相互牽制，效率低下等。英國鐵路私有化后，政府沒有就此撒手。1999年底全行業(yè) 進入特別困難時期，政府審時度勢，采取了多種措施，對政策進行了 重大調(diào)整，促進管理體制完善，積極制定規(guī)劃，為使英國鐵路得以實 現(xiàn)其為旅客和貨主提供安全、可靠、價有所值的服務(wù)的根本宗旨做了 大量的工作。制定10年交通規(guī)劃。預(yù)見到經(jīng)濟發(fā)展對未來鐵路的需 求，針對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入長期不足的問題，英國政府于2000 年7月公布了題為2010年交通的10年規(guī)劃。計劃在今后的10 年內(nèi)投資1800億英鎊，改善陸路交通運輸體系。成立鐵路安全局。哈特菲德事故之后，英國政府為了加強鐵路安全監(jiān)理，改善安全 狀況，于2000年12月31日在前路軌公司安全及標準部門的基礎(chǔ)上， 通過重組，正式成立了有150名雇員的鐵路安全局。頒布